中国铁路总公司（精选12篇）
中国铁路总公司 第1篇
为丰富安全生产月活动内涵, 结合公司实际, 按照《国务院安委会办公室关于开展2014年全国“安全生产月”和“安全生产万里行”活动的通知》 (安委办[2014]7号) 有关要求, 中国铁路工程总公司于2014年6月在全公司所属各单位和所有在建项目同时开展2014年 (第十三个) 全国“安全生产月”活动。全公司所有机关单位、在建项目的全体员工于5月30日9时, 进行安全质量宣誓仪式, 以此作为全公司安全生产月活动的启动仪式。
5月30日9时, 中国铁路工程总公司有近3 000个各级机关和工程项目、20多万名员工在国内外不同的工作岗位举行了安全质量宣誓仪式。图为机关全体员工300余人举行中国中铁总部机关安全质量宣誓仪式。
中国铁路工程总公司要求, 以党的十八大、十八届三中全会和公司“两会”精神为指导, 以宣传贯彻习近平总书记系列重要讲话精神、大力实施安全发展战略为主线, 以“强化红线意识、促进安全发展”为主题, 紧密围绕“三抓一控”的中心工作, 坚持科学发展、安全发展、稳定发展, 推动企业各级、全体员工坚守“红线”意识和牢固树立“零事故”理念, 全面落实安全生产责任, 夯实项目安全质量管理基础, 提高安全保障能力。通过集中开展内容新颖、形式多样、全员参与的系列宣传教育活动, 深入宣传党和国家以及总公司关于加强安全生产的重大决策部署, 普及安全知识, 提升安全素养, 弘扬安全文化, 为有效防范和坚决遏制较大及以上事故发生、加快实现根本好转提供精神动力、文化力量和舆论支持。
5月30日9时, 中国铁路工程总公司有近3千个各级机关和工程项目、20多万员工在国内外不同的工作岗位进行了安全质量宣誓仪式, 并成立了以总公司分管副总裁为组长的“安全生产月”活动领导小组, 全公司安全生产月活动还将开展宣传贯彻习近平总书记关于安全生产重要讲话精神专题活动、生产安全事故警示教育活动、安全生产宣传咨询活动、安全应急预案演练活动、安全文化模式总结推介活动、“安全生产万里行”活动, 开展好矿山安全“双七条”专题活动。各级单位积极组织全体员工参加全国安全生产知识竞赛, 推动群众安全监督工作, 中国铁路工程总公司团委出台了《青年安全监督岗管理办法》, 并在今年安全生产月期间开展青年安全监督岗反“三违”专项行动。
宣誓仪式上, 中国铁路工程总公司青年安全监督岗反“三违”专项行动同时启动。总公司领导为基层青年安全监督岗岗员佩戴青安岗臂章。
中国铁路工程总公司各单位和项目抓住“安全生产月”时机、按照国务院、国家铁路局及总公司安排, 切实加强组织领导, 大力宣传事故可防可控的“零事故”理念, 采取各种有效措施, 进一步强化安全生产执行力建设, 为2014年全公司安全质量, 环境保护和职业健康工作水平持续提高, 不断推动企业和谐稳定健康发展做出新贡献。
图为中国铁路工程总公司员工在观看安全宣传栏
中国铁路工程总公司领导为来自基层的10名优秀青年安全监督岗岗员代表佩戴青安岗臂章。
中国铁路总公司成立 第2篇
2013年03月14日19:45 来源：新华网
新华网北京3月14日电 据中国铁路总公司有关负责人介绍，2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马凯出席并讲话。
这位负责人指出，国务院批复明确：中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。盛光祖为公司法定代表人。
中国铁路总公司的经营范围和主要职责是：以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。负责拟定铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。
中国铁路总公司 第3篇
在诸如“马上有钱”、“马上有房”、“马上有车”和“马上有女朋友”等一长串的对下一个农历年份的美好期盼中，最为现实的“马上有票”的念想，在近期提前被过去的铁道部，现在的铁路总公司击为粉碎。
2013年12月28日，春运第一天，铁路总公司的12306官方购票网站出现了“串号”怪象，不少用户登录后看不见自己的个人信息，其他用户的姓名、身份证号码和手机号等个人资料却呈现在眼前。因此，有用户担心个人隐私已被泄露。另据《京华时报》的报道，12306在这一天内多次出现登录缓慢，甚至彻底瘫痪的现象。
在当日晚间，铁路总公司的官方微博出来解释说：“由于大量旅客通过网络购票，访问量骤增，短时间出现部分旅客网购体验不佳现象。”
我们毫不意外铁总会把事情说得轻描淡写，养尊处优的他们习惯性地用两三句话就把游子的盼归之情踩在脚下。或许在这些体制内的人们看来，麻烦制造者不是自己，而恰恰是购票者，是这些人的蜂拥而至才导致了12306的问题，自己已经在“及时调配优化网络资源”的工作上做得无懈可击。
我们承认，被称为地球上最大人流迁移的中国春运，确实给中国的铁路系统带来了巨大压力，但这不是铁路总公司年复一年给春运添堵的理由。
12306建成于2011年，迄今已快3年，在这段时间内，国家为此没少投入。据公开报道，光在2012年的升级维护费就多达3.2亿元。既然建站时就花了大笔钱，每年维持网站运营又投入了不菲开支，为何在前两次春运“大考”不能过关的情形下，12306在第3次春运考验中再次不堪一击？
对比一下商业性的天猫、淘宝、支付宝，以及京东商城、苏宁云商等电商网站，它们在接连创出点击率新高纪录之时，从未传出网络拥堵或服务器宕机的情况。那么，盈利性的网站能扛住压力，铁道部连年花上亿元打造的公共服务网站却扛不住？
根本原因还在于，虽然铁道部更名为了市场化的铁路总公司，但人的思维还严重局限在体制内，离市场化的要求甚远，由此造成网络购票的运营服务理念与旅客市场需求严重脱节。
2013年3月，饱受诟病的中国铁道部终于分拆为承担企业职能的铁路总公司及履行拟定铁路发展规划和政策的行政职责的国家铁路局。而国家作出设立铁路总公司的决定，就是希望把后者的企业职能从“行政衙门”里推向市场，强化其竞争意识，提升运营效率。作为隶属于铁路总公司的12306网站，既然直面消费者，就应该以开放的心态面向市场，积极引入竞争，实现内部资源要素配置最优化。
但是，面对购票难，稍具逻辑思维的人都能提出这样的质疑，飞机票可以通过多个网站预订，为何火车票只能登录官方网站预订购买？既然登录该网站拥堵，为何不愿把客流导向其他第3方电子商务网站？
我们认为，只要在互联网上卖火车票的通道只有“华山一条路”，那么，“肠梗阻”的现象就难以避免，但是，如果能够向第3方开放网络火车票的销售渠道，那么，思归者们的购票体验一定会得到极大的改善。现在，许多大型商业网站，有充裕的带宽资源和强大的技术力量和管理经验，也能保证客户的信息和资金安全。既然别人有帮助消化的能力，铁路总公司为何不给别人一个机会？
简单算一笔账，放开火车网上售票权对铁路总公司来说是两全其美：一方面不需要劳神费力地花那么多钱养12306网站，另一方面还可向合作伙伴收取佣金。
但辛苦一场弄到现在，12306网站不但“逢节必瘫”，尚自连客户的信息安全都保证不了。这说明，铁路总公司的“闭门造车”走进了死胡同。而要解决如此问题，铁路总公司必须在转制的同时，嫁接市场竞争的思维，趁势打开网络售票大门，引入阿里巴巴、京东商城和苏宁云商等实力型电子商务公司的资源，集合众人之力，解决节日售票难题。
中国铁路总公司 第4篇
高动态载荷经常发生在高速列车轮对和车轴上,定期检查车轮和轮对可能引起严重后果的材料缺陷就非常关键。由于采用了新的模块化设计,AURA试验台可以在各种类型的轮对经维修厂大修之后随即对其车轮和车轴进行检测,整个过程费用低。在一个少于5 min的检测周期内能检测完轮对两侧的材料缺陷(如裂缝)。
AURA采用了最现代化的超声波设备和NDT Systems & Services公司试验专家的模块化思想,该设备配备有自动更换工具系统。而且对测试循环中试验台配置从一种类型的车轮换成另一种类型的车轮的灵活性和速度进行了优化。这点很重要,因为可能会有多种不同类型的高速列车轮对送来检查,如西门子、阿尔斯通、川崎和庞巴迪公司制造的高速列车轮对。NDT Systems公司商务部经理总结了这款新型轮对试验系统的优点:由于采用了标准化的试验模块,采购和使用成本降到了最低,任何时候都可以简单快速地更换试验模块。与AURA上一代产品相比,这款产品更换试验模块时不再需要更换超声波前端电子器件。
中国铁路总公司会议精神宣传提纲 第5篇
学习内容：《中国铁路总公司工作会议精神宣传提纲》 学习要求：认真学习，简要摘记重点内容。引导干部职工准确把握、深刻领会总公司会议的精神实质，切实把思想和行动统一到总公司党组对推进铁路创新发展的决策部署上来，把会议提出的各项任务落到实处。
以创新发展为主线 主动适应新常态 努力开创铁路改革发展新局面
（宣传提纲）中国铁路总公司办公厅
2015年1月29日至30日，中国铁路总公司工作会议在北京召开。这次会议是在全路深入学习贯彻党的十八大、十八届三中、四中全会和中央经济工作会议精神，学习贯彻总书记的系列重要讲话精神，认真落实党中央、国务院工作部署和中央领导对铁路工作的一系列重要指示，主动适应经济发展新常态，全面推进铁路改革发展的新形势下召开的一次重要会议。总公司党组书记、总经理盛光祖传达了中央领导同志对铁路工作的重要批示，作了题为《以创新发展为主线 主动适应新常态 努力开创铁路改革发展新局面》的工作报告。总公司党组成员、副总经理杨宇栋、王志国，总公司党组成员、纪检组长安立敏分别就运输安全工作、铁路政治工作、党风廉政建设工作作了讲话。会议结束时盛光祖总经理作了总结讲话。
会议总结了2014年工作，分析了面临的形势，部署了2015年重点任务，向全路发出了以创新发展为主线，主动适应新常态，努力开创铁路改革发展新局面的动员令。全路党政工团各级组织和广大干部职工要认真学习贯彻会议精神，尤其是盛光祖总经理的工作报告精神，切实把思想和行动统一到党中央、国务院对铁路工作的要求上来，统一到总公司党组的决策部署上来，以只争朝夕、奋发有为的精神状态，扎实做好各项工作，努力完成会议确定的各项目标任务。
一、全路干部职工攻坚克难、奋勇拼搏，2014年铁路工作取得显著成绩
2014年，全路认真贯彻党中央、国务院的决策部署和中央领导同志对铁路工作的重要指示，积极应对挑战，奋力攻坚克难，推动铁路改革发展迈上新的台阶。主要标志是：全路实现了安全年，消灭了责任较大及以上铁路交通事故，创造了历史最好的安全成绩。铁路建设取得新成就，完成建设投资8088亿元；新线投产8427公里，创历史最高纪录。我国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。客货运输改革取得重要突破，客运
量增长12%，已连续两年增幅超过百分之十；适应物流市场发展的特点，货运组织加大了改革力度。企业改革深入推进，制度建设和机制创新取得重要进展，企业发展活力明显增强。党的群众路线教育实践活动取得显著成效，有力地促进了党员干部作风转变。党中央、国务院对过去一年铁路总公司的工作给予充分肯定，给我们以极大的鼓舞和鞭策。
一年来，全路重点做了以下几个方面的工作：
——安全生产持续稳定。坚持“三点共识”和“三个重中之重”，以实现安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化为抓手，深入推进安全风险管理。进一步完善安全管理体系，强化安全生产过程控制，狠抓安全隐患排查整治，提升了安全管理水平。
——建设任务全面完成。认真落实国务院关于加快铁路建设的部署，采取超常规措施，加快推进铁路建设。加大在建项目组织实施力度，落实质量安全风险控制责任，加快施工进度；对新开工项目实行任务书管理，加快审批进度；建成投产了兰新高铁、贵广高铁、南广高铁、沪昆高铁长怀段等一批重大工程项目。
——运输经营进一步加强。积极适应运输市场变化，不断优化客车开行方案，提升客运服务质量；加强货运营销和运输组织，大力拓展物流市场，提升了运输效益。2014年，国家铁路完成旅客发送量23.2亿人，客票收入2479.9亿元、同比增长18.9%；完成货物发送量30.7亿吨，货运收入2854.8亿元、同比增长
7.3%。深入实施多元化经营，推进土地综合开发。完善运输企业盈亏总额考核措施，规范经营管理。
——企业改革取得重要进展。充分发挥铁路局市场主体作用，明确总公司和铁路局的职能定位和权责划分，加快总公司制度体系建设。深入推进铁路投融资体制改革，对新建铁路实行分类投资建设，一批以地方政府投资为主的区域铁路项目顺利实施；设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，拓宽了社会资本投资铁路的渠道。深化干部人事、劳动用工、收入分配制度改革，有效调动了干部职工的积极性。
——技术创新取得新成果。制定科技管理办法，强化技术监督工作，完善铁路技术创新体系。加强铁路技术标准管理，建立了由普速、高速、重载三大体系构成的铁路技术标准体系，编制发布了一批企业技术标准。加快中国标准动车组研制，推进高铁关键技术装备自主化，加大运输安全、工程建设、运营维护等关键技术创新力度，组织实施高速、重载等综合试验，取得一批技术创新成果。推进铁路信息化建设，完善新一代客票系统、货运电商系统、运输调度管理系统，提升了铁路信息化水平。
——铁路“走出去”迈出新步伐。落实铁路“走出去”国家战略的新要求，总公司成立专门领导小组，组建国际公司，完善相关工作机制，加强与国家有关部门和相关企业的沟通协调，充分发挥在企业层面的牵头作用。构建通向欧洲、中亚的便捷铁路运输大通道，中欧、中亚集装箱班列运量实现较大幅度增长。
——教育实践活动和党风廉政建设取得明显成效。在组织第一批单位搞好整改、巩固成果的同时，集中力量抓好第二批单位的教育实践活动。坚持高标准组织、高质量推进，严肃认真地抓好各环节工作。深入开展“两清、两保、两满意”主题实践活动，教育实践活动取得实实在在的效果。深入推进惩治和预防腐败体系建设，把党风廉政建设情况纳入总公司机关部门和所属企业经营业绩考核。认真落实中央八项规定，促进了领导干部廉洁自律。推进廉政内控机制建设，从管理源头防范腐败问题发生。坚持有案必查，有腐必惩，严肃查处违法违纪案件。
——党建和宣传思想工作进一步加强。对全路处级以上干部进行集中轮训，深入学习总书记系列重要讲话精神，用讲话精神统一思想、指导实践。深化学习型领导班子创建，严格领导班子党内政治生活，规范领导干部的选拔任用和考核评价，增强了领导班子的整体功能。实施运输一线党支部建设“三年基础工程”，加强党支部书记和党员队伍建设，发挥党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用。广泛开展中国特色社会主义、中国梦和社会主义核心价值观教育，大力弘扬新时期铁路精神，打造铁路职工网上家园，深入开展“安全风险管理大家谈”活动，增强了宣传思想工作的引领和推动作用。加强以安全文化、服务文化为重点的企业文化建设。加大对铁路改革、建设成果、提高服务质量和一线职工精神风貌的宣传力度，加强网络舆情引导工作，为铁路改革发展营造了良好的舆论环境。
——职工利益得到维护和发展。全面落实“十二五”改善职工生活规划，稳步增加职工收入，增加“三线”建设投入，职工生产生活条件进一步改善。实施职工带薪休假、定期体检、健康休养，解决职工通勤、就医等实际困难，维护了职工切身利益。建立常态化、长效化的帮扶救助机制，全年支付帮扶救助资金9.3亿元，救助各类困难职工家庭8.7万户。
二、深刻认识经济发展新常态下铁路工作面临的机遇和挑战 在我国经济发展进入新常态的形势下，铁路作为国民经济的重要基础产业，自身的发展也呈现出许多新变化，既面临着新的发展机遇，也面临着新的挑战。
从新常态给铁路工作带来的机遇看：
（一）为铁路改革发展提供了良好的政策环境。在新常态下，国家将着力推进绿色发展、集约发展，加快推进工业化、信息化、城镇化进程，深入推进区域经济社会协调发展。铁路作为绿色交通方式，具有运量大、成本低、节能环保等比较优势，加快发展铁路对于改善交通运输条件、节约自然环境成本和社会物流成本、促进区域协调发展具有重要意义。因此，国家把加快铁路发展作为重要的政策取向，要求铁路在综合交通运输体系中发挥骨干作用，当好经济社会发展的“先行官”。在新常态下，铁路发展的政策环境会更好。
（二）为加快铁路建设创造了更为有利的条件。在新常态下，实现我国经济的稳定增长，需要继续发挥投资的拉动作用。铁路
建设投资大、产业链长，对于拉动经济增长具有重要作用，将是加大投资的重点领域。尽管我国铁路近年来实现了较快发展，但路网密度和人均拥有里程仍然较低，且分布不均衡，尤其是中西部地区建设需求很大。中央对加快铁路建设高度重视，地方党委政府大力支持，社会各界十分期盼。因此，铁路建设将会继续加大力度，这对于完善我国铁路路网功能、推动铁路长远发展具有重要意义。
（三）为铁路运输转型发展提供了新的动力。在新常态下，随着我国经济结构的调整和内需的扩大，服务业将实现长足发展。铁路作为服务业的重要行业，有巨大的发展空间。近年来，我国铁路网规模不断扩大，特别是高铁迅速发展，运输能力显著提升，为我们适应这一趋势奠定了基础。从客运看，高铁深受旅客青睐，随着高铁网的完善，将持续激活社会对高铁运输的需求；在路网整体能力提升之后，也为发展普速客运创造了条件。从货运看，社会物流总量将保持稳定增长，尤其是高附加值货物运输需求有很大市场，为我们充分发挥路网能力、转变运输方式、优化货运结构提供了契机和动力。
（四）为铁路“走出去”带来了新的历史机遇。在新常态下，高水平引进来、大规模走出去正在同步发生。我国铁路具有技术先进、安全可靠、性价比高等优势，是体现我国出口竞争优势的重要领域。加快铁路“走出去”，不仅符合国家的整体利益，也为铁路总公司开拓国际市场提供了重要机遇。
从新常态下铁路工作面临的挑战看：
（一）拓展市场难度加大。新形势下，社会运输需求的规模和结构发生了重大变化，新的运输市场格局正在加快形成，各种交通运输方式的竞争更加激烈。前一阶段，尽管我们在客货运输改革上采取了一系列措施，但传统的运输组织模式尚未实现根本性转变，特别是铁路货运长期以大宗货源为主，不适应现代物流发展需要。铁路要向现代物流方向发展，需要解决的问题是系统性的、深层次的，挑战非常严峻。
（二）服务面临更高要求。随着经济社会的发展进步，人民群众对运输服务的要求越来越高。客运方面，旅客不仅要求出行安全、准时，而且要求便捷、舒适；货运方面，客户不仅要求货物能运出去，而且对办理方式、运到时限、价格水平、服务质量等都有许多新的要求。在各种交通运输方式竞争激烈的情况下，提升服务水平已成为核心竞争力的重要内容。铁路要走向市场，必须主动适应社会对运输服务提出的新要求，解决好在思想观念、服务手段、运行机制等方面存在的问题。
（三）经营压力持续加大。当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在高位运行，建设负债加重，还本付息压力加大；一些新线开通运营后，市场有一个培育过程，设备折旧及运营维护费用增加，给运营增加了压力。更需要指出的是，铁路长期以来粗放经营的问题比较突出，制约了铁路经济效益的提升。
（四）确保安全面临更大考验。在铁路网规模不断扩大，高
铁大量投产，列车开行数量尤其是高铁列车大幅度增加等情况下，运输安全面临的风险不断加大。特别是部分铁路局高铁运营时间短，无论是管理水平还是人员素质都需要提升。同时，普速铁路安全管理基础需要进一步加强。
三、紧紧抓住实现铁路创新发展这一主线，适应新常态、开创新局面
新常态下铁路发展条件发生了深刻变化，面临着许多新任务新要求。适应新常态、开创新局面，根本途径在于推进铁路创新发展。创新发展的核心要义是，主动适应新常态带来的新变化，坚持问题导向，抓住铁路改革发展的重点问题，在工作思路、制度建设、管理措施、工作方法等方面加大创新力度，努力做到以解决问题实现发展，以优化机制推进改革，推动各项工作的创新发展。当前，要着力推进以下6个重点领域的改革创新：
（一）推进内部管理体制创新。主要任务是，从落实总公司和铁路局的职责定位入手，规范两级法人的管理行为，加快推进铁路内部管理体制创新。总公司作为管理型企业，发挥企业总部的职能，机关各部门要加快转变管理理念、管理方式、工作职能，把工作的重点放在制定标准、检查监督、指导帮助、考核评价上，不再直接干预指挥铁路局的日常经营活动；要制定完善对铁路局的管理规范，加强对经营活动的过程监控，严格规范铁路局经营行为，促进铁路局依法合规地走向市场。铁路局要定位在生产经营型市场主体上，在服从运输集中统一指挥的前提下，认真履行
市场主体权责，放开手脚，用创新的思路和办法，大力开发市场，在市场竞争中实现发展壮大。
（二）推进运输组织改革创新。主要任务是，着眼于发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用、降低社会物流成本，加大运输组织改革攻关力度，着力解决制约铁路发展现代物流的突出问题，通过强化设备设施、完善规章制度、优化工作流程，在服务质量、运到时限、信息化支撑、门到门全程服务等方面实现新的突破，提高运输组织效率效益，使铁路运输更好地服务于经济社会发展。
（三）推进安全管理创新。主要任务是，在路网规模快速扩充特别是高速铁路和大量新装备投入运营的情况下，创新设备修程修制、优化作业组织和劳动组织，使各工作环节适应安全生产需要；在施工任务繁重、维护工作量增大的情况下，创新现场监管方式、提高检查监督的针对性，实现对安全风险的有效防控；在治安环境和自然环境更为复杂的情况下，创新铁路治安管控机制，强化人防、物防、技防，提高应急处置能力。
（四）推进铁路技术创新。主要任务是，把推进技术创新作为重要课题，瞄准世界铁路先进技术，着眼我国铁路建设、运营的实际需要，加大铁路技术创新力度，尽快突破关键核心技术，形成完善的技术标准体系，全面提高铁路技术创新水平。
（五）推进经营机制创新。主要任务是，建立铁路运输企业盈亏与工资挂钩机制，落实总公司、铁路局的经营责任。总公司
机关要认真履行总部管理职能，积极为铁路局开拓市场、搞好经营提供良好服务；各铁路局要切实承担起市场主体责任，充分调动各站段和广大职工的积极性，努力增收创效、节约节支，取得好的经营结果。
适应铁路创新发展需要，总公司党组决定从今年开始，对铁路局实行“集中管理债务、取消考核基数、分配与利润挂钩”这一新的考核办法。这项改革是深化铁路企业收入分配制度改革、加快推动铁路经营机制创新、确立铁路局市场主体地位的重大举措，目的在于促使企业全心全意开拓市场，真正调动各层面推动铁路经营工作的积极性，竭尽全力提高经济效益，实现铁路创新发展。新的考核办法实施后，铁路建设债务由总公司集中管理，从各铁路局经营预算和经营结果中剔除出去；总公司不再设定考核基数，对铁路局不再下达盈亏指标，铁路局每年的经营结果不再与第二年的经营考核挂钩，职工工资增长水平完全由铁路局实现的利润所决定；铁路局根据企业实际情况自主安排经营预算，在职权范围之内自主经营决策，对企业盈亏负责。总公司重点加强对铁路局经营过程的监控和经营结果的考核，不再直接干预铁路局日常经营工作。可以说，这一考核办法是推动企业改革的有力杠杆，是打开铁路企业走向市场大门的钥匙。
（六）推进政治工作创新。主要任务是，落实党中央对企业党建工作提出的一系列新要求，坚持党要管党、从严治党，切实把铁路系统各级党组织建设好；面对繁重的改革发展任务，强化
各级组织的保障作用，切实把90多万党员的先锋模范作用发挥好；面对主流媒体和网络等新媒体的快速发展，以及思想活跃的职工队伍，进一步改进和创新宣传思想工作，切实把广大职工教育好、引导好。
四、明确2015年铁路改革发展的重点任务，努力实现全年各项工作目标
2015年是全面深化改革的关键之年，是全面推进依法治国的开局之年，也是全面完成“十二五”规划的收官之年。2015年铁路工作总体要求是：认真贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会以及中央经济工作会议精神，落实党中央、国务院对铁路工作的部署，主动适应经济发展新常态，以市场为导向，以效益为中心，以创新发展为主线，统筹推进各项工作，努力开创铁路改革发展新局面。
主要目标是：运输安全保持稳定，实现安全年；国家下达的建设任务全面完成，实现“十二五”铁路建设发展目标；经济效益稳步提升，全年实现盈亏平衡；铁路改革持续深化，企业管理和运行机制更为完善；铁路“走出去”实现新突破，总公司国际化水平明显提升；职工生活持续改善，物质文化生活水平进一步提高。
重点抓好以下六个方面的工作：
（一）深化安全风险管理，确保铁路安全持续稳定。坚持“三点共识”和“三个重中之重”，认真贯彻新《安全生产法》，以落
实安全管理规范化、现场作业标准化、检查整治常态化为重点，把安全风险管理引向深入，进一步提升安全管理水平。
1．完善安全管理体系。修订完善各层面、各岗位的安全管理职责，做到明责、履责、尽责。修订完善规章制度、技术标准、作业标准，做到严谨、简洁、管用。加强设备质量管理，集中资金解决安全关键问题，强化设备制造、采购环节的质量源头控制，提高设备检修水平，确保行车设备质量稳定可靠。加强职工队伍建设，保证职工素质适应安全生产需要。
2．完善过程控制体系。围绕落实现场作业标准化，加强职工遵章守纪教育，完善现场作业自控、互控、他控机制，规范现场安全检查指导制度。大力推广应用先进适用的安全技术装备，完善现场视频监控等技术手段，发挥物联网和大数据等在事故预防、预测、预警中的作用。深入开展专项整治。以高铁和客车为重点，完善治安防范长效机制。加强应急处置工作，全面提升应急处置能力。
3．完善责任落实体系。总公司机关要重点抓好规章制度和标准体系建设，全面分析评估铁路局的安全态势，加强检查督导；铁路局要对以“三化”为主要内容的安全管理工作作出全面部署，全方位、全过程抓好落实。各级管理和监督部门要充分发挥专业部门的检查帮促作用、综合部门的综合保障作用和安监部门的监督管理作用。加大对干部日常安全履职情况的考核力度，对发生的事故和重大安全隐患，逐级倒查安全管理责任；对涉及高铁和
客车安全的事故和隐患，要严格“红线”管理，从严考核追责。
（二）强化铁路建设组织管理，确保完成“十二五”铁路建设任务。以中西部地区铁路建设为重点，切实做好铁路建设各项工作，确保完成全年建设任务。
1．深化铁路投融资体制改革。积极推进铁路分类建设，完善路地合作机制，支持地方政府、社会企业建设和经营城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路，吸引社会资本投资铁路建设。加大铁路发展基金募集力度，创新铁路建设债券发行方式。充分运用融资租赁、保险资金债权计划等融资方式，多渠道筹集资金，为铁路建设提供资金保障。
2．加大铁路建设组织实施力度。对新开工项目实行任务书管理，确保新项目如期开工建设。加大在建项目推进力度，确保施工按进度推进。有序组织好年内计划投产项目，确保顺利开通运营。高质量做好“十三五”铁路规划建议的编制工作，为铁路未来建设发展提供依据。
3．提升建设管理水平。坚持依法建设、规范管理，创新铁路建设管理体制机制，强化建设管理基础。落实建设单位的建设管理主体责任，确保建设质量安全稳定。相关管理部门要加强过程监管，确保铁路建设安全有序高效推进。
（三）加强运输经营工作，努力提高企业经济效益。大力拓展运输市场，强化经营开发和经营管理，最大限度增收节支，努力提升铁路发展质量和效益。
1．全力组织增运增收。积极适应运输市场变化，深化客货运输改革，加大营销力度，努力增运增收。客运方面，充分发挥高铁的网络效应，优化列车开行方案，用好客运能力，保持客运量快速增长的势头。货运方面，认真落实货运改革各项措施，大力拓展物流市场，开辟铁路货运新的增长点。加强营销服务和运输组织，努力扩大货运市场份额。
2．加大资产经营开发力度。以提高资产运用效率效益为目标，拓展开发领域，不断提高资产收益水平。分类推进既有和新增土地综合开发，力争实现综合开发收益最大化。大力发展多元化经营。推动以政府购买服务等方式盘活铁路支线和市郊铁路。构建总公司层面的招商、投资平台，推进铁路局非运输企业重组整合。加强资产经营开发管理，有效防范经营风险。
3．深入推进集约化经营。牢固树立过紧日子的思想，严格执行全面预算管理，努力增收节支。加强资金筹集和管理，大力压缩财务费用；加快组建财务公司，提高资金使用效益。加强更新改造和装备购置管理。加强物资采购管理。进一步压缩非生产性支出。完善审计工作制度，确保企业规范健康运行。
4．加强合资公司经营工作。规范和理顺合资公司与其他企业间的产权关系、资产关系、清算关系，保证合资公司合法的资产收益。依法规范合资公司治理结构和决策程序，落实领导班子的经营责任。进一步明确国铁股东管理职责，规范股权行使行为，维护出资人权益。完善合资铁路运营模式，有效防范财务风险。
稳步推进合资公司资源整合，提高合资铁路盈利能力。
5．加强依法治企工作。积极参与并推动铁路相关法律法规制定和修订工作。依法规范企业管理，从源头上防范和化解经营风险。完善法律事务机构设置，加强法律人才队伍建设，大力营造学法、守法、用法的企业法治环境，为企业发展提供法律保障。
（四）加强铁路科技工作，提高铁路科技管理水平。充分发挥总公司技术创新主体作用，统筹利用路内外科技资源，加大技术创新力度，强化科技创新对铁路发展的支撑作用。
1．完善技术管理体系。加强铁路技术标准管理，进一步完善总公司技术标准体系。积极推进铁路行业技术标准体系建设，加快我国铁路技术标准国际化进程。健全铁路知识产权管理工作机制，完善中国标准动车组知识产权布局，全面提升知识产权运用和保护水平。规范铁路科研管理，提高铁路科研水平。
2．深化重点领域技术攻关。装备领域，加快推进时速350公里和250公里中国标准动车组研制，提高大功率机车自主化水平。建设领域，深化无砟轨道、高铁路基、特殊结构桥梁等研究，提高铁路建造技术水平。安全领域，运用大数据技术，加强对设备运用状态数据的检测、采集和运用，提高防范安全风险的针对性和有效性。运营领域，进一步完善客票系统、货运电商系统功能，为客货运输改革提供技术支撑。
3．加快推进信息化建设。加快总公司主数据中心建设，推进铁路运输信息集成平台、公用数据编码和铁路地理信息平台建
设，提高铁路信息化基础建设水平。加强信息系统运行维护管理，建立信息安全等级保护制度，确保铁路信息系统安全平稳运行。
（五）加快铁路“走出去”步伐，服务国家对外开放大局。认真落实国家“一带一路”战略和对铁路“走出去”的部署，以拓展国外高速铁路建设市场为重点，大力推进铁路“走出去”，进一步提升我国铁路的国际竞争力。
1．加快形成企业层面的协调机制。充分发挥铁路总公司在管理、技术、资源方面的优势和在企业层面的牵头作用，加强与相关企业的联系，加快形成由铁路勘察设计、施工建设、装备制造、通信信号等企业参与的铁路“走出去”企业间信息共享和工作协调机制，增强铁路全产业链竞争力。充实铁路“走出去”管理力量，尽快形成业务能力。
2．加大境外铁路项目工作力度。推进与周边国家铁路互联互通建设，积极做好相关工作，按期完成建设目标。
3．加快发展国际联运业务。整合全路集装箱国际联运业务，加强国内和国际经营网络建设，构建中国铁路跨国物流平台，提高我国铁路在国际物流市场的竞争力，努力把中欧、中亚班列打造成为国际物流业知名品牌。
（六）改善职工生产生活条件，维护和谐稳定内部环境。在企业效益增长的前提下，稳步增加职工工资收入。加大对偏远地区、新线开通区段的“三线”建设投入，做到所有站区全覆盖。落实职工健康休养制度，着力解决异地职工通勤、带薪休假等问
题。加大对生活困难职工的帮扶力度，努力为职工解决实际困难。
五、全面加强党的建设和宣传思想工作，为推动铁路改革发展提供坚强保证
认真落实党中央关于从严治党的要求，加强党的建设和宣传思想工作，为推进铁路改革发展提供坚强的政治保证。
（一）大力加强领导班子和基层党组织建设。坚持把领导班子建设作为党建工作的首要任务，以思想政治建设为重点，以创建学习型领导班子为载体，扎实开展理论学习培训，分专题深化对总书记系列重要讲话精神的学习。完善干部选拔任用机制和考核评价制度，按照好干部标准选优配强各级领导班子。严肃党内政治生活，加强民主集中制建设。完善各级党委抓基层党建工作责任制。按照运输一线党支部建设“三年基础工程”的部署，抓好重点任务的落实，提升运输一线党支部建设水平。深入推进基层服务型党组织建设。加强党支部书记队伍建设。加强党员教育管理，引导广大党员立足本职岗位发挥先锋模范作用。
（二）深入推进作风建设和反腐败斗争。着力抓好教育实践活动整改方案的落实。加快形成系统完备的作风建设制度体系。按照中央要求，深入开展“三严三实”专题教育。以落实各级党政组织的党风廉政建设主体责任和纪委的监督责任为重点，推进惩治与预防腐败体系建设和机制创新。各级党政组织要认真落实党风廉政建设主体责任，严格执行反对“四风”制度规定，强化对权力运行的制约和监督，强化上级纪委对下级党委和纪委的监
督，加强重点领域的源头治理。各级纪委要落实在党风廉政建设中的监督责任，严肃查处腐败问题。各级领导干部特别是党政一把手要严格遵守政治纪律和政治规矩，发挥好以上率下的示范作用。
（三）创新宣传思想文化工作。组织广大干部职工深入学习总书记系列重要讲话精神，广泛开展中国特色社会主义、中国梦、社会主义核心价值观和法治宣传教育。大力弘扬“安全优质、兴路强国”的新时期铁路精神，加强铁路改革发展形势任务教育，在全路集中开展“适应新常态、创效作贡献”主题宣讲活动。创新思想政治工作的方法和途径，办好铁路职工网上家园。深入推进以安全文化、服务文化为重点的企业文化建设，提升铁路文化软实力。加强媒体宣传工作，传播铁路正能量，树立铁路新形象。加强铁路新媒体平台建设，推动媒体融合发展。加强网上舆论引导，为推进铁路改革发展营造良好的舆论环境。
要充分发挥工会、共青团组织的优势。加强企业民主管理，广泛开展劳动竞赛活动，大力选树培育各类先进典型，大力开展青工技术比武、“双创立功”等活动，充分调动广大职工的积极性和创造性。
六、切实抓好工作会议精神的学习贯彻，动员全路干部职工为完成全年任务，做好当前各项重点工作奋力攻坚
各单位、各部门要采取切实有效措施，迅速掀起学习宣传贯彻总公司工作会议精神的热潮，把广大干部职工的思想和行动统一到总公司党组对加快推进铁路创新发展的部署要求上来，紧张有序地抓好各项任务的推进和落实。
（一）迅速抓好会议精神的学习宣传。要组织各级领导班子和领导干部集中学习中央领导对铁路工作的重要批示和工作会议文件，准确把握新常态对铁路工作提出的新要求，深刻理解铁路创新发展的精神实质、丰富内涵和基本要求，以改革创新的精神，抓紧研究和完善工作思路、目标和措施，及时安排部署全年工作。抓好面向全路干部职工的宣讲，讲清铁路改革发展的新成就、新形势和新任务，动员广大干部职工为做好今年各项工作、推动铁路创新发展贡献智慧和力量。加大对社会各界的宣传力度，利用全媒体的方式宣传铁路改革发展成效，宣传广大职工为服务人民群众作出的突出贡献，宣传铁路加快走向市场、降低社会物流成本，在综合交通运输体系中发挥的骨干作用，为完成全年重点任务提供有力舆论支持。
（二）确保运输安全持续稳定。要围绕实现安全年目标，坚持久久为功，持续发力，不断加大安全工作力度。以改革创新的精神，研究解决安全工作中存在的问题，深化安全风险管理，真正把“三化”要求落实到位。重点解决每一阶段易发生的各种故障和问题，及时消除安全隐患，将经验做法形成制度，纳入日常管理办法。加大对安全大检查发现突出问题的整治力度。针对冬季安全特点，以高铁和客车安全为重点，加强行车设备检修养护和动态跟踪，确保行车设备处于良好运用状态。抓好施工安全、路外安全、客站电梯安全、反恐防暴等安全重点工作，落实安全风险防控措施，确保春运和“两会”期间安全持续稳定。
（三）坚决打好春运攻坚战。要在认真总结近年来铁路春运的成功经验基础上，以深化“三个出行”常态化为目标，进一步完善便民利民新举措，持续提升服务质量，推动铁路春运工作再上新台阶。要对行车设备、客运设施、乘降组织、人员培训、治安防范、应急预案、舆情控制、后勤保障、舆论宣传等各项准备工作进行一次再检查、再细化、再部署，确保各项工作全部到位。尤其要加强对刚刚投入运用的新线、新站、新设备的检查，确保经受住首个春运的考验。
（四）关心职工生活，转变工作作风。各级组织和领导干部要巩固群众路线教育实践活动成果，切实关心一线职工生活，解除职工后顾之忧，为他们集中精力做好工作创造条件。广泛开展走访慰问和“送温暖”活动，及时帮扶救助困难职工，关心离退休老同志，让他们感受到企业的温暖。要严格落实中央八项规定和反对“四风”的要求，严肃廉政纪律，坚持文明勤俭过节。各级领导干部要集中精力抓好各项工作的推进和落实，以优良的作风赢得职工群众的信任和拥护。
在新常态下推进铁路创新发展，任务艰巨，使命光荣。全路广大干部职工要认真贯彻落实党中央、国务院对铁路工作的部署，按照总公司工作会议的要求，团结一心、开拓进取，奋力攻坚，全面完成铁路改革发展各项任务，为实现中华民族伟大复兴的中
中国铁路之父 第6篇
一、临危受命，一腔“爱国”情怀
由于清朝政府腐败无能，中国遭受许多帝国主义国家的侵略和欺侮。“当时，清朝政府刚提出修筑计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。”“刚”“就”等词语充分暴露了帝国主义虎视眈眈的强盗野心。他们千方百计出来阻挠和要挟，认为中国要修铁路“最后还得求助于他们”，多么嚣张，多么狂妄啊！甚至“有一家外国报纸轻蔑地说：‘能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。’”这是对中国的极端蔑视！中国真的没有这样的人才吗？不！“帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是他们中间的一个。”清政府任命詹天佑为总工程师的消息一传开，“全国都轰动了”。詹天佑受命于危难之际，能否完成任务，关系到民族的尊严。虽然顶着沉重的压力，但是詹天佑毅然接受了任务。这种临危受命的决心，没有强烈的爱国之情，是绝对做不到的！
二、实事求是，一身“杰出”才能
詹天佑是如何主持修筑铁路的呢？勘测线路时，他说：“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。‘大概’，‘差不多’，这类说法不应该出自工程人员之口。”多么严谨的作风！他还亲自带领学生和工人，“扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点测绘”，多么辛苦的劳作！“这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。”多么坚毅的决心！从詹天佑的所言、所行和所想中，可以看出他严格要求、以身作则的高贵品质。
开凿隧道和设计“人”字形线路，进一步反映了他杰出的才能。“居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的方法。”八达岭隧道长1100多米，他“决定采用中部凿井法”，因地制宜，节约时间。“铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。”怎么办呢？詹天佑巧妙地设计了“人”字形线路，“这样一来，火车上山就容易得多了”。联系实际，勇于创新，充分体现了他超凡的智慧和才能。
三、细处点染，一位“真实”人物
京张铁路的路线中，“从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁”，这是连外国著名的工程师也不敢轻易尝试的艰巨工程，帝国主义者嘲笑“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢”，而詹天佑“不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务”，有信心！“哪里有高山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小”，詹天佑都做到心中有数，很细心！这么艰巨的任务，面对嘲笑，詹天佑不怕吃苦，“他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘”，“白天他攀山越岭，勘测线路，晚上，他就在油灯下绘图，计算”，多辛苦！“为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民”，依靠大家，寻求帮助，真虚心！遇到困难，詹天佑是怎样想的呢？如果这条铁路修筑不好，“不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心”。詹天佑面对极为沉重的政治压力，想到的是中国人的志气，想到的是为中国人争一口气，中国人要自己修好这第一条铁路，有决心！正是这一言一行的点滴处，折射出一位“真实”人物成功的必然性—把宏伟的目标化为细微的行动。
强烈的爱国心和杰出的才能，加上一丝不苟、准确无误的工程实施，使得詹天佑提早两年完成了任务，“给了蔑视中国的帝国主义一个有力的回击”，同时也长了中国人的志气。事实证明，他无愧于“中国铁路之父”的称号。
【快乐思维】
铁路公司检修成本管理研究 第7篇
失去行业垄断和行业保护的检修机车车辆业, 在同行业分蛋糕的现象愈演愈烈, 价格, 质量, 服务优势, 将成为重要之中。企业产品成本越低, 市场竞争力越大, 更加有利于稳定现有的市场份额, 并进一步扩大市场优势。面对日益激烈的市场竞争, 企业要生存和发展, 我们必须充分认识到降低成本巨大的优势, 在市场竞争中, 不断改进和提高的成本开展业务理论和管理方法, 并结合实际情况, 企业在建立新的成本管理方法, 使企业能够继续发展壮大, 在激烈的市场竞争中, 站稳脚跟, 并促进企业的振兴。
随着计算机技术的逐步普及和使用的不断扩大, 经济全球化深入发展, 越来越多的企业将继续以计算机技术融人到设备管理工作之中。为此, 应做好准备工作, 包括:数据库的建设与应用内部新兴技术的引用以及实行企业全面设备维修管理等。为了适应当前社会经济快速发展的步伐, 企业可以通过对计算机设备管理的改革、计算机技术人才的培养等方式, 实现计算机技术在设备管理系统中的全面性提升。
二、计算机技术在设备管理中应用的意义
计算机技术在各个领域不断被应用, 不仅为人们的工作创造了极大的便利, 也代表了经济全球化的发展趋势, 谁能够以掌握其尽快发展步伐, 谁就能够更早与世界经济相接轨, 为企业向国际化方向发展奠定了良好的技术和物质基础。采用计算机化的设备管理模式是企业的未来发展的必由之路, 设备管理的自动化程度, 可以在一定程度上的改善, 使与其他部门的联系更密切和及时, 能极大地促进生产经营不断前进的效率目标。将计算机技术应用于设备管理工作中, , 具有以下作用:
(1) 利用计算机信息数据处理功能, 自动感应, 组织和存储设备的基本数据信息, 以帮助提供每天的日常维护的设备, 科学的管理改革。
(2) 利用计算机技术的效率和准确性, 为企业节省了大量的投资资本以及人力和物力资源, 信息管理, 降低生产成本和减少资本消耗, 提高企业的经济效益。还提供了技术和经济上引进新设备, 以更快, 更好地促进企业经济良性发展的趋势。
三、加强铁路公司检修成本管理对策
(一) 数据库建设与应用
计算机技术在设备管理中的应用, 建立数据库就显得尤为重要。一是做好数据库结构的设计和构建工作。因为任何良好的信息管理系统, 建立的基础是建立一个可靠的, 高能量存储自动化数据库, 并在实际应用中进行设备管理, 发挥其应有的作用。二是做好分析处理结构和存储结构。分析处理结构主要是对设备的基本数据进行一般性的和标准化的处理, 对设备信息及时有效地处理, 在一定程度上, 可以大大提高数据的独立性和科学性以减少设备的信息数据的冗长重复的问题。这些表格中的数据进行分类和分区域的, 可以大大方便技术人员收集和查询。
建立一个统一的数据平台, “统一数据平台、统一信息及业务编码、统一管理、统一监督”的生产与财务一体化, ERP在现代的企业管理平台, 提供全方位的物流解决方案, 监控和优化整个生产过程, 标准成本体系可以帮助企业优化成本, 控制流程, 减少繁琐的每天的日常核算和核对, 避免了传统的手工填充报表的弊端, 保护的效率和质量, 财务, 会计信息传递, 严格的成本标准控制支出, 时时刻刻节约或浪费, 发现超过标准消耗的成本, 有利于企业的快速改善措施, 以纠正偏差, 以达到降低成本的目的, 并提高管理决策水平, 增强企业的竞争力。
(二) 不断引进先进技术
计算机技术在设备管理中的应用已成为21世纪最重要的管理模式之一, 并受到了广大企业的认可。但要确保这种良好的发展势头, 不断创新的发展历程和实践是必要的。出于这个原因我认为, 企业在实施模式应做好以下几项工作:
(1) 及时编制和企业设备管理的科学性和实际运行的计算机操作系统计划, 不断提高其合理性, 稳定性, 提供可靠的保护设备数据的完整性和严密性。
(2) 在设备管理体系认证, 不断健全的电脑设备的管理体制和模式体系认证的数据显示, 在按照相关的标准, 设备管理制度和程序, 不断优化和创新。
(3) 加强计算机设备管理评估和检测力度。企业集团成立了电脑设备管理, 可以检测到, 不时对设备的检测方法, 系统的实施进行抽查, 继续推动计算机技术的应用深度和广度, 在“设备管理器”。
继续指国家的最先进的计算机技术, 更新和维护的设备能够起到很大的帮助作用。例如, 引进ERP系统, 自动化设备信息的更新成为可能。企业通过制定更合理的设备管理流程, 及时收集, 分析, 汇总的相关信息, 及改革建议和相应的决策是可以得到有益的帮助, PS, Flash软件能够在一定程度上传统的设备数据的收集和管理, 技术数据, 转换为动态的视频和图表模式。极大地简化了设备日常运行, 维护和管理的相关人员, 减轻了劳动强度促使设备管理现代化前进的基础上的技术数据收集。
(三) 加强计算机技术人才培养
企业不仅要关注计算机技术在设备管理中的应用, 更应关注计算机技术人员的培训。在未来的经济发展, 实施计算机化的设备管理模式已经成为一种必然, 它也将有一个广阔的发展空间。出于这个原因, 加强计算机和技术人员的培训显得尤为重要, 不仅要创造良好的发展空间, 也从战略发展的角度, 为他们提供进一步的教育和学习的机会, 使他们成为一个综合性的尽快能力符合可持续发展的需要现代化的设备管理人员。
(四) 实行企业全面设备维修管理
在实际工作中, 无论是维修系统如何完善, 维修模式如何先进, 离开有效的维修管理是难以保证设备维修的效率的。因此采取科学的管理方法是非常重要的, 我们要充分利用现代管理技术, 把管理人员从繁重的劳动中解放出来, 提高工作效率, 及时准确地完成管理, 制定严格的维修管理体系, 确保维修质量, 做好协调组织工作, 以减少冲突, 提高工作效率。
全面维修管理, 包括事前维修, 事后维修和改善维修, 预防性维护等, 在实践中, 这几方面相结合, 以优化设备管理, 设备维护效率, 从而降低了成本开展业务, 并提供经济利益。
第一, 维修预防作为一个国家的最先进的设备管理理念, 它主张在产品设计制造阶段就认真考虑设备的可靠性和可维护性, 以防止故障和事故的发生, 从而减少和避免维修的设备。再者, 还要制定成本计划, 在考虑本企业历年各种车辆车型的实际成本情况的基础上, 还要改变观念, 实事求是, 充分考虑进厂车车况、企业全年生产经营大纲以及外部其他社会环境变化因素对成本指标的影响, 进行科学分析, 合理确定。做好成本基础资料尤其是大部件换修率的统计工作, 保证指标先进、科学、客观。
第二, 事后维修。事后维修, 设备发生故障再修, 不坏不修。使用这种方式的原因, 是由于设备的诊断不能发现所有找到的所有的故障隐患, 在生产中设备故障时有发生;另一方面, 事后维修简单更经济, 或有了这个重要设备的维护。但重要的设备而言, 采用这种维修模式, 如果设备出现故障, 很长一段时间修复, 维修费用的增加, 这是非常不经济的。第三, 改善维修。改善维修利用先进的工艺和技术装备, 技术创新, 纠正某些缺陷和先天缺陷的设备, 提高其先进性, 可靠性和可维护性, 提高运转率。任何先进的设备, 总有一些不足之处和需要改进的地方, 通过维修设备进行技术改造, 使设备趋于更加完美。第四, 预防维修。预防维修预防维修是以加强设备检查为主, 对设备故障进行早期检测, 早期排除故障, 可以显著减少停机时间。预防性维修包括定期维修和状态维修两方面的内容, 状态维修检测是通过监测和诊断技术来预测设备工作状态, 对设备状态进行预测, 有针对性地安排维修, 以避免和减少停工损失。
摘要：随着我国铁路业的改革, 市场竞争日趋激烈, 降低产品成本, 稳定和不断扩大的市场份额, 是每个企业的亮点。作为铁路维修企业, 如何降低产品成本, 要解决的问题。近年来, 国内一些企业在设备管理过程中逐步引入计算机技术, 并取得很大的成绩。事实证明, 传统的企业管理模式已无法适应现代企业改革的需要, 结合计算机技术和设备的企业管理制度, 程序和方法, 不仅可以提高工作效率的设备管理, 更要突出的计算机在企业设备管理中的重要作用。
关键词：计算机技术,设备管理,成本管理
参考文献
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中国铁路总公司 第8篇
(一) 铁道部拆分后的组织结构
铁道部拆分后, 实际被一分为三。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部, 由交通运输部统筹规划交通运输发展;组建国家铁路局, 由交通运输部管理;组建中国铁路总公司, 承担铁道部的企业职责。同时, 不再保留铁道部。新组建的国家铁路局将承担铁道部的其他行政职责, 负责拟定铁路技术标准, 监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而新组建的中国铁路总公司为独立的企业法人, 负责铁路运输统一调度指挥, 经营铁路各种运输业务, 负责铁路建设, 承担铁路安全生产主体责任等。
(二) 运营中存在的问题
1. 未能真正市场化
中国铁路改革的目标是市场化, 核心在于提高铁路的运输能力, 改变行业的经济前景。但目前的铁路改革, 中国铁路总公司虽然没有行政权力, 但仍然保有高度的垄断地位, 仍未能形成一个有效的竞争市场。
2. 运价管理体制不合理
铁路在我国作为国家重要基础设施和大众化交通工具, 承担了大量公益性职能, 所以在票价方面一直偏低, 铁路运输长期处在亏损状态。目前, 我国铁路运价管理权限仍然集中在中央政府, 由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制缺乏自主经营权, 使企业不能适应市场竞争的要求, 影响企业参与铁路经营管理的积极性。
3. 运输能力不能适应需求
由于我国铁路的路网规模小, 铁路运输能力处于紧张状态, 还远远不能适应社会的需求。根据权威数据显示, 我国客运方面平时运行的列车只能够提供300万个座位, 而目前我国日均出行的旅客数达到了620万人次, 春运期间一票难求、乘车难的情况愈演愈烈;在货运方面, 以2008年冬季为例, 冬季全国日均申请的车次达到了15万左右, 但是铁路方面却只能满足7万左右。
如何进行铁路的市场化改革才能在不损害公众利益的情况下提高中国铁路的运营效率, 我们需要通过剖析发达国家铁路的发展和运营中的得失来获得启示。
二、美国铁路改革历程
(一) 政府支持, 铁路市场兴旺
这一阶段, 美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策, 鼓励大力发展铁路。在政府的鼓励下, 新的铁路公司不断出现, 各铁路公司竞相发展, 形成了铁路建设的高潮。1916年, 美国铁路里程达到历史最高峰———40.6万千米, 构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时, 铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额, 承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。
(二) 政府严格管理, 铁路市场衰弱
随着铁路地位的不断加强, 铁路公司自身的种种弊端所导致的社会问题也逐步显露出来, 各铁路公司之间经常开展恶性价格战。在这一背景下, 美国政府开始对铁路运输业进行管制, 使铁路运输价格合理与公平, 抑制垄断, 维护公共利益。这样一来, 铁路运价就由政府统一规定, 各铁路公司不能自主决定运价。在铁路受到管制期间, 铁路干线被分割成上百家公司, 从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输, 运输成本大大增加, 许多铁路公司濒临倒闭, 铁路客运亏损尤为严重。
(三) 政府放松管制, 铁路产业复兴
美国政府逐渐意识到严格管制的弊端。为振兴铁路业, 美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。美国铁路公司的客运业务自1929年来长期亏损, 但根据法律规定, 铁路公司还必须经营“涉及公共利益”的客运业务。用货运利润补贴客运, 成了铁路公司长期的沉重负担。1970年政府允许铁路公司放弃客运服务, 组建Amtrak公司, 接管了所有铁路公司的客运业务, 政府对其给予财政资助和补贴。通过投入大量资金、资产重组的方法, 帮助一些重要的铁路公司摆脱了沉重的历史负担, 挽救了铁路运输业。
三、美国铁路运营管理的现状与特点
(一) 铁路运输情况
美国目前的运输情况是货运为主客运为辅, 并且客货运分离经营是美国铁路的一大亮点。这种模式把客运成本高、运价低而造成的亏损留给了国家, 而客运公司通过提高劳动生产率等措施, 逐年减少国家的补贴。同时, 美国货运公司之间形成激烈竞争。主要有两种竞争方法。一是“平行线竞争”。美国的城市之间和地区之间, 有分属于不同铁路公司的多条平行铁路线路, 因此货主有多家铁路公司可供选择。二是“线路内竞争”。目前, 美国大多铁路线路都有两家或两家以上的货运公司同时运营, 它们向拥有线路的铁路公司支付线路使用费。这些方式既提高了线路使用效率, 又保持了规模经济。
(二) 市场定价机制
在客运票价方面, 票价由Amtrak公司自己决定, 政府不加干预。同时, Amtrak的票价非常灵活, 他们没有统一的票价率, 对不同的线路、不同的列车实行单独定价。Amtrak还使用“收入管理”方法来制定票价。具体方法是利用计算机预定系统, 对每趟列车进行预定和剩余能力分析, 随时根据客流情况来制定票价, 市场需求弱时, 采用较低票价, 反之, 采用较高票价。在货运票价方面, 美国铁路货物运价采用公布运价、联运运价、本线运价和合同运价等多种形式。
四、美国铁路改革经验对中国铁路改革的启示
(一) 放松政府管制
政府严格管制被认为是美国铁路一度衰落的根本原因, 我国也面临着严格的政府管制问题。改革后, 我国政府应该放松管制, 国家铁路总局应把宏观管理、行政管理的职能进行到底, 变直接干预为间接调控, 让中国铁路总公司推向市场, 使其成为自主经营、自负盈亏的商业化企业。这样才能使铁路市场更有活力。
(二) 建立多种形式的运价体系
现在我国对铁路运价的管理没有给铁路运输企业留下自主定价的空间。从美国的经验可以知道, 不考虑变化的运输市场, 一味强调管制, 会使铁路运输发展受到影响。我国在运价的制定上应适当地放开权利, 可让铁路公司自行根据市场供给需求定价, 建立以基本运价为基础, 以区域运价、协议运价、“收入管理”定价、季节性浮动价为补充的运价体系, 使铁路运价管理进入良性循环的阶段。
(三) 客货分离经营
美国铁路客货分离的经营方式使美国铁路在运输业竞争中赢得市场。对于现在中国的铁路改革, 这种运营方式同样适用。铁路客运的服务对象是旅客, 是从人民的利益出发, 提供出行便利条件, 带有很强的公益性。铁路货运的服务对象是货主, 主要是全国的工商业企业, 它们以追求盈利为目的, 具有更强的商业性。把这两个不同目标的运输分开经营, 能产生共赢的效果。
(四) 建设多条线路, 提高运输效率
美国铁路线路多, 公司也多, 这些都为运用“平行线竞争”和“线路内竞争”提供有利条件。这些方式不仅提高了线路使用效率, 也保持了经济规模, 还刺激了货运公司之间的竞争。我国由于铁路短缺, 没能像美国铁路那样形成激烈的竞争, 同时运输效率也不尽人意。
参考文献
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印度铁路公司面临艰巨的增长目标 第9篇
2012年—2013年度, 印度铁路公司加入了年铁路货运总量超过10亿t的精英俱乐部。中国、美国和俄罗斯已是该俱乐部成员。
印度铁路公司的货物运输量逐年增长, 总装载量已由2002年—2003年度的5.187亿t, 增长到2012年—2013年度的10.1亿t, 10年时间翻了一番。2013年总装载量进一步增长到10.5亿t。新任铁道部部长D V Sadananda Gowda先生于2014年7月8日公布的预算中, 计划2014年—2015年度总装载量将达到11.01亿t。
虽然印度铁路公司的货物运输量呈现稳步增长, 但其市场份额却由1950年—1951年度的89%降至现在的30%。
国家运输发展政策委员会 (NTDPC) 在其2014年度报告中, 向印度铁路公司提出了一个具有挑战性的目标———在2031年—2032年度第15个国家规划结束前, 达到市场份额不低于50%的目标。要实现这一目标, 在未来20年内印度铁路公司的货运量必须以12%的年均复合增长率增长。考虑到国家经济的预期增长, NTDPC预测即使维持现有30%~35%的市场份额, 印度铁路公司也需要更加重视商业化, 使其货运量以超过年10%的速度增长。
NTDPC称运输行业现在占印度GDP的6%~7%, 但该份额大部分由公路行业创造, 印度铁路仅贡献1%。NTDPC倡议印度铁路应将其对GDP的贡献值翻倍, 达到2%, 面对日益增长的经济, 这是一个非常艰巨的任务。运输方式从公路转向电气化铁路, 有望降低运输行业温室气体排放量。
1 突破运能限制
印度铁路货运面临的一个最大问题是主要货运走廊拥挤。麦肯锡在一份报告中称该问题不是铁路行业所独有, 印度大多数基础设施都不堪重负, 从而限制了许多地方经济的增长。
假定2005年—2006年度到2010年—2011年度期间, GDP的平均增长率为8.5%, 运输量相对于GDP弹性系数为1.25, 麦肯锡估算, 印度铁路货运量本应以超过年10%的速度增长, 而不是2001年—2011年达到的7%。即便如此, 这也比之前50年平均4%的增长速度快。虽然平均运程从1950年—1951年度的513km增加到1980年—1981年度的754km, 但在2012年—2013年度恢复至686km前, 一直都呈下降趋势 (图1) 。
根据印度铁路公司的最新数据, 2011年3月, 占线路总长86%的宽轨网络承担了98%的乘客公里及99.9%的货运吨公里。在铁路网上每日运行的19 000列列车中, 货运约占35%, 收入占印度铁路公司总收入的75%。连接四大都市的干线里程仅占整个路网的16%, 但却承担了60%的总货运量以及印度铁路公司50%的客运量。因此, 这些线路已严重超负荷 (图2) 。
由此看来, 印度铁路公司将建设新线路和提高运能作为发展货运业务的首要目标就不足为奇了。线路分离可提高运输速度, 降低散装运输成本。计划建设6条货运专用走廊, 提高到工业集群区和港口的连通性, 升级轨道, 使全路网可允许通行25t轴重的车辆, 并改善信号系统, 使货车能够以100km/h的速度运行。
前2条货运专用走廊自2005年起就开始规划, 现已在建设中。西部走廊长1 534km, 将连接孟买附近的加瓦拉尔尼赫鲁港和德里附近的终点站。东部走廊长1 839km, 将连接西北部的卢迪亚纳与加尔各答附近的Dankuni市。这些线路是专为长1 500 m, 总载重可达15 000t的列车设计。虽然货运专用走廊一开始定为轴重25t, 但后来设计为32.5t, 从而允许引入具有更好载重-自重比的新型货车。
西部货运专用走廊将从港口将进口的煤炭和集装箱沿古吉拉特邦海岸运送到北部和西北部的邦, 而东部货运专用走廊主要是将煤炭和其他矿产从北部运送到东部的工业区。为此还正在建设支线, 把煤矿和铁矿石矿与干线连接起来, 这将对保障发电和钢铁生产满足日益发展的经济需求至关重要。
与此同时, 在首条货运专用走廊建成前, 印度铁路公司已完成了另外4条货运专用走廊的可行性前期研究:
东西走廊 (加尔各答—孟买) , 长1 976km;
东部沿海走廊 (卡哈拉格普尔—维杰亚瓦达) , 长1 097km;
南部走廊 (金奈—果阿邦) , 长902km;
北南走廊 (德里—金奈) , 长2 190km。
Gowda先生在其预算中重点强调了印度铁路公司投资改善现有路网的必要性, 而不是要建设更多服务农村地区的线路。因此, 计划对总计长14 500km的饱和线路增加第3条或第4条轨道。服务于主要大城市的干线也将加建第5条或第6条轨道, 将密集的通勤交通从城际客运和货运列车中分离出来。同样, 长约24 000km的单轨线路也要变成双轨道。到2032年, 印度铁路网络预计可增至90 000km, 其中约48 500km为双轨或多轨线路。
此外, Gowda先生希望在大部分地区引入新技术, 包括信号、通信、轨道维护和运营等 (图3) 。采用这些新方案, 货运列车的平均速度预计可由现在的25km/h提高到70km/h, 可将运输时间缩短一半。
2 占领新市场
为了实现NTDPC的艰巨目标, 印度铁路公司将需要把其发展重点从垄断性业务扩展到竞争性运输业务。如今, 印度铁路公司的散装货物主要包括9种商品 (表2) 。2012年—2013年度, 这些货物占整个铁路货运量的比例超过93%, 其中煤炭差不多占50%。根据最近市场分析, 散装货物运输占印度铁路公司总货运吨数的65%, 占总吨公里的75%, 大多数运距超过400km。
假定未来20年GDP的预期增长率为每年8%, 货运弹性系数为1.2, 国家的总货运吨公里将从约2.05万亿到2032年增长至13万亿。电力、钢铁和水泥行业将大规模扩展, 从而导致对国产煤炭和进口煤炭的需求飙升。
然而侧重于散装货物运输并未使印度铁路公司真正解决新兴的物流行业问题。尚未形成吸引和集结零担货物的制度性安排, 因此铁路在耐用消费品、信息技术、快速消费品和化学制品运输等日益增长的市场处于劣势。
此外, 铁路在汽车和集装箱行业也未赢得多少业务。印度铁路公司在不断增长的汽车生产和运输行业中仅占2%的份额。印度公路运输货物近半数为非散装货物, 很大一部分运距超过500km。这对印度铁路公司是发展兼具铁路和公路优势的联合运输网络的良机。
印度铁路看到了发展高价值商品联合运输、扩展集装箱领域市场份额的巨大空间。图4为一对Chitteranjan公司制造的WAM4电力机车牵引一列由平板货车编组成的空车。
印度的包裹和快递货运业务规模已经很大, 并且还在快速扩展。早在2007年—2008年度, CRISIL基础设施咨询公司开展的一项调查结果估计, 超过4亿t的包裹通过公路运输, 而印度铁路公司的份额仅占该市场的1%。因此, 将铁路发展成为高效的多式联运包裹服务的基石还是有很大潜力的, 但这需要以用户为中心, 在组织收集和交付以及处理文件、问询、跟踪和定价问题方面提供一站式服务。
由于非散装货物价格高, 使得印度铁路公司有机会获得更高的收入, 但需要设计经济高效的服务、价格结构和多式联运策略, 或与私营公司合作。
从积极的方面看, 印度铁路公司制定的货运策略更加重视非散装货物, 提供采用差别定价和有保障交付的高质量货运服务。如果能解决基础设施瓶颈, 印度铁路公司必定能更好地保障运输时间。印度铁路公司计划与私营公司合作在汽车和危险材料市场, 以及零担包裹行业开发新的运输业务。其他目标商品包括化肥、糖浆、食用油、化学制品、氧化铝、散装水泥和粉煤灰。
印度铁路公司绝大多数货运都是采用固定编组的整列列车运输单一商品。图5为WDG4内燃机车牵引一列BTPN罐车。
与货运专用走廊相关的一项基础设施计划是拟开发15个~20个物流园区, 服务孟买、班加罗尔、科钦、海德拉巴、加尔各答、德里、艾哈迈达巴德、那格浦尔和维沙卡帕特南等主要枢纽。印度铁路公司计划与邦和城市当局合作, 鼓励私人投资这些为铁路服务的多式联运物流园区。2010年便启动了一项计划, 鼓励私人投资在未开发土地和轻污染工业用地上建设货运站 (图6) 。
印度铁路公司许多位于大城市的货运站因客运增长而被占用, 而存留的一些货运站也面临着重型道路车辆往来的严格限制。印度铁路公司管理的1 300个货运站中, 只有500个每月可处理超过10列车, 实际上这些货运站本应该至少每天处理一列车。
3 资产流动速率和生产率
印度铁路公司的战略还计划广泛升级货车车队, 提高轴重, 获得更好的载重-自重比, 同时改善维护机制。私人投资货车租赁和维护领域不仅可以扩大车队规模, 而且还可以最大程度降低对维护设施的投资。
当车辆使用变得更加高效时, 就很容易吸引到改善车辆的投资。自2005年起, 印度铁路公司一直致力于改善整个网络的资产流动速率和生产率。一开始货车周转期缩短, 但从2008年—2009年度起稳定在5天左右。缓解铁路网络拥挤状况、改善货车维护以及降低站点延迟, 对进一步缩短周转期非常关键。
需要完善常规和定期维护计划, 提高货车的可用性。一个经济有效的方式是将其中一部分工作承包给货车生产商, 并在印度铁路公司自己的车间引入第三班 (夜班) 。重要的是允许机车和货车的定期维护在任何地方都可进行, 而不是必须要返回指定车辆段进行定期维护, 从而避免不必要的周折。
2005年—2008年间, 印度铁路公司通过允许货车装载超过标记载重8t, 以充分利用轴重, 从而实现了生产率的大幅度提高。每列车的平均载重量提高了超过12%, 从而增加了每辆货车每天的净吨公里数。
另一方面的改善是运营更长的货运列车, 这需要将现有会车线从现在的750 m延长至1 500 m, 如货运专用走廊所规划的一样。印度铁路公司已经开始试验将两列车连挂在一起运行, 以在一些拥挤线路上克服运能限制。现在正在寻求引入分散动力技术, 以简化更重、更长、更快的货运列车的运营。
但要使这些创新措施生效, 印度铁路公司需采取更加商业化、以客户为中心的方式。Gowda先生在其预算演说中称, 印度铁路公司更像是一个政府部门而非商业实体, 许多货运服务毫无竞争性。
印度铁路公司采用交叉补贴客运业务的倾斜的税制结构, 这不仅不利于货运业务还损害了国家的经济利益。如果印度铁路公司要完成NTDPC提出的艰巨增长目标, 那么解决这种非正常情况就是政府新的监管部门的当务之急了。
摘要：概述了印度铁路货运的发展现状, 指出了未来印度铁路货运增长的目标。
中国铁路之源 第10篇
上海的吴淞铁路虽然是中国土地上出现过的第一条铁路, 但是这条铁路是英国官商勾结, 采取欺骗手段修建的。它的修建未得到中国政府的批准, 侵犯了中国的主权, 只运营了一年多后, 在上海民众的一片抗议声中被迫拆掉。
1878年, 开平矿务局在直隶省 (今河北省) 东部开平县唐山的煤矿区采用机器开掘了第一口竖井。为了把煤从矿区运送到最近的海口, 以便装船运走, 矿务局于1879年向当时的直隶总督李鸿章请求, 自行出资建筑一条从唐山到天津塘沽地区北塘的铁路。李鸿章随即上奏朝廷, 一开始得到了清政府批准, 但不久又遭到了守旧派的强烈反对。反对的理由在今天看来简直荒唐可笑:他们认为火车这个喷火冒烟的怪物, 一旦跑起来会震动远在70公里外遵化县马兰峪的清朝皇陵 (清东陵) , 将使满清皇帝的老祖宗不得安宁。眼看1881年该矿将开始采煤, 所产的煤要供应轮船招商局、天津机器局和北洋海军, 不得已矿务局再次申请, 将原计划的铁路线大大缩短, 仅修建从唐山至胥各庄这一小段。从胥各庄到阎庄 (今宁河县附近的芦台) 则开挖运河, 连接蓟运河, 通往北塘海口, 以解决运煤的问题。同时声明, 不使用机车而用骡马拖拉车辆。这个新的请求总算被清政府批准。
这条全长为9.7公里的运煤铁路, 于1881年初开工, 同年6月开始铺轨, 11月8日举行了通车典礼。该条铁路命名为唐胥铁路。
铁路修建了, 但使用马拉煤车总不是长久之计。后经往返疏通, 才在1882年实行由机车牵引。这台机车是中国铁路工人利用矿场起重机的锅炉和竖井架的槽铁等旧材料, 试制成的“第一台蒸汽机车”。
唐胥铁路与吴淞铁路不同, 没有采用窄轨距 (762毫米) , 而是采用了世界大多数国家及后来我国铁路都沿用的标准轨距, 即1 435毫米。
论中国铁路发展 第11篇
关键词：发展；规划
一、研究背景及意义
作为当代中国人来说，铁路这种交通方式是许多人远行的首选。它作为一种交通运输方式对中国乃至世界人民都有着及其重要的作用。中国拥有仅次于俄罗斯的国土面积，地形多种多样，且其中山区面积占全国总面积的2/3，加之人口的众多和各种资源分布的不均，让铁路处于中国综合交通运输体系中骨干地位。中国拥有规模仅次于美国的全世界第二大铁路运输系统，由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路承担了国内85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
二、发展历程及现状
中国铁路迄今已有100多年的历史，中国的铁路发展主要可以分为三个阶段：晚清时期、民国时期、新中国建立到至今。
铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。吴淞铁路是由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当昏庸、守旧的清政府分3次交款赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，，在“洋务派”官员李鸿章、刘铭传等人的推动下，中国的铁路建设仍然缓缓推进。在这样的背景下，1881年，中国自办的第一条铁路 —唐胥铁路终于动工兴建。这是中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路。全长9.2公里。在这两条铁路建设中始终有着洋人的身影，最具有里程碑意义的是詹天佑主持修建的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。
新中国的铁路建设也不是一帆风顺的，在经历“一五”计划的大规模建设，又遭受了“大跃进”和“十年文革”的挫折，可是一直在缓缓地进行中。1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。其中最具有标志性的就数长江武汉大桥、成昆铁路、宝成铁路等。改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，促使政府大量建设铁路。随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。
1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里， 48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。从1997年4月1日的第一次大面积提速，到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。
三、未来规划
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
结束语：中国的铁路建设经过130多年的发展，如今已经取得了举世瞩目的成就，相信只要经过我们一代代铁路人的不懈努力，中国的铁路会继续为中国的发展与崛起贡献除不可磨灭的贡献。
参考文献：
合资铁路公司的社会责任研究 第12篇
随着我国经济的快速发展，铁路的运输需求也在迅速增加，伴随着《中长期路网规划》的实施，我国合资铁路也迎来了它的飞速发展阶段，合资铁路建设将成为我国铁路发展建设的基本模式和导向型模式，合资铁路公司的社会责任也开始引起更为广泛的关注。
虽然关于企业的社会责任的研究已经有很长的历史，但是针对合资铁路公司的社会的研究却鲜有耳闻。合资铁路公司本身肩负着较之非国有企业更重的社会目标，研究合资铁路公司的社会责任有助于为它的可持续发展提供指导，也能为合资铁路公司本身吸引融资和投资者进行决策提供参考。
1 关键概念界定
1.1 合资铁路公司
根据铁道部、国家计委联合发布的《合资铁路管理办法（试行）》（铁计[1996]55号）中的定义，合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。而合资铁路公司就是以合资铁路项目为经营主体的公司。
1.2 企业的社会责任
由于研究视角的差异，不同学者对企业社会责任有不同的解释，Carroll认为企业社会责任是由经济责任、法律责任、伦理责任和慈善四种责任构成，而我国学者卢代富认为企业社会责任包括企业经济责任和企业社会责任，企业社会责任指的是企业在谋求股东利润最大化之外所负有的维护和增进社会公益的义务，企业对股东的利润最大化责任是企业经济责任而不是企业社会责任。
因此社会责任超越了传统的企业追求股东利润最大化的目标，它不仅包括对其利益相关者如企业的投资者、债权人、供销商、员工、消费者履行的社会责任，还要包括在参与社会事务中履行的责任，如对政府纳税的贡献，对社会环境、资源的保护与合理运用方面的贡献，在社区经济发展中的贡献，对社会福利和社会公益事业的责任等。2006年由中央电视台、北京大学民营经济研究院与《环球企业家》杂志社开展了首次企业社会责任调查，从经济关系、社会关系和环境关系等三个层面建立企业的社会责任评价指标体系。然而不同行业的企业的社会责任自然也不尽相同，还要根据不同行业的自身特点做具体分析。
2 合资铁路公司的社会责任
根据合资铁路公司自身行业特点，合资铁路公司的社会责任的核心是满足客货运输需求，根本前提是确保运输生产安全和创造经营管理效益。具体可分解为六大责任，即建设发展责任、运输经营责任、安全生产责任、维护稳定责任、社会公益责任和环境保护责任，各项责任相互关联，相互影响，共同服务于满足客货运输需求的核心目标。这六大责任的具体解释如下：
2.1 建设发展责任
建设发展责任主要包括：通过新线建设和线路、站场更新改造等手段不断提高线路质量及通过能力，扩充客货运输规模；通过研究应用现代化铁路线路、桥梁、信号和信息化等技术，购置高速电动车组和先进的机车车辆，提升技术装备水平。履行建设发展责任是合资铁路公司满足客货运输需求的根本手段，更是铁路自身发展壮大的内在动力。
2.2 运输经营责任
运输经营责任主要包括：承担服务区域大规模铁路客货运输职能，促进区域社会、文化交流和经济发展，坚持依法治企、规范经营、优质服务的理念，为股东创造效益，为国家贡献税收，为旅客货主提供优质服务。
2.3 安全生产责任
运输生产安全在铁路运输工作中居于首要位置，不仅影响到广深铁路经营活动质量，同时直接关系到旅客人身安全和货物运输的安全，合资铁路公司应不断加强安全基础建设，树立全员安全意识，致力于建立先进完善的安全控制体系。
2.4 维护稳定责任
合资铁路公司作为铁路综合运输服务公司，对外承担大众客货运需求，为经济发展和社会就业创造活力，对内保障员工权益，不断提高员工生产生活条件，从而为维护经济社会稳定做出贡献。
2.5 社会公益责任
热心社会公益，将履行铁路运输职责与实现公众利益结合起来。
2.6 环境保护责任
发挥铁路运输运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好的优势，加强环境保护、节能减排工作，积极参与资源节约型和环境友好型社会建设。
3 我国合资铁路公司社会责任履行情况
3.1 满足客货运需求方面
满足客货运需求是合资铁路公司最核心的社会责任。如图1所示，1996-2007年我国合资铁路公司的客货运量逐年提高，尤其是货运量从十五规划以来开始实现大幅飞跃。截至2007年全国合资铁路公司货运总量和客运总量已分别达到27389万吨、6507万人。可以看出合资铁路公司在客货运运输中发挥着越来越重要的作用。但同时我们也应意识到，合资铁路公司的营运规模与国家铁路相比还是有很大差距的，合资铁路的发展还需要一个漫长的过程。
3.2 环境保护方面
铁路运输行业综合碳排放量较低，在建设“资源节约型、环境友好型社会”方面具有较大比较优势。从各合资铁路公司公布的社会责任报告可知，大秦、广深等合资铁路公司结合行业特点，通过技术改造和设备升级，在确保安全的前提下，加大物资修旧利废和循环使用力度，降低能源消耗。从长期看来，这些合资铁路公司在对社会环境改善做出贡献的同时也节约了成本，达到了与经济绩效的共同实现。
部分铁路公司还承担起了其铁路沿线的部分绿化工作。例如2009年广深铁路在广州至坪石段铁路沿线补种、换种乔木和灌木12,005株，广深段绿色通道与深圳市政府投资2000万元建设的深圳至平湖段铁路绿化带连成一体，沿线景观质量大幅提升，沿线宜林地段绿化率达到96%。铁龙物流也投入了48万元进行场区和沿线绿化。
此外，相比公路、航空运输合资铁路公司的铁路特种箱更是具有环保、节约包装费用、货物损耗小、保证货物品质、装卸方便、“门到门”运输等优点。例如铁龙物流大力发展铁路特种集装箱，为我国向低碳经济模式过渡、促进经济及环境可持续发展做出了贡献。
3.3 社会卫生、治安方面
在社会卫生、治安方面，部分大型合资铁路公司利用其在交通领域的特殊地位，通过护路联防做出社会贡献。例如广深铁路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和铁路公安部门深入沿线，广泛宣传发动，先后深入400余间学校200多家厂矿开展爱路护路宣传活动1100多次，开展法律咨询51场，发放宣传单10万余份，张贴宣传标语7000余张，受教育达25万人次。还对重点站场、员工社区周边实施环境整治，卫生、治安环境大为改观。这些社会责任的履行，为广深铁路公司赢得了很高的声誉，使广深铁路获得了政府及一些机构组织颁发的诸多荣誉，为公司积累了丰厚的无形资产，这不仅影响着股东、管理层的决策，也深深影响着公民的决策。
3.4 员工福利方面
从图2可以看出，合资铁路公司的从业人数自1996年来一直持续上升。合资铁路的发展为社会创造了更多的就业机会，随着“十二五”规划的实施，在超过3万亿的铁路投资的巨大推动下，合资铁路公司从业人数的上升幅度也将进一步增加所以合资铁路公司在对员工的福利方面承担的责任也在不断增大。
具体福利包括为员工办理各种保险、定期体检、建职工小区解决职工住宅问题、各种培训等。例如：大秦铁路投入专项资金建设生活线、文化线、卫生保健线，坚持春有慰问、夏送凉爽、秋有助学、冬送温暖，改善沿线条件艰苦地区的小伙食团、小文化室、小浴室、小单身、小庭院等设施，形成了“三线四有五小”建设长效机制。切实关心职工健康，为机车乘务员、调度所职工等工种的关键岗位人员进行体检。这都为维护经济社会稳定做出贡献。
3.5 对消费者的社会责任
合资铁路公司对消费者的社会责任主要体现在创造良好的路风，提高旅客的出行质量。合资铁路公司应加强路风检查监督，例如采用路风问题“一票否决”制，以良好的路风路誉赢得旅客。合资铁路公司结合不同时期的安保工作重点，会同公安、综治部门开展专项整治，强化车站广场及周边地区的巡查，强化车站出入通道管理，严格进站旅客携带物品的安全检查，加强候车室、售票厅、行李房和行李寄存处的管理，加强旅客列车的安全检查，督导检查，堵塞漏洞，确保旅客出行安全。
3.6 对股东的社会责任
合资铁路公司对股东的社会责任主要体现在分红派息上。例如：2009年大秦铁路创造每股社会贡献值0.96元，其中为股东创造基本每股收益0.50元，为社会创造的每股增值额0.46元。广深铁路自1996年H股上市多年以来均维持较高的派息率，被誉为“H股分红最慷慨的上市公司”之一。1996年度至2008年度，该公司累计分红63.63亿元。2009年，广深铁路公司向全体股东拟派发红利0.08元/股（含税），共计约56,668.296万元。但是这些都是大型的上市合资铁路公司的表现，小型的合资铁路公司为了公司的壮大发展会保留较多的留存收益，在股利分红上往往没有这么丰厚。
4 结论