公交政策范文

公交政策范文（精选5篇）

公交政策 第1篇

本文通过对现有四个公交场站立体建设、立体复合开发情况较好的城市——昆明、南京、上海、天津调研学习,对城市公交场站建设进行了研究,分开发模式、运营管理模式及规划管理三部分。并对成都市的现有情况及未来发展趋势进行了判定,给出了适宜于成都市公交场站发展的具体的模式及相关规划管理指标。

1 开发模式

1.1 建设开发模式研究

在确保满足公交场站功能的前提下,把公共交通基础设施建设与商业性开发相统筹,充分发挥公交场站建设项目的综合效益,减轻政府对公交的投入压力。具体的建设开发模式分政府国有公司自建和公交场站建设部门通过招商引资由社会资金进行建设两种。

针对成都市现有公交体制,建议公交场站的开发模式采用自建与招商投资相结合。可以由政府牵头,成立公交立体综合开发机构,进行融资。将公交场站、商业、居住的产品进行整体开发打造。

1.2 用地开发模式研究

不同类型的公交场站在功能、交通特征、对周边土地价值的影响、与土地利用的协调性、自身布局要求及区位敏感性上均有差异。依据差异的大小将公交场站分为公交运营站、公交综合场站。对应两种场站相应有两种开发模式。

第一类:运营站。由于其要求布局在客流量大的区域,特别是与对外交通枢纽附近或轨道交通站点附近,人流量较大,并能够有效提升周边土地价值,与其他用地协调性较好,因而在满足公交功能的条件下,可采用复合开发模式。即地面层为公交场站,在满足公交场站功能的基础上,一层以上作为居住、商业用地开发。考虑到上盖住宅楼会带来产权及国土分割问题,因而建议近期不引入居住。

第二类:综合场站。其特征与运营站正好相反,开发模式应采取立体化、集约化模式,建立具有停车和高级保养一体的综合性、立体化场站。

2 运营管理模式

目前国内城市公交场站运营管理模式主要有两大类,一类是场站、线路运营一体化管理模式,一类是场站、线路运营分离管理模式。后者又包括无偿使用式管理、契约式委托管理、航空港式直接管理三类模式。各类运营管理模式优缺点见表2:

由上海市公交场站的发展历程(经历了管运合一阶段、契约的方式租用场站、站运分离)可以看出,站运分离的航空港式管理运营模式是公交场站管理模式发展的必然趋势。这种模式即有利于公交场站的开发建设,同时也能使政府对公交这种公益性质公司具有一个明晰的财务分析,最终使政府对企业的补贴也能够落到实处。

目前成都市公交场站管理为场站与线路运营一体化管理模式,这与成都市公共交通发展阶段较为落后有一定关系,现阶段这种模式与公交的发展是相适应的。但随着公共交通事业的发展和市场经济的要求,航空港式的站运分离管理运营模式将成为必然。

3 规划与管理

3.1 公交场站用地内部调整规划与管理

根据未来公交运营调度模式和水平,采取“高级保养集中、低级保养分散”发展模式,在数量、位置不变并保持合理规模前提下,可以进行停车和保养场用地相互置换,以增加停车场个数,提高单个保养场的用地面积。

根据城市空间结构调整要求,对不符合城市环境、交通要求的停车场、保养场、公路客运站进行用地和功能置换,向城市外围地区迁建,原有用地转换为公交枢纽站或首末站用地。

确需迁建的公交场站,在符合公交场站规划原则、确保公交场站总量不减少的前提下,经规划调整论证批准后,方可办理报建手续。对于已划拨用地的公交场站用地,必须根据公交场站规划,经市规划、国土行政主管部门批准,方可进行综合开发。在进行综合开发时,对于非公交场站的用房,凭房屋产权证或市规划行政主管部门《规划竣工验收合格证》,按非公交场站用房建筑面积分摊土地面积办理用地协议出让手续。

3.2 公交运营场站建设管理

为提高土地利用效率和效益,公交枢纽站周围300米半径范围内的土地与枢纽站建设同步进行,鼓励进行集约化开发;并合理配置社会停车场、出租车停靠站等设施,鼓励私人交通在枢纽站换乘,保障各种交通方式的有机衔接。

按照城市公交优先发展要求,将公交场站纳入城市建设配套项目,并与旧城改造和新城建设同步实施。居住小区应将首末站等公交场站建设作为项目配套建设的一项内容。实行主体项目与公交场站同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站的建设项目一律不予审批、验收。

3.3 公交场站综合开发和复合开发规划控制指标建议

参考国内其他城市公交场站综合开发和复合开发规划控制指标,并结合成都市现行规划管理办法,对成都市公交站场的规划指标提出如下建议:运营站开发地面一层必须满足公交功能,且临街立面要与城市景观一致,必要时总评方案需进行交通影响评价。同时对兼容居住、商业、居住与商业混合体的运营站开发的绿地率给出建议指标分别为≥25%、≥15%、≥15%,其余指标满足《成都市规划管理技术规定》的相应要求;综合场站的开发要求建筑密度≤50%,容积率≤1.5,高度要满足规划限高和航空限高,绿地率≥10%。

参考文献

[1] 孙俊.大型公交场站布局规划[J].城市公共交通.2004(3) :14-16

[2] 李犁峰,赵阳.深圳市公交优先发展战略中场站规划建设引发的思考[J].交通标准化.2008(6) :184-187

公交政策 第2篇

亲爱的汉族和少数民族农民朋友和城镇居民！您知道计划生育家庭特别扶助（即：独生子女死亡伤残家庭扶助制度）金发放的标准是多少吗？（新疆居民户口）

独生子女死亡后，未再生育或合法收养子女的夫妻，由政府给予每人每月不低于100元的扶助金，直至亡故为止；独生子女伤、病残后，未再生育或收养子女的夫妻，由政府给予每人每月不低于80元的扶助金，直至亡故或子女康复为止。农村独生子女伤残死亡扶助对象年龄满60周岁后，不再重复纳入农村部分计划生育家庭奖励扶助制度实施范围。

亲爱的非农户籍居民！您知道计划生育家庭奖励奖励金标准吗？

一次性奖励3000元哦！

计生知识小测试4-2：

亲爱的农村户籍家庭！您知道农村领取“光荣证”家庭子女考取内地新疆高中、新疆疆内初中及疆内高校加分政策的加分分值是多少吗？

如果您的子女报考了内地新疆高中班、区内初中班的农村领取《光荣证》家庭的子女，在考试总分上可以加5分哦！如果您的子女报考区内高校的农村领取《光荣证》家庭的子女，在考试总分上可以加10分哦！但是以上加分是不累计滴！每名考生只能享受一次加分哦！

亲爱的农民朋友！您知道农村部分计划生育家庭奖励扶助发放标准是多少吗？

从2009年1月1日起，奖励扶助标准由每人每年600元提高到每人每年720元。

计生知识小测试4-3：

亲爱的农村户籍家庭！您知道领取《光荣证》在新型农村合作医疗制度中有什么好处吗？

首先，领了《光荣证》的家庭，参加新型农村合作医疗后如果发生医疗费用可以得到多百分之五的报销比例哦！其次，政策内生育分娩的妇女如果在县定点医院生孩子的，可以有300元补偿哦！但是难产、剖宫产是要按住院病例补偿比例报销滴。

亲爱的少数民族农民朋友！您知道国家西部地区计划生育“少生快富”工程奖励标准是多少吗？

对自愿申请参加少生快富工程，符合条件的对象，每对夫妻一次奖励不少于3000元。

计生知识小测试4-4：

亲爱的城镇户籍居民！您知道领取《光荣证》的家庭可以享受哪些奖励吗？ 首先，自领证之月起至子女十六周岁止，每月发给您不低于10元的保健费。少数民族享受保健费合计不超过十六周岁；其次，夫妻退休了，由所在单位各给予加发本人工资5%奖励金，或者各给予不低于2000元的一次性奖励。

亲爱的汉族和少数民族农民朋友！您知道自治区计划生育“少生快富”工程项目奖励标准是多少吗？

北京市公交补贴细化政策的发展方向 第3篇

我国政策对公交补贴给予了明确的肯定。国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》, 明确了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损、承担社会福利 (包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车) 和完成政府指令性任务所增加的支出, 政府应该给予补贴[1]。目前, 北京市公交补贴数额巨大, 而且对交通日益拥堵, 还应充分利用公交补贴的这一经济杠杆, 改善城市交通, 提高居民生活水平。

一、公交补贴的必要性

公交补贴的必要性源于以下因素:

1. 公共交通是准公共品, 具有非竞争性与非排他性, 但到

了拥挤点附近, 便出现竞争性, 进而出现排他性, 部分消费者将被迫放弃消费, 不但对部分消费者不公, 也会对整个城市的经济发展产生消极作用[2]。

2. 公交的二重性:

商业性与公益性。公交服务具有经济效益, 企业有存在的需要。公交服务又是城市公益性事业, 必须满足群众需要, 票价由政府管制, 部分边远的线路即使客流少、损失严重, 也不能关闭, 公交还要对学生、残疾人及老年人等执行公益性政策。公益性具体包括两方面, 一是普遍服务, 二是出行方式引导。

3. 公交外部价值:

公共交通创造的不仅是对乘客的直接服务, 它创造的价值融于生产、流通等社会的各个领域之中, 对公共交通的投资是一种投入产出率很高的投资方式[2]。

二、当前补贴存在的问题

1. 对象模糊:

很难分清经营性和政策性亏损, 无法保证有限的补贴用在最需要补贴的对象上[2]。完全区分公益性服务功能与经营性服务功能存在一定的难度, 或者进行区分的成本相当高[3]。经营者往往是争取更多的补贴而不是降低运行成本[3]。公交企业缺乏提高公交服务的激励, 使补贴资金利用效率低下。

2. 方式单一:

目前, 我国补贴的方式主要是对国有公交企业的直接财政补贴, 而这种补贴方式对资金的浪费程度是最大的。

3. 资金来源有限:

全部是地方财政资金, 没有任何基金的来源或交通规费, 给政府造成了严重的财政负担。

三、北京市公交补贴的方向

针对以上问题, 北京市公交补贴应从政策细化入手, 区分补贴中的不同因素, 并以民营化为发展目标。

1. 区分政策性亏损与经营性亏损:

引入市场的竞争机制, 如实行特许经营制, 实行公交线路招标, 并对消费者进行要素补贴, 才是最终解决政策性亏损与经营性亏损的办法。在目前的情况下, 虽然区分政策性亏损与经营性亏损有种种困难, 但是仍然应该作为补贴所遵循的原则与所应该追求的目标。

2. 区分普遍服务与出行方式引导两种目的:

即区分两种人群、两种不同的措施。普遍服务的目的, 实际上是政府帮助弱势群体享受公交服务, 是体现社会公平的无偿补贴。这部分人无力使用小汽车等昂贵的出行方式, 在出行方式上别无选择, 如果公交出行费用过高, 就剥夺了他们出行的自由。对他们进行补贴不会起到改变出行方式结构的作用, 费用应由政府支付。另一部分是客流少的偏远地区人群, 也需要为他们提供普遍服务。

出行方式引导是针对城市交通出行方式结构来说的, 对象是一般市民, 尤其是拥有小汽车的市民。国外大城市的公交出行比例非常高, 而我国如北京市, 则在40%以下。公共交通对改善城市交通、环境等方面具有优越性, 建立以公交为主的综合交通体系已经成为解决城市交通问题的共识。出行方式引导的目标是使人们从道路资源利用效率低的小汽车出行转移到公交出行, 这部分人群有能力使用小汽车, 且由于各种的原因———如小汽车的众多负外部性没有内部化, 心理因素, 公交服务水平低, 私密性、机动性不好等———不愿意放弃小汽车出行。这部分人群对公交的要求是更好的服务, 如舒适度、准点率等, 只有当公交服务的效用与小汽车相比足够显著, 他们才会转向公共交通。

不同人群对公交票价的可接受程度存在差异, 研究表明, 目前统一支付0.4元/次的价格, 对弱势群体来说是偏高的, 但对普通人群来说是有部分优惠的[4]。

不同人群对公交票价的敏感性存在差异。总体来说, 普遍服务的对象关心票价, 价格敏感性较高;出行方式引导的对象更关心服务质量, 价格敏感性较低。从另一方面来看, 出行次数多的价格敏感性高, 反之则低。然而某些人群除公交以外别无选择, 这样的情况也会降低其价格敏感性。总体来说, 在目前低票价的条件下, 市民对公交价格的敏感性并不高。

这两种目的对公交企业的意义涉及到公交能否由企业经营, 企业能否存在、能否盈利、能否民营化的问题。企业需要经济效益, 需要利润, 如果没有盈利的可能, 那么企业的积极性就不能发挥, 只能依靠政府补贴维持其生存, 如果进一步民营化, 企业面临更严酷的竞争环境, 从政府而来的支持减少, 则必定以服务水平下降、企业亏损以及失败告终。

公交企业创造利润主要有两种方式, 一是降低成本, 一是提高服务质量, 争取更多乘客, 若为了降低成本而降低服务质量, 则成为消极的方式, 后者是应当追求积极的方式, 但往往由于公交企业没有后者的条件与激励, 只能通过采取前者来维持企业的生存。

在提供普遍服务的目的下, 政府对弱势人群实施补贴, 即共同承担享受公共交通出行的费用。由于该类人群出行方式选择少, 因而市场比较稳定, 不存在提高公交服务质量能吸引更多客流的可能性, 同时, 政府在这方面按补贴政策性亏损的原则, 只弥补公交企业的成本, 这样, 企业将没有创新、提高服务水平的激励, 甚至在补贴额短期内不变的情况下, 尽力压缩成本, 以从补贴中获得更高的利润。因而政府应明确对公交企业的要求, 保证其服务质量。在补贴中考虑企业的合理利润, 引入竞争机制, 对路线、经营权进行招标, 使企业能自主为弱势人群提供更细化的服务。

在出行方式引导目的下, 票价上的管制可以更加放松, 公交存在盈利的可能。目前, 公交的服务质量在许多方面都有提升的空间, 车上的拥挤, 站台的舒适度, 公交信息服务等, 最重要的是准点率, 准点率与城市的交通状况有关, 单单依靠公交企业无法解决该问题, 政府应该发挥作用, 为公交企业创造条件。

对于目前使用小汽车通勤的人群, 应采取多种方式鼓励其放弃小汽车, 如规划停车换乘设施, 将小汽车外部成本内部化, 免费发放或低价出售通勤所需的公交卡等, 由于企业应为其员工通勤而产生的交通量所造成的交通外部效应承担部分责任, 因而其中补贴费用由企业及政府负担。采取更细化的措施, 如位于拥堵区的企业征收交通费, 鼓励企业不建私人停车场, 提供就近住宿等, 表现良好的企业则可返还全部或部分交通费, 即政府负担大部分对通勤的补贴, 征收私人停车场税等。但最终还是要使公交服务水平, 尤其是准点率提高, 才能真正把这部分人群转移到公交上来。

补贴要兼顾效率与公平, 效率体现在对后一类人群的补贴中, 而公平体现在对前一类人群的补贴中。在当前公交管制的情况下, 充分市场化的时机还不成熟, 效率还不能充分由公交企业的经营体现出来, 必须在政府的扶持下逐步打开局面。

3. 区分盈利线路与亏本线路:

盈利线路体现公交服务的经济效益, 最能发挥公交企业的主动性;亏本线路往往是出于公益性的需要而保留。政府应对公益且亏本的线路进行补贴, 而盈利线路由企业自负盈亏。若将来实行路线招标经营, 盈利线路将比较容易引入竞争, 政府应将竞争控制在适度范围内, 而将亏本线路作为经营盈利线路的附加条件。

4. 区分生产者补贴与消费者补贴:

在没有民营化的状况下, 对生产者的补贴应以要素补贴的形式为主, 对企业的监管要更加细腻, 实际上是由政府去弥补市场的作用。在市场化条件下, 公交企业会主动去提高效率、提高服务质量, 而在管制条件下, 企业失去动力, 政府在监管方面的成本上升, 容易陷入“政府失灵”。若引入竞争机制, 由于企业间存在竞争, 会主动减少经营性亏损, 政府可以高效率地以总额补贴的方式进行补贴。

对消费者的补贴若以交通费, 交通补贴等资金形式发到消费者手里, 效率较低。北京市当前以IC卡、低票价的形式对消费者进行补贴, 则效率较高。不直接补贴到企业, 而由消费者的消费来决定补贴额, 能发挥公交企业的主动性。但目前的低票价也存在着问题, 主要在于票价的确定、各类人群的优惠程度上, 没有达到一个比较合理的水平。政府也承担着不合理的过重负担。

目前, 北京市的低票价采取一刀切的形式, 没有区分公交使用者的差异, 忽视市场作用, 补贴额巨大而城市交通状况仍然不佳。如果票价制定时把公交正外部性考虑在内, 完全覆盖其为社会创造的经济效益, 同时, 私人小汽车出行的社会成本、负外部性没有体现在其出行成本上, 那么, 公交的价格将失去吸引力。香港政府采取了地铁与房地产联合开发的策略, 某种程度上成功地将正外部性转化为收入, 这一点为寻求合理补贴的来源提供了依据。公交票价制定应该以公交企业能获得基于成本的合理利润为原则, 并保证达到公益性的目标, 防止垄断价格, 结合公交服务特点, 以社会效益为主要目标的资源配置论为出发点制定。

5. 区分基础设施规划建设与公交运营:

基础设施建设、城市规划、公交网络规划是公交企业难以独自承担的任务, 这些都需要政府来完成, 政府在这些事项上必须为公交企业创造良好的经营环境, 使其能通过提高服务水平来实现企业的经济效益, 而非通过降低成本, 依赖补贴来维持 (下转149页) (上接126页) 生存。对基础设施进行投资, 是政府对公交的一种“资本补贴”。公交企业仅负责公交的运营, 使其不需负担基础设施建设的巨大投资, 获得存在及盈利的可能。

四、民营化

北京市的公交市场化改革以失败告终, 主要原因是当时还不具备良好的公交企业经营环境, 随着小汽车的增加, 人口增加, 城市交通问题日益严重, 经营环境日益恶劣, 加上2003年非典的冲击, 更加速了市场化改革的失败。

公交民营化是使提高公交补贴效率的有效方法, 也是未来公交发展的方向。首先要回答的问题是要厘清政府与市场之间的关系。政府必须维持公共交通的公益性质, 不可能使公交事业完全市场化。必须使竞争处于适度的状态, 从开放市场、到开放价格、是一个循序渐进的过程, 这个过程的发展速度、程度取决于城市整体交通状况为公交企业市场化竞争所准备的经营环境的良好与成熟程度。在这个过程中特别需要政府的宏观调控, 发挥政府调动各方面力量、统筹全局的能力, 建设良好的公交运行环境。如规划建设公交专用道, 形成有效的网络, 使公交运行不受路面拥挤情况影响, 建设快速公交 (其服务水平是公交服务应该追求的目标) , 形成有效的规模。同时, 限制小汽车数量增长与出行, 如将小汽车的外部成本内部化, 提高小汽车出行成本, 引导其转向有利于交通改善的使用方式, 如停车换乘等。另外, 要限制公车特权, 严禁公车私用等。

政府对公共交通的巨额补贴应该是中短期内存在的暂时的权宜之计, 在近期应该优化补贴机制, 增加对公交企业监管的细腻程度;另一方面, 政府应推进以上措施, 多方面为公交经营创造良好条件, 使公交事业的社会效益与经济效益能得到统一, 逐渐放松管制, 引入竞争, 使补贴更有效率, 逐渐减少, 逐步走向民营化, 这时公交补贴即可转向对企业的总额补贴, 这时候的公共交通应该逐渐呈现畅通高效的状态。长期来说, 最终可进一步开放票价, 那时公交补贴应该以消费者公益性补贴为主, 公交企业从更多渠道来弥补公交运营成本, 市场能极大激励企业对乘客需求主动反应, 积极创新, 使公交企业能在一般运营中实现盈利。

五、总结

公交服务属于准公共品, 具有商业性与公益性, 为社会创造了巨大效益, 必须由政府给予一定的补贴。当前, 国内公交补贴存在若干问题, 本文给出当前公交补贴要朝向细化政策方向发展, 区分政策性与经营性亏损, 区分公益性中普遍服务与出行方式引导两种目的, 区分盈利与亏本线路、生产者与消费者补贴、基础设施规划建设与公交运营, 并指出未来民营化的发展方向及为此应该作出的准备。

摘要：从公交的属性、二重性、外部价值等角度阐述公交补贴的必要性。考察当前北京市公交补贴存在的问题, 在此基础上提出制定与细化补贴政策时所需遵循的原则, 包括区分政策性与经营性亏损、普遍服务与出行方式引导、盈利与亏本线路、生产者与消费者、基础设施规划建设与公交运营, 并提出未来公交民营化的实施设想与目前应做的工作。

关键词：公交补贴,公交票价,公交民营化,政策细化

参考文献

[1]牛翠兰.城市公共交通补贴机制研究[D].西安:长安大学, 2008.

[2]张一帆.城市公共交通补贴效率研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

[3]张敏, 欧国立.城市公共交通补贴问题分析[J].城市公共交通, 2001, (3) :9-12.

公交政策 第4篇

第二方面, 主要是从节能减排专项资金的安排使用方面来加强对公交都市创建工作的支持。“十二五”期间, 中央财政将从一般预算资金和车辆购置税、交通专项资金中安排适当资金用于支持公路水路交通运输节能减排, 重点用于支持公路水路交通运输推广利用节能减排新机制、新技术、新工艺、新产品的开发。在使用方面采取的是以奖代补。目前, 专用资金按照一般性项目、区域性组织性项目、人力建设项目三个模式进行申请。

一般性项目指某个特定交通运输企事业单位和实施主体。符合要求的交通节能减排项目在项目完成后, 交通运输部、财政部根据项目性质、投资总额、实际节能减排量以及产生的社会效应等综合测算确定。

区域性组织性项目是借由部里批准, 在某些具体性区域内, 或具体行业内以其交通主管部门为实施主体, 符合部里颁布的建设低碳交通主题建设指导意见的相关要求的交通节能减排项目。

人力建设项目是为推进低碳交通运输体系建设, 按照专项资金管理办法, 组织开展的交通运输节能减排标准、统计、考核、评价体系建设, 以及基础性、战略性、前瞻性研究项目。

一般性项目由企事业单位通过审批交通运输主管部门申请。区域性组织性项目由行业管理部门通过审批交通运输主管部门申请。人力建设项目为从事科研工作的企业单位申请。

交通运输部将在每年年底发布申请指南, 明确第二年的申报程序。2014年的将在2013年10月或11月发布指南。2011~2013年, 中央财政累积投入专项资金15亿元, 以“以奖代补”的方式对节能减排781个项目给予支持。在一般性项目方面, 主要针对城市公共交通中的天然气公交车运用、公交客运智能调度系统、出租车指挥调度系统、公共自行车系统等项目, 3年共有154个项目补助3亿元。

区域组织性项目方面, 已在10个城市开展绿色低碳车区域性试点工作。10个区域试点涉及53个城市公交项目, 计划拨付3.4亿元。

总之, 专项资金对城市公共交通领域覆盖各方面支持力度较大。旨在通过城市公共交通节能减排项目的实施, 提高清洁能源和建设能源的比重, 优化能源消费结构, 推动绿色循环交通运输体系建设和交通运输企业发展。

今年5月, 部里出台《加快绿色循环交通运输发展指导意见》, 明确提出2020年基本建设绿色循环交通运输体系目标。把发展绿色低碳城市公共交通发展列入重要方面。今后一段时期, 专项资金在以下方面对城市公共交通给予支持。

一、意见明确的10个绿色循环低碳省份。鼓励有条件的地方在生态文明建设中继续走在前列, 并加强统筹协调, 完善相关政策, 对以省为单位推进绿色循环交通的项目给予专项资金支持。

二、意见明确100个绿色低碳城市区域性项目。希望公交都市的试点型项目积极申请加入区域性试点。我们将不限制专项资金的支持领域, 采取“立项评审、资金使用、项目跟踪、验收管理”方式, 以建设绿色低碳循环交通运输体系为目标, 以重点项目为支撑。按照项目节能减排量先期进行以奖代补。先期支付启动资金, 待项目考核结束后, 结算后期资金。

公交政策 第5篇

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、交通运输厅(局、委),新疆生产建设兵团财务局、工业和信息化委员会、交通局:

按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》(国发[2012]22号)、《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》(国发[2013]37号)、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)等文件要求,为进一步加快新能源汽车推广应用,促进公交行业节能减排和结构调整,实现公交行业健康、稳定发展,经国务院批准,从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整。有关事项通知如下:

一、充分认识城市公交车成品油价格补助政策调整的重要意义

2006年起实施的成品油价格补助政策,促进了石油价格形成机制的不断完善和城市公交行业的稳定发展。但成品油价格补助政策的长期执行,实际形成了鼓励购买和使用燃油公交车、阻碍新能源公交车推广应用的不良机制,不利于优化公交行业能源消费结构,与国家节能减排、大气污染防治和发展新能源汽车的工作要求不相符,迫切需要发挥价格机制的调节作用,建立鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的新机制。

二、总体思路和基本原则

通过完善城市公交车成品油价格补助政策,进一步理顺补助对象和环节,加快新能源公交车替代燃油公交车步伐。一方面还原燃油公交车的真实使用成本,遏制燃油公交车数量增加势头,另一方面调动企业购买和使用新能源公交车的积极性,鼓励在新增和更新城市公交车时优先选择新能源公交车,推动新能源公交车规模化推广应用,促进公交行业节能减排,为大气污染防治做出贡献。

(一)总体思路。

统筹考虑各类城市公交车购置和运营成本,在对城市公交行业补助总体水平相对稳定的前提下,调整优化财政补助支出结构,平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本,逐步形成新能源汽车的比较优势。循序渐进,分类实施,推动形成有利于城市公交行业节能减排和新能源汽车产业发展的政策环境,确保公交行业平稳转型、健康发展。

(二)基本原则。

一是统筹兼顾,突出重点。统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置运营成本,调整现行成品油价格补贴政策,加大对新能源公交车支持力度,及时研究制订用气公交车支持政策。

二是总量稳定,结构优化。在对城市公交行业补助总体规模稳定的前提下,通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助,加大对新能源公交车支持力度,逐步形成新能源公交车的比较优势,优化城市公交车辆产品结构。

三是分类实施,循序渐进。对现行城市公交车成品油价格补助中因税费改革产生的补助(即2008年国务院实施成品油价格和税费改革时,对因取消公路养路费等六项收费后提高汽柴油消费税形成的涨价给予的补助,以下简称费改税补助)和成品油价格上涨产生的补助(以下简称涨价补助)区别对待。费改税补助,以2013年实际执行数为基数予以保留。涨价补助与新能源公交车推广完成情况挂钩,补助金额逐步减少。

四是绩效考核,有奖有罚。对各省(区、市)新能源公交车推广情况进行考核,完成新能源公交车推广目标的,给予新能源公交车运营补助;对未完成目标的,按照一定比例扣减本省(区、市)成品油价格补助中的涨价补助。

三、政策措施

(一)调整现行城市公交车成品油价格补助政策。

1.现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留,不作调整。2015-2019年,费改税补助数额以2013年实际执行数作为基数予以保留,暂不做调整。

2.现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数,逐年调整。2015-2019年,现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减,其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%,2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。

(二)涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。2015-2019年,城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。其中,大气污染治理重点区域和重点省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南),2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)和福建省2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到25%、35%、45%、55%和65%。其他省(区、市)2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到10%、15%、20%、25%和30%。达到上述推广比例要求的,涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付。未能达到上述推广比例要求的,扣减当年应拨涨价补助数额的20%。新能源公交车推广考核具体办法由工业和信息化部、交通运输部、财政部另行制订。

(三)调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹用于城市公交车补助。各省(区、市)财政、工业和信息化、交通运输等部门根据本地实际制定具体管理办法。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决,确保公交行业稳定。

(四)中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。

为加快新能源公交车替换燃油公交车步伐,2015-2019年期间中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份,对纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里(含3万公里)的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车,按照其实际推广数量给予运营补助。具体标准见附件。2020年以后再综合考虑产业发展、成本变化及优惠电价等因素调整运营补助政策。

四、资金申请和拨付

(一)城市公交车成品油价格补助。

调整后的城市公交车成品油价格补助资金将采取年初预拨、年度清算的资金拨付方式,即:

1.在每年4月底前,中央财政将各省(区、市)当年应享受的全部费改税补助资金和80%的涨价补助资金,提前拨付给省级财政部门(2015年度补助资金将在政策发布后一个月内拨付地方)。

2.剩余20%的涨价补助资金,在下一年度4月底前,对该省(区、市)的新能源公交车推广工作核查后,向符合条件的省(区、市)进行拨付,不符合条件的将不予拨付。具体的申报、核查程序以及时间要求如下:

(1)由县、市级交通运输部门和道路运输管理机构组织力量,对本辖区城市公交企业新增及更换公交车数量、新能源公交车实际推广使用数量、新能源公交车行驶里程及车辆购置发票等相关证明材料进行统计、整理、汇总,经核实并公示无异后,于每年2月10日前,逐级上报至省级交通运输部门,同时抄报同级财政、工业和信息化、审计部门。

(2)省级交通运输部门收到下级交通运输部门上报的车辆信息及相关证明材料后,经审核和重点抽查,将本省(区、市)新增及更换公交车数量、新能源公交车实际推广数量、新能源公交车运营里程等情况整理汇总,于每年2月底前,上报至交通运输部,并抄送同级财政、工业和信息化、审计部门及财政部驻当地财政监察专员办事处。

(3)交通运输部会同工业和信息化部对各省(区、市)公交车推广情况进行整理、汇总和分析,核定各省(区、市)新能源公交车推广数量和占新增及更换的公交车的比例,确定各省(区、市)是否完成相应的新能源汽车推广任务,将审核报告于每年3月底前提交至财政部。

(4)财政部根据交通运输部、工业和信息化部审核结果,向符合条件的省(区、市)拨付剩余20%的城市公交车成品油价格补助资金。

3.省级财政部门收到财政部下达的补助资金(包括预拨资金和清算资金)后,应当会同同级交通运输、工业和信息化部门逐级下拨资金。基层财政、交通运输和工业和信息化部门应当及时将补助资金发放到补助对象。

(二)新能源公交车运营补助。

新能源公交车运营补助资金将采取存量部分年初拨付、增量部分年终清算的方式,即:

1.在每年4月底前,中央财政对以前年度(从2015年1月1日起)已购买并上牌,且在正常运行(年运营里程不得低于3万公里)的新能源公交车,按照附件中确定的补助标准,将运营补助资金拨付给省级财政部门,与城市公交车成品油价格补助预拨资金一并下达。

2.当年新投入运营的新能源公交车,中央财政将于下一年度4月底前,向符合条件的省(区、市)拨付运营补助资金,与城市公交车成品油价格补助清算资金一并下达;不符合要求的将不予拨付。

补助资金应当专款专用,全额用于补助实际用油者和新能源公交车的运营,不得挪作他用。

五、保障措施

城市公交车成品油价格补助政策调整涉及城市公交企业和广大群众切身利益,实施新能源汽车替代燃油车是一个系统工程,各地区要统一思想,精心组织,周密部署,做好有关工作,确保顺利实施。

(一)加强组织领导。城市公交车成品油价格补助政策调整以省(区、市)为单位实施,财政部、工业和信息化部、交通运输部分工协作,共同督促地方政府加强领导,精心部署,切实做好政策调整的组织实施工作。财政部牵头负责政策制订和调整、组织实施并具体负责中央财政补助资金的管理。工业和信息化部负责采取切实有效措施打破地方保护,督促企业加大新能源公交车生产供应和提高质量安全保障等。交通运输部负责对各地新能源公交车替代燃油公交车工作的考核、监督与指导。

(二)加强监督检查。各省级财政、工业和信息化、交通运输部门要联合有关部门加强对城市公交车成品油价格补助政策调整工作的监督检查,规范补助资金的申请和发放程序,加强资金管理。对弄虚作假、套取补助资金的公交企业,一经查实,追回上年度补助资金,并取消下年度补助资格;对虚报瞒报新能源公交车推广数量和推广比例、扩大范围发放补助资金、截留挪用补助资金的部门和管理人员,一经查实,将严肃处理,并追究相关责任人的责任。

(三)做好政策宣传。财政部、工业和信息化部、交通运输部会同有关部门和行业协会、企业做好宣传工作,加强舆论引导,及时回应社会关切,争取社会各方理解和支持,确保政策调整平稳实施。地方各级人民政府要结合本地实际情况,加强舆论引导。

(四)维护行业稳定。各省(区、市)要加强公交行业动态信息监控,及时掌握改革动态;要充分考虑公共财政保障能力、公众承受能力和企业运营成本,加快建立城市公交成本票价制度,消化补助政策调整给企业增加的运营成本,维护城市公交行业健康稳定发展。

(五)做好政策衔接。地方政府及相关部门应当按照本通知要求,尽快完善补助资金的发放管理制度,并将调整后的补助程序、补助对象、补助标准和金额等内容及时向社会公布。

本通知自2015年1月1日起实施。2009年财政部、交通运输部联合发布的《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》(财建[2009]1008号)中关于城市公交的内容同时废止。

2015年5月11日