路基防护中施工技术

路基防护中施工技术（精选12篇）

路基防护中施工技术 第1篇

1公路路基防护主要防护措施类型

公路路基边坡的岩土通常会因为水份的冲刷造成边坡滑动现象的产生, 造成路边边坡稳定性的破坏, 继而破坏公路路基。

1. 1坡面防护

坡面防护的主要是针对岩土表面风化而采取的措施。路基边坡的薄弱岩土层表面在温差变化下容易产生破碎现象, 导致路基边坡被破坏, 造成路面损坏。坡边防护的主要措施分为工程防护措施和植物防护措施两种。工程防护措施主要是采用锤面、抹面、护墙等几种方式。 植物防护措施是通过植物和草皮来保护路基边坡。在采用植物防护措施时应注意选择适宜环境生长的植被以严格的平整度、湿润度和密实度进行栽培种植, 如果边坡是属于有骨架的类型, 需要注意将草皮和边坡进行衔接, 可选择有机泥浆与草籽混合方式进行喷射种植。植物防护措施是当代较为流行的一种方式, 它不仅能有效的改善环境, 同时也能对环境起到美化的作用。

1. 2支挡防护

支挡防护主要的是以挡土墙为主对路基进行防护, 挡土墙的结构具体使用选择应由具体的施工要求和施工环境决定。挡土墙的结构常用的有重力式、板柱式、挂壁式、悬臂式、垛式等。

1. 3冲刷防护

由于部分公路处于沿河、海滩或水泽地段, 为了防止路堤受到影响, 通常会对路基进行导流和坡岸防护处理。在对边坡进行浆片石砌时, 应将砌体的顶端和两端与边坡进行有效衔接, 并确定基底土质变化部位, 设立相应的水泄孔和沉降缝, 以防止水侵入和路基下沉。

本文主要针对高速公路中的路基防护技术进行了详细的探讨。

2路基工程施工

2. 1路基处理

路基分为填方路基与挖方路基, 填方路基是指路基完成面的设计标高高于原始地坪标高, 需要从其他地方运输素土来进行路基回填, 反之则为挖方路基。无论是填方路基, 还是挖方路基, 均需进行清表处理, 即清除原始路面的覆土、种植土等不适合作为路基的土壤。

路基压实度测定, 清表处理完成后, 对路基进行压实度测定, 对于满足路基压实度要求 ( 一般为97% ) 的, 直接进行下一工序的施工; 对于不满足压实度要求的路基, 则进行处理 ( 一般为返夯、碾压) , 经监理见证取样后, 直到压实度满足要求, 方可进行下一工序的施工。

2. 2砌筑工程施工

砌筑工程所用砌浆多为现场拌制的水泥砂浆, 石料多为成品采购石料。现场施工按照相关规范要求, 采用“边挖边砌, 循序渐进; 同步防护, 兼顾排水”的原则施工。

材料要求: 水泥为国标Pc32. 5水泥, 砂子为5mm水洗砂, 添加剂均按国家标准执行; 石料为经加工后的块石, 无明显结构缺陷 ( 裂纹、凹陷) 。

施工准备: 1材料准备: 各材料按材料要求检验合格后, 分批登记, 入库保存。2施工条件准备: 施工前的场地平整、“三通一平”均已完成; 施工图纸会审完毕; 监理人员、实验人员、质检人员均已到位。3劳动力准备: 根据总的施工进度计划, 协调规整出砌筑工程施工的工期, 根据工期、砌筑量、施工环境等, 合理安排施工人员与施工器械, 确保按时、合格的完成砌筑工程。

施工时, 经监理人员验仓合格后, 进行砌筑。砌筑采用分段分层砌筑, 最先砌筑镶面石, 随后砌筑镶面石的帮忖石, 最后进行腹石的砌筑。 镶面石的砌筑过程中, 要求与帮忖石相互咬槎, 水平面形成一个锯齿状, 结构受力面垂直于路基; 帮忖石要求形成另一个锯齿, 与镶面石的锯齿相互吻合, 与镶面石共同避开通缝。同样, 结构受力面垂直于路基。而腹石的砌筑, 最主要要求砂浆密实, 结构严整。

砌筑完成后, 对镶面石的“脸面”进行勾缝, 勾缝要求砂浆饱满, 面层光滑, 线条自然顺直。

2. 3片石护肩的施工

所谓的片石护肩, 就是指为了避免边坡长期受雨水冲刷而设置的防护措施, 因为路两侧均要设置, 类似于人的双肩, 所以称之为片石护肩。

片石护肩所用材料要求同于路基砌筑的材料要求, 可用同一批材料进行砌筑。

施工时, 如护坡底部与路基底部重合, 则可共用, 但需注意护坡的坡比与路基的坡比是否相同。施工要求与步骤也基本同意同于路基块石砌筑,

2. 4常见的防护类型

( 1) 矮墙防护。矮墙防护多选用浆砌片石防护, 墙高80 - 100cm, 没间隔15 - 20米设置伸缩缝一道, 矮墙标高对应路面完成面的比高, 走向也随之走向而定, 多采用梯形矮墙。 ( 2) 锚杆防护。锚杆防护适用于土质疏松段的防护, 具有防护性强、适用性广的优点, 但同时也具有施工成本高、施工复杂等缺点。多采用 Φ25* 6m的锚杆、C30砼喷射混凝土。施工时, 要求锚杆布设符合规范, 混凝土喷射均匀。

2. 5浆砌片石矮墙防护

矮墙防护的设置一般是由公路的整体路段的情况决定的, 施工使用的主要材料是浆砌片石。浆砌片石采用的是M7. 5的规格用以砌筑, 伸缩缝的设置按照墙身每隔15 ~ 20m设置一道, 为了保证浆砌片石墙的顶面为直线, 以墙高为准, 在砌筑时要求护脚矮墙顶纵向渐变, 不随地表线发生任何变化。

2. 6锚杆框架植草防护

高速公路的边坡出经常会有泥岩页岩等软岩, 为了加强边坡的稳定性和防护性, 通常采用框架式植草防护。框架的结构主要采用的锚杆框架, 锚杆材料通常用的是直径为25、长为6m或9m的钢筋, 当锚杆和框架的钢筋骨架相互连接时, 一般是将锚杆弯曲与钢筋进行绑扎。植草防护的框架式又采用宽30cm、厚30cm、净尺寸为2ⅹ2m的C25砼与钢筋混合的骨架制作而成。在进行坡边施工过程中, 骨架经常会发生偏移和下垂的现象, 造成施工中的困难, 为此通常会在骨架的下部利用直径为6.5的锚钉将骨架固定住, 并且锚钉锚固的深度要大于0.4m以保证骨架的位置发生偏移。在对框架外形进行平整度施工时, 利用混凝土喷射对其修正, 在其两侧安装镀锌电焊网, 将其固定在钢筋骨架上以保证框架喷射的表面平整度。最后对框架内部喷播植草或植生袋, 在喷播草籽时注意喷播的均匀性, 以及喷播时要符合图纸设计要求。

3特殊路基边坡

特殊路基边坡的设计主要是针对坡边高度较大的路段实际的, 一般采用的是框架锚索和树根桩抗滑防护。

4结束语

路基的防护工作是保证公路施工质量的保障, 同时也是公路使用质量的保障, 因此在公路施工过程中对公路的路基进行必要的防护工作是保证公路正常使用的重要条件。公路路基的防护技术类型多种多样, 但最终的目的就是起到对公路防护的作用, 对公路路基防护施工技术的采用主要是依据自然因素和人为因素, 也就是公路所处的地形、气候、水文和人文等, 以及公路的路基结构、荷载作用、养护措施等。只有防护施工过程中, 提高施工质量意识, 严把施工质量关, 严格按照施工设计和施工要求进行施工, 才能建设出质量过硬的工程。同时以高水平的工程管理对施工工程进行改善, 优化施工工艺, 为公路整体施工质量打下良好的基础。

参考文献

[1]朱昊峰, 郑新明.路基边坡防护工程施工技术综述[J].科技与企业, 2014, 08.

[2]朱柳柳.试论公路路基施工技术与防护及施工质量管理[J].经营管理者, 2014, 13.

[3]闭曾波, 赵吉.浅谈路基边坡主要防护技术的设计与施工[J].珠江水运, 2011, 16.

路基高边坡防护施工技术论文 第2篇

1边坡稳定的重要性及勘察要求

1.1边坡稳定的重要性。在评价边坡稳定性时，首先要考察边坡的地质条件，水文地质条件，地形地貌和新构造运动等，因为这些因素是边坡稳定性的决定因素，一般来说，这些因素比人类的工程活动对边坡稳定性的影响更大。以前，由于公路等级低，线形差，路基不宽，开挖不深，边坡稳定性对公路的影响不显著，人们对边坡稳定性没有引起足够的重视。

但是随着国民经济建设的发展，公路交通事业日新月异，公路等级越来越高，高填深挖已经不可避免。目前，路基边坡失稳的事例很多，边坡失稳不仅影响行车安全，甚至掩埋公路，中断交通，迫使放弃已成公路的使用，造成不可估量的经济损失。因此，研究路基高边坡的稳定性和边坡防护方法是非常必要的。

风沙路基施工及防护技术的应用 第3篇

关键词：风沙路基；施工工艺；防护技术；工程概况；测量放线；基底处理

中图分类号：U213.1+4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0047-02

1 工程概况

某铁路工程施工段总长度为25.883 km，该路段风沙路基具有较大比例，为28.68%，其中最长一段长度可达到4.37 km，与穿越固定、半固定沙地长度相结合，其比例约为路段总长度的90%，基于此，该工程施工必须重视风沙路基施工与防护工作。风沙与滩洞地质为该路段的主要地质类型，5～10 m为其相对地形高差，地表有第四系全新统覆盖，0～15 m为上更新统风积细砂层，湿至饱和状，具有较低承载力。中更新统半干硬塑状老黄土为下伏，厚度在100 m以下，部分有细砂透镜体夹杂，10%～25%为其植被覆盖率。

2 风沙路基施工及防护技术的施工工艺

2.1 测量放线

遵循设计文件，施工前期，在施工现场可将路基中心线测出，相隔20 m可设置一个桩，并遵循填筑层顶面标高可进行每层风积沙填筑边线的放出。选取竹竿控制边线，并进行相应标识，路线控制桩、护桩、水准点等。为满足路基压实度与边坡防护，需将边坡进行30～50 cm放宽。

2.2 基底处理

填筑路基前，通过推土机彻底清理基底，10～20 cm为其表面清理深度，随后碾压原有地面，确保其压实度标准符合施工要求，才能填筑路基。施工前期，需粗略推平原地面坑、洞等，如地面横坡在1：5以上，需开挖台阶，宽度可控制在2 m以下，可选取大功率推土机应用于高大沙丘路段，需推平前方路线2侧土方。为避免沙坑积水，丘间凹地与平沙路段不能进行原地取沙，填筑时可选取沙丘内沙料。

2.3 分层填筑

2.3.1 虚铺厚度控制

30～50 m为风积沙填筑虚铺厚度，通常第一层风积沙虚铺厚度高于其他层，应在50 cm以内加以控制，40 cm为中间层和顶层虚铺厚度范围，虚铺厚度可选取挂线施工方式加以控制。

2.3.2 控制路基高程

原始高程为施工现场原地面压实后的高程，表面风积沙在风积沙施工后由于失水将出现严重松散现象，为此，必须将层间间隔时间缩短，通常每填筑3到4层风积沙路基可检测与核实高程、填筑厚度。并检测其中线偏位情况，为施工中实时改正中线偏差提供便利。完成填筑工作后，需按照路基高度在5到10厘米范围内控制预留沉降量。

2.3.3 挖填结合部处理

有效提升填挖结合部填方位置填料质量，与相应层相比，压实度需高出1%到2%，填筑顺序为由底端逐步向顶端施工，并根据各层填方量开挖作业。

2.3.4 填筑段交接处理

2段交接位置在分段施工中，如填筑时间不同，可对先填筑路段进行台阶开挖，其宽度为2 m；当同时填筑需分层相互交叠连接，2 m为其最短搭接长度，并保证均匀碾压，无死角。

2.4 整 平

根据放样标高与宽度，填料摊铺整平施工可通过推土机粗平，为有效控制虚铺厚度，可采用边上整平土边的方法，边线也可通过挂线对虚铺厚度加以控制。以此确保边线的直顺性及坡度的统一性。随后实施精平作业，机械可选取平地机，以此避免局部凹凸现象出现于控制层面。

2.5 浇水湿润与填夹土层

首先，分层洒水。风积沙路基如具有良好天然含水量状态，可选取分层碾压直接施工或通过一定洒水后再进行分层碾压，按照现场含水率实测，在粗平环节应做好洒水工作。要求夹层现象不能存在于2层填料间，如10%～13%为最佳含水量，相比最佳含水量，洒水时含水量需高出1%～2%。其次，分格浇水。饱水法可用于水资源良好的路基填方路段与桥涵过渡段，人工在粗平后可进行方格制作，并做好浇水湿润工作。要求分层分次浇水施工，并确保其均匀性，如浇水量较多，路基则会被浸泡，为此必须严格控制浇水量。最后，填夹土层。按照当地料源情况对夹层法具体施工加以确定，如是否选取夹土层、土工格栅是否增设等。一般选取碎石土、石灰土等材料作为夹土层，其他层填筑过程中，必须在50 cm左右控制各层虚铺厚度。

2.6 碾 压

稳压、振压与终压为碾压施工的3个环节。通过选取推土机作为稳压机械，进行1遍静压；选取振动压路机作为振压机械，进行3至4遍振压；选取推土机作为终压机械，进行1～2遍静压。

3 风沙路基施工防护措施

3.1 粘性土包坡

首先调查取样土源土质，要求在10%～20%之间有效控制包坡土塑性指数，并将其含沙量控制在1/10以下。如粘性土塑性指数较高可进行适量沙添加。随后，测量路基中线、水平等，并遵循设计要求将路肩线、坡脚线等放出，在设计标高测量后，需将标志桩大商，并根据纵向间隔10 m对断面测量及打桩，要求桩具有稳固性，以此为挂线提供便利。然后根据测量结果进行桩点设置与挂线施工，并对路基各个位置尺寸进行全面检测。根据设计线对左右边坡进行整修工作，要求剔除凸出位置，填补凹陷位置。包坡路基在包坡前，应确保实测路基标高低于设计路肩标高，根据具体比值对路基顶面实施整平作业，并遵循由上到下的顺序整修边坡与顶面。再次，根据设计厚度从上到下实施边坡包土与顶面覆土，如无法同时对2侧边坡包土，需按照迎风—背风顺序包土，最终对顶部包土施工，通常20 cm为边坡包土的厚度，35 cm为顶部包土厚度，需与路拱一次完成。最后，边面清理时，需铲除开裂、松脱位置，并再次包土施工。完成包坡施工作业后即可将草籽撒上，应确保其均匀性。

3.2 土工网垫护坡

基于经济性原理，如粘性土缺乏的路段，可选取土工网垫作为风沙路基护坡方式，其施工流程和粘土包坡类似。铺设土工网垫时，要求下端必须向坡脚地面10 cm以下埋入，铺设顺序为从上到下，全部搭接位置必须选取土工绳与土工钉进行连接，需确保其稳固性。

3.3 草皮植被护坡

相比粘土包坡护坡，草皮植被护坡的不同之处在于，草皮选择时，应确保其具有耐干旱性及发达的根系，通过人工等方式进行40 cm x30 cm草皮块切割，根据从下到上的顺序铺设草皮，坡脚底首排草皮需向地面以下8～10 cm进行埋设，并做好压实工作。通过软塑状湿粘土对草皮块间的缝隙封闭，降低蒸发草皮水分的速度并做好洒水养护工作。

3.4 树枝条沙障

相比草方格防护，树枝条沙障的区别在于草料与树枝条的变换。一般选取的树枝直径为1.5 cm，长度为80～100 cm，20～30 cm为其埋设深度，选取横杆枝条拦腰将裸露部分扎紧，格式与环状为树枝条沙障的主要类型。

4 结 语

综上所述，作为国民经济增长的基础性设施，铁路工程事业在社会经济快速发展的前提下，里程总量也越来越多。风沙路基作为工程建设的基础，为提升工程面层耐久性，确保行车舒适度。要求施工企业必须重视施工工艺，做好防护工作，只有这样才能实现工程建设的社会效益与经济效益。

参考文献：

[1] 周艳俊，周艳伟，宋密林.风积沙路基填筑施工中应注意的问题[J].林业 科技情报，2008，（2）.

[2] 杨士敏，何波，邵建波.沙漠土壤压实关键技术及压实设备[J].筑路机械 与施工机械化，2006，（5）.

[3] 罗培新，邱敏丽，胡智炜.南疆线库喀段风沙路基工程设计与施工[J].

路基工程，2005，（2）.

[4] 王红斌.神延线DK137～DK144风沙路基固沙造林防护工程设计[J].

路基工程，2002，（3）.

路基防护中施工技术 第4篇

既有线路基防护桩质量的好坏, 可直接影响既有线路基的稳定、列车行车安全。因此, 短工期工程选择最适合的防护桩施工方案尤为重要。本文所介绍的是旋挖机钻孔桩在既有线台后路基防护施工中的应用。

1 工程概况

向莆线腾桥站开站工程, 在既有荷树亭中桥两侧 (DK118+362.1) 共增加了六股道 (左侧增加四股道其中3道、5道、7道、9道, 右侧增加两股道其中4道、6道) , 新增荷树亭中桥 (DK118+362.1) 三幅, 单幅桥长123.9m。新增桥与既有桥线间距8.5m, 防护桩中心至既有线中心最小为3.4m。既有线路肩标高为72.93m, 承台底标高为58.93m, 基坑开挖高度14m。

2 防护方案比选

既有桥台后填级配碎石掺5%水泥, 承台底地质为混合花岗岩, 全风化, 地基基本承载力σ0=250k Pa。基坑开挖高度14m。

(1) 拉森Ⅳ型钢板桩防护方案。

该方案缺点是需用大型打桩机, 钢板桩太长路上运输与打入有一定的困难, 打桩时对铁路既有线路影响大, 级配碎石层与岩石层易弯曲变形, 质量难保证, 需投入人力物力较大。

(2) 人工挖孔桩方案。

该方案优点是具有机具设备简单, 施工操作方便, 占用场地小, 对铁路既有线影响小, 施工质量可靠, 挖孔工作面多, 造价低。缺点是施工速度慢 (每孔每天只能掘进1m) , 安全隐患多。

(3) 冲击钻机 (或旋转钻机) 钻孔桩方案。

该方案优点采用机械设备, 投入人力少, 对铁路既有线影响较大, 施工速度较快。缺点是投入机械设备较多、造价高, 泥浆会污染既有台后级配碎石。

(4) 旋挖机钻孔桩方案。

该方案优点采用机械设备, 投入人力、机械设备少, 对铁路既有线影响小, 施工速度快, 施工周期短, 影响时间短。缺点是孔壁易塌方。

3 防护方案确定及实施

拉森Ⅳ型钢板桩、人工挖孔桩、冲击钻机 (或旋转钻机) 钻孔桩、旋挖机钻孔桩四种不同的既有线路基防护方案, 各有施工针对性和适用性。

本工程2012年8月开工, 2012年11月要达到铺架条件, 时间紧, 任务重, 对既有线防护方案的施工工期提出了很高的要求。

通过四种方案比选, 为了节省防护桩施工工期、减小对既有线施工的影响, 所以选定旋挖机钻孔桩方案。

3.1 孔桩布置

孔桩桩径1.2m, 桩间距1.4 m, 斜向单排布置, 每排6根桩。见图1。

3.2 验算过程

(1) 检算条件

在地下固定的桩可视为刚性悬臂梁的静定结构计算, 桩顶部无水平拉杆, 桩底为弹性嵌固。见图2。

桩身设计参数:圆桩Φ1.2m, C30钢筋砼桩身, 桩间距1.4m。

按最不利条件检算, 1#桩在桥台侧边只受一半的力, 2#桩为受力最大, 2#桩中心至既有线中心最小为4.5m, 开挖高度按14m计。

承台基底面以上为14m (即h=14m) , 为级配碎石掺5%水泥。

承台基底面以下地质情况:从上而下为砾砂基底承载力为σ0=250k Pa, 混合花岗岩, 基底承载力为σ0=250k Pa。

(2) 防护桩长计算

既有路基面上承受着轨道荷载、列车的活载和其它荷载, 按桩顶无接结进行计算, 路基级配碎石掺5%水泥取容重γ=22k N/m3, 摩擦角为φ=40° (按碎石土取摩擦角度值。根据东南大学袁承栋的硕士学位论文《低交通量道路典型路面结构的研究》取值, 其研究成果水泥掺量最高2%的级配碎石容重γ=23k N/m3、摩擦角φ=60.2°。本工程防护桩按碎石土容重γ=22k N/m3, 摩擦角为φ=40°进行计算。) 向莆铁路为等级:Ⅰ级、钢轨采用60kg/m、双线、速度目标值:200km/h、枕下道床厚度35cm, 折成p=60.3k N/m2 (查《铁路路基设计规范》TB10001—2005附录A表) 。

由ω3=m (1+ω) -n得ω=0.23, 该值已超出了布氏理论曲线图的实际读数界, 实际读数界最小读数为ω=0.72, 取ω=0.72。

理论入土深度:

故知桩长需入土8.53m

防护桩长:H=h+t=14+8.53=22.53m

故:实际施工桩长为22.53m时满足防护桩的稳定性要求。见图3。

(3) 最大弯矩计算

故知, 防护桩最大弯矩1197.82k N·m。

(4) 配筋计算

防护桩采用Φ=1.2m, 桩身混凝土采用C30:fc=14.3N/mm2, fy=300N/mm2, 取保护层厚度as=50mm, 则rs=600-50=550mm

设钢筋配置为HRB335钢筋21Φ22mm, As=7982mm2

查《建筑施工计算手册》 (第二版) , 根据K查

配筋满足要求!

(5) 检算结论

经检算:台后既有线路基防护桩采用6根Ф1.2cm旋挖机钻孔桩, 桩身混凝土采用C30, 桩长22.53m, 桩间距1.4cm, 配置21根Φ22mm的HRB335钢筋, 满足既有线防护。

另采用Ф8mm间距20cm的Q235钢筋作螺旋筋;每2m用Ф16mm的HRB335钢筋作为钢筋笼的构造筋。

4 旋挖桩施工顺序

旋挖桩考虑到施工效率及成桩质量, 采取间隔开钻的方法, 即单跳循环法 (隔一根打一根) 。相邻的孔桩不能连续开钻, 必须待相邻的桩混凝土一定强度之后才能开钻, 以保证防护桩质量见 (图1) 。

5 旋挖桩施工安全、质量措施

(1) 施工前探明既有线光电缆, 备齐施工机械及其配套设备, 孔桩所用水泥、砂、碎石、钢筋等的质检报告。

(2) 所有施工作业人员进入施工现场必须戴好安全帽 (禁止红色) 、穿好防护服。严禁穿拖鞋、赤脚、酒后上岗作业。

(3) 在铁路既有线施工, 所有机械、工具、材料不得侵入铁路行车限界。

(4) 在铁路既有线旁进行机械作业, 必须指派安全防护人员。

(5) 严格控制桩垂直度, 保证桩倾斜率不大于0.5%。桩心偏移小于5cm

6 工程实践效果

开挖后, 桩与桩身结合紧密, 路基无松动、下沉现象。未发现桩间有土石掉落的现象, 路基稳定, 对减少了施工难度, 减少对既有线的影响起到了重要作用, 确保了既有线行车安全。见图4。

7 结语

旋挖机钻孔桩不仅比原设计的拉森钢板桩、人工挖孔桩和钻孔桩防护实施起来更方便、快捷、灵活, 施工速度明显加快, 而且对既有线的干扰小、时间短, 防护效果良好, 成本也大大降低。旋挖机钻孔桩施工周期短, 在工期要求紧的, 条件许可的工程, 采用旋挖机钻孔桩作为桥台路基防护不失为一种良策。

摘要：结合荷树亭中桥工程基坑施工实例, 针对该工程特点, 采取旋挖机钻孔桩进行既有线路基防护, 成桩速度快, 泥浆不用排放。在短工期同类工程中可推广使用。

关键词：旋挖桩,铁路既有线,防护,安全

参考文献

[1]江正荣.建筑施工计算手册 (第二版) .中国建筑工业出版社-2007

[2]TB10001—2005铁路路基设计规范

路基防护工程施工技术研究论文 第5篇

最开始的测量考察工作必须要严格执行测量标准，以保证测量工作的质量，避免不必要的错误，提高测量效率，加快进度。然后保证基本要求：①保证安全；②保质保量，赶上进度；③提高施工技术，加强对施工的监管。对每一步都能有良好的规划，对不同程度的突发情况也要提供科学合理的方案；最后要针对不同高速公路施工的特点，选择最佳施工方案。

4.2合理组织施工

在施工过程中按照方案逐一进行。如果出现问题要及时联系监理部门，施工团队之间要进行交流，根据实际情况寻找解决办法。同时，安全问题是一项工程必须高度重视的问题，要加强对施工人员的安全教育，建立健全安全生产责任制，做好以预防为主的安全防护工作，让整个工作可以顺利完成。

5结语

公路工程路基防护技术直接影响整个路基的施工质量，要求技术人员能够在工作过程中积极探索，提高技术水平，加强施工管理，在工作过程中进行总结，不断创新，为日后的路基防护工程提供施工经验。

参考文献：

[1]杨庆.公路工程施工中路基加固处理的工艺与技术研究[J].科技与企业，（8）：225.

[2]吴建明，罗书伸.公路工程路基路面雨季施工技术[J].交通世界（建养机械），2014（22）：116-117.

[3]王海涛.公路工程路基路面雨季施工技术探讨[J].城市建筑，2014，5（2）：302.

[4]黎映平.有关公路工程路基路面雨季施工技术分析[J].科技视界，2014（15）：290.

高速公路路基施工及其防护技术探讨 第6篇

关键词：高速公路；路基施工；防护技术

中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）08-0097-02

1 概述

高速公路路基是高速公路建设过程中需要重点考虑的一个环节，因为高速公路建设的过程中，路基既是最为基础的一个建设环节，也是最为重要的环节，如果路基建设出现问题，将会直接影响后期的施工，也会降低高速公路竣工后的使用效果。所以，做好高速公路的路基施工和防护工作非常重要。

2 高速公路路基施工的质量要求

稳定性必须要好。路基结构必须要保证期在行车荷载及自然因素等外力作用下的时候保持稳定，不会因此而出现变形或者破坏的情况，所以，高速公路的地基还是要必须使用合理的措施来确保路基整体结构是稳

定的。

强度必须要高。高速公路投入使用后，在各种外力作用下，不能够出现规定范围之外的变形，要求路基应具有足够的强度。

水温稳定性要好。高速公路在施工过程中，势必会收到地面水和地下水的侵蚀，如果水温稳定性不够好，就会导致路基强度下降，所以，必须要保证高速公路路基具有很好的水温稳定性。

3 路基施工技术

3.1 合理选择填料

路堤的填料必修要进行下面的几个实验：密度、液塑限、含水量、塑性指数、相对密度、颗粒大小的分析、土的强度、有机质含量和重型击实的试验、和易溶盐的含量。高速公路的路基填料要注意避免使用下面的几种材料：泥炭、淤泥、沼泽土、夹杂有树根或者其他物质的填料、有很多机质的材料、塑性指数过大的材料、水分过多的材料。

3.2 彻底的处理路堤基底

路堤基底的树根和草皮要彻底的进行一次清理，然后要进行压实，压实的程度必须是规定下的数值。在某些深耕的地方，一定要先土翻松突然，之后把土打碎，之后再做整平和压实的工作。如果路基惊醒了池塘、水田等等的不稳定的地质，必须要使用换填、排水疏干和抛石挤淤等等的有效方法来改变地质，提高路基建设的稳定性。对于稳定性很好的边坡，可以进一步改造成台阶，方便下一步骤的填筑和压实。

3.3 试验段的施工

试验段的地方必须要选择那些地质条件以及断面的方式都能够代表整个地质条件的地段。最好能够保证实验的路段超过150m。试验过程中所采用的材料和机械必须要和后期具体施工时候的施工材料、机械相同。利用试验段能够计算出每一种压实机可以用的各种填料松铺厚度和碾压次数，并且，可以确定需要哪些的机械配套和施工组织结构。

3.4 合理安排机械作业

对于机械作业工作，首先要明确高速公路工程的地形、地貌和路基断面的情况，然后分清楚需要使用的土量和土方的调配使用多少。对于机械需要经过的路线，首先要进行设计和判断，要制定出一个详细的机械行进的作业图，这样就可以有章可循。路堤两侧必须要取土，同时填土达到2.8m，之后，使用推土机将两侧分层，采取推填、整平的方法，如果土壤含有的是水分不够，要同时动用洒水车。如果土的含水量太多，则要使用翻晒机械来进行晒干，之后还要使用压路机碾压。取土路段最好能够集中在一个地方，运土的距离不要超过一千米，如果超过了超过了一千米，必须要使用挖掘机、装载机、自卸车。总而言之，必须要按照施工的需要来配备足够的设备机械。

3.5 土质路基的挖填

高速公路路基建设的过程中，在挖填土质路基的环节，必须要布置好施工排水系统，施工的地方必须要干燥。干燥的环境下，路基施工更容易进行，将土湿度控制在合理的范围内的好处是可以让路基填筑更加顺利。一般情况下，土原本的含水量都是最好的，但是，如果有特别的需要，就要进行人工洒水和晾干的方法。土质路基施工的时候，必须要按照路基的高度和之前的设计方案展开。首先，要清理、加固地基，对于比较潮湿的地基要进行干燥和压实处理。土路堤使用分层填平压实的方式可以确保施工的效果，因此填土和施工的方式都必须要按照要求进行。

3.6 石方和土石混填路堤的施工

填石和土石混填路堤必须要进行分层摊铺和碾压。每层填料必须要进行连续铺筑路堤的整个断面宽。不能够将爆破混合料放到路堤，一定要把合格的混合料运送到填筑层中。路基顶面的厚度内不能够使用填石和土石。路基顶面之下，每层的压实厚度保证不能大于30cm，石料的最大粒径不能够大于层厚。对于材质不一样的填料要进行分层填筑，不可以混填，避免出现薄弱环节，导致路基不稳定。

4 路基防护技术

采取坡面施工的过程中要修整坡面，把坡面杂物、危石及时的清理，让坡面达到平整要求，特别的，那些浅层不稳定的坡面，不仅要使用稳固措施，还应该同时使用点状喷浆的方法来提高稳定性。针对坡面排水不良的问题，首先要对坡面径流、涌水展开深层次的处理，然后使用泻水管把多余的涌水排放到坡底，这个时候，必须要配备坡面平台排水的基本设备，让平台水能够在坡面的两边被排除，最后流到坡底。针对坡面上的剩余的植物，要尽量的让保存下来；如果坡面太平滑了，可以改造成比较不平整的坡面，让植物能够更好的生存，避免基材丧失。

公路路基湖泊的过程中，采用植被护坡锚杆的时候，包括菱形网的设置要和坡面贴近，在岩石边坡的表层设置一个菱形镀锌低碳钢丝网，网丝直径必须要大于2mm，孔径要小于50mm，同时，要用两个锚钉来稳定。锚杆和镀锌网之间的交接地方要保持90°的弯曲现状，弯起长度必须要大于5cm。

主锚和次锚要按照岩面强度和坡比的数值来分析主、次锚的直径、锚固长度，也要分析出每平方米锚杆的数量。两张铁丝网重叠的地方要大于10cm；菱形网和铺设必须要保证坡顶处和坡体两侧覆盖大于1m，如果没有超过1m，那么就要使用锚钉固定；一些不够平的地方要使用加密锚杆。

喷射施工的过程中，喷附者在喷射的过程中要遵循从上到下的原则，同时，也要确保喷出口能够和坡面形成垂直的状态，距离在0.8～1m之间，喷射的宽度要在5～6m之间。最重要的是要按照设计喷附的厚度来进行实施。

6 结语

综上所述，高速公路路基施工过程中，必须要采用正确的施工方法，提高施工的准确性和有效性。同时，在施工的过程中，还要重视对高速公路路基做好防护，保证高速公路路基施工的高质量。

参考文献

[1] 赵建国.高速公路路基施工与工程质量管理探讨

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[2] 王伟.高速公路路基施工及其工程质量管理探讨

[J].交通标准化，2013，（2）：4.

[3] 王键.关于高速公路路基施工质量问题的探讨

简议路基防护施工技术问题 第7篇

路基防护工程有效地保证了路基的完整性和稳定性, 道路路基的防护工程应根据道路功能的不同而采取相应的实施方法, 在实际设计中一定要做到切合实际。

1 路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态, 以及路基暴露在空间, 不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀, 对此需要进行各种类型的防护。路基防护有以下三方面:

1.1 边坡坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。主要是保护坡面的表层, 减少外界温差对其造成的破坏, 保证坡面的完整性和实用性。对于坡面防护通常采取的措施是采用石砌圬工防护, 混凝土预制块护坡, 连片的及带窗孔的护面墙, 此类防护起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。其中使用较为普遍的是石砌圬工防护, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题, 从环境保护的角度出发, 建议大力推广既能改善生态环境、美化景观, 又一劳永逸的种草防护技术。

1.2 支挡防护

目前挡土墙用于支挡防护仍较重要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于路基防护工程中。垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊形式的挡土墙。

1.3 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。主要针对附近有大江大河的道路, 为了避免水流长时间对道路进行冲击而进行的防护, 传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板, 防护受水冲浪击的边坡, 很难适应土体不均匀沉降。

2 路基防护工程施工技术

在路基防护工程中, 对于防护石料和技术的选择是很严格的, 需要达到一定的工程施工要求。

2.1 防护石料的选择

一般来说, 在进行路基防护工程之前需要工程师制定一定的要求, 在石料的选择当中, 必须严格按照要求来进行细致的挑选。并且, 还应该按照《公路工程石料试验规程》进行相关的试验和研究, 保证石料在施工的过程中不会出现质量问题。

石料的选择上要做到色泽均匀, 结构稳定密实, 不存在裂缝和开裂现象, 防止发生风化。同时, 应具有较强抗压力和抗冻性。针对不同的防护要求, 石料也有相应的要求, 需要在施工前进行细致的确认。

2.2 护面墙和护坡的施工

首先进行的是人工挖基, 将砂浆搅拌之后砌成维护栏或者维护墙。在施工中需要注意的是砂浆的配合比一定要达到原本的设计要求, 避免因偷工减料造成后期的难题。开始修筑护面墙和护坡之前一定要将基层夯实, 确保它的承重力达到设计要求。另外, 需要注意的是在施工的时候一定要保证是在没有水的情况下。

施工过程中还有一些需要特别注意的问题, 首先必须保证每一个施工用的石块都是干净的, 在使用前将其在水中浸泡, 达到一定的饱和状态, 并将基石进行细致的湿润, 保障它们之间的贴合度足够紧密;其次是在使用砂浆填补的时候要达到饱和状态, 尤其需要注意的是底座和石块之间不能有碎石子, 必须全部都是用来固定的砂浆;然后是在砂浆凝结之前要用灰缝勾好, 保证最后砂浆不会泄露在石块表层, 造成环境的不美观;最后是在堆砌的过程中, 要注意将石块交错排列, 保证整体的稳定性, 这个过程一定要严防它影响最终的工程效果。

另外, 在施工过程中如果出现了操作失误, 一定要从最开始的步骤重新进行, 保证每个石块之间的贴合度。

3 不同的路基需要不同的防护工程

在进行路基的防护工程时应根据不同的道路路基情况进行合理的操作, 一般来说主要有以下三种不同的路基防护。

3.1 高速公路路基的防护工程

高速公路的施工企业在施工过程中都很注重路基的防护工程, 不仅要保障其快速便利还应做到安全稳固。

高速公路的路基防护主要集中在路基的排水、路基的压实和路基的防护坡面等方面。高速公路必须保证路面的干净干燥, 避免出现滑行等现象, 在各种路基的防护中尤其需要注意的是防护坡面的建设。路基在施工的过程中会对附近的土壤造成一定的破坏, 想要巩固路基基础必须要从土壤的内部结构来进行防护。

3.2 基本道路路基的防护工程

基本道路主要是用于行人和一般车辆的运行, 相对而言在使用过程中对路基的破坏比较小, 但是还应当注意这个问题。

基本道路路基的防护工程一般使用植草、挡墙、混凝土等方法, 在保障道路基本的使用功能的前提下, 进行一定的路基防护工程可以延长道路的使用寿命。

3.3 铁路路基的防护工程

铁路一般用于超大重量的运输, 对路基的破坏比较严重, 因此对路基的坚实度有着更高的要求, 在进行铁路路基的防护过程中一定要考虑到铁路的主要功能, 结合实际采用最合适的防护办法。

在铁路路基的防护中, 比较常用的是现浇混凝土拱形骨架方法, 这种方式能够更好的稳固铁路路基, 增加铁路路基的承重力, 保障其使用时受到比较小的破坏。

4 结束语

道路路基的防护工程是一项很重要的工程, 要根据道路的具体情况使用相对应的防护办法, 对道路路基进行较好的防护, 既可保障道路运输的安全性和环保性, 也可以延长道路使用的寿命, 减少国家公共设施的支出。

摘要：路基防护工程是防治路基病害, 保证路基稳定, 改善环境景观, 保护生态平衡的重要设施。本文阐述了路基防护与加固的方法, 对防止路基病害、保证路基稳固、改善环境、保护生态, 最终提高公路的使用品质, 都有着至关重要意义。

关键词：路基,防护施工,技术

参考文献

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[2]单炜.高等级公路路基防护设计方法探讨[J].科技情报开发与经济, 2012 (2) .

谈市政道路路基防护施工技术 第8篇

路基防护工程及所用各种材料, 均符合设计及规范要求;当路基土方施工时或完毕后, 及时进行路基防护施工和养护;各类防护与加固在稳定的基础上施工;防护工程的砂浆、混凝土用机械拌和, 不许允直接在砌体面上或路面上用人工拌和, 并随拌随用。

路基防护的重点是路基的边坡, 必要时包括路肩表面, 以及同路基稳定有直接关系的近旁河流与边坡;路基加固的重点是对几种不良地基的处理, 以保证地基有足够的承载力, 确保路面的使用质量。路基浸水后湿度增大, 土的强度降低;饱水后土的强度将急剧下降;岩性差的岩体, 在水温变化条件下。会加剧其风化过程。总之, 路基表面在温差作用下形成的缩胀循环, 在温差作用下形成的干湿循环, 可导致其强度的衰减和剥蚀;在近旁河流的冲击、淘刷和侵蚀作用下, 也会使路基沉陷、边坡滑塌;同时受雨水冲刷和地下水浸入, 使得路基浸水和表层失稳, 造成和加剧了路基的水毁病害。

2 路基防护技术

路基坡面防护包括喷播植草防护、三维网植草防护、浆砌片石防护 (鱼塘、河沟段) 和悬壁式挡土墙及锚杆格梁+三维网防护。

2.1 植草护坡

植草时坡面平整、密实、湿润, 喷播草籽后及时覆盖养生, 适时进行洒水、清除杂草等养护管理, 直到植草成长覆盖坡面;当坡面设有圬工骨架在其内喷播植草时, 骨架嵌放坡面, 表面与草面衔接。

2.2 浆砌片石防护

浆砌片石防护主要有骨架护坡和沿塘、沟、渠浆砌片石护坡, 砌体坡面要求平整、密实、线形顺适;护坡面及两端面砌筑平顺, 圬工底面与坡面密贴结合, 护坡顶与边坡间缝隙封严, 局部坡面镶砌时, 要求切入坡面, 表面与周边平顺衔接;砌体石质坚硬, 浆砌砌体砂浆和砌筑咬扣紧密、错缝, 严禁通缝、叠砌、贴砌和浮塞, 砌体勾缝牢固、美观;圬工体每隔10m~15m设置一道伸缩缝。

2.3 悬臂式混凝土挡墙

(1) 测量放样。

按道路施工中线、高程点测放挡墙的平面位置和纵断高程。在恢复路基中心线后, 精确测定出挡墙基础主轴线和起讫点, 沉降缝位置, 测量中桩和挡墙各点的地面高程, 并设置施工水准点。

(2) 挡墙模板。

挡墙模板采用优质多层压缩胶板, 保证模板有足够的强度、刚度和稳定性, 保证模板受力后不变形, 不位移, 成型模板的尺寸准确。次龙骨选用方木, 水平设置, 主龙骨可选用方木及型钢, 竖向设置, 间距均通过计算确定。模板拼接严密不漏浆, 表面平整不错台。混凝土浇筑时设专人维护模板和支架。在离地面标高30cm处要预留φ8PVC管, PVC管间距3×2m梅花形布置, 往外倾斜4%, 并用反滤层土工布扎口。

(3) 混凝土浇筑。

拟采用砼输送泵浇筑混凝土, 输送泵软管离砼浇筑面的自由高度不超过2m, 以不发生离析为度。混凝土按一定厚度、顺序和方向分层浇筑, 分层浇筑时在下层混凝土初凝前浇筑上层混凝土;上下层同时浇筑时, 上层与下层前后浇筑距离保持在1.5m以上。在倾斜面上浇筑混凝土时, 从低处开始, 逐层扩展升高, 保持水平分层。

(4) 墙背回填。

挡墙背采用反挖回填, 回填土采用中粗砂, 其设计内摩察角3 5度, 设计容重19k N/m3, 回填砂用小型机械分层夯实, 密实度达到路基填筑要求, 墙后回填砂时挡墙混凝土强度达到设计强度75%后方能进行。回填时, 墙体泄水孔下30cm用粘土夯实, 路面标高以下50cm用粘土夯实, 避免渗水软化地基。

2.4 锚杆格子梁防护施工

(1) 施工准备。

混凝土格子梁的竖肋的具体长度可根据实际边坡高度确定, 但锚杆的位置按等分坡面的长度进行放样, 其间距可适当调整。拟采用QZB-100B潜孔冲击成孔;在岩层破碎或松软饱水等易于塌缩孔和卡钻、埋钻的地层中采用跟管钻进技术。利用φ50mm脚手架杆搭设平台, 平台用锚杆与坡面固定, 搭设的平台满足相应承载能力和稳固条件, 钻机用三脚支架提升到平台上。

(2) 锚杆孔的孔径和孔深。

钻孔孔径、孔深必须符合设计要求, 不得小于设计值。为确保锚杆孔直径, 实际使用钻头直径φ100mm, 不小于设计孔径。为确保锚杆孔深度, 实际钻孔深度大于设计深度0.2m以上。

(3) 锚杆孔清理。

钻进达到设计深度后, 不立即停钻, 维持稳钻1min~2min, 防止孔底尖灭、达不到设计孔径。钻孔孔壁不得有沉碴及水体粘滞, 孔内必须清理干净, 在钻孔完成后, 使用高压空气将孔内岩粉及水体全部清除出孔外, 以免降低水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结强度。

(4) 锚杆制作及安装。

锚杆杆体采用螺纹钢筋, 沿锚杆轴线方向每隔2.0m设置一个对中器, 以保证锚杆有足够的保护层。锚筋尾端防腐采用刷漆、涂油等防腐措施处理。施工时, 若锚杆与格子梁钢筋、箍筋相干扰, 可局部调整钢筋、箍筋的间距, 竖、横主筋交叉点必须绑扎牢固。安装前, 要确保每根钢筋顺直, 除锈、除油污, 安装锚杆前再次认真核对锚孔编号, 确认无误后再用高压风吹孔, 人工缓缓将锚杆体放入孔内, 用钢尺量出孔外露出的钢筋长度, 计算孔内锚杆长度, 确保锚固长度。

(5) 锚固注浆。

注浆采用二次高压劈裂注浆。一次常压注浆作业从孔底开始, 实际注浆量一般要大于理论的注浆量, 或以锚具排气孔不再排气且孔口浆液溢出浓浆作为注浆结束的标准。注浆压力不低于2.5MPa。注浆材料选用水灰比0.45~0.5、灰砂比为1∶1的M30水泥砂浆。

二次注浆在一次注浆形成的水泥结石体强度达到5.0MPa后, 分段依次由下至上进行, 注浆压力、注浆数量和注浆时间根据锚固体的体积及锚固地层情况确定。注浆结束后, 将注浆管、注浆枪和注浆套管清洗干净, 并同时做好注浆记录。

(6) 钢筋混凝土格子梁。

格子梁框架采用C25砼浇筑, 框架嵌入坡面20cm, 用人工开挖, 石质地段使用风镐开凿, 超挖部分采用C25砼调整至设计坡面。框架外露坡面20cm, 用于回填种植土喷混植草。格子梁横梁、竖肋基础先用5cm水泥砂浆调平, 再进行钢筋制作安装, 钢筋接头处错开, 同一截面钢筋接头数不超过钢筋总根数的1/2, 且有焊接接头的截面之间的距离不得小于1m。

(7) 绑扎格子梁框架钢筋。

钢筋骨架加工成型后运至现场安装就位。靠模板一侧所有绑丝扣应朝向格子梁混凝土内侧。混凝土保护层使用的垫块具有足够的强度和刚度;底板使用混凝土预制垫块, 严格控制其配合比, 配合比及组成材料与格子梁混凝土体一致, 保证垫块强度及色泽与梁体相同;侧面使用塑料垫块;垫块设置按照梅花形均匀布置, 间距不大于7 5 0 m m。

(8) 格子梁框架立模。

模板采用木模板, 模板支立牢固, 支撑用1m长10×10cm的方木, 且在方木上钻3个孔, 再用粗钢筋从孔内穿入固定在坡面上, 顶面模板可按1m一节, 边浇注边覆盖, 便于振捣。

3 结语

公路路基边坡防护施工技术研究 第9篇

坡面防护:防止路基两侧坡面的暴雨淋洗和洪水冲刷, 以及岩石风化、崩坍、脱落等坡面破坏而采取的防护措施。常用的有植物防护 (植草、铺草皮、植树等) 和灰浆防护 (抹面、捶面、喷浆喷锚、勾缝、灌浆等) 。冲刷防护:沿河路基、河滩路基、桥头引道、海岸公路等路基临水面边坡的防护, 桥梁墩台及其调治构造物的防护等都属冲刷防护。水毁防治主要是探讨冲刷防护的问题。

冲刷防护根据防护型式的水流结构和机理又分为直接防护和间接防护两类:

直接防护是从直接加固坡脚或基础, 提高其抗冲刷的能力出发, 而修建的附着在边坡坡面、坡脚及其基础上的工程设施, 它们有护坡 (护面墙) 、挡土墙、护坦式基础、抛石、混凝土预制板、土工织物、石笼、梢料等。

间接防护是修筑丁坝、顺坝等工程或河道整治 (疏浚、理顺、改道) , 改变河道水流结构, 使水流偏离被防护的河岸, 墩台或将冲刷段变成淤积段, 达到防护的目的。丁坝护岸, 桥梁导流堤都属此类。这类工程侵占河道, 对河道水流改变较大, 对上下游甚至对岸都有一定影响。相应地这些构造物也受水流的强烈冲刷。洪水中即使丁坝、导流堤的坝 (堤) 端部冲毁, 也不致立即危及路基或桥梁的安全, 其实已达到了路基或桥梁防护的目的, 汛后修复即可。我国多采用砌石的丁坝、导流堤, 发达国家因人工费昂贵, 多采用便于机械施工的抛石防护。采用哪种材料和工艺, 要因地制宜, 就地取材。在桥梁和路基防护中局部河道整治应用较少, 只在难以找到更好的处理方案时才使用。河道整治造价大, 风险高, 整治后的河床演变对上下游的影响, 难以把握。对复杂的河道整治方案应通过水工模型试验研究来确定。

1 浆砌片石防护

浆砌片石护坡, 常用于坡度较坦 (坦于1:1) , 水流流速较大 (4-6m/s) 或波浪较大及可能有流冰、漂浮物冲击时的坡面冲刷防护。护坡铺砌厚度嘲、, 不能承受土压力。厚度一般为0.2-0.5m, 用于冲刷防护时, 最小厚度为0.35m。在砌石和土之间设置0.10-0.15m厚的碎石或砂砾垫层。浆砌片石挡土墙, 常用于坡度较陡的边坡 (陡于1:1) , 砌筑厚度较大, 属于重力式挡土墙。它能抵御坡面洪水冲刷, 又能承受墙后土压力, 挖方边坡和填方边坡都可使用。坡面可承受5-8n/s的流速, 较浆砌片石护坡能承受夏大的水流、流冰和漂浮物的冲击。对于严重潮湿和冻害的土质边坡, 在未进行排水措施之前, 则不宜采取浆砌护坡和挡土墙。浆砌片石护坡、浆砌片石挡土墙的护面、墙体虽然能承受很大的冲刷和冲击, 但是能否保证其整体稳定性, 抵御洪水坡脚冲刷而不坍塌, 则由它们是否具有适宜的基础来决定。

2 水泥混凝土预制板块防护

水泥混凝土预制板块护坡可抵抗水流速度3-8m/s以上、波浪高度2m以上和较大的冰压力。对于石料缺乏、人工昂贵的地区, 或城市环境美化要求较高、机械化施工条件较好的地区, 有一定的优越性。由于造价较高, 应用不广。有两种护面形式:

(1) 固定铺筑的混凝土预制板块护坡

一般用C15混凝土, 严寒地区应提高到C20混凝土。为了提高混凝土的耐冻性和防渗性, 水泥中可加入适量的增塑剂。预制板块为方形, 其尺寸一般边长不小于1m, 厚度不小于6cm, 配置一定的构造钢筋。相邻板块间不连接, 靠近铺砌即可。砌缝宽1-2cm, 用沥青麻筋或沥青木板填塞。为了减小水流或波浪对板块的冲击力和上浮力, 预制板块时应留出排列整孔的孔眼, 孔眼尺寸应小于靠近板块的垫层颗粒的粒径。土坡与混凝土块块之间, 当设反滤层, 沙砾和碎石层的厚度, 干燥边坡用10-15cm, 较湿的边坡用20-30cm, 潮湿边坡用30-40cm, 混凝预制板护坡示意图见图1) 。若流速较大, 冲刷较深, 图中脚墙带有护坦更为适宜。

(2) 铺挂的可动预制混凝土板块护基

又称柔性混凝土板块护基或混凝土沉排, 它是由一定形状和尺寸的混凝土板块与可以自由转动的铰链相互连接构成的一种柔性护面, 用于沿河路基和沿河建筑物如导流堤、桥梁墩台的防护。它能随基础冲刷, 自动沉人冲刷坑内, 覆盖坑壁不使淘刷角向后发展, 保持基础稳定。图2为坡脚桩基的混凝土沉排。为了减小护面受水流作用力, 柔性板块应铺设在较枯水位稍低的位置。柔性护面用于砂砾石河床, 下沉均匀效果较佳。对于颗粒较小的砂性土和粘性土河床基底, 必须设置垫层, 并用麻筋热沥青灌缝:对于大孤石较多的河床不宜使用。

柔性护面应按与主体防护建筑物基础轮廓线相垂直的方向, 一组一组地铺设在防护范围的河床上。当基础轮廓线为直线或近似直线时, 宜用方形板块按直线平行排列, 以6-8列为一组铺设。当轮廓线为曲线时, 用梯形板块按扇形排列, 以4-6列为一组铺设为好。一端锚固在基础的脚墙内或基础的固定桩上。板块的铺砌长度以覆盖住全部冲刷坑壁为准, 并预留2m的安全长度。板块的尺寸较大时, 整个护面常用一种板块组成。当板块的尺寸较小时, 为防止板块位移, 宜将整个护面的前缘端部两排和迎水方向边缘两排, 均做成加大加厚的板块。同时为减小固定端受到的拉力, 靠近固定端的两排板块, 也换成加大加厚尺寸的板块。板块采用C15混凝土, 平面尺寸一般采用0.5mxO.5m, 0.75mx0.75m, 1.Omxl.Om。厚度不宜小于0.2m。板内设置钢筋并作为连接钩环用, 对于尺寸较小的板块, 钢筋用直径14-18mm;对于较大的板块, 钢筋用直径18-22mm;对:厂固定端的锚定钩环采用钢筋直径28-32nnn。板块铺设前先将基底整平, 清除大孤石, 或先铺一层砂砾垫层, 并顺河床地形由河岸向河心做成缓坡。

3 结语

总之, 路基防护方法有许多种, 要根据现场实际情况采取不同的方法进行防护, 总体应以“预防为主、防治结合”为原则, 对于冲刷防护则应遵循“顺应水势、因势利导”的原则, 只有这样才有成效。

参考文献

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路基排水、防护设施施工浅析 第10篇

1路基排水设施施工

1.1路肩排水

路肩排水是高速公路路基排水中的基本组成部分, 一般多由拦水带、急流槽以及路肩排水沟组成。在设计路肩排水时, 应当注意使路肩排水设施的坡度和公路路面的坡度保持一致, 但是若路面坡度较小时, 路基排水设施就要利用横向分散排水的方法来保证路面积水的顺利排出。但是在一些高速公路路段中路堤的边坡相对较高的情况下, 采用这种排水方式就不太经济合理, 此时可以采用集中排水的方法, 也就是在硬路肩边缘设置一定的拦水带, 使积水在拦水带的引导下流入急流槽, 从而将水顺利排出。

在拦水带的设计施工中, 可以采用砌块砌筑, 也可以直接浇筑混凝土来完成。急流槽则多为混凝土浇筑而成, 其间距大小多为20-50m, 。实际设计应根据拦水带的的拦水量来合理确定。另外, 若路肩在雨季的汇水量较大时, 还可以在土路肩上再设置一定的路肩排水沟, 以保证路面积水快速顺利排出路基。

1.2分隔带排水设施

中央分隔带排水设施由纵向排水沟 (明沟、暗沟) 、渗沟、雨水井、集水井、横向排水管等组成。排水沟 (管) 的断面尺寸及分段长度通过流量计算确定, 一般孔径为20~40cm, 纵坡与路面纵坡相同, 但不宜小于0.3%。排水沟横断面可采用碟形、三角形、V形或矩形, 一般用水泥混凝土预制件或浆砌片石砌筑。纵向排水沟 (管) 与横向排水管之间用集水井连接, 横向排水管孔径一般为20~60cm的水泥混凝土管或塑料排水管, 管底纵坡不应小于1%, 出口处的路基应加固。雨水井设置在有超高路段的重要分隔带内, 井间距离应根据流量计算确定, 一般为10~30m, 用浆砌片石或水泥混凝土预制块砌筑。

相邻雨水井间用直径为20~40cm的水泥混凝土管纵向连接, 管底纵坡不应小于0.3%。雨水井汇集的雨水可直接排人桥涵或通过横向排水管排出。多雨地区的重要分隔带表面不做封闭时, 可设地下排水渗沟。渗沟两侧可用沥青砂、沥青土、土工布或豁土封闭, 渗沟顶与路床顶面齐平, 渗沟内宜用直径为5~8cm的硬塑料管将水引至路基边坡以外。

2路基防护设施施工

2.1坡面防护

在当前的高速公路路基边坡坡面防护设计中, 采用最多的方法就是植物防护方法。也就是在坡面上种植草皮或灌木等植物, 利用植物起到固土效果, 防止边坡上的表土被雨水或大风带走。采用植物种植方法来实现路基坡面防护不但能够起到很好的防风固土效果, 而且还起到一定的美观美化作用, 并且其施工方便, 经济效益高, 养护简单, 使用寿命长, 因此广受公路施工和养护人员的青睐。植物防护的施工方法主要有三种:一是直接在适宜草类生长的边坡土质上直接播种草籽, 即种草法;二是直接将草皮移植到边坡上, 以完成边坡的迅速绿化, 起到防风固土和美化路容的作用。三是种树, 一般多采用根系发达且枝叶茂盛的低矮灌木进行种植, 这种种植方法在各种土质边坡的防护设施施工中都可以使用, 但通常多用在风化较为严重的岩石边坡。无论是采用种草法、草皮移植法或是植树法中的哪一种方法, 都需要注意所选择的植物必须要具备根系发达, 耐旱性能高等特点, 并且还要所选择的植物种类还要易于成活, 便于养护, 以适应公路边坡防护和养护需求。

另外, 在边坡坡面防护设施中, 除了直接种植植物以外, 还可以采用框格防护方法。即利用混凝土或石块在坡面上做成框格形状的骨架, 框格内种植物或采用其他辅助措施以保护路基边坡。对于土质边坡和风化岩石边坡, 可采用预制混凝土砌块或栽砌卵石、干砌片石等做骨架。边坡坡顶与坡脚应采用与骨架相同的材料加固, 加固条带的宽度宜为40-50cm。其他土质边坡的工程类防护措施如捶面、护面墙、石砌护坡等设施的施工与石质路基比那批相同。

2.2路基冲刷防护

2.2.1直接防护。山区狭窄的河谷地段不宜设置导流构造物, 也难以改移河道, 应优先考虑采用岸坡防护措施。岸坡防护是直接加固河床路基边坡或基底, 防护设施直接承受水流的冲刷, 因此, 各种防护设施的施工必须进行彻底、认真的基础处理, 保证施工质量, 以免遭受水流冲刷而破坏、掏空, 应能经受最不利水流的考验, 确保路基稳定。常用的岸坡防护设施有:草皮防护、抛石防护、干砌片石防护、石笼防护、浆砌片石防护及挡土墙等。草皮防护可用于水流速度不大于1.2m/s的河岸防护;抛石防护用于经常浸水且水较深的路基及洪水季节的防洪抢险。而路基边坡主要的直接防护形式是干 (浆) 砌片石或水泥混凝土板。在施工过程中, 开挖基坑应核对地质情况, 必须挖到设计高程。基础完成后应及时用稳定性较好的材料回填, 并做好原始记录。边坡坡面应密实、平整, 铺砌时应自下而上进行, 砌块应交错嵌紧, 严禁浮塞, 砂浆在砌体内必须饱满、密实。

2.2.2间接防护。间接防护是利用顺坝、丁坝、拦水坝、格坝等导流构造物来改变水流方向, 调节水流速度, 从而消除和减弱水流对路基边坡的直接作用。施工这些导流结构物时, 应认真研究, 制定合理而定施工方案, 避免因这些结构物的施工而引起沿岸农田、建筑物等遭受水流冲刷。改移河道工程因造价较高, 仅用于小规模的工程, 如局部裁弯取直、挖滩改道、清除孤石等, 一般在较短、较窄的河流中进行。

结束语

总之, 在高速公路等对路面行车安全要求较高的公路工程施工中, 除了要严格要求路基和路面的施工质量以外, 还要对其相关的辅助设施施工进行合理设计与施工。其中最关键的两个辅助设施就是路基的排水设施与防护设施, 其关系着公路路基的稳定性, 影响着公路的行车安全与使用寿命, 必须要给予高度重视, 以保证公路施工质量。

摘要：为了满足高速行车需要, 保证行车安全, 高速公路的路面一般设置的都比较宽, 这就容易在雨天造成路面大量积水, 影响了行车的安全, 还会冲蚀路基, 降低高速公路的整体强度, 为此, 必须要采取路基排水措施和路基边坡防护措施, 以保证积水得以顺利排出路面又不会对路基边坡产生不利影响。现本文就主要分别从路肩排水和分隔带排水两方面探讨了路基排水施工, 并从坡面防护和路基冲刷防护两方面探讨了防护设施施工, 以供参考。

关键词：路基,路肩,分隔带,排水,防护设施

参考文献

[1]曹以龙, 李长凤.浅谈高速公路排水系统设计[J].科技信息, 2008 (31) .

路基防护中施工技术 第11篇

【关键词】高速公路;养护;经济;治理;环保;以人为本

前言

近年来随着我国高速公路建设的飞速发展，从1988年第一条高速公路建成通车以来，预计2014年底，高速公路通车里程将达11.17万公里，跃居世界第一。高速公路里程的日益增加加快了经济的快速发展，但是高速公路的不断增加及其科技含量的提高也给高速公路的养护工作提出了越来越多新的问题。在高速公路使用壽命期限内，随着年限的增加，高速公路在其自身使用功能不断下降的同时各种病害也会日益严重。与高速公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，高速公路的养护管理工作却滞后。如何解决公路建设与养护管理之间日益尖锐的矛盾，合理和及时的养护工作显得尤为重要，如何采用科学合理的养护技术，以延长高速公路的使用寿命以及减少养护工作的时间，已引起人们的重视。高速公路养护管理是一项复杂的系统工程，涉及面广、技术性强、难度大，正确理解和评价高速公路的运营状况和服务水平，根据实际情况安排养护维修，不断探索管理新思路，创建安全、舒适、快捷、美观的行车环境，是每位养护管理工作者应积极探索的问题。

一、路基边坡病害原因分析

路基边坡发生破坏的原因很复杂，除与路基形式有关外，地基情况没有勘探清除，设计缺陷、没有按规定施工等，都可能导致出现破坏。破坏的主要原因主要是：雨水冲刷、排水不畅、填料不佳、填挖交界及台阶处理不当、交通事故等等。边坡稳定性分析一般分两个方面，其一是搞清楚最不利工况下边坡稳定系数值，按此来判断边坡的稳定性;其二是将边坡稳定系数与工程设计要求的稳定安全系数进行比较，以此来判断边坡的稳定性是否满足要求。由于边坡加载、混凝土板遇雨水强度降低、坡脚切坡及填土质量不好、压实度达不到要求等额外因素的影响，都会导致边坡失稳。这些偶然因素在高速公路的边坡病害中均有一定的表现。

二、植物纤维毯高速公路养护的概念与施工要点

1、引述。十八大报告明确提出建设“美丽中国”，给我们交通行业指出了节能环保、技术创新的发展道路，随着重建轻养的观念的转变，路桥隧养护更应在发展中创新，追求经济、环保、美丽……笔者所从事的高速公路路基是采用砂砾土填筑而成，所含的砂砾为全是滚圆形状，汛期季节，路基冲刷甚至塌方时有发生，使得路基防护成为今后的一个重要课题。

2、产品简介。植物纤维毯主要以各种植物纤维材料（如稻秸、麦秸、玉米秆、棉秆、椰壳纤维、大麻、黄麻、亚麻、天然杂草）为原料，结合各种灌、草植物的合理配置，以及保水剂、营养基质的添加，生产多用途的“植物纤维毯”，是近年来国际公认的最有效、最简捷、最廉价的护土保墒、防风固沙、抗冲刷的绿化节能环保产品，并在这个领域获得了多项专利。

3、植物纤维毯说明。一种农林固体废弃物再生利用的新技术;不需占用有限的可耕地种植草坪;运输过程不带土，因此不会产生弃土弃渣;由工厂规模化生产，是由合成纤维和植物纤维加工而成，主要用于提高植物成活率，有效控制水土流失，成地毯状产品。植物纤维毯铺设完成就能发挥护土、固种作用，使传统的低效率水土保持技术模式发生根本性的转变，大幅度提高水土流失治理效率和效果，是一种可以简化种植过程、提高种植质量的施工模式。

植物纤维毯技术本着叶落归根、秸秆还田涵养土壤的理念，将农、林产业中过剩的生物质资源转化为生态环境保护工程的工业化生产的工程技术产品，能够快捷、方便的异地转移用于植被缺失地区，有效的改善表层土壤结构，增强抵御风蚀、水蚀能力;创造相对优势的局域生态环境，有效呵护植物种子萌芽、出苗、展叶，促进多元化植被形成和演替进程。实现生物质材料快速覆盖，抗逆性种源快速回归，地表微生态环境迅速改善，多元化植被快速恢复的目标。

植物纤维毯铺设完成就能发挥护土、固种作用，使传统的低效率水土保持技术模式发生根本性的转变，大幅度提高水土流失治理效率和效果，是一种可以简化种植过程、提高种植质量的施工模式。根据坡比和坡长，可以使用不同抗拉强度的网和缝合线;根据抗侵蚀要求和目标植被需要，可以采用秸秆、椰丝等不同生物质材料组成不同厚度和混合比例的基质层，可以加入不同配方的种子和营养物质。纤维毯覆盖地表既起到固土、护土作用，也能保种、育苗，维系植物生长所需。种子落地生根，植株体发育生长，直到枝叶伸展、根深蒂固都可以在植物纤维毯的呵护下完成。随着植株体木质化程度提高，植被生态护坡的作用增强，纤维毯逐步降解成为地表腐质层。

4、植物纤维毯施工作业。①植物纤维毯不需要特别的铺装设备，首先将作业面上原有绿化杂草连根清除。②人工挖除原护坡上的石灰土，清理石块，草根等垃圾。③回填绿化土、碎土、整坡、夯实。④而后将植物纤维毯沿坡面由上至下铺于坡面上，纤维毯与坡面之间保持平顺，坡顶需预留40～80cm，埋于土中并压实;两毯之间搭接5-10cm，再用专用固定钉等将纤维毯搭接缝锁定，毯面按一定间隔钉钉固定防止移位就可以了。基本要领是：自上而下、顺展铺设、压头埋脚、左右搭接。植物纤维毯能在坡面构建一个具有自身生长能力的防护系统，通过毯状物的初期基本防护功能和植被的后期生长对边坡进行柔性和动态加固，同时可根据边坡沉降蠕动做适应性调整。

三、植物纤维毯试验段

因2013年梅雨期间，致使砂砾卵石土部分路段边坡塌方严重，有的塌方深度达到半米以上，养护施工单位现场勘查时做出人工夯实培土、空心六角块防护的施工方案。并做了试验段，因人工夯实根本无法达到高速公路施工时压实设备的功效，人工培土“贴膏药”式的补土养护只能治标，无法达到保护路基稳定的目的。一场大雨后又要抢修，空心六角块防护的段落，水总是从砂砾石和土的缝隙处钻出，造成空心六角块整体塌陷，后又打入木桩，仍未能切实解决水冲毁现象。针对此情况，经过多方调研，引进国内外先进的植物纤维毯做试验段，探索新型养护，起到圬工防护中防坍塌的同样效果，且造价降低至45%左右，纤维毯降解期长达5年，施工半年内，植物根系即可起到边坡防护效果，且渗水速度较快。现经过一年的试验，防护效果良好，植物根已起到良好的防护作用。

四、植物纤维毯特点

1、施工铺设简便，人均每天可铺设一千平米，大大提高了施工速度，降低了人工成本;与传统草坪相比可节水70%以上。

2、主要有二种系列产品。一种为强力纤维固土毯，由合成纤维网加农作物秸秆和其它植物纤维组成，主要用于坡度大、冲刷力大、硬地质面、风力大或地质松软等环境，需要植物迅速覆盖的工程;另一种为可降解纤维固土毯，由黄麻纤维网加农作物秸秆和其它植物纤维组成，主要用于洼地、低流量渠道、斜坡小、冲刷力小等环境使植物迅速覆盖的工程。

3、基本要求。高速公路的养护是高速公路管理工作的重要组成部分。高速公路建成投入运营后。随着时间的推移，累计交通的增大，使用性能会逐渐衰减，并出现病害。为了保证高速公路快速、畅通、安全、舒适、景观、环保、经济的使用功能.保持高速公路的原设计状态。必须坚持“预防为主。防治结合”的方针，采取合理的养护技术和措施.进行经常性、及时性、长期性、预防性、高质量的养护维修。其目的是能够经常保证公路上的各种工程及设施。如路基、路面、桥涵、隧道、挡土墙、防护坡、绿化以及护栏、照明、标志、监控设施等处于完好状态。

五、结语

公路路基骨架护坡防护施工技术探讨 第12篇

关键词：公路路基,骨架护坡防护,施工技术

1 引言

随着我国经济的发展, 我国的公路建设事业蓬勃发展。公路的减少不断向着山区推进。由于山区公路自身的特性, 在多种因素的作用下, 路基很容易出现滑坡的问题, 这会行驶的车辆安全性造成非常大的影响[1]。骨架护坡防护施工技术可以有效的提高路基边坡的稳定性和安全性, 因此, 在公路路基施工中具有非常广泛的应用。本文结合具体公路施工实例, 简要探讨路基骨架防护施工技术。

2 工程概况

本工程为某山区高速公路施工建设项目。该公路全长为5.6km。地势起伏较大, 沟谷较为发育。根据工程的具体情况, 决定在某一标段内采用拱形骨架进行边坡的防护。表1列出了骨架护坡的基本参数。

3 施工材料选择

1) 水泥。本工程所采用的水泥为P.O.42.5硅酸盐水泥。水泥进入施工现场之后应进行相应的检验, 确保满足设计和规范的要求。水泥的存放应设置防雨和防晒措施。

2) 河砂。本工程所采用的细集料为河砂。河砂应满足质地坚硬, 级配良好的要求。河砂中的杂质含量需要经过鉴定, 确保满足要求。

3) 碎石。本工程所采用的粗集料为碎石。碎石应满足坚硬、耐久等要求。碎石的最大粒径应控制在10mm以内。

4) 水。采用一般的饮用水即可。水中不得含有油脂、糖类等杂质[2]。

4 路基拱形骨架边坡施工技术

4.1 施工准备

1) 在正式施工之前, 应先对坡面进行清理, 将其上的杂物全部清除干净, 确保整洁。对于坡面上坑凹需要进行修整填补, 以确保坡面的平顺, 这样有利于积水的排除。

2) 按照设计图纸的要求在坡面上进行测量放样, 从而确保路基纵横向线性的顺畅和边坡整体的顺滑性。

4.2 施工工艺

在拱形骨架施工技术中 (见图1) , 制作拱形骨架脚墙最合适的材料为木模板和贴胶合板[3]。浇筑的混凝土强度等级为C35。采用M2.5浆砌免烧空心砖进行骨架基础和主骨架的施工, 采用扇形砖砌筑次骨架。表2所示为拱形骨架的基本参数。在骨架内需要种植土植草, 其厚度控制在25cm。挡水块主要有两种断面尺寸, 分别为30mm×38mm×5mm和30mm×29.5×5。孤家基础与骨架顶所浇筑的混凝土强度等级为C35, 其断面尺寸为0.5mm×0.4m。脚墙的坡率为1:0.25。

1) 施工放样工作。在施工放样中, 重点应确保坡脚的位置。根据设计护坡道的标高、路床顶面高差、边坡坡率以确保坡脚的具体位置。在坡脚的位置处设置桩体, 这样就可以形成边坡的尺寸。

2) 修整坡面。当边坡施工放样工作完成之后, 应采用挂线的方法和设计坡率超刷20cm设计坡面线。对于坡面上存在的局部残缺的地方应开挖台阶并分层填筑。在骨架护坡正式施工之前, 应先对坡面进行整平处理, 这样方可有效的确保路堤的压实度。

3) 开挖沟槽工作。根据设计的骨架侧部深度安排工人进行开挖施工。基槽的开挖施工应从上到下进行。基槽开挖时应修筑台阶, 从而确保工人顺利的上下基槽。进行基槽的开挖应确保满足形式和尺寸的要求。基槽底部应确保有足够密实的土质。基槽沿着路线的方向应将长度控制在合理的范围之内。当基槽开挖施工完成之后, 即可开始进行模板的支设和混凝土的浇筑施工。后续工作应尽快进行, 以避免基槽过长时间的暴露而出现边坡坍塌的问题。开挖基槽挂线的尺寸应与设计标准保持持平。

4.3 模板安装工作

骨架的模板采用定型钢模拼装而成。镶边和踏步模板则采用竹胶板制作而成。对于模板的缝隙处需要采用双面胶带建填塞, 从而确保混凝土浇筑施工不出现漏浆的问题。当模板支设工作完成之后, 即可开始进行模板的精确调整, 从而确保模板的尺寸满足设计要求。当模板精确调整之后, 即可对模板进行加固。模板支设工作全部完成之后, 应对其施工质量进行检验, 确保合格之后即可进行到下一道工序的施工。

4.4 处理和养护沉降缝

在拱形骨架中, 沉降缝需要采用10道拱圈进行设置。拱圈需要设置成一个圈形。横向排列预留伸缩缝到坡顶处的第一排桩处, 上下两层均应按照这种方式进行排列。一般情况下, 沉降缝的适宜设置位置为地形和墙高变化较大的地方。对于沉降缝需要采用沥青麻絮进行填充处理。缝宽的宽度应控制在2cm, 从而确保与骨架的伸缩相适应, 这样可以有效的确保缝宽保持垂直。

当砌筑施工完成12~18h之后即可进入到养护阶段。本工程采用洒水养护的方式。并在其上覆盖一层麻袋, 从而确保砌体保持湿润的状态。在施工中应避免对砌体造成碰撞和损坏。一般情况下洒水养护的时间应控制在7d以上。

5 施工注意事项

在砂浆拌制施工之前, 应准备好相关的设备, 其中主要包括施工配合比标牌、计量设备以及砂浆试模等。当砂浆运输到施工现场之后, 应采取倾斜的方式将其防止在铁皮上。需要特别注意的是砂浆不得与浮土发生接触。在进行砂浆的砌筑时, 基础应确保干净和湿润的状态。当砂浆铺设施工完成之后, 方可开始进行空心砖的铺筑[4]。

对于砌块的砌筑, 应确保砂浆饱满, 这样可以有效的确保砂浆的黏结效果。在砌筑施工中, 应先将底浆铺筑完好, 然后将竖缝砂浆的侧面填满。为了有效的避免上下层砌块出现振动问题, 当砌筑工作恢复中断之后, 应及时对砌层表面进行清理。对于施工现场所存放的水泥应搭设水泥棚进行存储, 并在合适的位置开挖水沟。一般情况下, 水沟的开挖深度应控制在10~20cm之间。进入施工现场的水泥应具备出厂合格证, 并需要进行相应的试验检测。所采用的片石应避免出现风化、裂缝等问题。片石中部的厚度应控制在15cm以上。所采用的中粗砂不得存在泥土和杂草等杂物。

砂浆应试验实内进行配合比的设计试验。在进行砂浆的拌合施工时, 应严格按照设计配合比的要求进行各种原材料的添加。充分搅拌均匀的砂浆应尽快使用完成。在砂浆的使用过程中, 不得掺入杂物。进行浆砌片石的砌筑施工, 采用的是挤浆法。石块不得在无砂浆的情况下进行接触。片石间的切缝应保持交错和密实的状态。灰缝应确保插捣密实。

6 结语

针对山区公路的快速建设, 结合山区公路特点, 对山区公路采取合理的路基边坡防护形式是关键技术之一。文章通过结合某山区高速公路施工建设项目, 针对该路基防护形式, 提出合理的施工材料选取以及各个施工实施环节, 如模板安装、拱形骨架沉降缝的合理设置等关键控制要点, 为同类工程提供参考实例。

参考文献

[1]姚占军.浅谈山区公路路基拱形骨架护坡施工技术[J].黑龙江交通科技, 2014 (8) :46.

[2]张连营.浅谈路堤拱形骨架护坡施工技术与质量控制[J].建筑, 2011 (11) :101-102.

[3]吴会.路基拱形骨架护坡施工技术探讨[J].中国新技术新产品, 2011 (20) :52-53.