桥面防水工程范文

桥面防水工程范文（精选12篇）

桥面防水工程 第1篇

(一) 桥面铺设工程施工

1. 桥面施工方案及施工基本工序

桥面铺装施工, 一般方案是, 在空心板梁梁顶及现浇箱梁桥面的标高、宽度及轴线偏位验收合格后浇筑铰缝混凝土, 并绑扎桥面钢筋网片, 调整预埋钢筋, 钢筋网的布设要严格符合设计及规范要求, 当斜交角度a>20°时应按设计要求设置钝角钢筋, 同时预埋伸缩缝钢筋。其后, 浇筑混凝土走行带, 待混凝土走行带强度达到80%后浇筑桥面铺装混凝土, 混凝土一般选择在拌和站集中拌和, 罐车运输, 人工摊铺, 振动梁振捣, 钢滚筒滚压, 人工收面扫毛, 洒水养生直至混凝土强度达到100%。

在桥面铺设施工中, 对于每一道工序的检测是必须的, 所以桥面工程的基本工序中必不可少的就是上道工序的验收。然后, 进行凿除浮碴、清洗桥面;空心板梁铰缝混凝土的施工;精确放样;冷扎钢筋网片及钢筋的安装;调整钢筋;浇注混凝土走行带, 其中, 走行带包括外侧混凝土防撞护栏、内侧波形底座;铺装层混凝土浇筑, 这里要注意混凝土材料选择及配比、运输、浇筑;收面扫毛;混凝土养生;泄水孔安装。

2. 桥面铺设施工工艺

桥面铺装是水泥混凝土工程中的一般工艺, 主要关系到各梁板间企口缝的施工以及梁板端头伸缩缝的施工。

(1) 进行精确放样与高程控制以及凿除浮碴、清洗桥面。对所使用的高程控制点与附近的高程点进行联测, 以保证桥面标高的准确性;为了施工方便, 用四等水准测量在桥面引出4个高程控制点, 用全站仪每30米定一个里程控制点, 曲线每10米定一个里程控制点;对空心板、混凝土构件光滑表面处进行凿毛, 并用高压水冲洗干净, 不留积水。

(2) 进行空心板梁铰缝混凝土的施工。桥面设计一般多为连续桥面, 桥上每100米左右都会设一板式橡胶伸缩体, 每片梁的纵向连接由埋在墩盖梁上的防移钢筋焊接形成, 并在连接处设钢筋网, 凡被连续的梁缝处铺装层均设横向假缝;桥面铺装层空心板梁上多采用30号防水混凝土, 而槽梁上多用35号防水混凝土。设有桥面钢筋网, 桥面连续构造处为40号混凝土, 板式橡胶伸缩体处为40号混凝土;桥面两侧设有的防撞墙一般采用30号混凝土, 与桥梁及铺装层浇筑在一起, 防撞墙左右设断缝, 断缝处嵌填沥青麻筋, 防撞墙上安装栏杆及灯柱, 浇注混凝土时要埋设栏杆及灯柱预埋件和桥面照明电缆穿线管。

(3) 绑扎桥面钢筋网片, 并进行钢筋网的布设。钢筋加工和绑扎应符合《公路桥涵施工技术规范》的规定;铺装层钢筋网要求平整顺直, 钢筋交叉点应用铁丝绑扎结实, 受力钢筋接头应错开布置, 两接头间距不小于1.3倍搭接长度, 配置在搭接长度式段内的受力钢筋, 钢筋搭接处, 应在中心和两端用铁丝扎牢, 其接头的截面积应小于钢筋总截面积的50%。

(4) 桥面铺装层模板安装, 调整预埋钢筋。桥面铺装层模板边模采用方木制作, 宜便于组拼及拆卸;边模分段制作, 每段长4~6m, 模板之间接缝要求严密, 可采用泡沫塑料条或胶皮垫层, 螺栓联接坚固;模板安装完毕, 应对尺寸详细校检, 并请监理检查签证后方可浇注。

(5) 混凝土浇筑。混凝土工艺是桥面工程中占有很重要地位的一环, 从原材料的选择开始就应该要注意。原材料的选择, 水泥选用防水水泥, 砂选用中砂, 碎石选用连续级配碎石, 外加剂选用高效减水剂;混凝土的运输, 混凝土在互通拌和站集中搅拌, 混凝土罐车运输至现场, 设立振捣梁轨道, 砼振捣梁轨道采用钢筋沿桥纵向铺设在预埋支撑筋上, 沿护栏和护栏底座分别向内侧预埋布设轨道支撑筋, 支撑筋由钢筋制作, 为保证振捣梁轨道具有足够的刚度和稳定性, 单挑轨道每0.5米布设一道支撑筋。桥面铺装采用泵送防水混凝土, 塌落度一般为100mm~140mm.钢筋网绑扎锚固完毕后, 测量人员对中线位置, 轨道顶标高、轨道顶横纵坡进行复核, 确认无误后即可浇注混凝土。混凝土的摊铺, 一般工序为混凝土人工摊铺、振动梁摊铺平整、滚筒滚压提浆、铝合金直尺刮平、人工木镆精平、拉毛。在浇注前, 桥面先用水湿润, 若接缝或桥面有残渣, 则用高压水冲洗干净, 人工摊铺时, 要比角钢高度略高。振捣时首先采用振动棒与平板振动器共同将混凝土摊铺平整, 然后采用振动梁振捣密实并初平, 滚筒顺桥向滚压混凝土面, 并时时注意, 混凝土面是否与滚筒严密接触, 然后用铝合金直尺横桥向, 拉动混凝土面, 并均匀的向前滑移尺杆, 并有专人检查尺杆与面层的接触情况, 有熟练工人在其后做精平及检查混凝土质量, 精平后, 待混凝土稍硬, 可用手指感觉, 进行面层的拉毛工作, 拉毛采用塑料丝扫把顺横桥向拉毛, 往返各一次, 深度控制在1~2mm, 拉毛后用手指感觉, 混凝土面硬结后, 用土工布覆盖洒水, 养护不少于10天。

(6) 桥面排水系统安置, 桥面的防水层, 设置在行车道铺装层下边, 它将透过铺装层渗下的雨水汇集到排水设备 (泄水管) 排出;为了迅速排除桥面积水, 防止雨水积滞于桥面并渗入梁体而影响桥梁的耐久性, 常常需要设置一定数量的泄水管;一般可安置金属排水管, 混凝土排水管, 横向排水;封闭式排水。

(二) 桥面病害防治

1. 防撞墙施工中病害防治

(1) 防撞墙施工中常见问题, 首当其冲的就是水线和砂线式分解水线, 其出现有以下两个原因一就是混凝土的坍落度太大;二就是振捣时间长过。此病害防治可采用严格控制混凝土的坍落度, 同时严禁往混凝土内加水;在振捣时, 控制好振捣的时间和前后振捣的距离;距离控制的依据就是振捣棒振捣时所影响的范围为振捣棒直径的9~10倍。 (2) 气孔其原因就是振捣时有漏振的现象, 振捣不密实。防治措施可采取:由于过振出现水线和砂线, 而振捣不够则气孔较多, 振捣时间掌握在为25~40秒。若拆模后有较多较大的气孔, 则拆模后立即用水擦洗一遍, 洗掉混凝土面上脱模剂, 再用白水泥和灰水泥按4:6的比例混合搅拌成水泥浆, 将较大的气泡进行修补, 而小气泡可不必修补;为保证防撞墙的自然美观, 不允许对其表面擦干粉和粉刷。 (3) 凝结缝 (冷缝) , 此病害主要原因在于混凝土分层浇筑时, 前后间隔时间过长。采取预防措施可在分层浇筑时, 施工队自己要控制好前后两次混凝土间隔的时间, 避免第一次混凝土浇筑完成后间隔过场时间浇筑第二次混凝土。

2. 桥面铺装的施工病害防治

(1) 桥面裂缝产生。这主要是由于施工时风比较大, 混凝土坍落度又小, 出现混凝土收缩裂缝;收浆后, 没有及时覆盖土工布, 进行洒水养护;在收浆时, 没有垫木板, 直接踩在铺装层上, 脚印的地方用浮浆抹平, 凝固后出现裂缝。防治措施可在收浆时, 要站在平台上, 严禁直接踩在混凝土收浆;收浆拉毛后及时覆盖土工布, 进行洒水养护。 (2) 表面不平整。要控制好铺装层的平整度可先用震动梁缓慢的振捣一次, 再用滚筒来回碾压补平, 防止拉出波浪来, 完后用卡尺刮平;收浆时一定要控制好时间, 在初凝前进行一次收浆, 在终凝前再进行最后一次收浆, 然后进行拉毛。 (3) 桥面起壳。在混凝土还没有初凝就进行收浆, 而且收浆后表面的浮浆没有处理干净, 又过早的洒水养护, 致使混凝土在凝固后出现的起壳现象。预防措施可采取在混凝土初凝时进行收浆, 处理干净表面浮浆。

(三) 结束语

桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全, 因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心, 只有严格按技术规范施工, 不断摸索, 总结经验, 发现问题及时解决, 才能防患于未然, 保证公路桥梁的畅通无阻。

参考文献

[1]王洪波, 安民.沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析及铺装设计方法讨论[J].安阳工学院学报.2006 (02) .

[2]黄成造, 罗立峰, 周建春.水泥混凝土桥面铺装施工方法的研究[J].公路交通技术.2001 (01) .

[3]舒国明, 马敬坤, 林桂銮.桥面铺装破坏综合分析[J].中外公路.2006 (01) .

[4]方太云, 聂永江.桥面铺装层非常规破坏和防治措施[J].森林工程.2004 (02) .

混凝土桥桥面防水系统设计 第2篇

混凝土桥桥面防水系统设计

在公路桥面日常运营维护中,由于其表面防水层的长期失修,需要定期对混凝土桥桥面混凝土层进行修补,有时需对整个桥面进行大修与重建.因此,桥面防水层的设计对桥面铺装质量产生重要的.影响.文章借助国外先进经验论述混凝土桥桥面防水的设计方法,同时还阐述了具体的施工注意事项.

作 者：刘永胜 方建平 作者单位：衢州市交通设计有限公司,浙江,衢州,324000 刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)： ”“(16) 分类号：U416 关键词：桥面防水系统   铺设方法   系统的设计   表面处理  

桥面防水施工与设计的简要思考 第3篇

关键词：桥面防水系统构造铺设

0引言

建造公路和城市道路，尤其是高速公路和城市快速道路，动辄几亿、十几亿元的投资，其中桥梁占总造价的10％-30％左右，要求设计使用年限比较长，至少要满足50年以上，有些长达100年以上。因此桥梁的安全性和耐久性是非常重要的。混凝土桥面漏水会腐蚀钢筋，降低混凝土强度，缩短结构的使用寿命。

1早期防水体系——沥青玛蹄脂

桥面防水的初期，大多数采用沥青玛蹄脂(即沥青砂或称沥青膏)。由于它可以适应桥面高低不平的状况，所以对桥面的平整度要求不严格，即使桥面凹凸不平，甚至有较深的坑洼，也可以涂刷。由于气温升高、混凝土内部和表面上的湿气、玻璃纤维层的存在以及混凝土上表面清洁不净等原因，经常会出现桥面防水沥青膏的剥离。现在，在铺设防水层之前，首先需要对桥面进行修整，使其平整度符合要求。沥青膏中的气泡和对接缝是薄弱部位，在接缝处，至少需要铺2层防水层，搭接长度至少150mm。当天气较冷时，沥青膏容易变脆，不适用于大的变位，但微小位移还是可以使用的，并且沥青膏会随时间而收缩，因此其边缘处必须压紧密封。在施工中要求防水层必须处处和桥面板粘结牢靠，避免任何部位的沥青膏下方有水移动。经过多年实践，已经积累了一些克服这些问题的经验，应该说，基本上是成功的。

2现代铺设防水(隔膜)层的方法

现代铺设材料之一为采用防水卷材，对于防水卷材的铺设有以下3种方法：

2.1用喷灯加热铺设随着防水卷材的展开，在其下方用火焰加热，边烤边滚动防水卷材。这种做法的缺点是，容易烧伤已铺设的防水层，而且不适用于不平整的桥面。京沪(河北段)高速公路在大桥桥面上全部铺设了这种防水材料。

2.2热铺法(用热沥青打底)用这种方法时，防水隔膜可以有自己的保护层。它能包容桥面高低不平的状况，但在坑洼处可能形成很厚的沥青层，在以后热铺面层时将会出现问题。该方法沥青加热和铺装温度控制至关重要，加热必须均匀，沥青不能过热，以防变脆而影响粘结。铺装温度很大程度受铺设方法、气温和桥面温度的影响。所以在使用时一定要根据具体-隋况制定严格的操作规程，搭接处的厚度耍尽量减薄，以防厚度变化太大。

2.3冷铺法主要用于新建工程，它要求具有较高的桥面平整度要求。防水隔膜不是通过加热铺设，而是采用自身与桥面粘结，或涂一薄层液体粘结剂。铺设材料除采用防水卷材外，还可采用液态防水膜。它可用于不平整桥面，但需一些附加工具。用气动工具喷洒液体时，会对附近的栏杆，车辆和行人造成不利影响。该方法在刮风天气不能使用，并且在空气中喷洒还污染环境，所以，在使用前一定要制定操作规程，严格执行，并对防水膜厚度、气泡等项目按规定的频率进行检查。

3防水系统的保护层

防水系统保护层的目的是防止由于以后的施工和罩面引起防水层的破坏。最初大部分防水膜都有它自身的保护层，也有采用双层防水层的，但不经济。对大多数类型的防水层，都可采用撒沥青砂作为保护层，但撤沥青砂层是整个桥面结构的薄弱层，在设计中应充分考虑到这一点。撒沥青砂层时要禁止施工车辆通行，以防保护层断裂。由于沥青很薄，温度控制很困难，并很快就会变凉，很难碾压均匀。它和防水层的粘结力低，在碾压时，沥青容易产生皱褶和断裂。在接缝处，有时重叠好几层，总厚度增加，再加上高低不平，所以这些地方容易产生裂缝。

4对混凝土表面的处理

4.1新建桥面的处理用振捣棒浇注的桥面，可能出现较多的裂纹：并且施工机具和工人的踩踏也可形成坑槽和脚印：用抹光机找平时，混凝土表面会出现一层厚厚的浮浆，影Ⅱ自桥面与防水层的粘结。为克服这些缺点，可在养生时用刷子或小喷砂机进行拉毛处理。用养护剂养生时，需清除这层养护膜，以防止对层间粘结力产生影响。当采用加入添加剂的低水灰比混凝土时，如果进行过度磨光，会使混凝土表面致密不透水，也会影响粘结。

4.2维修桥面的处理在清除原有的面层和防水层时，不论使用整平机还是气动切削机，都很可能造成混凝土桥面铺装层的破坏，金刚钻头切削机还可能割断钢筋，因此，在施工前最好是先提取钻心，以确定面层厚度，以控制清除到防水层时暂停，以下部分的清理应仔细用手动和气动工具进行。溶剂的办法通常不要用，采用机械方法需要十分小心，避免混凝土防水层及其梁板破坏。多头拉毛机的使用。可以使混凝土形成粗糙面；小型喷砂机喷砂是一种较好的办法，它可以形成一种恰到好处的粗糙面，有助于层间粘结。

5桥梁防水系统的设计

桥梁防水系统的设计，就是设法将水与混凝土隔离，使水不能进入混凝土本体，尤其不能进入裂缝中去。系统包括以下几方面。

5.1混凝土本身的自防水混凝土经常接触水的部位都要设计为防水混凝土，保证本身的密实性和防腐蚀的性能。尤其是桥面和下部结构水位浮动的部位。在混凝土中加入粉煤灰或超细粉等可以减少水泥带入的碱量，加太钢纤维深丙烯纤维可以对膨胀、开裂起到阻裂作用，并具有很好的抗渗能力，达到自防水的基本要求。桥面水泥混凝土的平均厚度不能小于10cm，最薄处厚度不能小于8cm，而且混凝土本身的配比设计以及浇筑质量是最重要的。桥面钢筋网钢筋直径不宜小于10mm，间距不能大于150mm。很多桥梁不到十年甚至两三年就破坏，设计桥面铺装的不尽合理和施工质量存在缺陷是主要原因之一。

5.2桥面防水涂层无论桥面混凝土施工质量如何好，均不能完全保证不开裂。所以桥面水泥混凝土铺装层上面必须设置防水层。防水层不但本身要起到防水作用，而且要求其与水泥混凝土和沥青混凝土都有很好的亲和性，附着力好。下面能牢固地与水泥混凝土表面粘结，上面与沥青混和料牢固地粘结。否则就成为一个层问抗剪力很低的夹层，将导致桥面沥青混凝土出现拥包、滑移，直至松散、破坏。

5.3伸缩缝的防水以前修建的桥，伸缩缓下面的梁端和帽梁受水损害最严重。由于伸缩缝的形式及安装质量问题，造成该部位最容易损坏。除了毛勒缝、仿毛勒缝之外，对伸缩量小于5cm的小变位伸缩缝，采用聚合物改性沥青弹塑体填充式伸缩缝，也能成功地解决伸缩缝漏水的难题。

4桥面雨水孔与水落管

桥面雨水孔与水落管的设置应该像屋面一样的严格，但是无论设计还是施工，都容易忽略。常见的问题主要表现在下面几点：收水口小，不能及时将水泄走；收水口标高高于周围标高，造成积水；收水口高出水泥混凝土表面，而且周围混凝土不密实，造成管周围漏水；出水管过短，发生尿檐现象。从而导致收水口周围以及边梁外侧混凝土的破坏。

5栏杆外测与人行道的构造

城市桥梁桥面防水维修 第4篇

2009年在东京日常和定期的工程检查中发现, 构筑物结构主体损伤中约一半 (52%) 发生于桥梁上部。其中, 桥梁上部钢结构占39%, 桥梁上部混凝土结构占13%, 桥梁下部钢结构占13%, 桥梁下部混凝土结构占5%, 隧道占23%, 支承占5%, 土工和其他占2%。钢筋混凝土桥面板的损伤情况:漏水占40%, 裂缝占30%, 钢筋外露和剥离占14%, 增强钢板腐蚀占5%, 异物占4%, 涂装占2%, 锈蚀占1%, 其他占4%。

2 东京高速公路的维修工程

东京高速公路工程维修内容包括清扫、检查、修补等。大多数路线为单向两车道, 施工期间车辆通行能力减半, 引发交通堵塞。因此, 合理安排不同路线和不同方向的工程施工时间十分必要。比如, 预先告知定在星期几什么时间段施工, 一周内施工的天数等。对可能影响沿线居民的施工, 选择晚上8点或9点开始至11点收工。

另外, 由于首都高速公路是在拥挤的都市空间建设的, 除一部分路线外, 都比较窄, 1个车道幅宽仅3.25 m, 路肩宽0.65~1.25m, 因而必须周密地制定施工工序、车辆配置顺序等, 特别是附近有车辆高速通过时, 兼顾车辆通过和施工人员安全极为重要。

3 主要施工材料

首都高速道路公司为了防止水对混凝土桥面板的损伤, 提高耐久性, 在桥面板上铺设防水层。

在发现有损伤的桥面板, 采用加热型沥青防水涂料或者防水卷材, 最好一个晚上完成修补和铺装。考虑施工效果和经济性, 应以加热型沥青涂膜防水材料作为主要防水材料。再者, 在已经发现损伤的桥面板部位, 宜采用浸透性树脂材料和加热型沥青涂膜防水材料的双重防水, 以达到修补效果。

4 施工注意事项

桥面板防水施工完成后, 除施工用车辆外, 应严禁其他车辆通行, 否则容易发生防水层剥离等问题。要确保防水层有充分的养护时间, 还要做好准备在防水层施工后, 对不合格的部位进行修补。

5 结语

桥面防水工程 第5篇

上海延安东路高架钢桥面铺装防水黏结体系

以上海延安东路高架钢桥面铺装实施过程作为载体,介绍了铺装结构形式.着重叙述了环氧树脂和橡胶沥青砂胶组成的防水体系的施工材料和施工过程;铺装层采用双层SMA.这是较为成熟的钢桥面铺装方案,并认为特别适用于中小跨径桥梁.

作 者：俞国平李伟 YU Guo-ping LI Wei  作者单位：俞国平,YU Guo-ping(上海建设机场道路工程有限公司,上海,200023)

李伟,LI Wei(重庆中交科技股份有限公司,重庆,400020)

刊 名：中国市政工程 英文刊名：CHINA MUNICIPAL ENGINEERING 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U443.33 关键词：钢桥面   铺装方案   环氧防水层   缓冲层  

桥面防水工程 第6篇

【摘要】混凝土桥面防水粘结材料的性能对桥面沥青铺装层的使用寿命有重要影响。本文通过室内拉拔和剪切试验对比了HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青、SBS改性沥青以及SBS改性乳化沥青4种防水粘结材料的粘结性能、抗水损坏性能以及抗老化性能，结果显示：（1）HLJ-2910环氧沥青粘结性能最优，其次是橡胶沥青与SBS改性沥青；SBS改性乳化沥青在温度较高时基本丧失粘结性能，认为不宜作为桥面防水粘结材料；（2）HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青以及SBS改性乳化沥青抗水损坏性能较好，SBS改性沥青较弱；（3）橡胶沥青抗老化性能最优，SBS改性沥青与SBS改性乳化沥青次之。

【关键词】混凝土桥面，防水粘结材料，粘结性能，水损性能，老化性能

【Abstract】Performance concrete bridge deck waterproofing adhesive material has an important influence on the service life of bridge asphalt pavement. By drawing and interior shear tests compared HLJ-2910 epoxy asphalt， rubber asphalt， SBS modified asphalt and SBS modified asphalt emulsion adhesive properties of four kinds of waterproof adhesive material， anti-water damage performance and anti-aging properties the results showed that： （1） HLJ-2910 epoxy asphalt bond optimal performance， followed by rubber asphalt and SBS modified bitumen； SBS modified asphalt emulsion at higher temperatures basic loss of bonding properties， considered not as a deck waterproof adhesive material； （2） HLJ-2910 epoxy asphalt， rubber asphalt and SBS modified asphalt emulsion resistant to water damage better performance， SBS modified asphalt is weak； （3） the best anti-aging properties of rubber asphalt， SBS modified asphalt and SBS modified asphalt emulsion followed.

【Key words】Concrete deck waterproof adhesive material；Adhesive properties；Water loss properties；Aging properties

1. 前言

（1）防水粘结层是桥面铺装的重要组成部分，调查表明，桥面沥青铺装层间出现的早期剪切破坏、开裂、水损害等病害大多是由于防水粘结层的破坏所引发，可见，防水粘结层质量的好坏对桥面沥青铺装层使用的耐久性有重要影响[1]。目前国内在混凝土桥面铺装时常用的防水粘结材料有SBS改性沥青、改性乳化沥青、橡胶沥青以及环氧沥青等材料，除此之外，也出现了一些专用的防水粘结材料[2，3]。上述材料在一定程度上改善了沥青铺装层与混凝土桥面之间的粘结性能，对桥面铺装层使用质量的提升有重要意义。

2. 试验原材料

研究选用橡胶沥青、HLJ-2910环氧沥青、SBS改性沥青以及SBS改性乳化沥青4种桥面防水粘结材料。其中橡胶沥青由埃索70#基质沥青与胶粉在试验室现场制备，各材料基本性能检测结果见表1～5，检测结果均符合相关技术要求。

3.1粘结性能分析。

（1）调查发现，桥面铺装的变形类病害大都与防水粘结层粘结性能不足有关，因此，需在室内进行模拟试验，提出防水粘结材料粘结性能的技术要求。本次研究采用室内拉拔试验和剪切试验评价防水粘结材料的粘结性能，拉拔试验与剪切试验过程如图1所示。试验时分别采用HLJ-2910型环氧沥青、改性乳化沥青、SBS改性沥青以及橡胶沥青防水粘结层材料把沥青混凝土与水泥混凝土试件粘结成为复合试件，防水粘结材料的洒布量均为1.0Kg/m2。根据全年防水粘结层可能可能所处的正常温度与极端温度环境，试验选择20℃、40℃与60℃三个温度，不同温度下的试验结果如表6与表7所示。

拉拔试验结果可以看到：在较低温度下（20℃与40℃），4种粘结材料的粘结强度大小排序为HLJ-2910环氧沥青>橡胶沥青>SBS改性沥青>改性乳化沥青；其中HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青以及SBS改性沥青的粘结强度较高，改性乳化沥青较低。分析认为这可能是由于喷洒的改性乳化沥青有效沥青含量较低造成，可见良好的抗剪性能必须保证有效粘结材料的喷洒量。在60℃较高温度时，4种防水粘结材料的粘结强度均很低，其中改性乳化沥青粘结强度甚至可以忽略不计，可见，4种材料均没有高温优势，这可能是热塑性材料本身的特点造成的。

粘结强度和剪切强度均为评价防水粘结材料粘结性能的指标，所以综合本次拉拔试验和剪切试验结果，认为HLJ-2910环氧沥青材料的粘结性能最优，其次是橡胶沥青与SBS改性沥青。由于改性乳化沥青在温度较高时丧失了粘结性能，所以不宜作为桥面防水粘结材料。

3.2抗水损害性能试验分析。

（1）在桥面防水层的长期使用过程中，雨水难免会通过铺装层的空隙或裂缝下渗，滞留在防水层与铺装层之间。层间水的浸泡、冲刷、以及冬季的反复冻融作用会导致防水粘结层与铺装层及桥面板间的粘结强度下降，进而发生粘结层剥落、铺装层松散开裂等病害[1，4]。因此，桥面防水粘结层须具有一定的抗水损害性能。

（2）桥面防水粘结材料的抗水损害性能可通过冻融前后的拉拔试验和剪切试验进行评价。试验时将成型好的试件放入恒温冰箱中，在-18℃冰冻24h，然后取出在20℃恒温水浴中解冻16h，进行20℃的剪切和拉拔试验。4种防水粘结材料冻融循环后的剪切强度试验结果如表8所示，拉拔强度试验结果如表9所示，试验后试件的破坏情况如图2所示。

剪切试验结果看到：SBS改性乳化沥青和HLJ-2910环氧沥青在经过冻融作用后的的抗剪强度稍大于SBS改性沥青与HLJ-2910环氧沥青。试验过程中发现，4种材料剪切后的破坏面有所不同，SBS改性沥青剪切后部分沥青从水泥试块上剥离，表明破坏面在沥青与水泥块之间，但剩余的部分仍有较高的粘结强度，可以连试块一起被提起来。这说明如果能保证施工中桥面与改性沥青之间的充分粘结（采取提高桥面清洁度、干燥度等措施），SBS改性沥青仍然是一种较好的防水材料。

（4）橡胶沥青试件冻融后具有较高的抗剪强度，从试验过程中试件的破坏面来看，橡胶沥青剪切破坏后仍与水泥试块粘结牢固，破坏面发生在沥青试块上或沥青试块与橡胶沥青之间。SBS改性乳化沥青与HLJ-2910环氧沥青冻融后抗剪强度最大，从其破坏面来看，此2种材料与桥面的粘结较好，部分试件并非由于层间剪切破坏，而是连水泥试块表层一起脱落。

（5）从表9拉拔试验结果看到，冻融后HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青以及改性乳化沥青的粘结强度比较接近，SBS改性沥青的粘结强度最弱，与剪切试验规律类似。所以，综合考虑，4种防水粘结材料中，HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青以及改性乳化沥青抗水损坏性能较好，SBS改性沥青抗水损坏性能较弱一些。

3.3抗老化性能试验。

（1）在桥面防水粘结层漫长的使用年限内（一般在10年以上），受到空气、温度的影响难免会产生老化作用，为防止其在使用过程中因老化而丧失防水粘结作用，必须保证其抗老化性能。抗老化性能通过人工加速老化试验进行评价，我国交通行业标准JT/T 536-537-2004中提出用氙弧灯照射30d的方法进行老化试验，该方法试验周期长，工程中不易操作。为此，本次采用薄膜加热试验来模拟材料的老化过程，通过老化后材料的粘结强度的变化情况来评价其抗老化性能。

（2）由于HLJ-2910环氧沥青为双组份，双组份分别老化不能代表混合料后环氧沥青的老化特征，所以本次仅进行了橡胶沥青、SBS改性沥青以及SBS改性乳化沥青3种材料的老化试验。老化温度为160℃，时间为5h，老化后测定20℃拉拔强度，并与老化前的拉拔强度进行对比，试验结果如表10所示。

（3）从表10试验结果看到：经短期老化后，3种防水粘结材料中橡胶沥青的粘结强度最大，SBS改性乳化沥青与SBS改性沥青相当。另外，相比老化前，3种材料老化后的粘结强度均有不同程度的降低；按照老化后残留粘结强度评价，SBS改性沥青粘结强度降低幅度最大，超过20%，橡胶沥青降低幅度最小，仅12%左右，SBS改性乳化沥青介于在两者中间。可见，无论从老化前后的粘结强度大小还是从老化过程中粘结强度的减小情况来看，橡胶沥青的抗老化性能最优，SBS改性沥青与SBS改性乳化沥青次之，这可能是由于橡胶粉改性剂与SBS改性剂的特点及所发生的物理化学反应不同所致。

4. 结论

本文采用室内试验对比评价了几种混凝土桥面防水粘结材料的性能，主要得到以下结论。

（1）几种防水粘结材料中，HLJ-2910环氧沥青的粘结性能最优，其次是橡胶沥青与SBS改性沥青；SBS改性乳化沥青在温度较高时基本丧失粘结性能，认为不宜作为桥面防水粘结材料。

（2）HLJ-2910环氧沥青、橡胶沥青以及SBS改性乳化沥青抗水损坏性能较好，SBS改性沥青抗水损坏性能较弱；无论从老化前后的粘结强度大小还是从老化过程中粘结强度的减小情况来看，橡胶沥青的抗老化性能最优，SBS改性沥青与SBS改性乳化沥青次之。

参考文献

[1]贾渝，张全庚.沥青路面水损害的研究[J].石油沥青，1999，13（l）：22～27.

[2]刘建锋，热喷SBS改性沥青桥面防水粘结层在公路工程中应用[J].交通建设，2013，15（2）：89～92.

[3]王娟.水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装防水粘结层的性能研究[D].东南大学硕士学位论文，2004.

[4]张娟.水泥混凝土桥面防水粘结层性能研究[D].长安大学硕士学位论文，2008.

桥面防水粘结料性能研究 第7篇

1 试验方法

针对防水粘结料和环氧沥青料特殊的物理特性和桥面铺装对材料性能要求的特殊性, 需要采用拉伸、剪切、拉拔等试验方法, 对其性能进行评价。这3类试验具体的试验步骤, 如下所述。

1.1 拉伸试验

拉伸试验用于评价环氧沥青料的抗拉强度和断裂变形能力。其试验步骤为:浇注试模, 制作如图1所示的拉伸试件, 在23℃下保温, 然后在拉力试验机上将试件两端夹住, 夹具以50 mm/min的速度匀速分离, 直至试件断裂。测量试件工作部分拉伸到断裂时的负荷和延伸值, 并根据标距的伸长量与截面积计算抗拉强度和断裂延伸率。

1.2 剪切试验

室内剪切试验的目的是:确定防水粘结层抵抗剪切的能力, 并以此评价沥青混凝土与防水粘结层、桥面板与防水粘结层之间的粘结力。

根据桥面板铺装的实际使用条件, 进行了20℃、50℃的粘结层剪切强度试验。预制厚5 cm的桥面板试件, 然后按“表面处理→涂刷防水粘结层→碾压沥青混凝土铺装”的顺序, 将试件成型, 然后将试件切割成尺寸为50 mm×50 mm×110mm的长方体。粘结层材料的加载剪切试验装置, 如图2所示, 试件受力面与加载方向取成40°夹角, 测试所能施加的最大破坏荷载P。试验时, 加载速度为50 mm/min。

1.3 拉拔试验

拉拔试验用于确定防水粘结料的用量, 评价粘结层材料与钢板防腐涂装的粘结强度或桥面铺装体系的抗拉拔性能等。粘结层拉拔试验, 如图3所示。具体步骤如下:

1) 按与实桥相同的工艺, 对桥面板进行涂装处理;

2) 制备环氧沥青粘结料, 并按材料供应商推荐的粘结层类型与洒布率, 均匀涂刷粘结料;

3) 在涂刷过粘结料的桥面板上等间距地放置拉头, 紧紧压住拉头并尽可能排除拉头与桥面板间的气泡。还应预先对拉头进行喷砂处理, 以使其表面粗糙度达0.038 mm;

4) 将带拉头的桥面板放入烘箱, 按规定的养护条件, 固化环氧沥青粘结料;

5) 将粘结料已固化的桥面板试件放入60℃的恒温烘箱中保温4.5 h, 然后取出试件, 常温 (23℃) 养护2 h, 再进行23℃下的拉拔试验。试验时加载速率控制在50 mm/min, 试验过程中应避免拉头和拉杆间偏心;

6) 用拉拔荷载 (k N) 除以拉头面积, 计算粘结强度 (MPa) 。

桥面铺装体系的拉拔试验, 用于评价铺装体系的抗拉拔性能以及疲劳荷载对层间粘结性能的影响。拉拔试验仪及拉拔试件, 如图4所示;其试验步骤可参照粘结层的拉伸试验进行。

2 防水粘结料性能研究

2.1 防水粘结料种类

在桥面铺装中, 常用的防水粘结料有热熔型、溶剂型和热固型的3种。

热熔型粘结料由沥青掺加树脂 (如松香) 和各种聚合物 (如EVA、PE、SBS) 等组成, 这类材料的共同特点是加热后软化, 冷却时固化变硬。这种材料在常温下具有一定的变形能力, 能够适应交通荷载下由于局部变形引起的拉应力的反复作用, 也具有良好的防水封闭作用。其最大的缺点是高温下易变软, 粘结力下降;在剪切荷载作用下, 桥面铺装易在这一层产生推移。因此, 要求粘结层材料在铺装高温范围以内较硬, 具有足够的抗剪切能力。国内某大跨径钢箱梁桥使用这类粘结料时提出的软化点指标太小 (>85℃) , 用量又偏多, 因而通车后不久, 桥面即出现横向推移的热稳定问题。在其后, 国内另一大跨径钢箱梁桥上, 相应提高了防水粘结料的软化点指标 (>100℃) , 并减少了其用量。

溶剂型粘结料一般多指乳化沥青和可溶性的橡胶沥青。这类材料的共同特点也是加热后软化, 冷却时固化变硬。乳化沥青粘结层在国内使用得较多, 如西陵长江大桥等;国内某大跨径钢箱梁桥和香港青马大桥则采用了可溶性的橡胶沥青作为粘结底层。可溶性沥青橡胶在日本的使用亦较普遍, 明石海峡大桥铺装粘结层采用的即是这种材料。这种材料除同样具有高温软化的缺点外, 其内部含有的热敏性物质在摊铺高温下, 接触沥青铺装层时会释放出气体, 从而使铺装层产生气泡。这一破坏现象在青马大桥和日本的一些桥梁铺装中都曾出现过。目前的解决方法是注射环氧聚硫橡胶粘结剂到每个气泡中, 加热沥青混合料并压实。

热固性粘结料主要指环氧沥青。环氧沥青一般由A和B组分混合发生化学反应固化而成, 其化学反应是不可逆的。A和B组分混合后, 顺酐化沥青、固化剂、功能聚合物、乳化剂等与环氧树脂反应, 反应产物间交织互联, 固化物体系很快从二维平面结构转变为三维立体型结构并形成强度。其中, 环氧树脂以层叠、互联的方式, 形成空间网状结构;沥青则以颗粒状态, 较均匀地分散在环氧树脂内部, 颗粒彼此间几乎无联系, 离散地分布在环氧树脂网状结构中, 形成不可逆的固化物。同前两类材料相比, 这类材料无论在粘结能力、变形能力, 还是在热稳定性方面, 都具有明显的优势。如环氧沥青材料的耐高温性能指标, 能够达到300℃以上。

本研究分别针对混凝土桥面和钢桥面两种情况, 选取SBS沥青、环氧沥青 (HLN-7611、HLN-2451) 、SBS改性乳化沥青、聚合物改性沥青防水涂料下称 (A) 5种材料进行桥面铺装实用研究, 分别进行剪切、拉拔试验;然后分别制作混凝土桥面和钢桥桥面及其铺装的复合车辙板, 对防水粘结料的剪切与拉拔强度进行评价;再根据试验结果确定防水粘结料的技术标准。

在进行粘结料的剪切和拉拔试验时, 试验温度选为20℃和50℃两种情况, 据此对粘结料的性能进行分析。

2.2 混凝土桥面防水粘结料研究

针对混凝土桥面板的情况, 对防水粘结料和模拟复合车辙板进行剪切和拉拔试验, 评价材料本身的抗剪切和抗拉拔性能, 试验中防水粘结料的用量为0.8kg/m2和1.0 kg/m2, 具体试验结果如下。

1) 剪切数据分析

对五种防水粘结料剪切强度试验结果, 见表1。

由上可以看出:①在不同的试验温度和材料用量下, 环氧沥青抗剪性能明显优于其它防水粘结料。②乳化沥青、SBS沥青在20℃的环温下, 具有一定的抗剪能力;但当温度达到50℃时, 其抗剪强度已经很低, 几乎接近于0。而此时环氧沥青仍具有很高的强度, 可见环氧沥青在高低温状态下, 比其它防水粘结料具有更好的抗剪性能。③两种用量下, A的抗剪强度均大于乳化沥青, 因而其用作混凝土防水粘结料具有一定的效果。④SBS沥青抗剪性能优于乳化沥青。20℃条件下, 0.8 kg/m2与1.0 kg/m2不同用量时, SBS沥青抗剪强度分别为0.25 MPa和0.46 MPa, 与SBS沥青不同用量、同一温度下的强度增长幅度不一致, 但此数据尚需进一步试验验证。

2) 拉拔数据分析

对五种防水粘结料的拉拔强度试验结果, 见表2。

由上可以看出:①无论是不同用量还是不同温度下, 环氧沥青抗拉强度明显高于其他材料 (用量为1.0 kg/m2时, 20℃条件下SBS沥青与其相当) ;SBS沥青具有一定的抗拉强度, 乳化沥青和A的抗拉拔强度很低。②当温度升高至50℃时, 环氧沥青抗拉强度的优势更加明显;而SBS沥青还有一定的强度, 但乳化沥青和A的拉拔强度基本为0, 这说明环氧沥青在高温条件下, 其性能更加突出。

3) 模拟试验

对成型复合车辙板 (水泥板+防水粘结层+沥青混凝土) , 选取不同防水粘结料, 在不同温度情况下测试SBS改性沥青、环氧沥青粘结料、乳化SBS改性沥青和A的剪切与拉拔强度, 结果见表3。

由表3可知:①改性乳化沥青、A在20℃时, 其抗剪和拉拔强度较低;在50℃高温时, 其抗剪和拉拔强度为0, 或接近于0, 因而不宜用于桥面铺装。②SBS沥青在20℃时其抗剪和拉拔强度较高, 但在50℃时其抗剪和拉拔强度接近于0, 高温稳定性差, 故此材料亦不宜用于温度条件过高的环境。③环氧沥青在20℃和50℃的条件下都具有良好的粘结性能, 但其在以混凝土为界面的情况下优良的粘结性能得不到充分体现, 混凝土的抗拉拔强度低于环氧是主要原因。

2.3 钢桥面防水粘结料研究

针对钢桥面板的情况, 对防水粘结料和模拟复合车辙板进行剪切和拉拔试验, 据此评价材料本身的抗剪切和抗拉拔性能。其中防水材料用量为0.6 kg/m2和0.8 kg/m2, 具体试验结果如下。

1) 剪切试验

对四种防水材料的剪切强度试验结果, 见表4。

A涂于钢板试件表面4 h后, 粘结表面干后无粘结力 (用手可轻轻搓动) ;在未表干时即粘结另一块钢板, 则材料在48 h后可以表干, 但不能达到实干, 处于乳浊液状态, 因此从工程实用性角度考虑, A不适用于钢板块试件间的剪切试验。

由上可知:①乳化沥青在20℃和0.6 kg/m2的条件下抗剪强度为0.16 MPa, 其他条件下抗剪强度均为0, 表明该种防水粘结料无论在低温还是在高温状态下均无良好的抗剪性能。②SBS沥青在低温状态下有一定的抗剪强度, 但在高温状态下其抗剪强度接近于0。③环氧沥青的抗剪强度明显高于SBS沥青和乳化沥青, 此防水粘结料无论在低温抑或是高温状态下均具有相当高的抗剪强度。

2) 拉拔试验

对4种防水粘结料的拉拔强度试验结果, 见表5。

由上可知:①乳化沥青用量为0.6 kg/m2时, 在20℃和50℃下, 拉拔强度为0.12 MPa和0;用量为0.8kg/m2时, 高低温状态下拉拔强度均为0。说明乳化沥青不适用于钢桥面面板。②SBS沥青用量为0.6 kg/m2时, 20℃和50℃下, 拉拔强度为2.12 MPa和0.14MPa。用量为0.8 kg/m2时, 20℃和50℃下, 拉拔强度为2.36 MPa和0.13 MPa。当用量再增加时拉拔强度不再增大 (稍有增长或下降) , 表明此时防水粘结料已达最佳用量。低温状态下拉拔强度约为2 MPa、高温状态下拉拔强度约为0.14 MPa, 说明低温下它还有相当的拉拔强度, 但50℃高温时其拉拔强度已很低。③HLN-7611用量为0.6 kg/m2时, 在20℃和50℃下, 拉拔强度为3.41 MPa和0.97 MPa;用量为0.8 kg/m2、在20℃和50℃下, 其拉拔强度为3.58 MPa和1.14 MPa。当用量再增加时, 其拉拔强度仅略有增长 (不再增长或增长不明显) , 说明此时防水粘结料用量已为最佳用量。其拉拔强度分别是SBS沥青的1.6倍和7倍, 表明HLN-7611比SBS沥青具有更好的高低温抗拉拔性能。④HLN-2451用量为0.6 kg/m2, 在20℃和50℃下, 其拉拔强度为11.12 MPa和2.58MPa。用量为0.8 kg/m2、在20℃和50℃下, 其拉拔强度为9.64 MPa和2.10 MPa。当用量再增加时拉拔强度仅略有下降 (不再增长或增长不明显) , 说明此时防水粘结料用量已为最佳用量。其拉拔强度分别是SBS沥青的5.3倍和18倍、HLN-7611的3.3倍和2.7倍, 表明HLN-2451比SBS沥青、HLN-7611具有更好的高低温抗拉拔性能。

总体来看, 环氧沥青的抗拉拔强度要优于其他防水粘结料。

3) 室内模拟试验

成型复合车辙板 (环氧沥青混凝土+防水粘结层+环氧沥青混凝土/SBS改性沥青混凝土) , 模拟桥面铺装层, 选取防水粘结料的最佳用量, 测试SBS改性沥青、环氧沥青粘结料、改性乳化沥青和A的剪切与拉拔强度, 结果见表6。

同混凝土桥面板的粘结强度变化规律一致, 无论是常温条件还是高温条件, 环氧沥青都表现出优异的层间粘结性能。但在环氧沥青混合料与SBS改性沥青混合料的结构组合情况下, 环氧沥青粘结料的强度较低。这可能与环氧沥青与SBS分子界面状况有关, 尚需进一步分析研究。

3 结论

桥面铺装工程质量控制要点 第8篇

关键词：桥面铺装工程,质量控制,普通混凝土,钢纤维混凝土,沥青混凝土

1 普通混凝土桥面铺装的质量控制要点

1.1 严格控制 (预制或现浇) 梁板的高程和铰缝施工质量

桥面铺装工作必须在预制梁板的安装或者现浇箱梁砼浇筑的施工工序完成且混凝土强度合格后才能进行, 往往梁板超高导致桥面铺装钢筋网无法顺利安装, 特别是预应力梁板 (后张法) , 张拉后梁板的起拱高度一定要考虑在内。另外还需严格控制好预制梁板间的铰缝施工质量。

1.2 确保梁板顶面与水泥混凝土桥面铺装之间的联 (粘) 结质量

梁板顶面必须凿毛、清洗、清理干净。在梁板顶面预埋桥面铺装的锚固抗剪架立钢筋, 并将桥面铺装钢筋网与其焊接。锚固抗剪架立钢筋应有2~4根/M2, 在梁端或支座部位剪应力较大处取大值。在梁顶中部可预埋直径10~12mm钢筋, 间距约300~500mm, 高度约为50mm。在箱梁顶预埋直径10~12mm, 纵问间距约为300~500mm, 横向间距为500~1000mm, 外露高度约为50mm。铺装施工水泥混凝土桥面前, 应对梁顶洒水湿润。

1.3 严格控制水泥混凝土桥面铺装的钢筋网安装质量

水泥混凝土桥面铺装的钢筋网上保护层厚度偏小时, 可能造成桥面顶易形成网格状裂缝, 桥面通车后过早破损。长时间通车使用后, 桥面顶部分混凝土被磨耗, 使钢筋网暴露在外。不得采用砂浆预制块支垫水泥混凝土桥面钢筋网。因为砂浆预制块强度往往较低, 不密实, 而用于支垫钢筋网需要数量也较多, 桥面铺装面层度本来就较薄, 由此使水泥混凝土桥面铺装局部强度偏低, 在车辆荷载反复作用下容易产生坑槽破坏等。另外, 预制块支垫易走位, 使钢筋网的下保护层厚度偏小, 甚至紧贴梁顶面, 使桥面过早破损。

钢筋网可直接支撑在梁顶的锚固抗剪钢筋上, 或者焊接竖向短钢筋进行支撑。

1.4 正确选用和安装模板, 把好桥面铺装的混凝土厚度关

1.5 正确设置和处理水泥混凝土桥面铺装的纵、横向施工缝

必须采取如下措施以保证桥面铺装的纵、横向施工缝的质量:将纵向施工缝位置设置在车道分界线处, 使车轮与它的接触机会最少, 从而大大延长桥面的使用寿命。加强施工组织, 尽量连续施工, 不设或少设横向施工缝。横向施工缝必须设置时尽量将其设置在伸缩缝预留槽处。纵向、横向施工缝应凿成垂直面。桥面铺装层设计厚度本来就较薄 (一般为80~100mm) , 若没有凿成垂直面, 则后面施工的铺装层较薄, 容易破碎、开裂。在施工次层、次段混凝土前, 应先用洁净高压水冲洗干净, 并涂刷一层水泥净浆。

1.6 认真设计和验证桥面铺装混凝土配合比

桥面设计为防水混凝土时, 不能按普通混凝土设计配合比并施工。最小水泥用量不宜少于300kg/m3, 最大水泥用量不宜大于500kg/m3。水泥含量过多时;桥面浮浆多、桥面容易产生收缩裂缝。水泥含量过少;混凝土和易性不好, 不利于桥面的抹平、压槽。如果采用减水剂, 可选用缓凝早强型减水剂, 并要经严格的试验、试样、试铺, 合格后方能使用。早强减水剂采用不恰当, 可能会泌水严重, 产生收缩裂缝;桥面在未抹面前已终凝, 影响抹面、压纹质量;与水泥起不良反应, 影响混凝土强度等。严格控制混凝土配合比中的砂率, 不得大于40%。另外必须使用中粗砂。

1.7 其它控制措施

包括:做好防雨、防高温、防冻的应急措施;把好混凝土桥面铺装的平整度质量关;桥面铺装混凝土施工后应及时切割假缝;加强桥面混凝土铺装后的及时覆盖、洒水保湿养生等。

2 钢纤维混凝土桥面铺装的质量控制要点

2.1 严格把好钢纤维的材料质量关, 坚持先检后用

钢纤维除应满足《混凝土用钢纤维标准》 (YB/T151) 的规定外, 还应满足下列要求:单丝钢纤维的抗拉强度不宜小于600MPa。钢纤维长度应与混凝土粗集料最大公称粒径相匹配, 最短长度宜大于粗集料最大公称粒径的1/3;最大长度不宜小于粗集料最大公称粒径的2倍;钢纤维长度与标称值的偏差不应超过±10%。

2.2 严格控制或消除钢纤维混凝土的结团现象

钢纤维混凝土的拌和, 除应满足规范对普通混凝土的规定外, 尚应符合下列规定:当钢纤维体积率较高, 拌和物较干时, 搅拌机一次拌和量不宜大于其定额搅拌量的80%。拌和物不得有钢纤维结团现象。

钢纤维混凝土搅拌的投料次序和方法, 应以搅拌过程中钢纤维不产生结团和保证一定的生产率为原则, 并通过搅拌或根据经验确定。在搅拌混凝土过程中必须保证钢纤维均匀分布。为保证混凝土混合料的搅拌质量, 采用先干后湿的拌和工艺。投料顺序及搅拌时间为:粗集料→钢纤维 (干拌1min) →细集料→水泥 (干拌1min) , 其中钢纤维在拌和时分三次加入拌和机中, 边拌边加入钢纤维, 再倒入黄砂、水泥, 待全部料投入后重拌2min~3min, 最后加足水湿拌1min。总搅拌时间不超过6min, 超搅拌会引起湿纤维结团。按此程序拌出的混合料均匀。尚若在拌和中, 先加水泥和粗、细集料, 后加钢纤维则容易结成团。而且纤维团越滚越紧, 难以分开, 一旦发现有纤维结团, 就必须剔除掉, 以防止因此而影响混凝土的质量。也可采用钢纤维分散机在拌和过程中分散加入钢纤维。

严禁人工拌和钢纤维混凝土。应保证钢纤维在混凝土中的分散性及均匀性, 水洗法检测的钢纤维含量偏差不应大于设计掺量的±15%。

2.3 把好钢纤维混凝土桥面铺装的布料与摊铺质量关

2.4 做好钢纤维混凝土桥面的振捣与整平工作

钢纤维混凝土浇捣与普通混凝土一样, 浇筑和振捣是施工中的重要环节, 直接影响钢纤维混凝土的整体性和致密性。不同之处就是其流动性较差, 在边角处容易产生蜂窝, 因此, 边角部分可先用捣棒捣实。板角采用插入式振动器振捣, 然后用夯梁板来回整平。在混凝土面层抹平过程中, 因钢纤维直径较粗而易冒出路面, 影响到行车安全, 故在施工时需注意清除。

2.5 钢纤维混凝土路面施工的特殊工艺要求

严禁采用对钢纤维有锈蚀危害的外加剂, 如含氯外加剂等。

钢纤维混凝土必须尽量加快施工速度, 否则, 由于其凝结时间短、硬化快, 很快会凝结导致难于摊铺。在浇筑和摊铺过程中, 严禁因拌和物干涩而加水, 但可喷雾防止表面水分蒸发。必须使用硬刻槽方式制作抗滑沟槽, 不得使用粗麻袋、刷子和扫帚等制作抗滑构造。

3 沥青混凝土桥面铺装的质量控制要点

沥青混凝土桥面铺装一般包括普通沥青混凝土、改性沥青混凝土, 其中后者应用较多。沥青混凝土桥面铺装施工前, 梁顶或现浇梁板混凝土的层顶应平整、粗糙、干燥、整洁, 不得有尘土杂物、油污, 桥面横坡应符合要求。当不符合要求时应予处理, 对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补。

3.1 把好防水层的施工质量关

防水层必须全桥面满铺, 达到无破洞、漏铺、脱开、翘起、皱折的要求。应做好边角 (阴阳角) 拐弯处及形状不规则的细部防水层的铺设。近年来, 桥面防水层常采用喷洒M1500防水剂方法。施工时, 应严格按产品说明施工, 并严格管理, 防止喷洒量不够或漏洒。

3.2 必须按规范要求严格洒布粘层沥青

3.3 严格把好粗集料、细集料的质量关

沥青混凝土面层在配料过程中, 应严格控制粗集料的规格。应对粗集料最大粒径严格把关, 使其符合规范要求。

尽量不采用花岗岩、石英岩等酸性岩石制成的粗集料、细集料 (其集料沥青的粘附性不能满足要求) , 尽量不采用与沥青粘结性能很差的天然砂。受条件限制必须使用时, 应采用抗剥离措施:用干燥的磨细消石灰或生石灰粉, 水泥作为填料的一部分, 其用量宜为矿料总量的1%~2%;或者在沥青中掺加抗剥离剂或者将粗集料、细集料用石灰浆处理后使用。

3.4 严格把好 (改性) 沥青的质量关

选择 (改性) 沥青品牌时, 应先取样试验, 符合设计、规范要求时方可选用。 (改性) 沥青进场时, 应附有炼油厂的沥青质量检验单。到货的 (改性) 沥青必须严格按批量、频率, 进行自检、抽检、送检试验, 各项指标符合规范要求后才能使用。沥青在使用期间, 贮存的温度不宜低于130℃, 并不得高于180℃。

3.5 严格把好沥青混合料的配合比设计关及拌制关

桥面防水工程 第9篇

本文介绍京港澳高速改扩建工程京石段桥面采用的防水设计及施工工艺,探讨京石段桥面环氧沥青防水施工过程中遇到的问题并提出解决方法,供业内人士参考。

1 防水设计

京港澳高速改扩建工程京石段桥梁,为水泥混凝土连续桥梁,采用了环氧沥青作为桥面防水保护层,工程面积约350 000 m2。环氧沥青作为一种优异的新型热固性复合材料,近年来在公路与桥梁铺装工程中得到了广泛应用。环氧沥青作为化学反应型复合材料,适用范围广、寿命长,拉伸强度高、延伸性强,耐酸碱性、耐腐性能优越,具有良好的耐候性和抗变性,对基层收缩和开裂变形适应性强,解决了传统防水卷材立面下滑、与基层脱粘以及复杂部分操作难的问题。

京港澳高速改扩建工程京石段梁面采用耐久性铺装结构(图1),与常规铺装结构相比,这种结构具有以下优势:

1)优异的防水性能:该防水材料在洒布后渗透性很强,能够有效修复细微裂缝。

2)优良的粘结力:该防水材料的抗拉、抗剪强度是常规材料的3~5倍,且大于水泥混凝土的抗拉强度。

3)良好的耐温性:SMA(沥青玛王帝脂碎石混合料)上层具有优良的抗车辙性能,环氧沥青混凝土下层强度高,能够有效承受行车荷载。

4)超强的耐久性:环氧沥青混凝土抗疲劳性能是普通沥青混凝土的10~30倍,可以有效延长桥梁使用寿命。

2 施工工艺及控制环节

2.1 施工工艺

桥面防水层施工工艺流程:护栏防护→桥面清扫→环氧沥青洒布→碎石撒布→桥面铺装→封闭养护。

1)护栏防护:为防止护栏遭受污染,应采取有关防护措施,如膜覆盖。

2)桥面清扫:桥面进行铣刨处理之后,用清扫机和风机将桥面浮浆清除干净,开始喷洒环氧沥青前对桥面再次吹干,保证桥面清洁和干燥。

3)环氧沥青洒布:检查环氧沥青温度是否在设定范围内,检测智能环氧沥青洒布车的各喷嘴是否畅通;待检查完毕后对桥面进行正常喷洒,用量为0.7~1.1 kg/m2。

4)碎石撒布:均匀撒布规格为5~10 mm的碎石,以防运输时粘轮。碎石应洁净、干燥、无杂质。

5)桥面铺装:混凝土浇筑要连续,从下坡向上坡方向进行。桥面混凝土铺装宜避开高温时段及大风天气,避免桥面混凝土表面干缩过快而导致表面开裂。

6)封闭养护。

2.2 控制环节

1)基面处理:基面处理的好坏是影响防水层粘结强度的关键因素。因此,保证基面处理的质量更有利于保障防水层的施工质量。

2)配制比例:环氧沥青在使用前为半成品,不同组分分别存放。使用时各组分在规定温度下,按照一定比例混合均匀反应成成品;在规定的比例范围内,环氧沥青材料才能起到良好的粘结和防水作用 (图2)。因此,防水材料洒布设备应能够准确控制不同组分之间的比例,以配制出性能最好的环氧沥青材料。

3)工序衔接:首先,如不能及时洒布防水粘结层,易造成二次污染;其次,环氧沥青是一种反应型材料,强度会随着时间的增加而增强、直至达到最终强度;再则,施工过早会引起粘结层的固化,影响环氧沥青与铺装层之间的粘结作用,并且极易造成防水层的污染和破坏。因此,根据上下工序合理安排防水施工时间非常有必要。

3 施工常见问题探讨

3.1 施工条件

防水层洒布要求基面干燥、洁净、无污染,天气无雨和大风,对易污染部位预先采取必要的防护措施。

由于影响施工质量的因素较多,很难完全按照规范要求施工,因此控制工程的指标格外重要。如天气阴雨潮湿,会直接影响防水层与基面的粘结强度,破坏其整体优势。故提出空气湿度不大于85%的指标,当空气湿度满足此指标要求时方可进行防水层洒布施工。同时,对风力、露石率等指标也提出了明确要求。

3.2 基面处理

水泥混凝土桥面基面处理主要目的是除去表面浮浆,这是防水层洒布前的主要准备工作。基面处理的方法一般有两种:抛丸和精铣刨(图3)。抛丸能够除去表层浮浆,但不彻底,且构造深度小、露石率较低;精铣刨能够有效除去表面水泥浆,但铣刨过程一般要用水,容易形成新的浮浆,增加清扫工作量,成本相对较高。为保证桥面防水效果,京石改扩建工程路段桥面采用精铣刨方式进行基面处理。

浮灰清扫与砂浆处理是基面清理的主要工作,洁净程度没有相应的控制指标,故常常出现清扫至何种程度才算达到要求的问题。针对这一问题,采取以不脱层为控制基面清理洁净程度的标准。

3.3 基面潮湿

桥面施工过程要求基面干燥,如基面积水、潮湿,会在防水层微孔产生气泡,直接影响防水层粘结质量(图4)。渗水还会锈蚀桥梁钢筋、破坏桥梁结构,最终影响桥梁使用寿命。此类问题的处理方式通常为晾晒、吹风、烘干和祛除油污。

3.4 碎石撒布

碎石撒布的主要目的是防止运输时粘轮,应选择洁净、干燥,规格为5~10 mm的碎石。碎石撒布常伴有粉尘较大、粒径不一以及撒布量过少或过多的问题(图5)。一般的解决方法有:1碎石经过拌和楼热筛除尘;2使用稳定的碎石撒布器完成碎石撒布。

3.5 工序衔接和成品保护

防水层洒布一般由自动化设备完成,施工相对简单。但桥面施工中,由于施工组成单位较多,关系错综复杂,工序与工序之间的衔接尤为重要。防水施工完毕后,若铺装衔接不上,防水层极易受到污染、破坏,势必影响防水施工质量;因此,应加强与相关单位协调与沟通,避免此类问题的产生。另外,施工完毕后,应设置已施工区防护标识,防止来往车辆对成品区的损坏。

4 结语

京港澳高速工程京石段桥面选用的防水主材为环氧沥青基复合材料,抗拉强度高、延伸性强,能够适应基层伸缩和开裂变形的需要;且耐酸碱性能优异、耐久性能好,解决了传统防水卷材立面下滑、与基层粘贴不牢及复杂部分操作难的问题。本工程在施工过程中,严格按照事先确定的施工工艺,合理处理各施工工序的衔接,特别注意对细节部位的处理,保障了施工的顺利进行。

摘要：合理的桥面防水粘结技术不仅可以将桥梁与铺装层粘结成整体,而且能够有效保护桥梁结构、延长桥梁使用寿命,是提高桥梁耐久性的有效措施。本文介绍京港澳高速改扩建工程京石段桥面防水施工过程中的常见问题,并提出了解决方法,以供同类工程参考。

桥梁桥面防水系统设计浅述 第10篇

关键词：桥面防水,防水系统,防水设计

前言

桥梁因桥面排水不畅及水体渗漏导致的病害十分常见, 究其原因, 一方面是桥面防水系统的工程造价比重小且施工工艺繁琐, 施工单位不够重视与施工不到位。另一方面, 则是设计的不完善, 从根本上导致了桥面防水的缺陷。

一、桥面防水失败的实例

桥梁建成后, 要面对各种水体侵蚀, 甚至包括强腐蚀性酸雨、废水污水等, 这些侵蚀会对桥梁造成某种程度的破坏。因此, 桥梁工程设计应包含完善的桥面防水系统, 使桥梁抵御水体的侵害。图1是一些桥梁防水排水失败的实际案例。

二、目前的设计方法及其不足

目前, 桥梁常规的桥面防水设计主要简单包含桥面排水管和桥面防水层两方面内容。桥面排水管在桥面横坡低点每隔一定距离设置, 桥面防水层在桥面整平层与铺装层之间设置。

这类桥面防水设计可视为由排水管和防水层组成的简单系统, 虽然该系统很大程度上可以解决桥梁的桥面排水问题, 但其仍然存在一些不足。首先, 桥面排水管与防水层独立发挥作用, 没有联为一体, 桥面内部仍会存在积水。其次, 桥面防水层只在车行道设置, 忽略了人行道的防水, 不能使桥梁整体具有密封抗渗能力。再次, 忽略了各构造连接处的密封处理, 水体仍有进入桥梁内部结构的通道。

三、桥面防水系统及其设计

1. 桥面防水系统的本质功能

桥面防水系统的根本目的是让桥梁免于水体的侵害, 系统必须具备以下功能。

(1) 排水

排水一方面是排除桥梁表面的水体, 另一方面是排除积聚在桥面内部 (如铺装层) 的水体, 保证桥面不会积水, 并且内部也没有滞留水。

(2) 抗渗 (密封)

桥面的不平整及裂缝为水体的滞留提供了条件, 这些水体能渗入桥梁的主体结构, 对桥梁造成侵蚀。抗渗措施是把桥梁的主体结构 (如主梁) 密封起来, 形成一个不可渗透的密封隔离层, 然后将透过面层渗下的水体引至排水设施排出。

2. 防水系统设计的内容

(1) 确定桥面防水设计的要求

设计之前, 在宏观上把握防水设计要点, 确定防水等级、设防要求和防水系统的使用年限。根据设防要点构建防水系统, 采用合适的防水材料, 估计正常使用情况下的使用寿命, 拟定更换和维护方案。

(2) 高效排水系统的设计

高效的排水系统不仅是排除桥梁表面的水体, 更重要的是排除积聚在桥面内部的水体, 排水系统应由以下部分组成。

1) 通过桥面纵坡和横坡排水

桥梁表面径流大部分是通过桥面的纵坡和横坡汇聚, 再从最近的排水设施排出。为了能使桥面水体顺利汇聚, 在桥梁设计时应合理设计桥面的纵坡及横坡。

2) 合理设置排水管

排水管的排水效率直接决定了整个排水系统的效率。排水管的集水口大小、管径、数量应合理, 最大间距及位置应保证排水系统可靠, 此外, 还应有排水管的防堵塞措施。尽量采取封闭式的排水系统, 将水体排入地面排水系统或河流中。

3) 渗水管的设计

渗水管用于排除渗入铺装层滞留在防水层表面的水。通常的桥面防水往往忽略渗水管的设计, 导致积聚在桥面内部的水体无法排除。久而久之, 对桥梁面层造成侵蚀, 在车辆作用下造成面层损坏。

(3) 完善的抗渗 (密封) 系统设计

1) 桥面的防水

防水层是抗渗系统的关键, 防水层将桥梁主体结构密封起来, 形成不可渗透的屏障。防水层不但本身要起到防水作用, 而且要与水泥混凝土和沥青混凝土都有很好的亲和性、粘结力。既要抵抗开裂裂缝, 又要抵抗交通运输荷载, 不出现防水层与面层或磨耗层之间脱离开落等现象。

2) 伸缩缝的防水

由于伸缩缝自身结构特点, 只能靠其止水带防水, 该部位是桥面防水系统中的弱项。一旦止水带破损, 无一例外会发生漏水。对伸缩缝的防水, 应根据桥梁的理论伸缩量选择合适的伸缩缝类型。伸缩缝有断开时, 内部的止水带应通长。或采取相关封闭措施, 伸缩缝旁的渗水管应紧贴防水层并固定。

3) 防水的细部构造

水体的侵蚀是无孔不入的, 完善的抗渗 (密封) 系统必然要做到严丝合缝。系统细部构造设计包括路缘石、护栏、绿化带 (分隔带) 、人行道等处防水的设计, 以及防水基面的处理设计。所有的细节其最终目的是保证各连接边缘的密封, 保持密封系统的连续性。

4) 混凝土自身的防水性

混凝土自身的防水性是其抵抗水体侵蚀的最后一道防线, 虽然混凝土本身有一定的防水性能, 但是桥梁的防水要求较高。在桥梁设计时, 在混凝土能接触到水体的地方都应根据桥梁的防水要求设计相应等级的防水混凝土。

(4) 系统的定期更换养护方案

完善的设计应包含产品的使用期限和后期维护的方法, 桥面防水层及伸缩缝的使用年限普遍小于桥梁结构的设计使用年限。在桥面防水系统施工完成后, 应按照规定的使用期限定期进行更换和养护。无论采用何种桥面防水系统, 均应为其运营期间的养护和更换考虑一个妥善的方案。

四、结语

桥面防水是桥梁工程不可或缺的部分, 也是考验桥梁耐久性和使用寿命的部分, 应作为一个系统进行设计。桥面防水系统包括排水及抗渗 (密封) 两部分, 完整的设计应具有高效的排水系统设计、完善的抗渗 (密封) 系统设计和系统的定期更换养护方案。同时, 防水的细部构造相当关键, 在桥面防水系统设计过程中应予以重视。

参考文献

[1]穆祥纯.我国城市桥梁结构防水技术综述[J].中国建筑防水, 2001 (02) .

桥面防水工程 第11篇

关键词：聚合物；改性乳化瀝青；防水涂料；水泥砼桥面

中图分类号：U444 文献标识码：A 文章编号：1000—8136(2010)15—0020—02

1 前言

随着我国改革开放的不断深入，高速公路和城市桥梁建设的飞速发展。城市道路和桥梁的大量兴建，人们对城市道路、桥梁、结构防水技术也日益关注。过去，不少桥梁由于不做防水或采用的防水材料不当造成桥梁出现渗水。使钢筋锈蚀，铺装层剥落。碱骨料反应，由钢筋锈蚀面引起的混凝土膨胀等严重损坏问题，严重影响了桥梁的坚固性和使用寿命，行车的舒适性和安全性。因此。为延长桥梁使用寿命。提高桥梁上部结构的耐久性的有效措施，是从根本上切断水的来源即作好桥面防水处理，保证混凝土桥梁免遭破坏，解决好道路桥梁的防水问题已到了刻不容缓的地步。

2 聚合物改性乳化沥青的概述

聚合物改性乳化沥青防水涂料，是一种高分子复合材料，采用石油沥青为主要原料。以表面活性剂及各种化学助剂为辅助原料，再掺加大剂量的高分子聚合物(如：SBS、APP、CR、SBR等)先对沥青进行改性，再乳化而成的一种新型复合防水涂料。它是一种乳液型的防水涂料，可喷涂、滚涂或手丁涂刷，通过破乳水份蒸发，高分子改性沥青经过固体微粒靠近、接触变形等过程而成膜，这是一种无接缝的完整的防水、防潮的防水膜。它耐候、耐温性能好(耐高温130℃～160℃，低温－5℃～25℃)，能在潮湿或干燥的多种基面上施丁，与基层粘结性能好，无毒、无污染，抗碾压、抗剪切能力强，施丁简便，且与水泥砼和沥青砼均有很好的亲和性和粘接力。

适用范围：高速公路桥梁、城市立交桥和铁路桥梁及桥涵等防水工程、防水等级为Ⅲ、Ⅳ级的一般建筑的屋面丁程以及厕浴间、厨房间等室内防水工程；也适用于屋面维修防水以及地下室、墙体等的防潮。可直接涂在各种管道、混凝土表面达到耐酸碱、防腐蚀的作用。

3 乳化沥青改性剂的选择

选用聚合物做改性乳化沥青的改性材料有很多种。但以下三种类型中的聚合物被一致认为是有效的：

3.1热塑性弹性体类--

苯乙烯－丁二烯一苯乙烯嵌段共聚物(SBS胶乳)作为改性材料的聚合物。以SBS的效果最好。但在选择SBS品种时，应注意下列指标：

(1)SBS分为线型和星型两大类，在选择时一般选星型SBS，其改性效果优于线型SBS。

(2)检查嵌段比S／B，它是塑性段与橡胶段的比例。SBS自身的拉伸性能对SBS改性提高抗裂性能的效果影响较大。可以从300％定伸应力，拉伸强度，扯断伸长率等指标来判断SBS的拉伸性能。

(3)熔体流动速率是决定加下难易程度的主要指标，它与分子量有关，流动速率越小加工越容易，但性能往往差一些。

3.2合成橡胶类

主要以丁苯橡胶胶乳(SBR)和氯丁橡胶胶乳(CR)为主。SBR是乳液改性中的一种主要材料，在乳化沥青材料中掺入4％～6％的丁苯橡胶胶乳，使乳化沥青材料的软化点提高，低温延性增加，脆点降低，提高乳化沥青材料的热稳定性和耐久性，提高其粘结性、抗老化性等。CR的性能与丁苯橡胶胶乳相近，但其最大的弱点是耐寒性能低(－40℃)和储存稳定性差(半年)。

3.3热塑性树脂类

乙烯－乙酸乙烯胶乳(EVA)是一种树脂类改性剂，有固体、溶液、乳液。EVA的性能与乙酸(VA)含量有密切关系，此外还与分子量的大小有关。EVA胶乳由于其中VA含量较高，耐老化性、耐水性、耐化学品性都相对降低，但粘结力特强。EVA胶乳一般为非离子型，与乳化沥青容易掺配均匀，稳定性好，EVA胶乳改性乳化沥青是良好的层间粘结料。

在实际的丁程应用中，应根据丁程的特点和业主的需要来选择适宜的改性剂。一般情况下，因丁苯橡胶胶乳具有良好的耐老化性、耐热性和耐腐蚀性以及较高的稀释稳定性，而且品种多、价格低，因此，广泛用于乳化沥青材料改性。

4 水泥砼桥面防水层的施工质量要求

(1)桥面防水层要与水泥砼和沥青砼有很好的亲和性，附着力好。要与水泥砼牢固粘结，粘结层将铺装层与桥面板粘结成一个整体，充分发挥铺装层与桥面板的复合作用，改善桥面板与铺装层的受力情况，两者相辅相成，它们可以防止钢筋腐蚀，避免铺装层发生早期损害尤其是剪切破坏。防水层粘结后不得夹有空气层。

(2)桥面防水层应覆盖整个混凝土桥面，防水层为两道防线。第一道喷涂水泥混凝土表面防水剂2遍。第二道喷涂桥面防水涂料2遍～4遍。防水层的厚度一般不超过0.7mm。

(3)防水层应具有良好的耐久性，至少应有不低于桥面沥青铺装层使用年限的寿命(约8a～10a)。防水层应能适应高架桥动荷载抗压，并具有抗拉及抗剪切性能，当混凝土桥面板开裂≤2 mm时，防水层应具有较小的压缩变形，能满足不拉裂的需要，以保证防水要求。

(4)具有一定的耐高温性能，能经受沥青层摊铺温度，约160℃：后不影响其长期耐久使用性，又能在热混合料下软化，使防水层与混凝土的黏结力不低于沥青混凝土铺装层与混凝土桥面之间的黏结力，层间抗剪强度25℃时≥1.5 MPa35℃时≥IMPa。

(5)防水层抗渗要求应在0.3MPa以上。

(6)防水施丁应便于操作，满足大桥丁期安排的要求，所选择的防水材料可以机械喷涂，也可以人工涂刷。

5 桥面防水涂料防水层的施工及施工注意事项

(1)基层表面平整度应符合桥梁规范要求，基层表面平整、坚实、干燥、无油污、无尖锐角和起皮等缺陷。施，厂前可用空压机、吹尘器、净水、去油剂等将基层表面处理干净，并认真检查，如有混凝土、砂浆等结硬杂物。应将其打磨掉。

(2)对于水泥砼桥面板的凹陷与孔洞处，应用同标号的水泥浆填平；对于水泥砼桥面板找平层的裂缝。建议先将其凿成N字形，清除掉其中的杂物后，再用水泥浆填平。

(3)对桥上地袱防撞墙进行苫蔬保护，防止污染，洒布时尽可能选择无风或微风天气，如可能，尽量逆风向洒布。

(4)一般防水涂料的洒布以2遍～4遍为宜，以避免沥青面层泛油，即先洒布第一遍，后一遍应在前一遍干后再洒(干燥时间依环境和厚度而定)，最长间隔24h，热季一般6h～8h。防水涂料每遍的洒布量为0.3 L／m²～0.5 L／m²，洒布应均匀，数量准确，无花白杂，机械不能洒到的地方，应用人丁均匀洒布。

(5)改性乳化沥青的温感性强，施下时的环境温度最低不得低于5℃，预计涂料在固化前有雨、雪气候出现时不宜施丁。防水涂料在洒布前应搅拌均匀。储存温度适宜并注意密封和密封期；洒布车的管道系统应进行包裹保温，防止堵塞，

(6)当防水涂料洒布结束后，发现防水层有气泡和鼓包时，可将气泡和鼓包交叉切开，排除里面的空气和水分，然后用相同的防水涂料进行涂刷。

(7)每天洒布结束后。应尽快对车罐和管道系统进行清洗，防止残留物堵塞。

(8)防水层完成并验收合格后，为防止绑扎混凝土铺装层钢筋扎破或碾压水泥砼铺装时破损，即可按设计要求设置保护隔离层，保护层应在防水层施丁后24 h内完成。

(9)水泥砼桥面防水涂料在施丁中，应在现场对防水涂料进行抽样检测，以保证产品质量符合标准要求；应在喷涂过程中随时进行外观检查，发现喷涂达不到要求应立即停止施丁，并找小原因，待喷涂符合质量要求后，方可进行下一步施丁。

(10)防水层宽度误差在±2mm以内。

6 结束语

济宁洸府河大桥桥面防水施工 第12篇

洸府河大桥是济宁市最大的跨河跨铁路桥梁,也是济宁市实施中心城区“东拓”的牵动性工程。该桥位于太白楼东路与诗仙路之间,西接济宁老城区,东连济宁高新区和邹城市。该桥为双塔双索面混合式叠合梁斜拉桥,全长1 831 m,桥宽40 m,主跨320 m,塔高98 m,双向6车道。

2 桥面防水层设计

2.1 防水方案设计

桥面防水层设置于水泥混凝土与沥青混凝土之间,所以桥面防水材料不但要具有优越的防水性能,还须与水泥混凝土及沥青混凝土有良好的粘结力、抗剪切力,以保证在行车时不会发生脱落、拥包等现象;具有良好的抗硌破、抗裂和抗拉能力,以免在后续施工中对防水层造成破坏;具有良好的抗高低温性能和延伸性,以适应桥梁动荷载及温差的作用。根据上述要求,该桥桥面防水层设计采用桥面喷砂+JBS柔性防水层的构造(图1),防水施工面积达57 000余m2。

2.2 桥面防水材料介绍

该大桥桥面防水所选用的JBS道桥用聚合物改性沥青防水涂料,满足JT/T 535—2004《路桥用水性沥青基防水涂料》、JC/T 975—2005《道桥用防水涂料》及CJJ 139—2010《城市桥梁桥面防水工程技术规程》等标准的要求,且已在各地许多公路桥面工程中得到应用。

JBS道桥用聚合物改性沥青防水涂料是水乳型涂料,分散效果好,产品粒径小。该涂料以多种橡胶对沥青进行改性,互相贯穿交联,成膜强度高,并保持橡胶的弹性、低温性和良好的吸附性。另外,该涂料成膜快,抗渗、抗剪、抗老化能力强,能够经受桥面长期荷载。故而,可有效防止因雨水、防冻盐水和氯化物等造成桥梁结构破坏,从而延长桥梁的使用年限。

3 桥面防水层施工

3.1 施工工艺流程

桥面防水层施工工艺流程,见图2。

3.2 施工设备选用

1)抛丸喷砂机

施工采用美国原装进口抛丸喷砂机,它是一款环保、高效的桥面混凝土表面处理设备。通过高速运转的抛头将直径在0.5～2.0 mm的钢丸加速后抛打到桥面上,然后自动清理桥面的浮浆等浮着物,使桥面达到一定的粗糙度。

2)WF—2.6型路桥专用强力吹风机

该设备具有设计合理、操作灵便、风力大等特点,能将桥面坑凹及防撞墙根部灰尘顺利吹出,增强了桥面防水层与水泥混凝土的粘结力。

3)ZL型无气路用喷涂机

该机设备具有操作方便、喷涂均匀、施工速度快等优点,喷涂施工时压力大、雾化充分。喷涂压力可达0.4～0.6 MPa,不但可以喷射到水泥混凝土面层的微孔中,并且可以将微孔中的微尘在压力的作用下排出。通过该设备,防水涂料均匀喷洒到桥面凹凸不平的部位,提高了防水材料与沥青混凝土的嵌合力,保证桥面不会出现剥离、拥包现象。

3.3 主要施工步骤

3.3.1 基层处理

基层表面应压实平整,不得有酥松、起砂、起皮、浮浆等现象。新旧基层面必须清理干净,不得有杂物和灰尘,以免影响防水层与基层的粘结力。

防撞墙拆模后,应彻底清除防撞墙和混凝土桥面交接部位的钢筋铁丝等杂物。

桥面含水率不应大于10%,桥面板混凝土强度达到设计强度90%时,方可进行防水施工。

3.3.2 桥面抛丸处理

为增强桥面防水层与水泥混凝土的粘结力,应先对桥面进行抛丸处理,见图3。经过抛丸处理后,得到粗糙、干净的基面,有效增强了水泥混凝土与防水层之间的粘结力,同时防止后续施工对防水层的破坏。

桥面基层处理结束后,用路桥专用强力吹风机吹去基层表面浮尘,见图4。在进行吹尘作业时,应保证隐蔽处浮尘也吹除干净。

3.3.3 防水涂料喷洒

防水涂料喷洒时,应先处理阴阳角、伸缩缝、施工缝等部位,特别是泄水孔等不易涂刷的部位,应作加强处理。

喷涂防水涂料时必须安排专业工人进行操作,施工应遵循涂刷均匀、厚薄一致的原则。采用ZL型桥面防水专用喷涂机施工时,每小时约喷涂2 000 m2,为保证均匀喷涂,喷涂压力控制在1.4～1.5 MPa之间。防水涂料每遍用量约为500 g/m2,每次涂刷间隔时间约2～5 h(根据天气状况而定)。喷涂时应顺风施工,喷嘴一般应离喷涂面50～60 cm,垂直进行喷涂,其高度也可根据风向适当调节,并将没有喷涂均匀的地方用人工涂刷均匀,见图5。

3.4 其他施工注意事项

防水涂料的贮运温度以5～35℃为宜。施工时应将棕刷、毛刷充分浸润,使其柔软,以便涂刷流畅。

应选择6 h内无雨雪、大风天气时施工,气温低于0℃以下或高于35℃时不得施工。

防水层必须实干后,方可进行沥青混凝土铺装施工,一般以48 h后为佳。涂膜未干燥前,严禁行人或车辆通过。在进行沥青混凝土摊铺时,要注意车辆在防水层上的行驶速度,严禁急刹、调头,避免金属物体划破防水层。

3.5 验收

防水施工完毕,桥面防水施工人员将会同监理对工程进行验收。验收依据JTG F 80/1—2004《公路工程质量检验评定标准》以及甲乙双方合同的约定进行。防水层应涂刷均匀、粘结牢固、表面平整,无空鼓、脱落、翘边等缺陷,厚度达到规范要求。

4 结语

工程的施工质量是影响桥梁防水性能的重要因素,济宁氵光府河大桥桥面防水工程通过合理选择防水材料,对基面进行认真处理,严格规范防水施工工艺,使该桥梁桥面防水工程达到了良好的防水效果。

参考文献

[1]穆祥纯.我国城市桥梁桥面防水技术的发展历程和前景展望[J].中国建筑防水,2011(16):26-30,34.