国际货物运输与保险

国际货物运输与保险（精选11篇）

国际货物运输与保险 第1篇

那么, 对于教授这门课程的任课老师来说, 怎样才能使学生更容易理解掌握这门实务很强的课程呢?

一、充分备课

备课环节是教师充分理解教材和实务的重要环节, 它关系到学生能否消化吸收教师所讲授的内容。因此, 备课环节要充分, 才能使整个教学工作顺利开展。对于每一堂课的备课环节来说, 最重要的莫过于课堂教学设计思路的变革。我们需要改变过去以知识掌握为主线的设计思路, 在设计中以能力形成为主线, 将知识、方法、技术和情感熔于一炉, 使课堂的各个要素得到有机重组。

(一) 有效地利用多媒体教学手段, 尽可能多地搜集相应的图片和视频资料

作为一个地处中原的大学, 我们的学生大多数来自内地, 因此对于他们来说, 理解海洋运输方式及集装箱运输方式会有一定的难度。为使他们有一个直观的概念, 我会在备课阶段悉心准备, 搜集各种相关的图片, 如各种类型的集装箱的图片。另外, 为使教学更有趣味性和直观性, 在教学过程中搜集各种相关的视频资料, 比如向同学们播放关于轮船、高速火车以及集装箱现场作业的视频, 给学生一个视觉的冲击。

(二) 多请教一些从事外贸工作的相关人员, 搜集更多的实际用到的单证

作为一个没有从事过外贸实际工作的老师, 在课堂上泛泛地讲无异于纸上谈兵。因此, 在平时一定要重视搜集各种外贸实战方面的资料。在备课环节, 要经常上一些比较大的外贸网站如福步外贸网站http://www.fobshanghai.com/, 中国海运网http://www.cnhaiyun.com/, 中国国际海运网http://www1.shippingchina.com等, 发帖子请教有实战经验的外贸工作人员, 获取更新的信息。如在讲解提单一章时, 笔者曾经咨询在银行处理外贸单证的同学, 请教她有关的单据的流转方面的问题, 并让她提供她们工作实践中相关单证的扫描版。

通过向从事外贸工作人员的学习请教, 可以及时更新教材上比较陈旧的内容, 给学生补充更实用的内容。

二、多样化的教学模式

(一) 互动化的案例教学

传统的“填鸭式”的课堂教学的最大弊端是教师满堂灌, 学生被动学。教师照本宣科, 教学过程只是单向灌输, 师生之间缺乏双向互动, 学生兴趣不高。而案例教学法会改变这样死气沉沉的课堂气氛, 使学生变被动为主动, 变消极为积极, 主动参与到教学过程中来。

在选择案例时要注意几点。

1. 要围绕教学目标选择案例。

由于国际货物运输与保险这门课程细节多, 信息量大, 涉及部门和知识较多, 因此在案例的准备过程中, 教师应同时做好教学计划, 明确本次案例教学所要达到的教学目标以及预期的教学效果, 并根据案例的内容事先设计案例讨论中可能出现的问题, 以引导学生紧密围绕教学目标展开讨论。

2. 案例的篇幅要适中。

受授课时数和课堂时间等因素的限制, 应选择篇幅较短、环节不太多、信息适量的案例。待每一章节内容学习完毕, 安排与所学章节相关的案例, 组织学生讨论。当相关几个章节理论知识学习结束时, 应设计综合性案例, 让学生在分析讨论过程中, 能够对所学知识形成一个较为系统性的认识。

3. 案例的趣味性。

教学过程中的案例大多来自于国际经贸实践, 比较形象直观, 但为了更好地调动学生的积极性, 案例的选取应尽可能联系现实情境, 增强趣味性, 比如在海洋货物运输保险的案例中, 可以穿插加勒比海盗、海湾战争、日本地震等学生感兴趣的话题, 分析讨论案例, 这样学生兴趣更浓, 对知识的理解更深刻。

4. 案例讨论方式上, 教师可把学生提前分为若干小组, 每组成员五到六人, 每组由组长负责。

在课堂讨论阶段, 各组先分组讨论, 教师在全班巡视, 观察各组讨论进展情况, 适时参与, 可进行提示, 可故设障碍, 鼓励学生积极参与, 勇于发言。在第二阶段, 各组协调意见, 每组选派代表发言, 表达本组的观点, 其他同学也可作补充发言, 表达个人的观点。最后, 由教师总结。

此外, 教师要注重自身在案例课中的引导作用。每次案例课之前, 教师要认真备课, 对准备的案例做到心中有数, 并能够形成自己的独到见解。由于课堂时间有限, 教师应要求学生提前预习案例, 提示学生做好相应的理论知识准备, 避免因课堂时间不足, 而使案例课不能达到预期效果。案例课上, 教师需要向学生交待清楚本次案例分析的意图, 使学生明确应掌握的理论知识。在整个案例教学的过程中教师始终扮演着引导者与参与者的角色。

(二) 通过情景模拟来理解业务流程

在每一个运输方式知识讲授结束时, 教师会安排同学们以小组的方式来演绎工作流程。全班的人分成若干小组, 小组成员不等, 同学们自由结合。小组成员们分别以承运人、托运人、代理人、海关、银行、理货公司等身份演绎运输方式的流程。其他组的组长给表演的小组打分, 最高十分, 去掉一个最高分和一个最低分, 得出的平均分就是该小组的分数。把打分的权力下放给了学生, 让同学们给自己的同学打分, 打分的同学在打分时也是比较认真的, 他们会根据各小组的表现给出较为公正的分数。从前期筹备到最后在同学和老师面前演绎, 各组成员只有深刻理解了教材和课堂上老师教授的内容, 而且各成员必须通力合作, 才能表演得到位出彩。各小组大多数利用了多媒体教学手段、道具等, 把PPT演示和现场配合起来, 使整个表演更加生动具体。有一组表演得特别出彩, 在表演结束时获得大家一致的掌声, 并取得了最高分。组长在课后讲他们之所以取得高分是由于前期的筹备很充分, 如找资料、弄单据、做PPT、想场景、写台词、做道具等。她深有体会地讲到, 在这个过程中, 她收获了很多, 知道了有很多东西必须去做了才能真正地学会。

(三) 校企合作, 增强学生的实践能力

无论怎样的案例学习和情景模拟, 只能是学生在一定程度上理解消化教材的相关内容。而校企合作教育正是一种能够培养学生较强实务能力的一种模式, 这种模式在美国、加拿大和德国等国家都已比较成熟地开展。我们需要结合自己的专业特色借鉴国内外校企合作的成功经验, 开展相关的研究和实践活动。作为国际贸易专业的学生需要提高实践创新能力, 接触社会、了解企业, 用所学理论解决实际经济管理问题, 因此积极开展校企合作是国际贸易专业教学的必然选择。每一学期, 为了使学生真正了解具体工作的运作, 我们都会抽出一到两周时间带领同学们去到我们的合作企业实习, 使理论和实践真正对接起来, 来提高学生的实战能力。

三、考核环节合理

考试的目的是考察学生对课程的掌握程度, 但是单凭期末的卷面成绩很难对学生作出真实的评价。为此, 笔者放弃了传统的考察模式, 在学期末成绩考核时, 将平时作业和情景模拟的成绩记入总评成绩。另外, 针对本课程内容较为琐碎的特点, 除了让学生实际模拟外, 还给学生布置了一个汇总作业。也就是, 让学生总结出各运输方式的内容特点以及工作流程, 并比较不同种运输方式的优缺点, 这样学生在汇总过程中, 可以有效地理解和掌握所讲授的知识。

考评方式如下:一方面, 课程总评成绩由平时成绩、期末成绩两部分按比例计算, 其中平时成绩占30%的比例, 由出勤 (包括平时作业) 、汇总作业、情景模拟组成, 每部分各占10%的比例。另一方面, 在试卷试题量上, 减少理论性试题的比重, 加大案例分析和计算试题的比重, 以此激励学生加强对案例分析讨论。

四、结束语

总的来说, 要把这门实务性很强的国际货物运输与保险课上好, 就必须从课前准备, 课堂设计, 课后作业各个环节入手, 将案例教学、实战模拟和课堂讲授相结合。充分调动起学生对此门功课学习和实战的兴趣来, 形成师生互动的局面, 使整个课堂活跃起来。

参考文献

[1]杨学坤.中外合作办学的国际贸易实务课案例教学[J].天津市经理学院学报, 2008 (19) .

[2]李俊利.管理学案例教学有效性的提高策略[J].北方经贸, 2010 (12) .

国际货物运输与保险试卷 第2篇

一、名词解释(4分×5=20分)

1.2.3.4.5.6.7.8.国际货物运输 班轮运输 清洁提单 承运人 索赔 集装箱 IATA 整车

二．选择题（3分×10=30分）

1.运输业的产品是（）

A.运输

B.“位移”

C.运输的货物

D.运输的工具 2.提单最早具有的职能是()A.货物运输合同

B.提货凭证

C.货物收据

D.交货凭证 3.按照目前的惯例，速遣费一般规定为滞期费的()A.一半

B.一倍

C.一样

D.两倍 4.铁路运输是工业革命的产物，最早出现在（）A.美国

B.德国

C.中国

D.英国 5.不锈钢制集装箱的缺点是（）

A.投资大

B.自重大

C.造价高

D.强度低

6.航空运输中，在货物体积小，重量大的情况下，计费重量按（）A.实际重量

B.体积重量

C.净量

D.毛量 7.国际多式联运最主要的一种运输方式是（）

A.海陆联运

B.海河联运

C.陆桥联运

D.海空联运 8.《联合国际货物多式联运公约》规定的诉讼时效为（）A.一年

B.两年

C.三年

D.四年

9.国际铁路货物联运运单中，记载了货物全程运送时间以及运送中所发生的滞留、编制商务记录等情况，便于收货人掌握，必要时收货人凭以向铁路提出交涉的单据是（）A.运单正本

B.货物到达通知单

C.运单副本

D.货物交付单 10.其出现被认为是运输领域的一场革命，标志着运输现代化的是（）A.轮船运输

B.航空运输

C.管道运输

D.集装箱运输

11.在《华沙公约》中，航空货物运输的凭证被称为（）

A.提单

B.航空托运单

C.航空货运单

D.载货清单 12.银行结汇一般要求使用（）

A.已装船提单

B.备运提单

C.不清洁提单

D.记名提单 13.在默示条款中，船东的默示义务不包括（）A.提供绝对适航的船舶

B.合理速遣

C.不得不合理的绕航

D.不得装运非法的和有危险性的货物

三、简答题（6分×5=30分）

1.简述国际货物运输的特点。2.海上运输的特点。

3.集装箱运输有哪些优势？

4.何谓租船运输？它有哪些特点？ 5.国际航空运输主要有哪些运输方式？ 6.程租船与期租船有何不同？

7.国际多式联运的主要业务及程序是怎样的？

四、计算题（10分×2=20分）

1.某票货物从张家港出口到欧洲费利克斯托（FELIXTOWE），经上海转船。2×20′FCL，上海到费利克斯托的费率是USD1850.00/20′,另有货币贬值附加费10%，燃油附加费5%。问：托运人应支付多少运费？

2.一票从上海运往泰国的整套流水线机器，货运单号777—89783442，由于机器比较庞大，用了6个箱子，每件重量60公斤，整套机器的价值为USD6000，无申明价值，在终点站接货时，发现一个箱子裂开。经检验，这个箱子已经完全受损，其他5个箱子完好。问：航空公司应如何赔偿？

五、案例分析（10′×2=20分）

1.我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品，按CFR中国某港口、即期信用证付款条件达成交易合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。我开证银行也凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。但装运船只一直未到达目的港，后经多方查询，发现承运人原是一家小公司，而且在船舶启航后不久已宣告倒闭，承运船舶是一条旧船，船、货均告失踪，此系卖方与船方互相勾结进行诈骗，导致我方蒙受重大损失。试分析，我方应从中吸取哪些教训？

2、我某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭付议行提交的直运提单付了款，承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转运船运输，是弄虚作假行为，我方有关业务员认为，合同用的是CIF贸易术语，船舶的舱位是我岗应租订的，船方擅自转船的风险理由由我方承担，因此，按对方要求进行了理赔，你认为我方这样做是否正确？为什么？

一、名词解释

1.国际货物运输：就是货物在国家与国家、国家与地区之间的运输。

2.班轮运输：也称定期船运输，是指班轮公司将船舶事先制定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常地为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价或协议动人的规定计收运费的一种营运方式。3.清洁提单：指货物装船是外表状况良好，承运人对提单上所印就的“外表状况良好”的文字没有作相反的批注或附加条文的提单。

4.承运人：是运输合同一方的当事人，在提单上记载其名称，以便收货人知晓谁是承担运输任务的人。

5.索赔：指货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为。

6.集装箱：又称货柜或货箱，是具有一定的强度和刚度，专供周转使用并便于机械操作和运输的大型货物容器。

7.IATA:即国际航空运输协会，是各国航空运输企业之间的联合组织，会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业。

8.整车：是指按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。

二．选择题

1~5.BCADA

6~10.ACBBD

11~13.CAD

三．简答题

1.特点：(1)国际货物运输涉及国际关系问题，是一项政策性很强的涉外活动

（2）是中间环节很多的长途运输

（3）运输涉及面广，情况复杂多变

（4）运输时间性强

（5）运输的风险较大 2.特点：（1）运量大

(2)投资少、运费低

(3)通过性强

(4)适货性强

(5)运输速度较低

(6)风险系数高

3.优势：(1)提高装卸效率，减轻劳动强度

(2)减少货损货差，提高货物运输的安全与质量

(3)缩短货物在途时间，加快车船周转

(4)节省货物运输包装，简化理货手续

(5)推动包装的标准化

(6)有利于开展为联合式运输

4.租船运输是根据国际租船市场行情和承租人的实际需要，船舶所有人出租整船或部分舱位给承租人使用，以完成特定的货物运输任务，承租人按约定的运价或租金支付运费的商业行为。特点：（1）适合运输低值大宗货物

（2）无固定航线、固定装卸港和航期

（3）运价受市场供求关系影响

（4）有关费用由船东和承租人分担 5.方式：（1）班机运输

（2）包机运输

（3）集中托运

（4）航空快递业务

（5）陆空联运 6.不同：（1）程租船以整船或部分舱位出租，期租船以整船形式出租

（2）程租船规定航线，货物种类、名称、数量，期租船对货物不作具体规定

（3）程租船船方负责营运调度，期租船承租人负责营运调度

（4）程租船规定滞期速遣条款，期租船不规定

（5）程租船运价采用包干，期租租金一般是预付

(6)期租船中承租人承担风险较船舶所有人大 7.⑴托运申请，订立多式联运合同

⑵空箱的发放、提取及运送

⑶出口报关

⑷货物装箱及接收货物

⑸订舱及安排货物运送

⑹办理保险

⑺签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

⑻办理运输过程中的海关业务

⑼货物交付

⑽ 货运事故处理

四、计算题

1.解：（1850+1850×10%+1850×5%）×2=4255USD 2.解：此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第二十二第二款（B）：“如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者期货包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内。”

因此，6件箱子的货物都受到影响，无法使用，必须按照整票货物来赔。总重为6×60=360公斤，按照每公斤20美元，则USD20×360=USD7200 由于USD7200大于实际价值，因此航空公司应赔偿USD6000.五、案例分析

1.答：⑴进口业务，客户资信如何室关重大，在按信用证支付方式，开证行仅凭单据议付，与新客户做大宗买卖，更应对对方的资信作深入的调查了解，以防上当受骗。⑵.CFR条件是卖方租船，买方办理保险，对买方来说有一定风险，因此，对于大宗初级产品的进口交易，在正常情况下应争取按FOB条件成交，必要时可指定装运船只的船名或所属的船公司，以减少风险。

国际货物运输与保险 第3篇

关键词：国际货代资格考证,国际货物运输与保险,实践教学

《国际货物运输与保险》一直以来就是国际贸易专业的重要课程, 属于一门操作技能课, 有很强的理论性和实践性, 它涉及国际贸易规则与惯例、国际条约与协定、国家对外贸易政策、外向部门及企业运输管理、国际货运代理、保险学等基础知识, 又涉及具体的进出口业务, 如国际贸易实务、单证实务、商务英语、外贸函电等。该课程建设的好坏直接关系到学生未来的从业能力, 要想提高学生的实践能力, 培养受市场欢迎的具有实际操作能力的应用型人才, 就必须重视对这门课程的改革与建设, 让学生们从这门课程中掌握到大量的理论知识和实际技能。

一、国际货代资格考证与《国际货物运输与保险》课程

作为我国朝阳行业的国际货代, 在当今国际贸易日新月异的变化下, 其岗位的要求也在迅速变化。如何通过《国际货物运输与保险》课程教学, 引导学生取得全国国际货运代理专业岗位的资格证书, 拓宽就业渠道, 这是高校教育工作者的一个重要任务。这门课程属于国际贸易专业的技能课程, 不管是对于从事实际进出口操作的外贸业务员、单证员等, 还是对将来可能从事国际货运代理业务人员来说, 其重要性都是毋庸置疑的。例如, 一个出色的国际货代人员须熟知海运地理方面的常识, 应熟知不同类型运输方式对货物的适用性及不同类型的船舶对货主货物的适应性, 除此外还要熟知航运法规, 能熟练操作海上运输的单证, 并确保其制作的正确、清晰和及时, 如提单、海运单、舱单、发货单、提货单、装箱单、港站收据、大副收据等, 还应懂得海关手续和港口作业流程。《国际货物运输与保险》课程涉及面广, 能够在许多领域都发挥重要作用。如在货代和物流行业就必须对货物的报关、通关的流程有所了解;要熟练知晓各国的运输法律与法规, 能核控企业运输与保险成本;还涉及到诸多与国际运输紧密相关的各个保险条款、国际商务领域的专业术语与英语实务知识。这要求高校教师必须在课程的教学内容、教学方法和教学效果等方面不断进行改革。

二、考证引导与《国际货物运输与保险》课程实践教学中的问题

国际货运行业在我国的发展特点是起步很晚, 发展很快。关于行业资格证书的全国统一考试也仅仅是2004年才刚刚开始。而《国际货物运输与保险》课程在浙江农林大学经济管理学院开设时间也并不长, 从2005年才刚开始设立。经过六年时间的教学努力与专业岗位的宣传, 到目前为止已经逐步提高了很多学生对国际货代岗位资格考试的认识。但相比较而言, 这门课程的教学与影响力仍存在着一系列问题。如每年国际货代岗位资格证书的报考人数不多, 参加杭州市国际贸易专业考点的培训和最终考试的通过率都很低 (20%左右) 。国际贸易专业的学生虽然知道这个考试, 却没有真正重视这个潜在的机会, 也缺乏对该岗位应有的认识。这反映了该课程的实践教学改革在引导学生考证方面还具有很大的潜力。

(一) 教学目标定位不够明确

教学目标定位是指在教学过程中对教学对象的准确认识, 并在此基础上进行针对性教学。教学目标定位是否符合社会人才市场的需求是至关重要的, 这与我们培养国际贸易专业的应用型人才的目标是紧密相关的。目前在外贸人才市场中, 多把能够熟练掌握实际技能的国际货代人员的岗位定性为急缺岗位, 如2008年中海航集团上海国际货运公司曾在近两个月内多次招聘国际货运代理方面的人员, 可是, 即使是入门级别的岗位如主要负责运单、保单、出口单证流转等工作的人员都难招到合适人才。尽管如此, 现行的教学方式仍以传统的理论教学为主, 多以培养国际贸易理论人才为实际教学目标。虽然学校一贯主张应用型人才的培养目标, 但在实际教学过程中, 由于各个方面原因仍比较容易偏离目标, 导致教学目标定位实际是不清晰的。例如, 很多同学能够对于国际贸易的理论知识有很好地把握, 如国际贸易的相关理论、国际投资理论等, 或是对国际贸易实务程序比较了解, 然而对具体的外贸物流和保险等环节就不甚了解, 对国际货运代理岗位资格考试、报名程序、考试大纲及内容知之甚少, 错过了机会。

(二) 教学手段落后, 欠缺实训性

《国际货物运输与保险》课程的实践性极强, 需要有相应的实训场所和实训软件, 但是目前该课程教学设施非常薄弱, 缺少应有的实训场所和实训软件, 这样的教学必然不能取得应有的教学效果。另一方面, 这门课程的传统教学手段和方法都比较简单, 缺乏应对全国国际货代岗位资格考试的教学方法和教学手段, 缺乏针对性的培训课程和应试训练与指导。一般还是采用讲授法, 以教师为主, 上课教师讲理论、讲例题。学生学习的目的主要是要掌握实际操作能力, 或取得相应的从业资格证书, 涉及到货代岗位的实际问题要知道如何解决。传统的教学方法不能适应人才市场需求, 影响学生掌握实际工作的能力。另外, 缺乏实训, 这与国际贸易专业的“应用型人才”培养目标也背道而驰。

(三) 《国际货物运输与保险》课程体系安排上有所欠缺

该门课程中很多技能的掌握都是在以往设置的相关课程知识基础之上的, 这也是为什么《国际货物运输与保险》课程设立在大三第二学期的原因之一。例如海洋运输环节中涉及到国际贸易实务知识和物流知识;托运书等各类运单的填制涉及到国际贸易单证知识;保险部分涉及到国际商法、保险学等知识。但是, 在实际教学过程中往往发现这样的问题, 该课程的大纲编写与课程体系安排比较容易出现忽视以往相关课程的设置, 没有将课程体系当作一个有机的系统来安排, 没有根据以前学生学过的知识进行适当调整, 也没有增加社会新变化的内容。因此, 该门课程的体系设置一方面应能反映当前国际货代业务变化的实际情况, 另一方面理论与现实还应有一定的承接性, 体现出国际贸易专业课程的统一性, 从而为人才培养目标做贡献。

(四) 国际货代行业发展变化快, 课程教学内容相对滞后

目前国际货代行业的发展非常迅速, 由国家审批制度发展到注册制度, 由几十家发展到几千家, 国际货代业务已经与以前传统业务大有不同。然而高校中的教学大纲从教学工作者编写成册到授课于课堂, 并不会时时跟随形势而变化, 教师在授课过程中, 如果不能紧跟形势变化来调整教学内容的话, 就会造成理论知识与实际情况脱轨的情况。例如, 在国际货代企业的设立方面, 居然还看到有些教材叙述为不允许外资企业到国内开设货代企业。殊不知, 中国商务部早在2005年12月11日就已经出台《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》, 从当日起外商可以在中国设立独资国际货物运输代理公司, 取消了之前外商不能设立相应独资公司的限制。可见国内诸多教材之陈旧, 若教师不能及时调整教学内容, 会使学生们与社会脱节。

(五) 《国际货物运输与保险》课程的内容与相关课程的协调不够

该课程的开设是在大三第二学期, 之前很多内容一般会在其它课程讲授过一些, 如海洋运输单证缮制、国际贸易主要的运输方式比较、ICC条款与CIC条款等比较、保险的一般原则、海运保险仓至仓条款与贸易术语的应用问题等, 在前面的《国际贸易实务》课程讲授过, 就容易出现重复教学, 这样学生就比较容易轻视该门课程的学习。与此同时, 与国际货代紧密相关的部分重要知识就在课程的教学过程中流失了。因此前面详细讲解过了的知识点, 后面的课程可以适当省略, 并在之前学习的基础上增加重要考证内容。如《国际货物运输与保险》中的海运提单一章, 因为前面的课程已经着重讲解过了, 因此可以省略不讲或者结合国际货代的实际问题来采用个案讲解、实验室实训等方法来复习强化。这样, 前后的授课才能够衔接起来, 让学生感受到知识的一体性。

三、合理考证引导与《国际货物运输与保险》课程实践教学改革的建议

(一) 明确教学目标定位

首先, 应明确课程的教学目标定位于根据实际形势的变化培养既懂得国际贸易理论知识, 又能掌握实际技能的应用型人才。这要求教学工作者必须深入人才市场进行调研, 根据第一手的行业市场信息, 来进行实践教学改革。如:目前外贸人才市场中对持有国际货代资格证书人才需求非常大, 而在实际教学过程中学生缺乏考证的合理引导, 甚至由于缺乏报考信息而错过了报名时间。此时教师应鼓励学生直接与地方 (杭州) 各考点联系, 实时掌握国际货代资格考试动态;并对学生进行考前动员, 做好考前培训和咨询工作。如在2009年国际货代资格考试条件变化为部分考点不招收应届生报考, 很多同学不了解情况, 以为没有机会报考就放弃了。其实只有少数考点实施了这个规定, 而大部分考点仍然沿用了往年的规定。所以非常可惜, 学生在缺乏专门指导的情况下失去了机会。因此, 教师可以通过合理引导考证, 达到加强学生实践能力的目的。

(二) 结合货代行业新形势, 制订适用的教学大纲和内容

根据CIFA的培训计划并经FIATA总部认定, 中国国际货运代理协会是在北京、上海、大连、青岛、厦门及广州六个城市先行开展FIATA货运代理证书的培训及考试的, 后来才逐步发展到其他城市, 国际货运代理考试的报名时间一般是每年的5到6月份, 而考试时间一般是每年9月份, 而本课程安排在每学年的第二学期, 即3月份到6月份, 刚好与考试报名时间重合。这就要求教师抓紧时间, 在上一次的考试结束后就要立即根据考试大纲的变化和货代形势的变化来修订教学大纲。并在教学过程中应实时对教学内容进行相应的增加和缩减。一般的教学都是以理论和单证为主, 但是在实际运用中, 更为强调货运程序与货运单证的制作。因此, 在教学中, 应该把货运程序的讲解和有关单证的制作结合在一起, 重点讲解《进出口货物托运单》等货运单据的填写, 而其他单据如提单的缮制留给《单证实务课程》, 这样就避免了教学内容上的重复。

(三) 根据考证需求, 积极拓宽《国际货物运输与保险》课程实践教学渠道

《国际货物运输与保险》课程的实训性与操作性要求高校教师在平时的教学过程中, 必须积极拓宽实践教学的各种渠道。如通过采用实验室软件加强对学生的实际操作能力, 努力创造条件联合企业进行现场实践教学、真实案例模拟教学等, 甚至可以尝试在本课程中采取“以证代考”的考核模式来激励学生的主动性和积极性。另外, 根据考证的需要, 教师有必要在灌输理论知识的同时, 强调实践技能与调研分析能力的重要性, 如:根据历年资格考证出现侧重操作实训能力及专业英语能力的趋势, 教师应合理分配理论与实训教学时间, 其比例应控制在3比1或更高;如:增加《国际货物运输与保险》课程的上机实验教学时间, 可以控制在5至7天左右。另一方面, 可以带领学生在第三学期到现有的国际贸易实务实习基地进行实习, 以更好地掌握货运与保险操作的实际环节。

总之, 随着我国对外贸易环境的变化, 国际贸易专业岗位的需求也在不断变化着。这对高校的国际货物运输与保险的教学工作者提出了更高的要求, 我们有义务有责任在实践教学中不断改革, 在教学方法上不断创新, 与时俱进, 积极探索, 这样才能实现我们培养具有创新精神的应用型国际贸易专业人才的目标。

参考文献

[1]胡萍.对国际贸易运输与保险实践教学的思考[J].黑龙江对外经贸, 2011 (11) :67-68.

[2]方洁, 李玲娣.应用型高校国际经贸专业实践教学改革探讨[J].中国电力教育, 2012 (2) :73-74.

[3]李金滟.现场教学在国际货物运输与保险课程中的应用[J].科技信息, 2012 (7) :50-52.

国际货物运输与保险——复习题 第4篇

一、单项选择题

1.船舶遇难后，在避难港支出的货物卸货费属于（C)A.施救费用

B.救助费用 C.特别费用

D.续运费用

2.出口企业在采用赊销、承兑交单等结算方式时，可以减少出口企业坏帐损失的保险是（D)A.责任保险

B.再保险 C.保证保险

D.信用保险

3.办理银行结汇时，下列提单中，一般可被银行接受的是（C）A．运输代理行提单 B．过期提单 C．简式提单 D．甲板货提单

4.下列国际货物运输方式中，具有国际多式联运性质的是（C)A.公路运输

B.内河运输 C.邮政运输

D.管道运输

5.船方大副在装货前，根据装货清单按货物装运要求和船舶性能编绘的一个计划受载图，称为（C）

A．装货清单 B．载货清单 C．货物积载计划 D．收货单

6.一般订有“估价条款”的海运货物保险单是（C）A．定值保险单 B．流动保险单 C．预约保险单 D．总括保险单

7.对香港特区铁路运输的特色是（D）

A．自车过轨、一票运输 B．自车过轨、两票运输 C．租车过轨、一票运输 D．租车过轨、两票运输

8.铁路货物到站检查时，不发生自然减量的货物若重量磅差不超过一定比例范围即认为重量正确，该比例为（B)A.0.1%

B.0.2% C.0.3%

D.0.5% 9.货船在航行中被鱼雷击中，发生机械故障而搁浅，为脱浅而超负荷开动主机导致船上冷冻机失灵，致使冷冻货物变质。货物损失的近因是(A)A.鱼雷击中

B.搁浅 C.超负荷开动主机

D.冷冻机失灵

10.航空运费计算时，如果几种公布的直达运价都可以使用，通常优先选择（C)A.普通货物运价

B.等级货物运价 C.特种货物运价

D.比例货物运价 11.航空运单与海运提单的区别是（D）

A．前者是货物收据，后者不是 B．后者是货物收据，前者不是 C．前者是物权凭证，后者不是 D．后者是物权凭证，前者不是

12.“分舟运米”所采用的,也是最传统、最经典、最有效的减少损失的办法是（B）A．风险转移 B．分散风险标的

C．风险规避 D．损失预防和减少损失 13.集装箱运输最早出现于（B）A．海上运输 B．铁路运输 C．航空运输 D．公路运输

14.投保人对保险标的所具有的可保利益的货币表现形式为(C)A.保险金额

B.保险费 C.保险价值

D.保险费率

15.我国内地对香港地区货物的铁路运输，采用的运输方式是(B)A.一票运输

B.两票运输 C.直通联运

D.陆海联运

16.一批货物的保险金额为80000美元，货物运输中遭受承保责任范围内的损失后只能按六折出售，货物在目的地的完好价值为100000美元，保险公司应赔款（A)A.32000美元

B.40000美元 C.48000美元

D.80000美元 17.海上保险萌芽于（B)A.意大利商人的习惯做法

B.船货抵押借贷 C.共同海损的分摊原则

D.欧洲的保险立法

18.若发货人需具备铁路部门批准的月度要车计划才能发运，则该批货物的发运种类为（D)A.快运

B.慢运 C.零担运输

D.整车运输

19．在租船合同中，租方可以接受的船舶最早装货日期称为(A)A.受载日

B.解约日 C.装卸日

D.截止日 20．商业信用保险的最主要险种是（D）A．贷款信用保险 B．个人贷款信用保险 C．预付信用保险 D．赊销信用保险

21．海关对船舶载货航行进出国境进行监管的单证是（D)A.收货单

B.装货清单 C.装货单

D.载货清单

22．我国现行海洋货物保险条款中，可承保船长、船员不法行为的是（A）A．罢工险 B．战争险 C．平安险 D．一切险

23．从保险的职能来看，保险区别于其他补偿损失方法的根本标志是(B)A.投资职能

B.分摊职能 C.救济职能

D.融资职能

24．保险合同双方根据合同而产生的权利和义务是不对等的，不公平的，而这种不对等性是随机产生的，这指保险合同是（C）A．附和合同 B．对人合同

C．射幸合同 D．有条件的双务合同

25．运输部门在选择最佳运输方案时，放在首位应考虑的是（D)A.运输费用省

B.运输时间快 C.运输环节少

D.安全运输

26．在下列组织中，其会员必须是国际民用航空组织成员国的空运企业是（C）A．国际货物发运人协会 B．国际民用航空组织 C．国际航空运输协会 D．国际货协 27．《海牙规则》决定承运人的责任采用的原则是(B)A.完全过失责任原则

B.不完全过失责任原则 C.推定过失责任原则

D.完全免责原则

28．船舶本身加上船员和必要的给养物（燃料、客货除外）三者之和是（B）A．总排水量吨位 B．轻排水量吨位

C．实际排水量吨位 D．重排水量吨位

29．海运货物附加险中，保险金额与基本险的保险金额分开，而且另行载明，另行收费，发生损失时两保额不能相互串用的是（D）A．舱面险 B．拒收险

C．短量险 D．进口关税险

30．邮政运输的主要单据是（B）A．运单 B．邮政收据

C．邮件回执 D．货物交付单

31．海上保险的雏形是（A）

A．船货抵押借贷 B．共同海损的分摊原则 C．意大利商人的习惯做法 D．劳合社

32．国际海洋货运保险关于部分损失赔偿的规定一般采取的做法是（B）A．绝对免赔额 B．相对免赔额

C．部分损失免赔 D．对部分损失赔偿无任何限制 33．我国通往蒙古的铁路干线是（C）A．滨洲线 B．沈丹线 C．集二线 D．湘桂线

34．承保责任以“水上危险”为限的是(A)A.战争险

B.舱面险 C.罢工险

D.水渍险

35．与陆运险的承保范围相似的海洋运输货物保险险种是（B）A．一切险 B．水渍险 C．战争险 D．平安险

36．集装箱运输的运费计算所特有之处是（A)A.最高运费的规定

B.最低运费的规定 C.理论运费的规定

D.预约运费的规定

二、多项选择题(本大题共10小题，每小题1分，共10分)在每小题列出的五个备选项中至少有两个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选、少选或未选均无分。

1.按照运输代理业务的性质和范围不同，代理行业主要包括（ABCD）A．租船代理 B．船务代理 C．货运代理 D．咨询代理 E．航空代理

2.可保利益原则的确定，可以（ACD）

A．防止变保险合同为赌博性合同 B．防止保险人的道德风险 C．防止被保险人的道德风险 D．限制保险补偿的程度 E．防止保险标的的损失 重排水量吨位的组成包括(AC)A.总载重吨

B.净载重吨 C.轻排水量吨位

D.实际排水量吨位 E.容积吨位

3.航空货物运输适用于等级货物运价的商品是（ABC)A.出版物

B.活动物 C.贵重物品

D.纺织品 E.精密仪器

4.国际铁路货物运输的运到期限包括（ABD)A.发送时间

B.运送期间 C.到达时间

D.特殊作业时间 E.装卸时间

5.航空运价有（BCD）

A．类别货物运价 B．普通货物运价 C．等级货物运价 D．特种货物运价 E．鲜活货物运价

6.下列保险合同中，投保人具有可保利益的是（ABCDE)A.雇主为雇员投保的人身意外伤害险 B.财产的受托人为该财产投保的火灾保险 C.丈夫为妻子投保的健康保险

D.债权人为债务人投保的人寿保险 E.工程的保证人为工程投保的工程保险

7.下列选项中，造成不合理运输的因素有（ABCE）A．地方封锁 B．生产加工不合理

C．运输工具与运输方式不配套 D．气候恶劣 E．合同缺乏合理性

8.我国海洋运输货物保险条款中，一切险的承保责任范围是（ABE)A.平安险承保的责任范围

B.由于自然灾害造成的部分损失 C.由于自然灾害造成的全部损失 D.由于特殊外来风险造成的损失 E.由于一般外来风险造成的损失

9.对港澳市场，我国外贸部门提出的八字方针中主要通过外贸运输手段来调节、控制和落实的是（BCE）A．优质 B．适量

C．均衡 D．便宜

E．应时

10.通常属于强制保险的是（ACD)A.失业保险

B.货运保险 C.养老保险

D.机动车辆第三者责任保险 E.出口信用保险

11．货物运输保险单据按保险单的形式划分，主要有（BCDE）A．流动保险单 B．保险单 C．保险凭证 D．联合凭证 E．暂保单 12．中国人民保险公司为适应所有出口货物，将出口货物费率表分为（DE)A.特殊货物费率表

B.特价费率表 C.特约费率表

D.一般货物费率表 E.指明货物加费费率表

13．对外索赔时，必须准备（ABCDE）A．索赔函 B．索赔清单 C．提单 D．商业发票 E．费用单证

14．下列属于保险合同变更的是（ACDE）A．保险人地址的变更 B．被保险人的变更 C．保险金额的变更 D．保险期限的变更 E．保险责任范围的变更

15．下列各项中属于船务代理业务范围的是（ABCDE)A.办理船舶进出港口手续

B.安排组织货物的装卸、检验、交接等 C.代办船用淡水及食品供应 D.安排船员参观游览 E.办理海事处理

16．在海上货物运输保险业务中，一般外来风险包括（ABC）A．偷窃 B．短量

C．淡水雨淋 D．碰撞 E．战争

17．管道运输就其铺设工程可分为（BCE）A．水中管道 B．地下管道 C．地面管道 D．系泊管道 E．架空管道

18．重排水量吨位的组成包括(AC)A.总载重吨

B.净载重吨 C.轻排水量吨位

D.实际排水量吨位 E.容积吨位

19．关于终身寿险，以下说法正确的是（BD)A.终身寿险是纯保障型保险

B.既有保障性，又有储蓄性 C.终身寿险没有有效期

D.终身寿险的保单可抵押贷款 E.终身寿险的保单没有现金价值 20．海运提单是(BCDE)A.运输合同

B.承运人接收货物的收据 C.提货凭证

D.准商业票据 E.可抵押的单据

三、名词解释

1.可保利益——也成为保险利益，是指投保人或被保险人对保险标的所具有的合法的经济利益。

2.“三趟快车”—— 是指“供应港澳鲜活冷冻商品三趟快运货物列车”的简称，是为了适应供应港澳鲜活冷冻商品多、按配额发运和两票的特点，由我国外贸和铁路部门共同创造并 5 组织的一种独特的对外贸易运输方式。

3.国际多式联运——是指以集装箱为媒介，将海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输等四种运输方式中的两种或两种以上的方式加以组合而形成的连贯的、门到门的货物运输。4.绝对免赔率——是指保险人只赔偿超过免赔率规定的损失部分，对免赔率以内的损失不赔。

5.施救费用——也称“诉讼及劳务费用”，是指保险标的在遭遇承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员或受让人根据保险合同中施救条款的规定，为了避免或减少保险标的的损失，采取各种抢救与防护措施所支出的合理费用。

6.航空集中托运——是指集中托运人把若干批单独发运的货物组成一整批货物，集中向航空公司托运，填写一份航空总运单发送到同一到达站，由集中委托到达站当地的代理人负责收货、报关，并按集中托运人签发的航空分运单分拨给各实际收货人的一种运输方式。7.提单的背书——是指提单所有人在提单背面写明由某人提取货物或者凭某人的指示提取货物，并签字盖章的书面声明。

8．已装船提单——已装船提单——是指海运中整票货物完成装货作业后，由船长或承运人或其授权的代理人凭大副收据所签发的提单。

9．委付——是指被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权利转让给保险人，而要求保险人按照货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。

10．再保险——又称分保，它是保险人在原保险合同的基础上，通过签订分保合同将自己承保的风险责任的一部分或全部向其他保险人再进行投保的保险业务。通俗地说，再保险就是对保险人的保险。

四、简答题

1.简述航空货运单的作用和用途。答：（1）作为承运合同，是承运人和托运人缔结运输契约的书面证据；

（2）承运人已经接受货物的证明；

（3）承运人据以核收运费的单据；

（4）保险证明和报关凭证；

（5）是承运人办理货物的发货、转运、交付的依据，即路单。2.保险予以赔偿的施救费用必须符合哪些条件？ 答：（1）对保险标的进行施救的必须是必须是被保险人或其代理人或受让人，其目的是为了减少标的物遭受的损失，其他人采取此项措施必须是受被保险人委托，否则由此而产生的费用不视为施救费用。

（2）保险标的遭受的损失必须是保单承保风险造成的，否则，被保险人对货物进行施救所支出的费用，保险人不予承担责任。如果为避免或减轻保险标的的损失并非由保险人承保的风险所致，同样也不能视为施救费用。

（3）施救费用的支出必须是合理的，一般认为施救费用的支出不应超出保险金额，超过的部分视为不合理。

3.简述租船合同中常见的许可装卸时间的规定方法。答：主要有：

（1）连续日：即按时钟连续走24小时就算一天，其中没有任何扣除；（2）工作日，即按照港口习惯正常工作的日子，星期日和节假日不算；

（3）累计8小时工作日，即无论各港口工作时间如何规定，均以累计8小时作为一个工作日计算，但星期日和节假日不算；

6（4）累计24小时工作日，即无论各港口工作时间如何规定，均以累计24小时作为一个工作日计算，但星期日和节假日不算；

（5）晴天工作日：即既是工作日又是晴天作业才算；

（6）连续24小时晴天工作日，连续一般用于昼夜作业的港口，即连续24小时才算一天。如果中间有几个小时不良天气或者由于其他原因不能作业就得扣除。这一规定比较合理、明确，目前采用的较多。4.简述保险基金的特点。

答：保险基金的互助性；保险基金是社会保障体系的一个组成部分；保险基金是社会后备基金的一种形式。

5.简述合理运输的衡量标准。答：（1）从全局出发，注重社会整体效益；（2）综合利用各种运输方式，发挥各自的特点；（3）合理运输的经济效益从全局考虑；（4）合理运输的方案要具有充分的可行性。6.简述班轮运输的特点。答：（1）“四固定”，即固定的航线、固定的挂靠港口、固定的船期和相对固定的费率；（2）货物装卸、配载由承运人负责，装卸费用包括在运价内，双方不计滞期费、速遣费；（3）货主与承运人的权利义务、责任和豁免以承运人签发的提单条款为依据。7.简述国际货物运输的特点。

答：国际货物运输是一项政策性很强的工作；国际货物运输线路长、中间环节多；国际货物运输涉及面广，情况复杂、多变；国际货物运输的时间性强；国际货物运输的风险性大。8．国际铁路货物联运中铁路的连带责任主要表现在哪些方面？ 答：（1）承运附有运单货物的铁路，应对将货物运抵交货地的全程运输负责；

（2）每一后续铁路，在接到附有运单正本货物的同时，必须对履行根据该运单条款所签订的运输合同，并应承担由此而产生的义务；

（3）任何依法可被要求赔偿的铁路，都必须对应由铁路负责的货物损坏、灭失和运输期间向发货人或收货人作出赔偿；

（4）被索赔的铁路不能以损失的责任属于其他铁路为由而拒绝货主的索赔；

（5）已做出赔偿的铁路，如对损失没有过失，可以向其他肇事铁路要求返还已赔付的款额。9．简述货运代理人的责任和义务。答：（1）按照代理协议（或合同）的规定和委托人的指示负责办理委托事项；（2）如实汇报一切重要事宜；（3）负有保密的义务；（4）如实向委托人报账。10．简述构成代位追偿的条件。答：（1）损失必须是第三章因疏忽或者过失产生的侵权行为或违约行为所造成的，而且第三者对这种损失，根据法律的规定或双方在合同中的约定负有赔偿责任；

（2）第三者的这种损害或违约行为又是保险合同中订明的保险责任。如果第三者的损害或者违约行为不属于承保责任范围内的，就不够成保险上的代位追偿的条件。

五、计算题

1.我国内某站发送5车整车货物，经阿拉山口口岸，过境俄罗斯到西欧某国。货物实际重量为16.5吨，发送路所拨车辆的载重量为15吨，查货物品名分等表知，该批货物的计费重量标准为18吨，若过境段运价率为8美元/吨，计算过境段运费。

答：按照《统一货价》，如果所拨车辆的载重量小于货物品名分等表所载的计费重量标准时，运费按照实际重量计收，但不得小于所拨车辆的标记载重量。所以过境运费应按照实际重量16.5吨计算。具体运费为：

16.5吨×8美元/吨×5＝660美元 2.我出口公司规定按发票金额110％投保，如发票金额是1200美元，投保金额是多少？又如投保一切险和战争险，前者保险费率为0.6％，后者保险费率为0.04％，共应付保险费多少？

答：保险金额＝1200（1+10%）=1320美元 保险费＝保险金额×保险费率

＝1320（0.6+0.04%）=8.45美元。

3.外轮在天津新港每一晴天工作日装卸袋装花生米的标准为1000M/T。现有一艘登记吨为20，000的轮船，按晴天工作节假日除外的标准装运袋装花生米7200M/T出口，具体装运情况如下：

日期

工作时间

实际工作时间 8月18日

14∶00—24∶00

10小时 8月19日

0∶00—24∶00

24小时 8月20日

0∶00—24∶00

14小时（下雨10小时）

试计算速遣费或滞期费（速遣费每一登记吨为RMB￥0.14，滞期费为每一登记吨为RMB￥0.28，天津新港采用的是连续24小时晴天工作日方法进行装卸作业）

答案：装运期限：7200/1000=7.2天 实际装运天数：（10＋24＋14）/24＝2天 节约天数：7.2－2＝5.2天

应收速遣费用：20000×0.14×5.2=14560元。

4．我外贸公司出口欧洲一批货物报价CFR伦敦，货物总价值为50000美元。后应进口方要求改报CIF伦敦价，若投保一切险（保费率为0.60%）加战争险（保费率为0.05%），投保加成率为10%，我外贸公司需向保险公司支付的保险费为多少？（计算结果保留两位小数）

CIF＝CFR÷〔1-（1＋加成率）×保险费率〕（3分）

＝50000÷〔1-（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）〕（2分）

＝50360.07美元（1分）

保险费I＝CIF-CFR=50360.07-50000=360.07美元（2分）或者保险费I＝CIF×（1＋加成率）×保险费率

＝50360.07×（1＋10％）×（0.60%＋0.05%）

＝360.07美元

国际航运中心与海上保险 第5篇

据有关方面统计，全球海上保险中的船舶保险的年保费为250亿美元，国际航运中心伦敦占23％，而我国船舶保险费只有人民币39亿元，而且只占我国财产保险年保费的2％，真是少得可怜。

一、海上保问题

由于我国原来只有人保一家承保船舶险，我国保险界长期以来从没有重视过海上保险业务，加上老一代专家和学者的相继退休或过世，我国保险公司内部海上保险人才严重缺乏，就是大专院校和保险研究机构内部，也鲜有既懂得海上保险理论又懂得实践经验的海损保险专家和学者，其结果使得我国海上保险业大大落后于国际保险业。

目前，我国海上保险业的现状是，除了人保和太保外，我国大多数的保险公司都不愿意或无能力涉足除了一般货运保险外的海上保险，我国只有一家规模不大的保赔协会。我国保险公司和保赔协会在承保船舶保险方面都是挑新船和好船来承保，对旧船和技术状况稍差的船舶就无人愿意承保。这就使得广大中小船东的船舶无处投保，而不得不到国外去寻求条件苛刻或者信誉欠佳的保险公司投保，最终当这些船舶发生保险事故时，就很难得到这些国外保险公司的保险服务和应有的保险赔偿，被保险人的利益难以得到维护。

据有关方面统计，中远、中海船舶(特别是悬挂国外方便旗的船舶)50％的船壳险、战争险和70％～80％的保赔险、增值险投保到了国外，大额的保费外流。中小船东的船舶险和保赔险也绝大部分投保到国外，大量保费／外汇外流。参与上述保险活动的我国保险中介机构(包括保险经纪人、保险代理人、航运公司和货代公司等合法的和非法的机构)的中介费收入也在国外被提走。另外在我国进出口货物的保险中，由于我国产品出口企业都把海运货物保险安排推让给了老外，因此80％的海上货运险都投保至国外，保费外流的损失是巨大的。

笔者认为，造成我国海上保险十分落后的原因，既有我国保险公司由于不熟悉海上保险，或者害怕海上保险的风险大而不愿意承保的问题，也有国内保险体制和监管上的问题，保监会对我国十分落后的海上保险的问题似乎从未重视过。

二、方便旗保险问题

我国船东的船舶悬挂“方便旗Conyenlent Flag”的原因，主要是船东出于船舶变成外轮后，不但能使船舶航运更自由，而且在税收的免除、宽松的船舶管理和可以降低船级方面，以及不受或少受我国行政管理，并能得到优惠和方便的考虑，但是这一行为不但使我国关税、利润税和外汇等蒙受损失，船舶技术状况监管缺失，而且对船东自己来说，也带来了投保船舶保险方面的困难以及保险监管部门对船舶保险监管方面的忽视，因此，船舶悬挂方便旗对国家和对船东本身来说都没有多大的好处。目前国内各界在应对方便旗的问题上，大多数人士关心的只是税收问题，而没有顾及到船东其他方面的考虑，有些专家和学者简单地认为只要搞个自由港，给船东一点税收的优惠就可以解决了。

据笔者所知，大部分外国保险监管部门都认为方便旗船的保险应该管，因为方便旗船虽然从表面上来看，它们悬挂了外国旗，在外国注册登记，船东是外国公司，但是，实际上这些船舶的真正所有人／船东还是国内的公民或企业，他们实际经营的公司都在国内，因此它们实际上还是本国的资产，所以这类船舶的保险理应与国内的其他资产一样首先由境内的保险公司来承保，而不应该直接向国外的保险公司投保，我国的保监会也应该对此实施有效的管理。

三、保赔保险问题

保赔保险Protection and Indemnity-简称：P&I(P and 1)，是以船东互保协会Shipowners Mutual Assurance Assoc}ation(简称：P&I Club)名义承保船舶险(即船壳和机器险)项下不保的船东责任险，而且其名义上由入会船东都作为股东的非盈利组织。

但是，保赔险终究是为了解决船东在船舶经营中的风险问题，而且它的保险程序和操作方式与船舶保险基本相同，现今保赔险的保险理念和管理方式已经与商业保险的船舶保险之间的差别越来越小，他们以经营亏损为由，每年年终追加保费，所以船东们已经很难体会到保赔协会是一个非盈利的组织了。

由于我国只有一家隶属于中国远洋运输集团的、规模不大的保赔协会，而且它至今尚未加入国际保赔协会集团，人保虽然也承保一些保赔业务，但人保只是充当了国外保赔协会的代理人的角色而已，因此我国广大中小船东的船舶要购买保赔险十分困难，很多船东就只能通过国内外的保险经纪人(还包括保险代理人、航运公司和货代公司等合法的和非法的机构)到国外去寻求保赔保险人。又由于大部分中小船东船舶的船龄较大、船舶技术状况较差，他们又很难加入国外正规的保赔协会，其结果不得不加入规模小、信誉差的保赔协会，最终当他们发生保险事故时，就很难得到那些保赔协会的服务和赔偿。这就等于这些船东只是购买到了一张没有多少用处的保单而已。

因此笔者认为，我国保监会应该把保赔险也纳入管理，积极发展我国自己的保赔协会，作为一个航运大国，自己没有几家具有相当规模的保赔协会是很不相称的。世界上主要的十多家保赔协会都集中在英国。

四、香港保险经纪人在大陆揽取航运保险业务

改革开放初期，香港保险经纪人充分利用了他们灵活的营销手段，到大陆来与很多船东交上了“朋友”，获得了大量的船舶保险业务，把这些船舶的船舶险和保赔险都投保到海外的保险公司和保赔协会去了，20多年来，这种情况至今未有多大的改变。

到目前为止，香港的保险经纪公司除了少数因为有大陆的背景而在大陆有合资或独资的保险经纪公司外，好像没有一家香港本地的保险经纪公司和保险代理公司在大陆拥有被保监会批准的营业机构(最近保监会才允许香港的保险代理公司可以在深圳设立分支机构)。但是事实上，上面所述的早期进入大陆的香港保险经纪公司，尽管他们没有合法的身份，他们仍然没有被大陆的监管部门所注意。

因此笔者认为，保监会应该充分利用建设上海国际金融、航运中心的时机，制订一套行之有效的办法来促进我国海上保险业的发展，包括保险经纪人的发展，从而改变我国船东只能到国外去寻求保险保障的现象，同时规范国内和国际保险经纪人和代理人的营销方式。

五、我国保险业“走出去”与促进保险监管国际交流与合作

早在1875年，由“轮船招商局”创立了“保险招商局”，之后成立了“仁和水险公司”、“济和水火险公司”，其公司的人事安排、资金运用和经验管理等方面都由官督商办的“轮船招商局”负责。1988年，香港招商局又大胆地出手收购了香港船王萤氏在伦敦的一家“伦敦保险协会Institute ofLondon Underwriters”的保险公司“苏格兰狮保险公司Scottish Lion lnsruanceCo.Ltd.”(该公司后来因亏损而停业了)和一家“伦敦劳合社Lloyd’s London”的“劳合社保险经纪公司Lloyd’sInsurance Brokers”.“富讷斯霍达保险经纪公司Furness Houlder InsuranceBrokers Ltd.”(后改名为“霍达保险经纪公司Houlder Insurance BrokersLtd”)。同年，招商局还在香港收购了一家当地的保险公司“威宁保险有限公司”(后改名为“招商局保险有限公司”)。这是新中国的资本首次到国外收购全部由外国人经营管理的金融保险机构，目前该伦敦保险经纪公司在香港的分公司已经独立，香港招商局又在深圳和上海等地开设了名为“霍达”的保险经纪公司。20年前，中国人保在伦敦组建了“中国保险公司”，后又与美国组建了“中美保险公司”(该公司延续时间不长就停业了)。

最近保监会提出，我国保险业应该充分重视和利用我国在国际保险监管组织中的会员地位，扩大与国际监管组织多方面的交流与合作，及时了解国际监管趋势与经验，在立足国情、本国利益的基础上，学习借鉴国际保险监管的理论、原则、标准和方法，并逐步消除各会员国保险监管技术和水平的差异以及总体监管发展的不平衡，在促进国际保险市场运行安全性、公正性、有效性方面发挥应有作用。加强与我国具有保险利益关系的国家保险监管制度的相互了解与合作，为我国保险公司“走出去”创造更为公平、透明、规范的国际环境。

国际货物运输与保险 第6篇

一实践教学里面存在的一系列问题

(一) 教师团队的知识结构不是很合理

当今主讲世界贸易运输和保险课程的老师很多都不是专业的老师, 复合类型的人才比较缺乏。运输和保险课程可以分成运输和保险两篇, 许多教师对这些知识不是很专业, 并且大部分老师没有具备实践经验, 几乎没有老师真正地进行过相应的海运事务, 抑或是实施海运保险的具体实务, 很显然这对于实践教学具有一定的负面影响。

(二) 学生的实习机会比较少

为了和经济发展的需要相适应, 大部分大专院校增加了世界贸易专业的招生规模, 但由于国际运输和保险公司规模与数量比较有限, 再加上世界金融危机的强烈冲击, 公司出于经营的竞争性以及盈利性的考虑, 为学生的实习造成一大难题, 假如学生不能够在有关的单位进行实习实践, 就难以深刻理解有关的教学内容, 无法衡量教学的成果, 为了增加实践教学, 有一部分学校逐渐建造仿真实验室, 其对于本门课程的教学具有特别大的帮助, 让学生对世界物流的大概流程具备一定的了解, 然而公司依然没有对应的实习职位供学生实践实习。因而学生对于知识的理解仍然滞后在识记上, 例如缮制单证, 他们不能很顺利地从信用证当中提取信息。

(三) 内容滞后, 教材类型较少

世界贸易运输和保险作为国贸专业的关键课程, 然而其现在大量高校里面还没有开设, 可用的教材十分少, 最近几年中国影响力比较大的教材是对外经贸大学编的《世界贸易运输和保险》, 但它的内容比较局部、有一些内容早都过时, 比如提单、集装箱等章节, 内容比较陈旧, 符合不了目前教学的要求。最近几年北京理工大学和北京交通大学等一些出版社陆续出版了有关的教材, 然而大部分内容都是围绕世界货运代理等各个方面, 属于面向自考或者高职高专的教材。至今还没有存在适合于独立学院或者本科国际贸易专业的有关教材, 并且连双语教材基本上也没有:本门课的教学目的是让学生在外贸工作当中可以灵活地使用运输和保险知识跟外商进行顺利的商业合作, 所以为了提高学生在专业层面的英语水准采取双语教学是非常关键的方法。然而因为课程里面许多内容必须结合中国实际, 因而很难从外国寻找到适合中国的双语教材。纵观西方国家相应的教学教材, 在海上货物的运输教学当中经济发达的国家具体包括了下面内容:“危险品的安全运输、各种船舶的安全运输、货物的积载和装卸、船舶的安全知识、货物知识、与积载对应的船舶知识以及船舶的基本结构和类型等”。而中国世界贸易专业的相关教材内容十分少, 并且国内还没出版有关的教材。因而肯定适应不了世界贸易持续发展的要求, 更不可以适应现代社会海上货物的运输要求, 最终不能够达到设置本课程的教学目标。

二提高实践教学的措施与建议

(一) 建造校外训练基地, 提供岗位实习机会

如果要真正地达到教学目的, 校外训练基地的实践必须是不可或缺的一个环节。因而本专业能够跟物流专业以及用人单位一起合作, 物流专业的老师讲授物流有关的知识, 世界贸易专业的老师讲解国贸以及运输管理的内容, 最后一个学期学生到公司进行实践学习。学生亲自体验世界货代从业人员的工作, 在实践当中强化对于理论知识的了解, 进而使自身的能力获得更大的提升。这样可以很好地培养学生的多种能力, 毕业以后可以有很多类型的工作以供选择, 他们可以从事海上运输的管理工作, 也可以从事国际贸易的工作。

(二) 改革考核形式

传统的课程考核大致以考核知识结构为主, 忽视了对于学生自身能力的考核。所以新的考核形式应当围绕考试的职业技能进行, 缩减识记部分的考题, 增加技能的考核内容, 让学生的学习自始至终围绕岗位要求以及能力标准的焦点开展。学生的最终成绩根据三部分构成:课程仿真训练占三分之一, 闭卷考试占到一半, 剩下的是校外实践报告。

(三) 训练学生的团队作业

该门课程具有很多的实践性内容, 同时需要掌握一定的英语知识, 假如具有团队作业, 效果会更好。所以, 教师可以根据具体情况, 设计某些课内外作业让学生团队实现, 比如以小组作为单位填写各类运输单据, 同学在以小组作为单位填写单据的过程当中可经过相互讨论、相互检查发现存在的问题, 然后自己主动进行纠正, 这类形式尤其适用于人数比较多的班级。又比如运输流程及其业务等内容, 教材上讲解的比较少, 可以布置有关的作业, 使学生通过小组来完成, 接着每组派一位代表讲述小组的结果, 这样的话学生可以全面施展学习的主动性, 翻看各种资料, 最终总结成小组意见。该种教学效果十分明显, 达到了事半功倍的目的。

(四) 教学内容应当讲究实效, 增强应用性

对于独立院校, 学生掌握理论知识时不需要具备完整性与系统性, 但是航海专业的那些学生要区别对待, 他们不但要掌握航海技术, 同时要把握船舶结构的特征以及自身的积载规定。然而对于国贸专业的学生, 其要求也不一样, 其不仅要对理论知识具备一定的了解之外, 还要在重视基础知识具体操作的时候, 更加突出岗位职业的具体需要。因而教学内容绝对不可以贪大求全, 务必增加适用性以及应用性。比如了解运输流程及其相应的法规与公约, 掌握所运载货物的特征, 使学生了解具体的内容、应用范围及其使用方式等。通过将一部分相关网站不断地对于某部分重要数据以及教材里面的陈旧内容持续的进行更新, 除此之外就备课过程里面出现的一部分问题经过和专业人士进行交流、翻阅最新的专业书籍理清头绪。

(五) 时常更新教材内容同时和企业维持联系

该门课程实践性是特别强的, 致使纯粹的书本教学很容易和实践发生脱节。为了让学生更快更好地接触到最新的信息, 及时更新教材内容相当重要。现在有一些教材偏离重心, 不能够适应目前海上货物的运输需要, 集装箱运输从陆运发展到海运, 并且通过集装箱运输代替了大部分杂货船的运输。近几年以来海运里面主要以三大类的船型运输作为主体, 即固体散货船、散装液体船以及集装箱船。在中国全球贸易专业相关的海上货物的运输和保险教学里面, 依然把杂货船运输视作授课的重点, 大致占到该门课程总课时一半以上, 很明显不能够与现代化海上货物的运输要求以及现代船舶发展的规定相适应。再又比如, 教材中对于班轮运输的有关计算占的篇幅比重比较大, 而对于计算集装箱的运输只占了很小一节, 严重和现实脱节。在具体贸易里面大部分使用的是集装箱进行运输, 笔者觉得应当相应地增加它的篇幅, 以便和现实吻合。所以, 教学当中, 在联系教材理论知识内容的前提下, 除了从书籍资料、网络资源上给予补充之外, 还应当加强与企业间的联系, 把最新的公司货运单据比如设备交接单、货物托运书、海运单等更新资料按时交给学生以作参考。把不同公司的提单交给学生填写, 使他们明白提单哪部分内容最关键的, 哪部分表格内容能够灵活地处理。

(六) 全面调动同学们学习的主动性以及积极性

教师在授课的过程当中, 应当适当减少讲解时间, 并增加学生参与课堂的时间, 为学生提供更多可以自由支配的空间以及时间, 使得学生参加到操作与讨论里面去, 经过一系列情景的涉及, 使学生们在演讲、辩论以及表演、辩论当中展开学习, 进一步提升对课本知识的理解及掌握, 除此之外也提升了同学们的综合素质高度。在进行课程的讲述过程当中, 提供学生思考及提问的机会, 以便培养同学们的问题意识, 只有这样做才可以让学生积极主动地进行思考, 为学生提供思考及其选择的余地;另外经过对同学们所提一系列问题的解答, 授课老师可以了解同学们对于所讲解内容的把握程度, 另外也为将来的教学累积了经验。而且要持续不断地培养同学们的创造思维及其创造能力, 针对高等学校的教学过程, 其不仅仅是老师向同学们传授所学知识的一个过程, 也是老师向同学们传授学习办法与学习能力的经过, 教会同学们自主地探索社会, 形成正确合理的生活态度以及科学精神。

总之, 该门课程的教学, 应当重视教学模式的不断创新, 教学内容的持续更新, 现代国际贸易运输和保险课是国贸专业里一门理论及实践都很强的课程。然而实践教学当中存在着师资队伍的知识结构不是很合理、学生实践机会较少、内容落后以及教材类型较少等问题, 因而应当采取建立校外培训基地、变革考核形式、锻炼学生队伍作业、和企业时常保持联系以及按时更新教材内容等举措。另外注重对于学生创造性思维以及实践能力的培养, 这样才可以培养出更多适应社会发展的人才。

参考文献

[1]汪益兵, 陈亚飞, 王捷.“海上货物运输”精品课程建设探索与实践[J].航海教育研究, 2008 (1) .

[2]朱瑾, 徐金莉.“外贸运输与保险”实践教学的思考[J].中国集体经济 (下半月) , 2007 (8) .

国际货物运输与保险 第7篇

关键词：可保利益,代位求偿权

有这么一个案例:原告, ACE (香港) 保险公司;被告, “远达”轮船东。1993年3月7日, 庄士威有限公司就一批货物向ACE (香港) 保险公司投保从罗哈夫港经香港到广州的特殊海运险采用CIF术语。庄士威有限公司将上述货物卖给香港顺发贸易公司, 并于3月30日开具了发票, 后将该批货物的保单背书转让。“远达”轮于3月30日装运了该批货物。5月6日, 香港顺发贸易公司致函信诺国际保险公司 (香港) 有限公司, 称其同意由庄士威有限公司全权负责办理有关该批货物的索赔工作, 并同意该批货物投保受益人为庄士威有限公司。原告ACE保险公司诉称自己向庄士威公司签发了特殊海运保单, 承保了该批货物从罗哈夫港经由香港、汕尾转至广州的海陆运输风险。“远达”轮在承运该批货物前往汕尾的途中, 于香港海域沉没, 原告承保的货物全部灭失。庄士威公司作为该批货物的保险受益人就货物的损失向原告索赔。ACE保险公司认为自己已取得了代位求偿权。

本案是国际海上运输保险代位求偿权的案件, 主要争议的问题就是原告ACE保险公司是否对“远达”轮取得了代位求偿权。这就涉及到国际还上货物运输保险代位求偿权与保险利益原则的问题。

一、可保利益原则

(一) 可保利益原则概说

可保利益, 是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益, 投保人 (或被保险人) 只有对保险标的具有可保利益, 才可在保险标的出险时获得赔偿。 (1) 现代保险可谓无可保利益无保险, 所以可保利益原则成为了保险诸原则之第一原则。 (2) 海上运输保险合同同样适用可保利益原则。

(二) 可保利益原则学说

第一, 一般性可保利益说。第二, 技术性可保利益说。第三, 经济性可保利益说。经济性可保利益说认为确定可保利益标准的观点主要是:利用说、危险负担说和实质危险负担说。实质危险负担说认为, 买受人支付全部价金后, 买受人才实质性的负担风险, 可保利益才发生转移。

在财产转移中, 标的物的风险承担者, 必然在标的物毁损灭失时蒙受损失, 所以认定其具有可保利益最符合损害填补的原则, 达到保险的目的。因此, 危险负担说成为了经济性可保利益说的通说。危险负担说结合到国际海上货物运输, 尤其是在当事人采取FOB, CIF, CFR这3种常用的贸易术语的情况下, 更加符合国际海上货物运输的特殊性, 更能保障买方的利益。

(三) 可保利益的存在时间

在国际货物海上运输的情况下, 由于其运输的长期性、风险性, 保险合同经常随物权的转移而转移, 保险标的不受被保险人所控制, 如果还是要求投保人 (被保险人) 在签订保险合同时必须要有可保利益, 则明显对买方不利, 而且也是不符合海上运输的实际应用。所以, 国际海上货物运输保险只要求投保人 (被保险人) 在保险标的受损时具有可保利益即可。这一原则已被世界各国保险公司仿效和接受, 成为国际上办理货物运输保险的准则。 (3)

二、代位求偿原则

(一) 代位求偿原则概述

代位求偿权, 是指在财产保险中, 保险标的由于第三人的侵权行为所导致的在保险责任范围内的损失, 保险人向被保险人支付保险赔偿后, 依法取得对第三者的索赔权。 (4)

代位求偿原则是损失补偿原则的派生原则, 仅适用于财产保险。海运货物保险合同是一种补偿性的合同, 被保险人只能在其保险范围内的损害要求保险人予以赔偿。保险法和海商法都规定, 被保险人在从保险公司取得保险赔偿金后, 必须将自己对第三人的损害赔偿请求权转让给保险公司, 由其代位行使被保险人对第三人的一切权利。

(二) 代位求偿权的构成要件

(1) 保险事故的发生是由第三人的过错造成

发生保险事故的原因必须是由于第三人的过错。如果保险事故不是第三人所致, 则不存在被保险人向第三人索赔的权利, 从而保险人的代位求偿权也无从说起。

(2) 代位权的产生必须在保险人支付保险金之后

只有在保险人履行赔偿义务之后, 被保险人所享有的向过错第三人请求赔偿的权利便自动转移, 保险人成为新的债权人, 可以依法行使被保险人原有的权利。

(3) 代位求偿权限于保险赔偿额度

保险人的代位求偿权也只是限于其对保险人所支付的赔偿金额范围内, 而不能通过该制度来获得超出赔偿金额的利益, 也最终符合保险制度补偿性的要求。

(4) 保险合同合法有效

保险合同合法有效应该是保险人行使代位求偿权的前提之一。在国际海上货物运输保险合同的实务中, 则只要求出险时, 被保险人具有可保利益即可。该原则, 在于保险合同转让的情况下, 特别是在国际海上货物运输中, 对于保险人赔付保险金后能否取得代位求偿权的认定尤其重要。

三、总结

通过上述对国际海上货物运输保险的可保利益以及代位求偿权的简单分析, 我们对本文一开始提出的案例进行分析。

第二次转让保单是5月6日香港顺发公司同意将该批货物的受益人改为庄士威有限公司。在保险事故发生时, 即3月31日, 庄士威有限公司对该批货物已再不具有保险利益, 因为通过第一次的背书转让, 其已丧失了对该批货物的保险利益, ACE保险公司以庄士威有限公司作为该批货物的保险受益人进行理赔是错误的。

在贸易实务中确认真正的被保险人对于保险公司而言十分重要, 理赔对象发生错误则导致理赔无效, 责任自负, 自然就不能行使代位求偿权。对于代位求偿权的确认, 较易发生是合同的效力和被保险人是否具有保险利益的问题。应把握没有保险利益就没有保险人的责任的原则。因此, 认识海上货物的保险利益相对性问题, 对于理论和实务都具有十分重要的意义。

参考文献

[1]林宝清.保险法原理与案例[M].清华大学出版社, 2006.

[2]史学灜, 郭宏彬.保险法前沿问题案例研究[M].中国经济出版社, 2001.

[3]王追林.国际贸易法律与实务[M].武汉大学出版社, 2006.

国际货物运输与保险 第8篇

1.1 划拨的概念与物权意义

划拨, 又称特定化, 是指通过订立合同, 在货物上加标记, 或以提交单据, 或向买方发通知或其他方式清楚地表明货物已归于有关的合同项下的行为。划拨作为一种用特定的方式表明货物已归于有关的合同项下的行为, 其物权意义主要表现在以下一个方面:

1.1.1 划拨是买方获得所有权的前提

英美法系的代表英国和美国两国均将特定化作为合同项下标的物所有权转移的前提。英国的《1997年货物销售法》第16条明确规定:除非且直到货物被特定化之时, 未特定化货物销售合同项下货物的所有权不转移给买方。美国《统一商法典》第2—105条 (2) 项规定:货物须为现有货物和特定货物, 对其所享有之任何权益始得转移。既不存在也未特定的货物系“未来”货物。关于未来货物的即时买卖, 在效力上相当于附履行期限的买卖合同。

1.1.2 划拨使买方取得特殊财产权和可保利益

美国《统一商法典》第2—501条 (1) 项第一句规定:即存货物被特定为合同所指的货物时, 买方对货物取得特殊财产权和可保利益。

买方对可保利益的获得主要基于货物经过划拨后, 货物的风险由卖方转移到买方。在国际货物买卖中, 风险转移的法律意义主要体现在, 谁承担货物的风险, 谁就对合同项下的货物具有可保利益, 发生损失后就有向保险公司求偿的资格。货物风险从交付时起由卖方转移到买方虽然是一个被世界普遍接受的规则, 但卖方向买方交付货物时, 若想发生风险转移的效果, 必须以交付的货物已经划拨到合同项下为前提。这种提前转移风险和费用的条件就是货物已指明为买方准备的, 或如术语所规定, 已为买方“划出”。

根据《统一商法典》第2—502条规定, 买方基于划拨所获得的特殊财产权, 主要体现在卖方破产时买方对货物的权利。依据《统一商法典》第2—502条, 如果货物的特定由买方所为且货物符合合同时, 并且买方支付了部分或全部价款时, 假如卖方在收到第一笔价款后10日内破产时, 买方在正当请求或坚持请求支付任何尚未支付的部分货物的价款时, 可以向卖方追索货物。

1.1.3 划拨限制了卖方对货物享有的权利

划拨后的货物, 卖方不能再进行调换或挪作他用。《美国统一商法典》第2—501条 (2) 项规定:当划拨是由卖方单方作出时, 他可以在违约或破产前, 或在通知买方特定化已终结前, 以其他货物替换特定化货物。

1.2 划拨的法律性质

就特定物买卖而言, 划拨隐含于订立合同之中。就待特定物买卖而言, 英国《1997年货物销售法》第18条规则5第一项的规定:在根据对货物描述而进行的待特定物或将来货物的销售合同中, 当处于可交付状态的) 符合描述的货物被无条件地划拨到合同项下时, 这种划拨要么由卖方作出买方同意要么由买方作出卖方同意, 货物的所有权就转移到买方那里。

2 划拨与货物所有权的转移

国际货物买卖合同的本质特征在于买方通过合同获得合同项下货物的所有权。货物的所有权从什么时候由卖方转移给买方是一个无法回避的问题。由于《公约》以及《解释通则 (2000) 》均对所有权的转移问题未做规定而留给各个国家的立法自己解决, 划拨就成为普通法系的一个特有概念。

2.1 特定物的所有权转移

依据英美两国法律的规定, 特定物的所有权的转移规则如下:

2.1.1 按买卖双方的意图决定货物所有权的转移

英国的《1997年货物销售法》第17条第1款规定:特定物所有权的转移依照双方的意图来决定。该条第二款进一步规定:该转移所有权的意图的确定取决于合同条款、当事人的行为以及案件的具体情况。美国《统一商法典》第2—501条 (1) 项也规定:货物得在当事人之间明确约定的任何时间、任何方式予以特定化。由于《统一商法典》第2—501条 (1) 项的第一句把即存货物的特定化作为买方获得货物的特殊财产权和可保利益的前提, 我们也可以推知:当货物在当事人之间明确约定的任何时间、任何方式予以特定化时, 实质上就是按买卖双方的意图决定货物所有权的转移。

2.1.2 确定双方转移特定物或已经被特定化的货物所有权的意图的辅助性规则

当买卖双方在合同中缺乏这种明确的转移货物所有权的意图时, 对于如何解决特定物或已经被特定化的货物所有权转移问题, 英美两国的法律均确立了一些辅助性规则来确定买卖双方的意图。

英国《1997年货物销售法》第18条规定, 特定物的所有权转移时间, 在确定双方意图时, 适用以下原则:

(1) 对于处在可交付状态的, 属于无条件的特定物的买卖时, 所有权在双方订立合同时发生转移, 不考虑付款日期或交货日期或两者均是否发生延迟切。

(2) 对于特定物的买卖, 如果卖方必须对货物作出某种处置才能使其处于可交付状态, 则直至卖方处置行为完成并将此事通知买方, 所有权发生转移。

(3) 对于特定物的买卖, 如货物已处于可交付状态, 但还需作某种行为以便确定价格, 则直至该行为完成且将此事通知买方, 所有权发生转移。

(4) 对于特定物的买卖, 卖方可根据合同条款, 保留货物处置权直至某些条件完成, 则尽管货物已交买方或承运人或其他受托人或由其转交买方, 则直至这些条件完成, 货物所有权发生转移[3]。

2.2 待确定的货物所有权的转移

作为大原则, 英国《1997年货物销售法》第16条明确规定:除非且直到货物被特定化之时, 未特定化货物销售合同项下货物的所有权不转移给买方。因此, 划拨对于待确定物所有权的转移同样具有积极的意义。

2.2.1 待确定货物的概念

与特定物不同, 待确定的货物是买卖双方在订立合同时尚未经划拨的货物或未来的货物 (即订立合同尚未存在或还不知其确切地方的货物, 但这种货物经过划拨可以成为合同项下的货物) 。一般而言, 待确定物主要是种类物。种类物由于其具有可替代性的特点, 因此其划拨规则与特定物的划拨规则有所不同, 二者的区别, 主要在于:

(1) 对种类物的划拨不必是决定性的。例如, 如果事后买方发现货物不符合合同规定而行使了拒收权, 则这些货物不再是合同货物。如果卖方在预定的交货期间里还可以重新交货, 则在有效的划拨作出之前, 合同仍旧有效, 货物仍处在待确定状态。

(2) 对种类物的划拨要求具备严格的条件。这将在下面进行阐述。

2.2.2 划拨的条件

1957年的Carlos Federspiel v.Charles Twagg一案就体现出了种类物划拨的复杂性。该案涉及单车的国际货物买卖, 价格术语为FOB。卖方生产出产品后, 把货物包装妥当装入集装箱里, 并且在集装箱上用油漆写好买方的姓名与地址。但在装船前, 卖方破产。法院判决这票单车的货物仍未转让给买方, 而卖方所做的一切不足以显示无条件性与不可撤销性。根据Pearson法官的判决意见, 我们可以简单地归纳出涉及种类物的划拨规则:

(1) 卖方必须无条件地、不可撤销地把划拨于合同项下

卖方单纯地把希望用来履行合同义务的货物放在一边或挑选出来并不够成一个有效的划拨。卖方完全可以改变主意, 用这些货物履行其他合同项下的义务或用其他合同项下的货物履行这份合同项下的义务。合同当事人的行为若想构成一个划拨, 卖方必须有一个意图表明货物不可避免与合同联系在一起。因此, 是这些被划拨的货物而不是其他货物成为买方的财产。

(2) 涉及到所有权的交换情况下, 划拨是一种合同行为, 是双方当事人意思表示一致的产物。

(3) 以风险已经转移给买方为条件。

人们一定记得《1997年货物销售法》第20条的规定, 即所有权与风险通常是连在一起的。因而, 如同显现出的那样, 根据对相关文件的理解, 我们有理由认为, 合同项下货物的风险一直实质上由买方负担, 这就构成了表面的证据证明货物的所有权还没有转移到买方那里。

摘要：国际货物贸易的复杂性, 使得合同项下货物的划拨问题显得十分重要。随着国际合同领域立法融合的趋势不断加强, 划拨已不再仅仅是普通法上的概念。在国际货物贸易中, 划拨对于合同项下货物所有权的转移有着重要的意义。本文探讨了划拨在所有权转移方面的独特功能。

关键词：国际货物买卖,特定化,所有权

参考文献

[1]王传丽.划拨的概念与法律意义[J].政法论坛, 2000, (2) :124.

[2]王传丽.划拨的概念与法律意义[J].政法论坛, 2000, (2) :126.

国际货物运输与保险 第9篇

国际货物买卖合同是指经营所在场地处于不同国家或地区的买卖双方当事人依据权利与义务关系而达成的协议。合同内容一般由首部、正文和尾部三个部分组成, 可归纳为效力部分、权利义务部分和争议解决部分。效力部分由首部与尾部两组条款组成, 包括合同的名称、编号、买卖双方当事人的全称、缔约日期以及合同使用的文字及文本的效力、买卖双方当事人的签字、合同的生效条件或日期等。权利义务部分由实质条款构成, 包括标的物条款、价格条款、运输条款、商检条款、保险条款、支付条款、免责条款和不可抗力条款以及法律适用条款。争议解决部分主要规定索赔、理赔和解决争议的程序或方式。通过买卖双方当事人询盘、发盘、还盘与接受等四个环节的磋商一致, 国际货物买卖合同才能被确定有效成立。这里, 需要提醒的是合同有效成立的前提条件:一是合同双方具有法律资格;二是合同双方意思清楚;三是合同具有约因和对价;四是合同的内容符合法律的规定;五是合同形式符合法律规定。

相对国内买卖合同而言, 国际货物买卖合同的适用法律比较复杂, 一般涉及国际贸易惯例、国际贸易公约以及买卖双方当事人所在国家 (或区域) 的国内法。例如:国际贸易惯例主要有《2000年国际贸易术语解释通则》、《华沙—牛津规则》、《跟单信用证统一惯例》、《托收统一规则》、《约克-安特卫普规则》、《伦敦保险协会保险条款》和《巴黎规则》等;国际贸易公约主要有《国际货物贸易统一法公约》、《国际货物贸易合同成立统一法公约》、《联合国国际货物销售合同公约》、《联合国国际货物销售合同时效期间公约》、《统一提单的若干法律规定的国际公约》、 《联合国海上货物运输公约》、《联合国国际货物多式联运公约》和《国际汇票与国际本票公约》等;所在国家 (或区域) 的国内法有:西方国家的国内法主要表现为大陆法国家的民法典和商法典, 其他国家关于货物买卖的法律主要是成文法, 而我国有《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国对外贸易法》、《中华人民共和国反倾销条例》、《中华人民共和国反补贴条例》和《中华人民共和国保障措施条例》等。

由于国际货物买卖交易过程线长面广、手续繁杂、环节众多以及环境变化等因素, 各种法律风险随时随地都可能遇见。国际货物买卖合同就是建立在法律风险责任基础上的买卖双方当事人权利与义务的综合体现。

二、国际货物买卖合同法律风险类别与成因

(一) 国际货物买卖合同法律风险的类别。

目前尚无国际货物买卖合同法律风险类别的公认定义。有的理论按照时间节点排列顺序, 将国际货物买卖合同风险总体划分两大类, 即:合同签订阶段的风险和合同履行阶段的风险, 其中, 合同签订阶段的风险又可分为合同签订前潜在的法律风险和合同订立时存在的法律风险;合同履行阶段的风险又可分为合同履行过程中的法律风险和合同产生纠纷时出现的法律风险。有的理论从市场与经营角度划分, 市场风险包括国际市场选择与进入时机的风险、价格波动的风险、汇率波动的风险、政治局势的风险;经营风险包括交货风险、收汇风险、付款风险、市场风险与资信风险等。也有的理论直接将风险划为自身风险和外来风险。还有的理论分类为一般性风险和特殊性风险, 其中一般性风险包括自然风险、经营风险和利率风险等;特殊性风险包括国家风险、外汇风险和技术风险等。当然, 还有许多理论, 就不列举赘述了。

(二) 国际货物买卖合同法律风险的成因。

任何风险都是环境与一定的时空条件发生变化的客观存在。国际货物买卖合同法律风险也是如此, 结果就是合同所包含的主体的实际收益与预期收益或实际成本与预期成本产生不一致。

风险的成因十分复杂, 甚至由微不足道的线索所导致, 只能大体归类, 主要有:信息的不对称因素、自然环境和政治环境变化因素, 政策调整因素、市场趋势与需求改变因素、贸易摩擦因素、反倾销与贸易壁垒因素、适用法律的多元化与差异性因素以及交易方式复杂性等因素。毫无疑问, 这些因素中所包含的任何成因都有可能使交易的每个环节产生风险。

以往的国际货物买卖合同风险, 大多是围绕合同本身所产生。而今, 随着我国加入世界贸易组织, 全球经济一体化进程加快, 以及欧洲国家金融危机所引起的主权基金信誉下调与贸易摩擦加剧, 国际货物买卖合同风险的成因超越了合同本身的内涵, 外部环境作用的因素日趋加大, 形成了当前风险成因的主要特征, 表现在反倾销和贸易壁垒手段运用频繁, 间接或直接地对国际货物买卖合同的权利义务部分与争议解决部分产生深刻影响。据资料显示, 反倾销调查和贸易壁垒所涉及的我国出口产品种类多、范围广、影响大, 包括农业、机械、冶金、电子、建材、化工、医药、纺织、轻工等行业, 主要有大蒜、对虾、苹果汁、刹车盘、轴承、彩电、钢材、玛钢及钢管管件、高锰酸钾、糠醇、铅笔、箱包和服装等, 导致我国国际市场份额萎缩, 经营效益下滑, 提升了风险程度。

三、国际货物买卖合同法律风险的规避措施

(一) 加强市场调研、客户调查以及信用风险管理。

信息不对称是国际货物买卖合同风险产生的主要原因。开展有效的国际市场调研就是规避风险的基础。要调研市场因素, 了解市场竞争状况, 衡量自己的产品是否适合当地市场需求和发展趋势;还要调研环境因素, 包括政治、经济、地理环境以及当地贸易法规和政策等, 然后进行风险分析和因素分解, 找出其中潜在的风险要素预先规避。

客户调查是合同签订前法律风险规避的重要措施。要注重调查合同主体资格、注册资本、财产以及资产负债情况、商业信誉及履约能力;还要审查经营的性质, 弄清是代理商、生产商或是零售批发商以及每年的营业额、销售渠道、经营方式等;合同标的物若属于限制性经营、特许经营的, 还要审查对方是否持有相关许可。这样, 能够有效地防止合同主体欺诈风险与合同条款风险。

信用风险管理是指进行国际货物买卖交易时采取信用方式降低或规避风险, 其有效措施通常包括:信用调查、信用评估、信用监控、逾期账款追收等环节。加强企业信用风险管理, 一是要建立信用风险管理的组织体系, 负责专门针对出口国家政治、经济、法律等方面的动态与客户有关情况动态的研究;二是要进一步完善信用风险管理约束机制, 主要是针对签约和使用资金两大环节;三是对客户的资信调查与评估机制要延伸至所在国政治与经济等领域。

(二) 规范合同格式与文本, 合理把握风险转移。

最好能将自己拟定的合同格式与文本作为合同签约文本, 这样, 在很大程度上能够规避合同履行过程中某些环节的风险。无论如何, 规范合同格式与文本是首要责任。要认真完善合同的所有条款, 做到完整、准确, 没有遗漏。例如:一是品质规格条款方面, 要明确货物与样品的品质规格等可能存在的差异标准、对样品的文字描述不夸大其词等;二是价格条款方面, 要充分考虑到国际市场价格的波动以及计价和结算货币汇率的浮动等;三是包装条款方面, 要符合购货方提出的包装要求与当地的环保规定、语言与图标或色彩, 切忌与当地习俗或法规相悖等;四是运输条款方面, 划清FOB、 CIF或CFR交易条款下的装运与交货以及装运通知不达的责任等;五是支付条款方面, 厘清非银行信用支付方式或银行信用支付方式, 单证要一致等;六是商检条款方面, 确定双方认可的检验标准以及检验机构等;七是不可抗力条款方面, 认可不可抗力的内涵与外延的范围等;八是法律适用条款方面, 明确解决合同争议的法律适用条款或法律选择条款等。总之, 规范合同格式与文本的正确操作是规避合同风险的关键。

合理把握风险转移也是规避风险的一种手段, 它是在合理分担责任的基础上以转移的方式将风险化解或降低。如货物运输遭遇特定环境的风险, 就可以利用贸易价格术语条件的选择出口信用保险或第三方银行保兑等, 合理实施风险转移;又如在国际货物买卖交易中, 可根据《国际贸易术语解释通则》约定的贸易价格术语成交, 在具体地点和时间的转折点上交割风险责任。风险转移适用于一定的特殊条件, 并非所有风险都可以转移。

(三) 熟知国际贸易法, 开辟多途径规避合同风险。

国际货物买卖合同一般涉及国际贸易惯例、国际贸易公约以及买卖双方当事人所在国家 (或区域) 的国内法。熟知这些国际贸易法十分重要, 尤其是WTO体系下国际贸易法概念内涵和外延迅猛扩展, 加上我国的相关国内法日臻完善, 更加有利于我们规避风险。如遇到损害我方利益的情况时, 就可根据我国《中华人民共和国合同法》中止履行或解除合同维护我方权益。《中华人民共和国合同法》第六十八条明确规定, 确切证据证明对方有下列情况之一的, 可以中止合同履行:一是经营状况严重恶化;二是转移财产、抽逃资金, 以逃避债务;三是丧失商业信誉;有丧失或者可能丧失履行债务能力的其他情形。对于解除合同的条件, 第九十四条也明确规定:一是因不可抗力致使不能实现合同目的;二是在履行期限届满之前, 当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务;三是当事人一方迟延履行主要债务, 经催告后在合理期限内仍未履行;四是当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的;五是法律规定的其他情形。

国际货物买卖合同与国内买卖合同的最大区别就是前者可选择性适用法律和争议解决机构。一般情况下, 国际货物买卖合同风险的解决途径大都选择国际仲裁。目前, 近100多个国家都承担了1958年《承认与执行外国仲裁裁决公约》所规定的义务, 也是合同中争议解决部分的最重要条款。当然, 国际仲裁地点最好选在中国, 仲裁方与仲裁人员组成以及仲裁方式所适用法律分别选为中国相关机构和中国相关法律, 万不得已的情况下可选择利益独立的第三国或法律, 这样可以减少国际仲裁地域摩擦的风险。

中国历来主张“礼之用, 和为贵”。在一定的条件和范围内, 解决合同纠纷也可贯穿这种理念, 通过商事调解方式, 在心平气和的氛围内双方协商规避风险。商事调解是指当事人之间因商事合同关系, 经中外双方协商不能解决或不便直接进行磋商时, 为寻求友好地解决其争议, 一致同意按照某一调解规则提交调解机构 (人) 调解。商事调解的特点是:一是适用范围广;二是以人们内心的道德观及法律为基石;三是侧重于找出双方的“目标”和“需要”;四是保密性强;五是手续简便、灵活度高;六是调解气氛缓和;七是与仲裁、诉讼具有兼容性。目前, 在欧美一些国家, 这种争议解决方式受到青睐, 也行之有效。

除此之外, 政府在宏观层面上的协调、指导、监督与管理等机制保障方面的作用也至关重要, 尤其对于反倾销与贸易壁垒引发的风险, 更需要政府从政策和策略上介入和掌控。

摘要：随着全球经济一体化进程的加快, 我国进出口贸易量成倍增长, 跃居为世界贸易大国。但随之而来的是国际贸易风险加剧, 并且范围与形式呈现多样化。本文从国际货物买卖合同角度, 探讨了其类别与成因, 提出了国际货物买卖合同法律风险的规避措施。

关键词：国际货物买卖合同,法律风险,规避措施

参考文献

[1].黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社, 2000, 3, 第3版

[2].何贵才.商会法律服务指导与研究[M].北京:现代教育出版社, 2008, 3

国际货物运输与保险 第10篇

1.12010年恢复较快

2010年全球经济逐步复苏，主要国家经济同比增长较快，全年呈现“前高后低”的发展态势。

2010年亚洲经济复苏势头强劲。在其他区域仍缓慢调整时，亚洲主要国家尤其是发展中国家率先强势复苏，并有力拉动全球经济走出低谷。北美地区经济仍以美国经济为主导。在量化宽松政策的促进下，2010年美国经济虽大幅回升，但后劲不足。拉丁美洲以及加勒比地区经济复苏，联合国预测机构估计拉美及加勒比地区年增长率超过5％。较之2009年，2010年欧洲经济实际恢复情况良好，欧洲央行数据显示欧元区GDP同比增长率为1.6％-1.8％，但是复苏势头并不明确。2010年非洲经济以稳健的步伐增长，预计非洲地区年综合经济增长率有望超过5％。

1.22011年增长放缓

2011年亚洲经济将继续向好发展，但增速将较2010年有所放缓。日韩两国工业产出存在继续下滑的趋势，我国和印度可能成为亚洲仅存的增长点。2011年美国经济增长势头可能弱于2010年。经济刺激计划对经济的拉动作用在2010年下半年开始衰减，危机前美国对消费过度激励的副作用开始显现，政府赤字问题和债务问题依然存在。欧洲的主要问题仍然围绕在财政赤字、银行偿付能力以及经济增长点上。欧洲经济的疲软走势将在2011年持续，整体经济缺乏新的增长点，但欧债危机扩散可能性较低。2011年非洲经济将较2010年有进一步的提升。虽然落后的基础设施以及整体经济将长期制约非洲的发展，但非洲各国正通过区域一体化等手段不断改善这些问题。

预计2011年世界经济保持持续增长，但是增长步伐仍然缓慢。国际货币基金组织(IMF)预测2011年全球经济增长4.2％。

2、国际油船运输市场运量2010年回顾与2011年展望

2.12010年运量小幅回升

2010年市场总体保持温和复苏态势，原油海运量逐渐回升。2010年原油海运量为22.7亿t，较2009年上升2.7％；成品油海运量为8.8亿t，较2009年上升3.9％，其中1-7月稳定小幅上扬，8月以后随着季节性变化先抑后扬。

(1)石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。相比2009年，2010年世界石油消费量增加，石油产量也有所上升，但增幅小于需求。世界石油供需基本保持平衡，总量小幅上扬。

2010年石油需求较2009年有所回暖。第一季度需求保持旺盛，第二季度增势下滑，第三和第四季度稳步上扬。各地区的石油消费及2010年前三季度的地区消费量见表1。自2010年年初开始，全球石油需求保持2.6％的增长率，2010年世界石油总消费量较2009年增长2.09％。

2010年石油供给小幅增加。受世界经济整体呈现稳步复苏态势的影响，市场对世界原油需求增长的信心也逐渐增强，石油产量随之上升。OPEC不断提高产量，加上第四季度俄罗斯原油产量的攀升，2010年世界石油总产量较2009年增长1.55％，OPEC增产1.89％，欧洲经济合作与发展组织(OECD)减产0.7％。各地区石油产量及预测值见表2。

(2)地区贸易量较大幅度上涨。2010年，全球原油总贸易额有较大幅度上涨，中美等国进口量增幅较大，日本进口量大幅萎缩；全球成品油总贸易量小幅增长，美国成品油进口量保持稳定，中日等则有较大涨幅。

2.22011年运量增长逐步放缓

2011年国际石油需求的增长将放缓，虽仍呈上升趋势，但相较2010年同比增幅减小，国际石油市场需求并不乐观。预计包括柴油、取暖油和航空燃油在内的中间馏分产品的需求将会上升，而汽油需求将继续下降。由于国际石油需求量是决定国际油船运输市场的最主要因素，加之2011年世界经济增长趋缓，欧美发达国家开始转向天然气取暖，国家能源利用效率提高等因素，预计2011年世界石油贸易量增长逐渐放缓，国际油运市场运输量增幅相比2010年将有所下降。

3、国际油船运输市场运力2010年回顾与2011年展望

3.12010年市场运力整体提高

据克拉克森数据显示，2010年各船型运力均有提高，整体运力增长率达6.2％，小于2009年7.28％的总运力增长率。油船运力从年初的43407万载重吨(5270艘)涨至46136万载重吨(5441艘)。

(1)油船船舶大型化趋势逐步明显。2010年，VLCC运力占到油船总运力的1/3，船舶大型化趋势越来越明显。各船型中，苏伊士型油船运力增长率最高，阿芙拉型油船次之，巴拿马型油船运力增长率相对最小。

(2)油船船队更趋年轻化。船龄在20年以上的油船运力为3050万载重吨，占总运力的6.6％，较2009年占比降低2.5％；船龄在15-19年的油船运力为4870万载重吨，占总运力的10.5％；船龄在10-14年的油船运力为7490万载重吨，占总运力的16.2％；船龄在5-9年的油船运力为12320万载重吨，占总运力的26.7％；船龄在5年以下的油船运力为18450万载重吨，占总运力的40％。

(3)新船交付量振荡下滑。截至2010年10月份，l万载重吨以上油船交付运力124万载重吨，较年初减少77.03％，较2009年同期减少58.39％。2010年前lO个月的成品油船运力总交付量为801万载重吨，为2009年同期交付量的75.71％。2010年新交付船中VLCC占比最大，达39.08％；第二位为灵便型船，占总交付量的35.63％。

(4)油船拆解量有所上升，订单量直线下滑。2010年油船拆解量延续上升趋势。截至2010年10月，15年以下船龄的单壳油船已拆解完毕，相关地区其余单壳油船也有望在2011年初基本拆解完毕；成品油船总拆解量为332万载重吨，高于2009年全年拆解量。由于市场运力过剩的态势日渐明朗，2010年订单艘数为1876艘，吨位降至14386万吨，较2009年下降21.72％。

3.22011年运力增幅有所扩大

2011年，由于船舶所有人预期单壳油船将大量拆解，因此在此之前大量建造新船，以弥补供给缺口。由现有订单数据可以预计2011年的新船交付量很大，将与2009年持平。浮动储油需求将进一步下降，储油油船的释放将增加市场运力。预计交付运力4840万载重吨，大于2010年油船运力交付量；预计原油油船运力增长率为10％-11％，成品油油船运力增长率为7％-8％。

克拉克森预测数据显示，除阿芙拉型和小型油船外，其他各油船船型2011年运力均将明显增加。预测VLCC运力为17570万载重吨，苏伊士油船运力为7100万载重吨，阿芙拉型油船运力为97.0百万载重吨，巴拿马型油船运力为3070万载重吨，灵便型油船运力为11360万载重吨，小型油船运力为1270万载

重吨。

4、国际油船运输市场运价2010年回顾与2011年展望

4.12010年运价有所回升

2010年国际油运市场得益于亚洲经济回暖的推动，原油海运需求有所增长。由于欧美等国的石油需求乏力，加上过剩运力的不断释放以及季节性因素的影响，2010年原油及成品油运价指数全年振荡调整，但是均较2009年有大幅提高。从波罗的海原油运价指数(BDTI)的走势来看，原油油船运价较2009年有较大回升，微观上呈w型波动；成品油油船运价走势与原油运价走势相近，但波动较BDTI有所延迟且相对平坦。

受亚洲经济前高后低的影响，伴随运力的逐步投放，2010年上半年VLCC日收益振荡上扬，较2009年同期大涨，下半年各航线运价大幅跳水，第四季度始见回升。受全球经济回暖以及VLCC运力前紧后宽的影响，苏伊士型油船基本与VLCC市场走势保持一致，多数月份好于2009年同期。由于黑海和地中海地区运力供给过剩情况加剧，2010年6月开始先于VLCC市场呈现低迷态势。由于前期阿芙拉型油船长时间运价下挫，部分船舶所有人开始封存部分运力以减少市场供给，致使运力紧缺。2010年上半年该船型在地中海航线上运价暴涨，下半年受墨西哥湾漏油事故和法国南部拉瓦拉港码头工人罢工的影响，同时受大量新船交付的冲击，市场走低但整体好于2009年。巴拿马型油船各航线运价窄幅振荡，低位波动。受亚洲及美国成品油需求的拉动，特别是印度炼油厂的大量出口对成品油船需求大增，2010年1-7月，各航线运价振荡上行。随着市场运力的不断投放，8月份之后市场持续小幅走低。

4.22011年运价不容乐观

2011年国际石油需求增长将放缓，却是新油船交付最为集中的年份。部分石油海运量所需的运力航行距离较短，而短程运输不利于油船运力的消耗。由于原油正价差不断收窄，因此海上储油活动将减少。储油油船的释放将增加市场运力，给油运市场带来不小的冲击。国际油价小幅走高的态势将在短期内致使油船运输需求减少，运价下跌，但大量流动资金炒作石油期货市场致使国际油价波动较大，因此，国际油价对于油船运价的影响是短期且不稳定的。

单壳油船拆解对市场影响不大。从船队结构看，在全球4.51亿载重吨运力的现役油船船队中，单壳油船运力为3010万载重吨，仅占6.67％。按照国际海事组织的规定，单壳油船的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄。2011年成员国将陆续淘汰单壳油船，但在2015年前暂缓执行。虽然美国、欧洲、新加坡、韩国和我国等从2011年起全面禁止单壳油船进人国家水域，但是印度和东南亚部分国家仍然允许单壳油船在其国内进行沿海运输或者用于储油。尽管过剩的市场压力可能造成部分订单延迟交付，但是总体运力增幅依然很大。

国际货物运输与保险 第11篇

一、商品的品名条款

品名是区别不同商品的一种称呼与概念, 实务中用来表示商品的方法主要有以下几种: (1) 用商品的原材料命名 (如羊毛衫、羽绒服等) ; (2) 用商品的主要用途命名 (如洗手液、杀虫剂、洗衣机等) ; (3) 用商品的外观造型命名 (如喇叭裤、迷你织布机等) ; (4) 用人物名字命名 (如孔府家酒、王致和豆腐乳等) ; (5) 用商品的褒意来命名 (如青春宝、飘柔等) ; (6) 用制作的工艺命名 (如精制油等) 。

品名条款的内容, 一般取决于商品的品种与特征。一般合同通常只规定具体名称即可, 但有些商品, 为了明确起见, 也可将品种、商标、等级型号这些内容涵盖在品名条款中。

一次台湾出口苹果酒到中东地区, 当时使用的商品名称就是“Apple Wine”, 这批酒到了中东地区之后, 海关就不准这批货物的进口。该案例涉及的是商品品名在实务中体现出来的重要意义, 如果品名不合适, 会影响到交易的顺利进行。中东地区对于“Wine”酒类产品是禁止进口的, 如果把单词“Wine”换成“cider”苹果汁的话, 这批货物是绝对可以进口的。

由此可见, 商品品名在合同履行中的重要意义。根据《公约》的规定, 若卖方交付货物不合约定的品名和说明, 买方有权提出损害赔偿要求, 甚至可以拒收货物和撤销合同。与此同时, 品名条款的订立在买卖合同中占有重要地位。订立此项条款具有重要的法律和实践意义, 因此买卖双方在订立此条款时, 应注意以下事项:

(一) 品名条款应明确具体。

在订立品名条款时, 商品的名称要力避笼统的表述, 必须能确切反映交易标的物的特点, 以利于合同的顺利履行。如成交商品名称为苹果时, 就不能笼统命名为水果, 因为水果的范畴太大, 只有在品名条款中明确具体是哪一种水果, 买卖双方在交接货物方面才有一定的依据, 海关在征收关税时才可以明确采用哪一种税率。

(二) 正确使用成交商品的名称。

对于成交的商品一定使用国际上通用的, 且合适的名称。如美国曾经对进口的打字机征税, 如果是一般打字机, 税率定为0%;如果是玩具打字机, 税率为35%。因此, 如果品名选用不当, 会影响到关税税率的高低。

(三) 针对商品实际做出实事求是的规定。

卖方一定要确保有能力供应合同中所约定的商品, 避免盲目成交, 否则买方有权拒收货物或撤销合同。

二、商品的品质条款

(一) 品质的含义及约定的意义。

商品的品质, 不能简单理解成商品的质量, 即使用性能。它是指商品的内在素质与外观形态的综合。内在素质包括商品的物理性能、机械性能、化学成分和生物的物性等自然属性, 外观形态包括商品的外形、色泽、款式或者透明度等。凡是卖方在以上这些方面违反合同的规定, 都可归属于卖方交货的品质不合要求。

中方某公司与国外某客商成交龙井茶一批, 合同规定二级茶叶, 卖方实际交货时发现二级茶叶库存为零, 便在未征求买方同意的情况下, 以一级茶叶充抵二级茶叶交货, 并电告买方“一级茶叶仍按二级茶叶计价, 不另外收费”。卖方的这种做法妥当吗?

根据《公约》规定, 合同中的品质条件, 是构成商品说明的重要组成部分, 是买卖双方交接货物的依据, 卖方交货必须符合约定的质量, 如卖方交货不符约定的品质条件, 买方有权要求损害赔偿, 也可要求修理或交付替货物, 甚至拒收货物和撤销合同。所以, 本案例中卖方这种“以好顶次, 又不另外收费”的做法是不妥当的。因为在合同达成后, 卖方交货品质低于合同的要求是违约行为。未经买方允许, 擅自将品质高于合同规定的货物交付买方同样也构成违约。尽管中方所交茶叶适用于原来的用途, 并且在价值上还高于二级茶叶的价值, 但卖方已经违约, 在市场行情的变化不利于买方, 或由于卖方交货品质高于合同的规定使买方在办理进口清关手续中遇到麻烦时, 往往会成为买方拒收货物并要求赔偿损失的理由。

(二) 商品品质的表示方法。

国际货物贸易中, 用来表示商品品质的方法主要有两大类:用实物表示和用说明表示。

1、实物表示

(1) 看货买卖。买方或代理人通常先在卖方存放货物的场所验看货物, 一旦达成交易, 卖方就应按对方验看过的商品交货, 只要卖方交付的是验看过的货物, 买方就不得对品质提出异议。这种做法多用于寄售、拍卖和展卖业务中。

(2) 凭样品买卖。根据样品提供方的不同, 可分为凭卖方样品买卖、买方样品买卖以及对等样品。凭卖方样品买卖与凭买方样品买卖在使用过程中势必会有利于样品的提供方, 而对等样品是国贸实务中常用的一种凭样品买卖的方法。对等样品, 又称回样, 卖方可根据买方提供的样品, 加工复制出一个类似的样品交买方确认, 并对确认样品进行留存封样, 最终作为卖方所交货物的品质依据。

2、用说明表示。

用说明表示主要包括凭规格买卖、凭等级买卖、凭标准买卖、凭商标品牌买卖、凭说明书及图样买卖, 以及凭产地名称买卖这几种具体的方法。其中, 对于容易受到气候、季节方面影响, 品质变化不稳定的农副产品, 常用“FAQ”标准表明商品的品质。FAQ (Fair Average Quality, FAQ) , 中文意指“良好平均品质”, 指一定时期某地出口货物的平均品质水平。这个概念可以有两种具体的解释: (1) 农产品每个生产年度的中等货; (2) 某一季度或某一装船月份在装运地发运的同一种商品的平均品质。只要卖方交付货物达到此平均品质水平, 就算符合相应要求。

机器、电器和仪表等产品因为结构比较复杂, 表示性能的数据也很多, 很难用简单的指标来描述商品品质的全貌, 所以适合用说明书及图样表明商品的品质。而凭商标和品牌买卖一般只适用于品质稳定的工业制成品或经过科学加工的初级产品。因产区的自然条件、传统加工工艺等因素, 而在品质方面具有其他产区的产品所不具有的独特风格和有一定地方特色的产品, 则适合凭产地名称买卖, 如信阳毛尖、西湖龙井、长白山人参、景德镇陶瓷等。

(三) 合同中的品质条款。

国际货物买卖合同中的品质条款一般包括品名、规格、标准以及牌号、商标等指标。但为了保证合同的顺利履行, 对这些相关指标的订立可根据货物的特性和实际需要规定品质机动幅度或品质公差。

1、品质机动幅度。

对于一些品质不稳定的初级产品, 往往允许卖方交付货物的品质在一定幅度内有灵活性, 在此幅度内买方不得拒收。主要有三种表示方法:

(1) 规定范围。对某项货物的品质指标规定允许有一定差异范围。例如, 漂布, 幅阔35/36英寸, 即布的幅阔只要在35英寸到36英寸的范围内, 均作为合格。

(2) 规定极限。对有些货物的品质规格, 规定上下极限。规定极限的表示方法, 常用的有:最大;最高;最多 (Maximum, 缩写Max) ;最小;最低;最少 (Minimum, 缩写为Min) 。例如, 大米碎粒40% (最高) Rice, long shaped Broken grains 40% (max) ;水分13% (最高) Moisture 13% (max。) ;杂质1% (最高) Admixtures 1% (max) 。

(3) 规定上下差异。这也是使货物的品质规格具有必要的灵活性的有效方法, 如灰鸭毛, 含绒量15%, 上下1%Grey Duck Feather, Down content 15%, 1%more or less。

2、品质公差。

品质公差指国际同行业所公认或买卖双方所认可的产品品质的差异范围, 一般适合工业制成品指标的灵活订立。即使合同无此规定, 只要卖方交货品质在公差范围内, 也不能视作违约。如手表公差为48小时可误差1秒。

3、品质增减价条款。

此条款可以将商品的品质与价格紧密结合, 一定程度上体现按质论价。如出口大豆时规定含油率不低于10%, 以10%为基础, 含油率每增加1%, 价格增加2%。

品质增减价条款主要有两种订法:①对机动幅度内的品质差异, 可按交货实际品质规定予以增价或减价。例如, 在我国花生出口合同中规定:“含油量每增减1% (±1%) , 则合同价格增减2% (±2%) 。如增减幅度不到2%者, 可按比例计算。”②只对品质低于合同规定者扣价。在品质机动幅度范围内, 交货品质低于合同规定者扣价;而高于合同规定者却不增加价格。为了更有效地约束卖方按规定的品质交货, 还可规定不同的扣价办法。例如, 在机动幅度范围内, 交货品质低于合同规定2%, 扣价1%;低于合同规定2%以上者, 则加大扣价比例。

采用品质增减价条款, 一般应选用对价格有重要影响而又允许有一定机动幅度的主要质量指标。

(四) 约定品质条款的注意事项

1、品质条款要明确具体。

品质条款订立时, 不宜采用笼统的字眼, 如“大约”、“左右”、“近似”等, 以免在交货品质上产生异议。但是, 也不宜把品质条件订得过于绝对化, 如棉布无瑕疵, 这将会给履行交货义务带来困难。一般地说, 对一些矿产品、农副产品和轻工业品的品质规格的规定, 要有一定的灵活性, 以利于合同的履行。

2、正确运用各种表示品质的方法。

用来表示商品的品质方法有很多, 但要根据商品自身的特性合理选择。凡能用一种方法表示商品品质的, 一般不宜同时采用两种或两种以上方法表示, 因为这会给卖方履约造成麻烦。如既凭样品表示, 又凭说明书和图样表示商品的品质的方法, 就意味着卖方交货的品质既要符合提供样品的要求, 又要与说明书和图样上描述的一致。

3、灵活运用品质公差与品质机动幅度。

明确订立品质条款的同时, 又要灵活运用品质公差或品质机动幅度, 这样既可以合理描述商品品质, 又可为卖方的交货留有很大的余地。

我国某公司同日本公司签订出口羊绒衫合同, 共计10, 000件, 价值100万美元。合同规定羊绒含量为100%, 商标上也标明“100%羊绒”。当对方检验后, 发现羊绒含量不符合合同规定而提出索赔, 要求赔偿200万美元。最后我方公司赔偿数十万美元结案。本案例中对方的要求是合理的, 因为我方交货的品质不符合合同的规定。规避该案例中损失的发生正确的做法应该是:灵活运用品质机动幅度, 如“羊绒含量99%, 1%more or less”, 只要卖方交付的羊绒衫含绒量在98%~100%区间内, 买方就不得拒收货物和提出赔偿要求。从该案例中得到的启示是:合同中就较难掌握交货品质的出口商品的品质条款, 应采用规定品质公差或品质机动幅度的方法, 来避免因交货品质难以掌握给卖方交货带来的困难。

摘要：国际货物买卖合同是转移标的物所有权的合同, 合同首先要对标的物的状况有一个科学和明确的描述。因此, 买卖双方在洽谈和订立合同时, 必须根据货物的特性和实际情况, 订明品名、品质、数量和包装条款。若这些交易条件约定不明确, 就会在合同履行中产生相应的纠纷。本文重点探讨合同中品名与品质条款的相关内容及订立时的注意事项。

关键词：国际货物买卖合同,品名条款,品质条款

参考文献

[1]陈卫峰.国际贸易商品条件中品质、数量条件的案例剖析.商业时代, 2011.11.

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[3]李左东.国际贸易理论、政策与实务.北京:高等教育出版社, 2008.