物流枢纽范文（精选9篇）
物流枢纽 第1篇
在首届论坛上, 我的演讲是货通天下创伟业。我觉得从经济学的角度来观察, 世界上的产业, 只有两个产业是没有规模极限的。一个产业是互联网, 一个产业是物流。从经济学角度看, 物流产业确实会成为一个巨大的朝阳产业, 未来有很大的发展前景。沃尔玛现代物流商贸业曾经是多年来世界的第一大产业。很多产业有极限。比如说, 谁发明了致癌药, 这个产业前景广阔。其实, 致癌新药产业它是有极限的。你把世界上的癌症病人都治疗好了, 你就没有市场了。于是有人说我发现了致癌的免疫的新药, 其实这也有极限。如果吃了你的药, 打了你的针, 都不得癌症了, 那你肯定也没有市场了。你发明了长寿的药, 人可以活300年。发明这个药后, 似乎没有产业极限。药一发明, 世界一万家殡仪馆肯定倒闭, 世界上多少做陵墓的产业也萧条了。我断言, 世界上很多产业都是有极限的。惟独物流业和互联网是没有极限的, 所以我非常关注物流这个产业的发展。
物流业和信息产业和信息平台高度的融为一体, 这个产业的未来非常广阔。现在非常关注国际金融危机对物流业的影响。其实, 我对我们的经济前景判断是乐观派。在8年前, 人们陶醉于新经济, 陶醉于知识经济, 陶醉于IT产业。结果2000年美国IT产业泡沫破灭了, 出现了一次深深的震荡。当时有很多人预言IT产业新经济会走下坡路。当时我发表文章说, 2000年美国IT产业泡沫的破灭只是相当于股市上升通道过程中的一次震荡, 并不会真正影响IT产业这种新经济的发展势头。我们要用像对IT这种新经济产业的发展趋势来判断物流产业未来发展前景。在经济越不景气的时候, 越要寻找新的能创造利润的空间、降低成本的空间, 干好物流的发展, 干好物流与信息平台的融合。它是能为我们能提供新的空间的。我对我们的经济是持乐观态度的。
对武汉而言, 对武汉城市圈而言, 现在是阵阵的凉意。国际经济和沿海经济对内地影响是有一个传递和传导的过程的。也许真正的严寒是在明年下半年。但是大家要乐观的看到, 严冬之后不就是春天来了吗?我们最主要的是信心。如果我们都有信心的话, 也许春天来的更快。如果我们都没有信心的话, 也许严冬是漫漫的严冬, 没有尽头。
所以, 在第二次论坛上, 我演讲的是武汉城市圈要当枢纽物流和物流枢纽。这是中央、国务院中部崛起的文件为武汉定位的, 也是武汉的客观条件。
我曾经讲过, 武汉有五大枢纽重叠的优势, 如铁路枢纽、信息枢纽、航空枢纽、水运枢纽、公路运输枢纽, 再加上邮政分拣枢纽。这一系列特大枢纽在一特大城市重叠, 对全国来说是比较少见的。这样一个巨大的优势, 决定了湖北、武汉办物流枢纽和枢纽物流具有天然的独特优势。
现在是第三届论坛了。我的建言就是搭建公共信息平台, 支撑枢纽物流和物流枢纽。最近, 我们参与了武汉城市圈物流规划纲要的制定。我们发现, 湖北、武汉物流产业虽然有很好的基础, 取得了长足的发展, 但是严重存在着特大企业不多, 有机网络并没形成, 小而全, 小而散状况。物流产业特别的分散, 怎么吸引物流企业进园区, 怎么把物流产业真正做大呢?我认为, 很重要的关键链条, 就是公共信息平台的搭建。公共信息平台怎样吸引更多的客户, 可以借鉴互联网产业发展经验, 就是一定要大大降低进入门槛。信息一定要是公共的共享的。如果搭建的公共信息平台, 有很高的门槛, 企业都不来。同时, 一定要是公共的信息平台, 很多功能应该是免费的, 是公共共享的, 进入的门槛特别低, 成本特别低, 使用的成本特别低, 它就一定能成功。要使我们的公共信息平台真正具有这种特点。
物流枢纽 第2篇
谢运洁
（重庆教育学院图书馆重庆400067）
摘要：本文采用SWOT分析方法对重庆建设物流枢纽城市的优势、劣势、机遇和挑战四个方面进行分析并以此为基础提出若干对策建议。
关键词：物流中心；SWOT分析；对策
中图分类号：文献标识码：文章编号：
国家“十一五”规划要求大力发展现代物流业，推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。2007年6月7日，国务院批准设立重庆市为全国统筹城乡综合配套改革试验区。要求重庆市要从实际出发，根据统筹城乡综合配套改革试验的要求，全面推进各个领域的体制改革，并在重点领域和关键环节率先突破，大胆创新，尽快形成统筹城乡发展的体制机制，促进城乡经济社会协调发展，也为推动全国深化改革，实现科学发展与和谐发展，发挥示范和带动作用。
重庆在“十一五”期间，打造长江上游区域物流中心，推进全国统筹城乡发展顺应了国家发展规划的要求。
20世纪末21世纪初，党中央、国务院为进一步发展我国国民经济，作出了实施西部大开发的战略决策。随着西部大开发战略的实施，重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽，打造长江上游区域物流中心具有特别重大的现实和长远意义。
在此背景下，本文认为有必要运用企业战略管理的一种分析方法—SWOT(S-Strengths优势、W-Weaknesses劣势、O-Opportunities机遇、T-Threats威胁)分析方法对重庆建设物流枢纽城市的内部条件之优势与劣势和外部环境之机遇与挑战进行客观系统的分析，并在此基础上探讨相应的发展对策。下面就重庆市建设物流枢纽城市的优势、劣势、机遇和挑战进行详细的分析。S(Strengths)———重庆建设物流枢纽城市的优势分析
1.1 区位优势
重庆具备发展现代物流业的明显区位优势，重庆管辖着长江干线1/3的航线，北有陕西、宁夏、内蒙，南有云南、贵州、广西，西有四川、西藏、新疆、青海、甘肃，东接湖北、湖南，是长江经济带与成渝经济带结合区、东部和西部结合区、渝贵川结合区的重要节点，是撬动“连接中国11个省市区，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。重庆是西部地区唯一能依靠长江航运的城市，在长江经济带的建设中，具有承接东西、沟通南北的重要战略地位，是人流、物流的重要集散地，从而也引发商流、资金流、信息流的聚集。
1.2 交通优势
重庆具有得天独厚的交通优势，是我国西部地区惟一拥有水、陆、空和管道运输四位一体的综合立体交通枢纽城市。
（1）公路：2007年全市公路总里程达104705公里，其中高速公路1049公里，一级公路11收稿日期：
作者简介：谢运洁（1980年－），女，四川南充人，重庆教育学院图书馆信息技术部，馆员；武汉大学情报学硕士，主要从事信息技术管理、文献检索教学、信息管理、物流等方面的研究。
386公里、二级公路6300公里、等外公路54747公里。到2010年，重庆市将建成“二环八射”，高速公路总里程达到1914公里，将大大提高交通运输能力。重庆在“二环八射”高速公路网基础上，还将再规划 “一环两射”及“一联线”。
（2）铁路：重庆现有5条铁路与全国相连，2007年铁路营运里程达到1257公里，已开通直抵达香港九龙的集装箱专列。2010年，重庆将建成为拥有“八干线”（即：成渝线、渝黔线、襄渝线、渝怀线、兰渝线、达万线、万宜线）的西部最大的铁路枢纽城市，铁路营运里程达到1394公里。
（3）航空：重庆现有机场三个，其中重庆江北国际机场可起降波音747大型货机。目前已开通至日本名古屋、美国西雅图、泰国曼谷、法国土鲁兹、韩国汉城、新加坡，中国香港、澳门等地的国内国际（地区）110多条航线。
（4）港口：长江年货运量13亿吨以上，是密西西比河的1.6倍、莱茵河的2.3倍，居世界之首。长江的运能相当于10条京广铁路。重庆是长江三大港接点之一，是西部最大的通海港，已实现江海联运，万吨级船队可直达重庆。重庆境内有大小通航河流30余条，有上百个港口分布在航道上，吞吐量在50万吨以上的港口有15个，其中长江干线12个。九龙坡集装箱码头年通过能力20万个标准箱，寸滩港集装箱通过能力达70万个标准箱，汽车滚装通过能力达30万辆。2010年，重庆港口货物吞吐能力将达1.25亿吨，集装箱160万个标准箱，汽车滚装76万辆。重庆内河航运在西部各省中独具优势，境内航道网络沟通70%的区、县（市），是云南、贵州、四川等西南地区沟通东中部地区的水上通道。
如此便利的交通环境赋予了重庆极强的商品集散及广阔的市场辐射能力，也为重庆建设物流枢纽城市提供了良好的基础设施条件。
1.3 政策优势
国家西部大开发战略、重庆直辖、重庆设立统筹城乡综合配套改革试验区、国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》、物流业被列为国家十大振新行业之一等政策的实施，加快了重庆对内外资的引进。
1.4 产业优势
重庆是中国西部最重要的综合性工业基地之一，同时也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区。直辖至今，重庆经济保持了持续高速的发展，直辖10年生产总值翻了近两番，增长了2倍。2007年全市工业总产值达4363亿元，社会消费品零售总额达到1661.23亿元，2010年，重庆工业产值预计达到1万亿元，将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量。工业、农林牧业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。
1.5 能源优势
重庆是中国电力最有保障的几个城市之一；重庆现有500多万千瓦电力装机容量；并有12条22万伏-50万伏的干线与湖北、四川、贵州相连；2010年电力装机容量达到1000万千瓦；重庆境内天然气探明储量3650亿立方米，气田开采量占全国1/4；重庆是我国南方重要煤炭生产基地之一，煤炭探明储量30.5亿吨；重庆年平均水资源总量超过5000亿立方米，经济可开发的水能发电装机容量达到820万千瓦；有丰富的地热资源，开发潜力巨大。
1.6 教育优势
重庆拥有重庆大学、西南大学等57所高等院校和众多的科研院所。近年来，这些高校都紧随时代步伐，大力开设物流专业，已经为社会培养了一大批的物流人才。同时，重庆拥有许多物流基地和物流园区，这些可以为高校学子提供很好的物流实习基地，是培养物流专业人才的摇篮。
1.7 规模优势
重庆现有汽车运输经营户56587户，其中大型货运企业515家，集装箱运输户9户；水路运输经营户达2800家左右，建制企业63户，44家骨干企业。铁路运输由铁路货运公司、铁路
集装箱运输中心和铁路快运公司经营，货运代理户总计1303家。储运方面，重庆市拥有189万多平方米的仓库、15亿公斤容量的粮库、125万立方米的石油库、6万吨容量的冷藏库、4.7万平方米的危险品仓库、货场38万平方米，这些数据每年还在不断的增加。W(Weaknesses)——重庆建设物流枢纽城市的劣势分析
2.1 物流基础设施严重不足
相对于国内比较发达的城市，如北京、上海、广州等地区来说，重庆市交通运输基础设施总体规模较小，运输网络密度较低，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、物流中心还比较缺乏，严重影响着物流集散和运输效率的提高。
2.2 物流企业服务水平不高
目前重庆大部分物流企业缺乏现代物流经营理念、规模小、装备旧、信息化程度低、行业竞争大、经营状况不佳，只能提供单一的服务并且服务水平不高。绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的物流供应链，因而也造成物流成本过高。从物流总费用与GDP的比率来看，全国总体上保持在20%左右，上海约为12%，青岛约为13%，重庆约为18%，与沿海发达地区差距不小，与发达国家8%至10%的先进水平差距更大。并且尚未引进和培育出在国际上有影响、在全国或者区域物流中具有带动和示范作用的龙头企业。
2.3 物流市场管理混乱
重庆目前的物流市场非常混乱，条块分割现象很严重，还没有形成社会化、专业化的供应链条。
重庆市还没有建立全市性的物流公共信息平台，各类物流信息资源没有得到整合，造成物流资源浪费、货物通关效率低。工商企业无法借助网络信息掌控货物流动过程中的实时信息，致使工商企业对物流企业缺乏信任，推进企业物流业务分离工作难以开展，以信息技术为支撑的现代物流企业缺乏滋生发展的外部环境。O(Opportunities)——重庆建设物流枢纽城市的机遇分析
3.1 国家西部大开发战略将极大提高物流量的增长
随着西部大开发战略的实施，国家将要把大量的资金投入到西部基础设施建设中，从而极大地缓解基础设施落后对经济制约的作用。国家对西部企业给予优惠政策，加上西部地区本身的优势，将会吸引大量资金流向西部，国内发达地区以及国外跨国公司将在西部建立其分支机构。这些都将促进西部地区经济的快速增长，货物的频繁流动，从而带动物流服务需求的增长。重庆作为实施西部大开发战略的重要支撑点和依托地，其快速的经济发展的波及效应及城市扩张的辐射作用，将为物流的发展创造良好的外部条件。
3.2 重庆被批准为西部地区唯一直辖市
直辖的重庆实行市对区县直管，没有中间层，行政损耗相对较小，运行成本相对较低，执行效率相对较高，这种体制优势有利于统筹市内各区域发展；地域扩大和人口众多，使重庆土地资源、旅游资源、能源资源和劳动力资源更加丰富，这种资源优势有利于全市生产力空间布局的科学规划和各类资源的有效配置；处于我国南北东西几何位置的枢纽，这种区位优势有利于抓住西部大开发的历史机遇，实施“以点串线、以点带面、重点开发”战略，加快建设和发展。
3.3 重庆被批准为统筹城乡综合配套改革试验区
重庆市经国家发展和改革委员会报请国务院同意，正式成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，这是中国首次设立统筹城乡综合配套改革试验区。
3.4 重庆两路寸滩保税港正式挂牌
重庆两路寸滩保税港区享受“国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策。内陆保税港区的设立，标志着重庆站在了内陆开放的最前沿，重庆港将成为长江最大的枢纽港，同时拥有西部最大的货运吞吐量和内陆最便宜的货物运输费用。
3.5 物流业被列入国家十大振新产业
物流业调整和振兴规划的制定与实施，促进了物流业自身平稳较快发展和产业调整升级，同时服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业。
3.6 《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的意见》出台
为重庆量身订制的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的意见》（国务院2009年3号文件）近期出台，3号文件明确了诸多先行先试任务，使我市下一步推进统筹城乡改革和发展的思路、工作方向、着力点更为明确，物流业被列入国务院支持重庆发展的重要项目，使重庆物流业发展得到了更多政策支撑。T(Threats)——重庆建设物流枢纽城市的挑战分析
4.1 外资物流企业加速进入中国市场,物流市场竞争激烈
外资物流企业在我国经营多年，已有一定基础，大多数都得到了高增长和高回报，使其更看好我国市场。联邦快递(FEDEX)、荷兰天地(TNT)、德国辛克(SCHENKER)、敦豪(DHL)等纷纷在重庆设立分支机构、增加投资、创新服务、扩大业务。这些外资公司纷纷入驻重庆对本土物流企业来说无疑是个严峻的挑战。
4.2 面临周边城市的激烈竞争
在西部大开发的大浪潮中，同样作为重要的中心城市的西安、成都等地，在物流方面都有很强的竞争优势，从经济实力、运输总量、便捷程度都对重庆建设现代化的区域物流枢纽城市造成严重的威胁。周边城市都提出了积极建设物流基地、大力发展物流产业的战略，因此，重庆要建成现代化的区域物流枢纽城市将面临周边城市的激烈竞争。
4.3 对物流服务的要求越来越高
随着竞争的日趋加剧，客户对物流服务的要求在深度和广度上都将更高。主要提供货物运输、仓储服务的传统物流服务已不能满足当今市场的需要，客户会要求物流企业参与其物资管理、能为其产品提供包装、配送等增值服务，为客户提供个性化的物流服务。5 重庆建设物流枢纽城市的对策
5.1 建立大运输量的城市快速交通运输体系
重庆市政府应加大物流基础设施的投资，加快渝万铁路、成渝城际铁路的建设，增修石忠路，外环东、南、北段，江合一期，水武，武彭，彭黔八段高速公路，完善主城、万州、涪陵、永川、江津、奉节、合川、武隆八大港口码头、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站、井口货运站、上桥储运中心等设施建设，整合这些设施的无缝连接。
5.2 建设一个完善的物流信息平台
以重庆市政府为主导建设重庆物流信息平台，实行企业会员制，会员企业可以通过平台发布广告和承接物流业务，客户可以通过平台获取物流信息和办理委托物流业务，实时了解货物的运输、储存情况，海关、检验检疫、外经贸、工商、税务、公安、金融、交通等部门可以通过平台对会员进行管理，资源配置与共享。
5.3 整合现有资源，培育现代物流主体，积极发展第三方物流
整和现有重庆市的客户资源、能力资源和信息资源，为客户提供高质量的服务。重点引导规模大、效益好的钢铁、汽车等大型生产企业如重钢、长安铃木等剥离自营物流功能，形成以钢铁及大宗原材料、汽车及零部件配送为主的第三方物流企业，实现物流供应社会化、集约化，全面提升制造业企业的物流管理水平。推动传统储运企业及批发贸易企业如重庆交运集团、重庆港务物流集团以及重庆长安民生物流集团等向现代物流企业转变。此外还要积极引进国内外知名的第三方物流企业及物流中介服务机构，大力发展新兴的民营物流服务企业，加强与传统储运业的嫁接和联合，着力打造一批在国内有影响、有规模、有实力的现代物流企业。
5.4 营造良好的金融环境
依托重庆现有的金融网络和服务体系提高票据结算速度，缩短资金在途时间，完善金融综合服务，为现代物流业发展营造良好的金融环境。
5.5 开发利用现代物流管理技术
开发利用现代物流管理技术，促进物流组织与经营管理高效化。开发应用GIS、GPS等技术，对物流基础设施及物流企业进行综合管理，实现电子地图与数据信息之间的图数互动及快速定位查询功能。
5.6 加强培养、引进物流专门人才
通过各种有力的措施和方法培养、引进物流专业人才，建立强大的物流业人才队伍，国内的上海和深圳在这方面发展相对较早和较成熟，重庆完全可以吸收经验取长补短，建立一个相对完善的物流体系。
鼓励学校开设物流专业，改革教学模式，提高企业参与人才培养工作的积极性，贯通学校与企业的合作渠道，实现“产、学、研”结合培养物流专业人才。
5.7 建立健全现代物流体系的法制法规
按照高起点、高标准的原则，制定重庆物流产业的整体发展规划，将其纳入重庆整体经济规划和重庆市人民政府年度工作计划，做好城市现代物流体系的规划与设计工作，将其纳入城市建设总体规划中。结束语
将重庆建成物流枢纽城市，对实施西部大开发战略、发展西部地区经济、推进统筹城乡改革具有重要意义。我们要利用一切的优势，聚合一切的要素，在党中央的正确领导下，在市委、市政府的指引下，以更加开放的思路，和更加务实的精神，经过不懈的努力，克服各种困难把重庆打造成为长江上游区域物流枢纽城市。
参考文献：
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with SWOT Analysis Method
Xie Yun-jie
(Library Of Chongqing Educational CollegeChongqing400067)
物流枢纽 第3篇
综合运输体系规模显现
湖北省交通运输部门立足交通职能，发挥综合交通运输优势，积极为现代物流发展提供基础和保障，促进现代物流发展。
织密路网。据了解，截至2012年底，湖北省公路里程超过21万公里，铁路营运里程达3340公里，内河通航里程8988公里，开通国际国内航线188条。全省正在形成以京珠、沪蓉高速等国道为构架的“四纵四横一环”公路网，以京广、京九、武合铁路等为依托的“三纵二横”铁路网，以长江、汉江港口等为主要节点的内河航运网，以武汉、宜昌、襄阳等机场为支撑的“1+3”航空运输网。
“一港双园”联动发展。物流园区是当前交通运输部门物流工作的核心和运输市场整合的基础，特别是财政性交通资金支持的园区，其发展模式是关系到建设成败的重要前提。为此，湖北围绕构建综合运输体系，依托重点港区，形成了港口开发、临港产业园和物流园一体化发展的“一港双园”联动发展模式。 该模式将港口布局与综合运输通道相互衔接，在项目建设上将路网衔接、园区配套作为项目建设的前提，密切港口建设与物流园区、产业园区、公路、铁路等建设的配合，优先建设港区公路、铁路集疏运条件具备和后方与工业园、物流园、货运站场联为一体的港口项目。按照这种模式，区港联动，拓展港口功能，延伸航运服务产业链，进一步吸引了大批国内外行业龙头企业进鄂投资，50多个与工业园区、物流园区配套的港口项目日渐成型。
多式联运为湖北物流再提速。连点成线，结线成网，各种交通运输方式只有无缝衔接，才能提高物流效率、降低物流成本。据介绍，为降低物流成本，湖北省交通部门大力推进多式联运，每年投资20亿元物流项目，为货运提速。江海直达目前有长江公司、泛亚公司、浦海公司共投入9艘船舶开展武汉至洋山直航，每周进出口舱位供给量4200TEU。
据武汉铁路局有关负责人介绍，铁路实行政企分开后，由交通运输部统筹各种交通运输方式的政策和规划，有利于加快建设综合交通运输体系，根据不同的运输方式，实现合理布局，提高综合运输效率、效能。湖北着力推进铁水联运，努力实现长江、汉水“黄金水道”与铁路的无缝衔接。目前，湖北境内公有铁水联运的铁路或铁路专用线有9条，形成了武汉新港林四房港区、宜昌枝城港区、襄阳余家湖港区和荆州港江陵港区“一主三辅”的分布格局。据统计，2012年，管内主要港口里通过铁路运输的货运量近1000万吨，占港口吞吐量的5%。
铁水联运、公水联运的成功运行，助推武汉新港扬帆远航。2012年，武汉新港集装箱年吞吐量刷新至76.48万标箱，同比增长7.11%，继续位居中部第一。武汉至上海洋山江海直达，正逐步成为长江中上游通江达海优质航线；武汉至乌拉巴托国际集装箱班列成功开行，货运时间从过去的18天缩短到10天；“汉新欧”铁路专线横跨亚欧六国，直插欧洲“心脏”捷克，比以往海运出口提速1倍。
近年来，湖北省快递服务快速发展，2012年，快递业务量突破亿件大关（1.16亿件），连续七年保持年均30%以上的增长速度。快递服务网络已通达国内县级以上城市和港澳台地区，连通世界大部分国家。今年4月2日，湖北省交通运输厅与湖北省邮政管理局在武汉座谈调研全省快递业发展之策，商定双方进一步加强合作，依托湖北及武汉综合运输体系优势，抢抓电子商贸物流发展机遇，重点理清湖北快递业发展战略和定位，明确发展思路及支持政策，力争把湖北武汉建成中国的“孟菲斯”。
多式联运为湖北、为武汉增添吸金砝码，越来越多的物流企业将总部设在武汉。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际国内大型物流企业和项目落户武汉。截至2012年8月，武汉市在建或洽谈签约、投资额5亿元以上的重大物流项目有60个，投资规模达666.5亿元。
存在的问题和压力
当前湖北交通运输部门物流工作面临着三大压力：
物流成本“高”。我国全社会物流成本中，运输费用占53%，道路运输费用又占全部运输费用的60%。这些数据足以说明，在发展现代物流方面，交通运输行业，尤其是道路运输潜力巨大，同时压力也巨大。
运输车辆盈利“低”。据统计，载重货车交通事故中有60%以上是由于超限超载运输引起。但是，超限超载运输为什么屡禁不止？根本原因在于运输车辆盈利能力差。
运输市场“散”。据悉，我国道路货运经营业户有近600万户，个体业户超过88%，缺乏有效组织，技术落后，服务质量不高。货车平均实载率只有60%左右，而发达国家达80～95%。
物流基础设施投资建设、企业引进培养等方面吸引力不够。
“物流业，特别是运输业，其发展的溢出负效益，已经不是市场和经营者自身、单个地区和城市所能解决的，应上升到国家和省级层面，出台一系列的措施，加以引导化解。因此，如何采取有效措施，引导运输企业转型发展，如何发挥大型企业的龙头作用，整合运输市场，尽快改变延续几十年的粗放经营模式，已经刻不容缓。”湖北省交通运输厅尤习贵厅长在座谈会上提出。
努力构建中部乃至全国重要的物流基地
为进一步加快推进湖北省现代物流业持续、快速、健康发展，湖北省交通运输厅召开了全省交通物流工作推进会，并成立交通物流推进工作领导小组，坚持“政府主导、企业主体、市场运作”的思路，突出规划、引导、服务三项职能，发挥湖北发展物流的区位优势和管理体制优势，加快把湖北建设成为全国重要的现代物流基地。
加强规划部署。加紧组织编制全省交通物流基地布局方案，组织主要大中城市开展交通物流基地布局方案编制工作，开展《湖北省促进现代物流业发展办法》前期调研工作。
加强市场监管。探索物流企业诚信评价机制和方法，发挥物流协会作用。
加强重点项目建设。推进交通物流基地布局，重点推进若干家临空、临港、临铁的大型交通物流园区示范工程建设。力争建成襄阳光彩汽车产业物流园、宜昌三峡物流园等2个公路货运枢纽项目，重点推进建设武汉集装箱转运中心、三峡茅坪货运（物流）配送中心等10个物流园区或配送中心。
加强龙头示范。进一步发挥和提升武汉作为全国性物流节点城市功能，与商务、供销、邮政等部门加强对接，探索建立深度合作机制，将武汉建成全国物流产业示范区。
加强市场主体培育。加强同国际国内先进物流企业的合作与交流，加紧培育具有示范效应的省级交通物流示范企业（园区）。
加强物流信息平台建设。以物流信息服务需求为导向，探索构建区域物流公共信息服务平台和道路货物甩挂运输信息平台。
加强资金保障。加强对外招商引资，加快物流项目建设和物流企业引进，促进区域交通物流发展。
重庆构筑物流枢纽的对策研究 第4篇
一、重庆具备西部地区物流枢纽的基础条件
1. 区位优势日益显著。
重庆地处较为发达的东部地区和资源丰富的西部地区的结合部, 东邻湖北、湖南, 南靠贵州, 西接四川, 北连陕西, 周边经济腹地广阔。重庆是我国西部地区唯一齐备水陆空交通条件的综合交通枢纽, 是西部地区唯一拥有长江“黄金水道”的内陆口岸城市, 拥有全国“两纵三横”5条水运主通道之一, 三峡工程建设全面完成后, 航运条件将进一步改善;全国“八纵八横”铁路通道中的包柳通道、沿江通道、沪昆 (成) 通道在重庆交汇;全国公路“五纵七横”国道主干线中的渝湛线和沪蓉线在重庆交汇;拥有国家干线机场之一的重庆江北国际机场。
2. 基础设施不断加强。
立体化交通网络加快形成。目前, 已形成以主城为核心的“一环五射”高速公路和“一环五射”铁路骨架, 已形成“一大一小”机场格局, 正加快建设“三枢纽五重点”港口体系, 初步建成门类比较齐全的口岸体系。
物流信息基础设施建设步伐加快。重庆电子口岸建立了基于EDI技术的重庆国际电子数据交换中心, 实现了基于EDI的口岸数据交换和实时统计分析;口岸信息网已经建成投入使用, 港口、铁路、航空等口岸电子操作平台相继建设并投入使用。
重庆物流运输设备、仓储设备、搬运设备、港口作业设备近年来有所改善, 集装箱运输车、叉车、托盘货架、集装箱等设备开始大量使用, 随着寸滩集装箱港口的建成投产, 港口集装箱桥式起重机、龙门吊、正面吊等先进的港口作业设备得到应用。
3. 物流产业快速发展。
“十五”期间, 重庆物流业增加值不断增长, 从101.3亿元增加到219亿元, 年均增长16.7%。一批具有现代物流特征的本土物流企业正在壮大, 如民生实业 (集团) 有限公司、重庆长安民生物流股份有限公司、重庆港务 (集团) 有限责任公司等。一批国内外知名物流企业纷纷在重庆设立分支机构, 开设分公司。国内大型物流企业如中海、中储、中集等中国物流百强企业已在重庆设立分公司或子公司;港台地区物流企业如香港招商物流、联邦航空货运等纷纷进入重庆物流市场, 设立分支机构;海外如天地快递 (TNT) 、美国联邦快递 (FedEx) 、美国联合包裹公司 (UPS) 、敦豪速递 (DHL) 等世界500强跨国物流企业陆续进入重庆物流市场。
4. 物资集散能力不断增强。
2000年到2006年, 重庆地区生产总值从1 589亿元增加到3 486亿元, 年均增长10.9%;货运总量从27 889万吨增加到43 009万吨, 年均增长7%;货物周转量从354.4亿吨公里增加到824.8亿吨公里, 年均增长12%;内河港口货物吞吐量从2 448.0万吨增加到5 251.3万吨, 年均增长16.9%, 其中集装箱吞吐量从3万标箱增加到22万标箱, 年均增长49%。物流辐射范围不断扩大, 对周边地区的辐射能力大幅增强。
良好的区位优势、不断完善的基础设施和物流信息化建设促进了重庆物流集散能力不断提高, 黄金水道独特优势逐渐显露, 在政府相关政策的大力扶持下, 形成了初具规模的物流产业。重庆日益成为长江中上游地区和西部地区主要的物流节点, 为服务和推动西部地区经济发展奠定了坚实的基础, 也为构筑西部地区物流枢纽提供了良好的物流运作能力;同时货运量和货运周转量的快速攀升也对重庆构筑西部物流枢纽城市提出了迫切要求。
二、重庆具有成为西部地区物流枢纽的比较优势
西安市和成都市是西部地区经济较为发达, 交通网络较为完善的城市, 但与重庆相比, 在拉动西部经济发展、促进物资流动、降低社会物流成本的方面, 还有一定的差距。
从2000-2006年, 重庆经济始终处于快速发展通道中, 与成都、西安相比较, 经济总量和经济增长速度明显高于成都和西安, 重庆经济对西部地区的渗透和影响明显强于成都和西安。重庆公路货运量总量明显高于成都和西安。重庆公路货运量和水运货运量有明显优势, 公路运输发挥配送到门的优势, 而水路运输则展现长距离干线运输低成本大批量的优势, 充分辐射西部地区广大经济腹地, 两者有效结合, 充分显示了现代物流业带来的高效、便捷和低成本的服务, 为重庆成为西部物流枢纽奠定了坚实的基础。
可以看出, 重庆具有较大经济优势, 辐射渗透西部的物流能力明显高于西安和成都, 加之优越地理区位优势, 完善的交通网络系统, 重庆是构筑西部物流枢纽的最佳选择。同时, 成都在铁路等方面也具有一定实力, 可充分利用成渝城乡统筹政策优势, 形成以重庆为主、成都辅助的共建双赢合作模式。
三、重庆物流产业发展存在的问题
虽然重庆物流产业发展迅速, 但是还存在一些影响其发展的问题, 主要有以下几个方面:
1. 物流企业经营管理方式落后, 专业化分工不足, 供需不平衡。
近几年, 原有的一些储运公司纷纷改为物流公司, 但在实际运作中仍然采用粗放式的经营管理形式。一方面, 普遍提供传统运输服务, 极易导致资源浪费;另一方面, 专业化的服务却又都无法提供。致使资源短缺, 供需矛盾十分突出。
2. 物流资源整合利用不够。
当前, 公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点, 相互之间缺乏综合协调, 存在脱节现象, 极易造成物流设施功能单一、投资分散、重复浪费、效益低下, 不利于物流系统节点资源的优化配置。
3. 重庆物流成本偏高, 不适应发展需要。
重庆的物流成本, 高于全国平均物流成本, 已成为发展开放型经济的薄弱环节。
4. 物流人才短缺。
现代物流业的开展, 需要一大批既精通运输仓储业务又善于运用现代信息手段并深谙物流运作的人才和专家, 但目前重庆现代物流人才相对匮乏, 高级物流管理人员尤其缺乏。
四、重庆构筑西部地区物流枢纽的对策
重庆具有发展物流业的基础条件和比较优势, 但是还存在影响物流业发展一些问题, 与成为西部地区物流枢纽之间还有一定的距离。因此, 需要加强物流通道建设, 加强物流用地规划, 推动保税港区建立, 完善保障措施, 尽快建成西部地区物流枢纽。
1. 加强物流通道建设。
以高速公路、铁路、水运通道和空中航线为骨架, 构建各种交通方式有机衔接功能完善、快速便捷、国际国内直达、高效安全的综合交通运输体系, 使重庆具有良好的物资集散条件, 具备对西部地区更强的吸引力。随着现代物流产业的发展, 改变单一注重物资的运输组织和转运技术作业的状况, 进一步关注供应链上各环节的协调与合作, 使重庆由交通枢纽城市发展成为物流枢纽城市, 更注重于物资集散的系统性、合理性和高效性。
2. 加强物流用地规划。
针对物流用地存在的问题, 加强政府协调职能, 实现全方位、多渠道协调物流用地的统一规划。在规划的过程中, 要整合资源, 强化基础设施, 满足发展需要, 适度超前规划。打破多个部门管理造成的条块分割状况, 建立适应现代物流发展需要的物流节点, 助推物流企业自主决策、依靠市场的规则, 做大做强。
3. 推动保税港区建立。
保税港区在拓展现代物流业方面具有非常有利的条件:一是保税港区交通运输区位优势非常明显;二是保税港区具有保税仓储功能及其发展基础, 有利于对商品进行简单商业性加工处理, 实现对生产生活资料仓储的自动化、包装的标准化、配送的高效化;三是保税港区是国内、国际市场的过渡地带, 信息流通顺畅;四是保税港区方便的通关条件, 利于商品分拨、配送。在重庆设立保税港区, 将有利于降低西部地区省市的物流成本, 增强重庆对西部地区的辐射能力。
4. 完善保障措施。
(1) 建立协调管理机制。充分发挥重庆现代物流工作联席会议制度作用, 加强行业地区和部门配合, 有效整合各种物流要素, 推动物流业发展。建立健全重庆现代物流行业管理协会及其行业分会, 充分发挥物流行业协会作用。加强与周边省市合作, 形成优势互补、相互促进的互动机制。 (2) 营造发展环境。建立与国家和国际接轨的现代物流法规体系。按照国家相关规定, 结合重庆实际需要, 建立重庆现代物流企业市场准入制度。完善口岸快速通关管理机制。加强物流行业服务和行业监管。 (3) 完善相关政策。健全落实重庆发展现代物流业相关政策的实施意见。完善物流税费政策。重点物流企业经批准可享受西部开发税收优惠政策, 重点物流企业、国有大中型企业通过主辅分离和辅业改制兴办的物流企业等符合支持条件的物流企业可按有关规定享受税收优惠政策, 允许符合税法规定的物流企业由总部统一缴纳企业所得税。落实物流企业用于设备技术改造的投资抵免税收政策, 降低物流项目建设成本。 (4) 加强基础工作。促进现代物流标准化建设。推动现代物流统计核算工作, 建立重庆物流统计核算制度核算体系。积极培养和引进现代物流人才, 提高重庆现代物流人才队伍总体水平, 加强现代物流技术创新工作。
参考文献
[1]李青.武汉市向现代物流枢纽城市发展研究[M].武汉:武汉理工大学, 2003.
[2]中华人民共和国统计局.中国统计年鉴2007[M].北京:中国统计出版社, 2007.
物流枢纽 第5篇
“在经济高度全球化的今天, 对外贸易对中国的经济发展举足轻重, 物流枢纽的成熟度对贸易的发展至关重要。对企业来说, 新兴的物流枢纽将定义未来供应链的形成。物流设施的需求将在很长一段时间内持续增长, 对于物流地产的开发商、租户以及投资者来说, 掌握并洞悉这些物流枢纽的发展趋势十分关键。”世邦魏理仕研究部中国区主管、执行董事陈仲伟点评。
报告显示, 基础设施水平是物流枢纽发展的核心。在“一带一路”战略的推动下, 沿线物流枢纽如福州、成都、昆明、西安将得以长足的发展。世邦魏理仕中国区工业及物流服务部资深董事罗瑾表示:“随着‘一带一路’战略的不断推进, 这将有望为中国物流业的发展带来一个新的契机。陆海内外联动、自贸区以及其它相关项目的建立与实施将改变全球供应链格局并催生新的重要物流枢纽。”
世邦魏理仕预计, 当前占据优势的全球性物流枢纽将在2030 年以前保持强劲势头, 位于主要贸易走廊沿线、与重要国际运输网络紧密相连、拥有充足的高标准物流仓储空间以及全球领先的物流运营商等特点将确保其全球领先地位。
此外, 重大基础设施项目的推进和实施、相关政策的支持及多边贸易协定 (如跨太平洋伙伴关系协定) 的签署落实, 将加速亚太区的物流市场格局的演变。制造业的内迁及新的贸易走廊的形成将带动成都、福州、杭州和宁波在物流枢纽格局中的重要性大幅提升, 有望升级为全球性物流枢纽。
物流枢纽 第6篇
1.1 我国航空枢纽建设现状
由于中国的政治、经济的特点, 以及双边航空协定、航权的配置, 目前北京、上海、广州是主要的国际航空窗口, 造就三大枢纽的国内—国际中转能力。民航总局副局长杨国庆曾表示, 至2010年, 内地运输机场达到186个左右, 其中大型复合枢纽机场3个, 大型枢纽机场7个, 中型枢纽机场24个, 中型机场28个, 小型机场124个。未来5年, 将改扩建北京、上海、广州3个大型复合枢纽机场, 以满足北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的市场发展需求并迁建昆明机场, 改扩建上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州机场以及大连、厦门、重庆、青岛等24个中型枢纽机场。随着我国经济的进一步发展, 航空枢纽建设的协调发展将会凸显对经济的影响力。
1.2 我国航空枢纽经济发展趋势
我国航空枢纽建设这篇大文章正在稳步推进中, 以北京、上海和广州为例, 北京首都机场、上海浦东机场和虹桥机场、广州白云机场在进行建设的同时, 周边区域建设也呈现出具有航空港特色的城市功能区, 机场航空市场也得到发展。目前, 北京、上海和广州3个机场综合实力进入世界机场排名前50名。
2 物流运筹学理论与航空枢纽经济理论结合
运筹学作为一门实践应用的科学, 已被广泛应用于工业、农业、商业、交通运输业、民政事业、军事决策等组织, 解决由多种因素影响的大型复杂问题。
2.1 数学规划论
具体来讲, 线性规划可解决航空枢纽物资调运、配送和人员分派等问题;整数规划可以求解完成工作所需的人数、机器设备台数和厂、库的选址等;动态规划可用来解决诸如最优路径、资源分配、生产调度、库存控制、设备更新等问题。
2.2 存储论
在航空枢纽物流领域中的各节点——工厂、港口、配送中心、物流中心、仓库、零售店等都或多或少地保有库存, 为了实现物流活动总成本最小或利益最大化, 大多数人们都运用了存储理论的相关知识, 以辅助决策。
2.3 对策论、决策论
物流决策多种多样, 按决策问题目标的多少可分为单目标决策和多目标决策。单目标决策目标单一, 相对简单, 求解方法也很多, 如线性规划、非线性规划、动态规划等。多目标决策相对复杂, 现在用的较多的、行之有效的方法有层次分析法及将定性和定量相结合的方法。
3 物流运筹学理论构建航空枢纽经济网络实际应用
(1) 有效集成多种运输方式, 把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来, 从而获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全的运输保障和最低的运输成本, 构建有效利用资源、四通八达的“集成”航空枢纽。
(2) 突破运输业界限, 通过供应链的概念从整体上构建最优化的航空枢纽体系经济网络, 在运用现代信息技术的基础上, 实现货物流、资金流的有机统一。在全球需求趋向多元化的、个性化的情况下, 运用有限资源, 以期达到最佳效率和效益。
物流枢纽 第7篇
1 武汉市汉口北商贸物流枢纽区发展的优势(Strengths)
1.1 区位经济优势
武汉是中部地区唯一特大中心城市,是中国经济地理中心,地处长三角、珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上,具有交通和流通的比较优势,是中国最理想的物流基地,最适合成为商品和要素的集散地,其地理区位优势在全国比较明显,自古就是重要的物流和客流中心,有“九省通衢”的美称。据联合国采购机构统计,全球在中国中部地区采购贸易额已突破8000亿元,而作为中部商品贸易、货运流通的枢纽,武汉已成为未来中部地区乃至全国的国际商品交易柜台。“汉口北”位于武汉市黄陂区南部,伴随武汉天河机场扩建、武汉北编组站建设和武汉新港的开工,该地正成为航空、铁路、港口三大交通枢纽的汇聚点。汉口北商贸物流枢纽区是天然的物流区,正处于武汉天河航空城、武汉北铁路编组站、阳逻长江深水港形成的金三角之中。与武汉市中心城区一河相依,七路相通(汉施、岱山大桥、岱黄、机场路、外环、川龙大道和解放大道延长线),是武汉市“1+8”城市圈一体化的重要纽带。汉口北商贸物流枢纽区南距汉口火车站5公里,东距阳逻深水港15公里,西距天河国际机场6公里,2小时到合肥,3小时到南京、广州,到上海5小时之内,到北京10小时之内。水、陆、空、铁立体交通体系全国独一无二。2009年,美国科特勒营销集团总裁科特勒实地考察后断言:“这里做批发市场再合适不过”。
1.2 历史文化优势
文化是城市竞争的“软实力”,是一城市凝聚力和创造力的重要源泉,是城市竞争力的重要影响因素。武汉是一座古典而又现代的伟大城市,据考证,以商代盘龙城建城为标志,武汉建城已有3500多年的城市史,即早在3500多年前就有商贸往来,有着深厚的历史与文化底蕴;同时自明代以来的500多年的商业史,进一步加深了汉口北的商业文化史的积淀,素有“无陂不成镇”之说,这些历史文化优势必然会对汉口北商贸物流的发展必将产生较大的影响。
1.3 物流基础优势
“规模最大、规格最高、配套设施最全、交通最优。”4个“最”字,概括了“汉口北”的优势。汉口北商贸物流枢纽区配套建设了公路仓储物流园、铁路货运物流园、港口水运物流园3大现代化物流园区。黄陂区为进驻企业提供了一系列税收、财政优惠政策,并建设了大规模的免费停车场、专用铁路线和专用码头等设施,有效降低了进驻企业的运营成本。
1.4 科教资源优势
湖北是一个拥有科技与教育资源优势的大省,科教实力大大领先于中部地区其他五省。武汉市科教实力雄厚,高等院校和在校大学生人数仅排在北京、上海之后居全国第三位,各类专业技术人员和各类研发机构均居全国前列。在武汉城市圈有武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学这样全国知名的大学,拥有大量可供物流业发展所需要的科教资源,能够为武汉城市圈的物流业发展提供强大的人力资源、信息技术支持和装备技术支持;也有武汉职业技术学院、武汉商业服务学院、武汉交通职业学院等40余所高职院校培养物流企业一线的高素质、技能型深受企业欢迎的物流人才。武汉城市圈具有强大的科教资源优势,有利于武汉市汉口北商贸物流枢纽区的发展。
1.5 政策扶持优势
在国家、省、市、区各级政府的大力支持下,乘着物流业调整和振兴规划、商贸物流专项规划、三大国家发展战略积聚叠加(中部崛起、自主创新、两型社会建设)、国家重点“示范”工程(2010年3月国家商务部批准武汉市为“国家级流通领域现代物流示范城市”),同时武汉市也正力建“建设两个示范区”——全国两型社会建设典型示范区和自主创新示范区,“打造两个中心”——全国重要的先进制造业中心和现代服务业中心、“建设两个基地”——综合性高新技术产业基地和综合交通枢纽基地,“建设两个城市”——中部地区龙头城市和全国重要的中心城市等,加之地方政策的大力支持:湖北省、武汉市相继提出了《湖北省“十二五”物流发展规划》、《武汉市物流产业发展规划》、《武汉市加快现代物流产业发展指导意见》和《武汉市加快现代物流产业发展实施方案》,设立了《武汉市现代物流业发展扶持基金》等,为汉口北商贸物流枢纽区的发展争取了大量的政策支持。
1.6 承接转移优势
从2011年8月15日起,汉口北商贸物流枢纽区全面承接汉正街市场整体迁入。改革开放30多年来积累的成果将移入到汉口北,汉口北正在一步步改写武汉市乃至中部地区批发产业的发展格局,助推武汉重新回归全国批发重镇的席位。武汉本地传统市场年批发总额已超过1000亿元,新增批发市场总量在2000亿元以上,而且正在以年增长率10%的速度飞快增长。直接辐射华中地区六省(湖北、山西、河南、安徽、湖南、江西)3.61亿人口,102万平方公里,2.2万亿元的消费市场。随着市场功能的提升和交通优势的辐射,汉口北商贸物流枢纽区还将直接影响西部和北部地区等潜在市场。
2 武汉市汉口北商贸物流枢纽区发展的劣势(weaknensses)
2.1 历代以来发展不够
虽然盘龙城有3500多年的人类文明史,汉口自明成化年间开阜,具有“天下四聚”、“四大名镇”的美誉,新中国成立以来,尤其是改革开放以来,武汉的商业得到了长足的发展,取得了全国瞩目的成绩,但作为“黄陂南”的汉口北一直没有得到较好的发展,历代以来发展不够对今天汉口北要打造成国家级的商贸物流枢纽区显然有其障碍。
2.2 配套设施尚未完善
汉口北商贸物流枢纽区尚在建设中,相关配套设施还需一个完善的过程,虽然各级政府和相关组织不断加大工作力度,但近期不够完善的配套设施还是会对其发展造成一定的影响。
2.3 信息化程度不高
物流业的发展高度依靠网络化、信息化,物流企业的做大做强网络建设、信息平台是关键,而目前汉口北商贸物流枢纽区的信息化建设尚待一个过程。
2.4 部分商户观念尚未改变
汉口北部分新入驻和从汉正街搬迁入驻的商户的观念转变还有一个过程,不利于一个新物流园区的发展。
2.5 政策落实不到位
由于种种原因,有些政策落实还不到位或不完全到位,影响了商户的积极性,不利于汉口北的发展。
3 武汉市汉口北商贸物流枢纽区发展的机遇(Opportunities)
面对实施中部崛起战略的机遇,依托武汉市的区位优势、商业优势、产业基础和物流市场需求,结合武汉产业联动和城市圈发展,武汉市汉口北商贸物流枢纽区发展面临诸多机遇:
3.1 “两型社会”改革试验区的政策机遇
国家批准武汉城市圈“两型社会”建设综合配套改革试验区,是武汉城市圈物流业发展面临的重大历史机遇。“两型社会”建设综合配套改革试验区的建设有利于进一步明确城市圈内各城市的功能定位,建立健全分工协作、竞争合作机制,实现优势互补、错位竞争、互动发展和资源的优化配置,不断增强武汉城市圈的综合实力和对全省的集聚、辐射带动作用,有利于消除武汉城市圈发展的体制机制障碍,为汉口北商贸物流枢纽区物流业的发展提供政策支持。
3.2 相关物流政策的支持
国务院于2009年3月10号颁发了《物流业调整和振兴规划》(国发[2009]8号),将物流业列入了十大调整振兴产业之一;2011年2月14日《商贸物流专项规划》的出台,为商贸物流的发展指引了方向;2011年6月8日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等方面着手,进一步促进物流业健康发展,我国物流业在此迎来了一次大发展的契机;2009年9月武汉市政府常务会通过了《武汉市15个新兴产业发展实施方案及指导意见》,金融服务、现代物流、动漫产业等确立为重点发长的新兴产业,物流业振兴目标是:力争到2011年,全市物流总额达17035亿元;物流产业增加值占全市服务业增加值达到25%;成为我国中部物流区域对接东、西物流区域的重要支撑平台,长江物流通道的重要物流节点和全国重要的物流节点城市。采取的振兴政策:一是完善物流配送车辆管理办法,保障重点物流企业配送车辆快速通行和农产品“绿色通道”畅通;二是每年由财政部门在市级预算中安排2000万元专项资金,重点对列入全市规划的物流基础设施、重点物流项目给予补助和贴息、国债项目配套补助等,这无疑给武汉市汉口北商贸物流枢纽区物流企业发展带来了大好机遇。
3.3 武汉物流业“千亿产业”战略
当前,物流产业是新兴产业,是一个国家综合国力和现代化程度的标志,也是制约一个国家、城市和企业经济发展的瓶颈,是企业发展中的“第三利润源”,现代物流业已成为我国及湖北省经济发展的重要基础产业和新的经济增长点。湖北省、武汉市相继提出了《湖北省“十二五”物流发展规划》和《产业调整和振兴实施方案》,明确提出把武汉现代物流打造千亿元的产业;2009年5月31日武汉市出台了了包括物流业在内的八大重点产业振兴方案(《长江日报》2009年6月1日第1版和第3版);武汉市常务副市长岳勇在“武汉改革开放30年物流行业表彰大会”上称,武汉已将现代物流业列为重点发展的8个“千亿元产业”,未来,武汉将加快现代物流业发展,争取早日成为立足华中、辐射全国、面向全球的物流中心枢纽城市,在此背景下,汉口北商贸物流枢纽区的物流企业又迎来了一次大好的发展机遇,武汉市汉口北商贸物流枢纽区崛起在即。
3.4 省市各级政府重视商贸物流
一直以来,汉口北得到国家、省、市各级领导和部门专家越来越多的关注和重视。去年以来,全国政协副主席钱运录、财政部长谢旭人、商务部长陈德铭、副部长姜增伟、湖北省委书记罗清泉、武汉市委书记杨松、常务副省长李宪生、市长阮成发、常务副市长袁善腊、副市长岳勇等领导,国家发改委、农业部、上海市、天津市、江西省、浙江省、新疆自治区等部委和地区的领导先后到汉口北考察调研和指导。国家商务部驻武汉专署、全国人大代表叶青等专家向省委、省政府,市委、市政府建言,将汉口北打造成“国家级贸工技集成创新区”。国家旅游总局授予汉口北国际商品交易中心为国家“AAA”级商贸旅游景区,可见该片区的高速成长潜力日益显著,其繁荣指日可待。在新的发展背景下,大武汉被赋予了支撑中部崛起的历史重任。汉口北迅速崛起,提升传统市场档次,实施战略转型,正是以汉正街为代表的武汉商贸重塑品牌、重塑辉煌的出路。
4 武汉市汉口北商贸物流枢纽区发展的挑战(Threats)
4.1 高起点规划与落实的挑战
高起点规划汉口北商贸物流枢纽区是时代的要求,因此,围绕汉口北物流发展的新形势,依托公路交通便捷的优势,规划建设汉口北公路仓储物流园;围绕滠口铁路货站依托武汉北编组站的优势,规划建设汉口北铁路货运物流园;围绕阳逻深水港有1/3的岸线在汉口北的比较优势,规划建设汉口北港口物流园。这需要聘请全国知名设计物流园区的公司(机构)搞好物流园设计。同时配套高起点规划大型公交换乘站、公路客运站、建永久性的汉口北消防站等,还需进一步对区域内交通布局规划进行完善,此项工作区国土规划局、交通局、开发区管委会、市场办研究,能否达到预期要求和落实到位是一个极大的挑战。
4.2 武汉市其它物流园区的挑战
近年来,武汉市物流业得到了较大的发展,一批重大铁路、公路、机场、港口项目相继开工、落成,区域物流中心初具规模:天河机场二航站楼、天兴洲桥等已建成投入使用,国家级铁路集装箱转运中心、城市圈高速公路、武汉新港等抓紧建设,阳逻、天河等5大物流园区,丹水池、汉西等7大物流中心,日用品、汽车零部件、机电等9大类物流配送中心正在顺利推进;高桥现代物流园高桥已崛起保税物流、口岸物流、汽车零配件物流的三大物流业集群;一批各具特色的骨干物流企业初具规模:捷富凯、日通、车城,是提供原材料和零配件配送的制造业物流骨干;中百、武商、九州通以商品贸易、批发零售为主,在全国名列前茅;中原汽车、省汽运、大道物流等交通运输物流企业,已经形成了武汉城市圈商品运输配送网络和国内成品车运输网络;一批大型物流园区、物流中心完成规划。江岸丹水池、东西湖吴家山、江汉高桥、江夏郑店、化工物流园、黄陂天河临空区、新洲阳逻港口、东西湖高桥物流园区等众多物流园区及物流中心先后完成总体规划。这些园区将对武汉市汉口北商贸物流枢纽区带来较大的挑战。
4.3 中部其他地区物流园区的挑战
在中共中央提出了“中部崛起”战略的大背景下,中部地区(山西、江西、河南、湖北、湖南和安徽)六省对中部崛起战略非常拥护,并抱有很高期望,提出战略目标,希望在中部“率先崛起”。湖北省提出的战略目标是,“把湖北建设成重要的农产品加工生产区、现代制造业聚集区、高新技术发展区、现代物流中心区”。武汉市起着领跑“中部崛起”的作用。目前,武汉市被列为为国家“十二五”规划重点发展区域,同时国务院将武汉定位为中部龙头城市,武汉市汉口北商贸物流枢纽区也定位为国家级物流园区,其发展也面临来自中部其他地区物流园区发展的挑战:一是河南省物流园区发展带来的挑战:河南省有“九州腹地、十省通衢”之誉,是东部产业转移和西部资源输出的枢纽,在全国经济布局和物流业发展格局中具有十分重要的战略地位,在地理区位上同样具有优势。改革开放30年河南省经济取得较大的发展,是全国重要的能源、原材料基地,并已成为全国重要的货物集散地。中原城市群已形成了一批具有竞争力的优势产业,对全省及周边地区的辐射带动作用增强。河南省物流业的发展现状随着国民经济持续快速发展,现代物流业呈现出较好发展势头,连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展,新兴第三方物流企业快速成长,传统物流向现代物流转型步伐加快,市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。河南省物流园区格局基本上与其产业格局相吻合,以郑州为大的中心,构建商流、物流、信息流、资金流高效运转的中心物流枢纽,以郑州的凝聚力、带动力和辐射力带动全省,逐步构建覆盖全省、辐射周边的现代物流“紧密圈”,发挥重要区域物流枢纽的传导作用;二是湖南省物流园区发展带来的挑战:湖南省地处我国中部,居“承东启西、地接南北”的位置。湖南省已形成以铁路为骨架,公路为经络,民航、水运为补充的立体运输网络。湖南省铁路布局渐趋合理,运输网络不断优化。而且湖南在区位上更靠近珠三角,可以通过积极融入泛珠三角,提高其物流业发展的速度;三是安徽省物流园区发展带来的挑战:安徽省地处华东纵深腹地,沿江通海,与长三角对接,内通外畅的综合交通网已逐步形成,并具有承东启西、连接南北的良好经济地理位置。安徽省的物流规划以合肥、芜湖、安庆为中心,构建以合肥、芜湖、安庆为中心、功能完善的全省综合交通运输网和物流信息平台,建立布局合理、特色鲜明的物流园区和配套齐全的物流公共设施,营造政府引导、第三方实施、市场化运作的物流发展环境,形成辐射宁汉长江沿岸和宁西铁路沿线的安徽现代物流体系。全省已初步规划建设以合肥、芜湖为重点,蚌埠、阜阳、安庆等为补充的物流园区或物流基地,将合肥物流园区建设成为区域范围内以运距长、运量大为交通运输特征,以合肥铁路、公路和航空为集疏支持系统,以高速交通与城市快速交通系统为支持的物流支持;四是江西省物流园区发展带来的挑战。在中部六省中,江西是唯一连接长三角、珠三角、闽三角的省份,最有条件接受沿海经济辐射,成为沿海的腹地。除此之外,江西同周边的发达省市相比,还具有很好的资源优势、成本优势,它们之间形成了优势互补,构造了双赢的机会和可能。水陆空立体交通网络的形成,解决了江西物流起步晚,总体发展水平低的问题。如今,随着经济的发展、物流需求的拉动,江西一批物流企业已经应运而生。物流业已经成了江西不少市县的支柱产业。南昌、九江等城市,依据得天独厚的地理条件和宽松的发展环境,商贸物流业已有较快的发展。目前,南昌已基本形成了铁路、水路、公路、航空支撑物流业快速发展的立体交通运输网络,成为江西省各地市连接海内外的重要货运客运中转枢纽,为发展物流业创造了较好的条件。
参考文献
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[4]黄陂大手笔升级汉口北商贸物流枢纽区[EB/OL].汉网www.cnhan.com 2009-05-20,长江日报.
[5]汪灏.武汉城市圈物流业发展研究[J].经济研究导刊,2009,(2).
[6]汉口北商贸物流枢纽区管委会.汉口北商贸物流枢纽区建设加快推进[J].武汉商务,2010,(6).
[7]中国武汉武汉政府门户网站[EB/OL].http://www.wuhan.gov.cn/.
[8]武汉黄陂区政府网[EB/OL].http://www.huangpi.gov.cn/.
物流枢纽 第8篇
1 物流系统节点及层次划分研究
1.1 城市物流系统节点及层次
城市物流系统是一个由各级物流节点和运输配送通道构成的网络, 物流系统节点可分为三个层次:第一, 综合物流园区, 规模庞大, 功能齐全, 依托城市综合货运枢纽实现物资集散, 主要承接城市对内对外的物资调配;第二, 存储配送、流通加工等专业型物流园区, 依托城市内部次级货运枢纽实现物资集散, 主要服务于地方产业并与之相配套;第三, 配送中心, 主要服务于城市居住、商业金融区域。
1.2 物流系统功能层次划分原则
1.2.1 与城市发展规划相适应原则
城市内各类经济活动在一定范围内聚集形成了城市空间结构, 城市总体规划是对城市空间结构及产业发展的总体控制, 物流系统的布局规划必须与城市总体规划相适应, 在总规下对物流系统进行再配置, 使其与城市其它功能相协调。
1.2.2 基础设施的充分利用原则
构建基于货运枢纽的城市物流系统主要的目的就是整合城市物流资源, 避免物流基础设施的重复建设;一般来说, 货运枢纽的规划建设早于现代物流系统的规划建设, 因此在进行物流系统规划时, 必须优先利用已有的基础设施, 注重对零散的、布局不合理的小的场站、码头等枢纽的整合。
1.3 物流系统规划方法
层次聚类分析法是统计学所研究的物以类聚问题的一种方法, 它属于多变量统计分析的范畴;能够将一批样本数据按照它们在性质上的亲疏程度在没有先验知识的情况下自动进行分类。运用此方法, 对无锡市现状数据进行分类分析, 为综合货运枢纽, 次级货运枢纽以及配送中心的划分提供依据;而后结合城市产业布局规划, 对不同城市内的货运枢纽进行功能划分, 最后运用物流集聚原理, 对现有的货运枢纽进行功能整合优化。
2 无锡市物流系统规划研究
2.1 无锡市货运枢纽层次划分
无锡市货运枢纽为一体 (无锡市区) 、两翼 (江阴市、宜兴市) (5+2) 布局, 包括下甸桥、石塘湾、旺庄和藕塘等四个铁公水货运枢纽、无锡市公空货运枢纽;江阴公水货运枢纽和宜兴公水货运枢纽。本研究选取了国内生产总值、第三产业生产总值、工业总产值、交通运输仓储业从业人员数、等级公路里程等十四个评价指标, 运用层次分析法对枢纽所在区域相应指标进行层次聚类分析。
分析得到的结果倾向于把无锡城市内货运枢纽划分为三类, 江阴—宜兴—新区为主干货运枢纽, 锡山区—惠山区—滨湖区为次级货运枢纽, 崇安区—北塘区—南长区为配送中心。
因此, 将江阴、宜兴、新区所拥有的主要货运枢纽进行整合, 发展综合性物流园区, 将锡山区、惠山区、滨湖区所拥有的主要货运枢纽进行整合, 发展专业型物流园区, 将崇安区、北塘区、南长区所拥有的主要货运枢纽进行功能调整, 发展配送型物流园区。
2.2 无锡市交通物流布局规划
根据对无锡货运枢纽的划分结果, 结合城市建设和产业发展规划, 充分考虑制造业“退城进园”、商品市场发展的需要, 逐步将位于主城区以及重点道口的传统物流产业向城市外围集中、集聚, 并着力提高产业发展层次与水平。
结合前述主要考虑因素分析, 调整城市区域的物流场站如南站物流区域、通江物流园等传统交通道口型物流园区功能或向城市外围转移或转型为城市商贸物流园, 重点对火车南站、石塘湾煤栈、下甸桥口岸、通江物流园功能调整。
无锡市区形成石塘湾物流园区、无锡西站物流园区、高新空港物流园区三大综合性物流园区, 玉祁物流园区、胡埭物流园区、东港物流园区、鹅湖物流园区、嘉菱荡物流园五个专业型物流园。另外在江阴、宜兴分别布置县级中心物流园区。
(1) 高新空港物流园区:园区发挥新区国际机场、内河口岸等货运主干枢纽地位, 发展国际综合型物流, 重点服务以装备制造、集成电路、物联网、光伏等高新产业为主导的高新区。园区提供集信息服务、交易展示、加工、保税仓储于一体的物流服务。
(2) 无锡西站物流园区:园区发挥藕塘货运枢纽次干货运枢纽服务区域作用, 发展区域综合型物流, 重点服务机械、电子、纺织、建材等行业, 同时承担主城区传统制造业功能的调整扩散。园区集多式联运、仓储、配送、产品加工、信息处理、技术研发等为一体, 提供一体化物流服务。
(3) 石塘湾物流园区:园区发挥石塘湾公铁水次干货运枢纽作用, 发展区域综合型物流, 直接腹地为惠山区, 重点服务定位为锡澄联动战略中心, 重要的现代制造业和研发转换基地的惠山新城区。园区整合石塘湾煤栈、金山北科技园配套物流等, 承接火车南站地区大宗散货运输功能的转移。承担区域大宗工业原材料的运输、仓储、转运等物流服务;提供区域性产品分拨物流服务。
(4) 玉祁物流园区:主要服务于玉祁-前周组团的机械、电子、纺织、建材等行业。位于规划西环路东侧, 玉祁工业园的西侧。重点规划配置件杂的装卸、仓储功能。
(5) 胡埭物流园区:主要服务于胡棣-阳山组团, 为部分“退城进园”制造业提供相关物流配套服务。位于滨湖区胡埭镇, 规划建设港池、码头、堆场、仓储、加工等物流功能区。
(6) 东港物流园区:主要服务于港东新城、锡北-东港组团的纺织、机械等产业。
(7) 鹅湖物流园区:要服务于鹅湖组团, 重点发展农业物流。
(8) 嘉菱荡物流园区:主要服务于羊尖组团机械、化工等传统产业的原材料和产品运输。
3 结论
本文在层次聚类分析的基础上, 对无锡市货运枢纽进行了层次划分及功能定位, 结合现有规划及资源对无锡市交通物流布局进行了研究, 规划位于惠山、新区的三个综合型物流园区, 位于惠山、锡山、滨湖的五个专业型物流园区, 市区形成为商贸及生活服务的配送中心。
参考文献
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[2]李春海, 缪立新.区域物流系统及物流园区规划方法体系[J].清华大学学报, 2004, (6) .
[3]董千里, 刘强, 姚念轩.基于货运枢纽的区域物流系统研究[J].物流技术, 2005, (6) :4-11.
物流枢纽 第9篇
哥德堡港再次亮相亚洲物流双年展的现场,这是近年来,哥德堡港第二次参加此物流展,也是这一港口在中国市场渐趋活跃的一系列动作之一。
参展期间,记者采访了哥德堡港副总裁ClaesSundmark。“瑞典和中国之间的贸易往来有着悠久的历史,寻求更多合作机会,搭建中瑞贸易桥梁是哥德堡港此次参展的目的。”ClaesSundmark介绍说。
早在十八世纪初,便有货船航行于两国之间。多年以来,两国间的贸易往来持续增长。今天,更有世界上最大的集装箱船每周往返。而哥德堡港则拥有两条通往中国及远东地区的远洋直达航线。快速增长的货运量,也使得哥德堡港持续关注着中国市场。
“上海港是世界上最大的集装箱港,而哥德堡港是斯堪的纳维亚半岛上最大和最重要的货运枢纽。多年来,我们一直非常重视同中国方面的交流,也希望能够寻找更多的合作机会。此次参展,也是我们多年来中国市场策略的一部分。”ClaesSundmark说。
十八世纪中期,瑞典主要从中国进口丝绸、茶叶、陶瓷和香料,这些商品在繁华热闹的市场上出售,随后辗转运到周边各国甚至整个欧洲。今天,无论商品还是船舶都截然不同,但中瑞之间的往来贸易却依旧充满生机。
“中国是瑞典在亚洲最重要的贸易伙伴。而上海和哥德堡的关系更是非同寻常。两个城市是友好城市,两个港口也是姐妹港口。”ClaesSundmark说,“哥德堡港和上海港有着20年交往的历史,上海港同哥德堡港双方的交流与沟通主要集中在环保方面的经验,而哥德堡港的需求点体现在客户网络的建设以及维护上。
在中国寻找合作伙伴,哥德堡港有一个非常明确的“卖点”,作为世界上最关注环境效益,在环保领域投入最多的港口之一,哥德堡港在环境保护及可持续发展方面有着丰富的经验。
多年来,哥德堡港也在不断致力于引进新的可替代能源———液化天然气(LNG)作为船用燃料,以获得更多的环境效益;此外,著名的“斯堪的纳维亚铁路港”的成功运营,也显著减少了排放量。“2012年,我们的水铁联运系统,即斯堪的纳维亚铁路港的运营,成功减排约61,000吨的二氧化碳,相当于23,000辆家用汽车整整一年的排放量。”ClaesSundmark谈到。
液化天然气是一种新的燃料选择,符合航海方面新的环境要求,使用LNG驱动的船舶数量在日益增多,ClaesSundmark介绍说“哥德堡港在自身加强环保建设的同时,也鼓励这个行业的建设,在所有船只须缴纳的港口费中,环保的船只会获得相应的折扣。”这其中包括使用清洁能源的船只,油污排放量低的船只以及新船。
正如ClaesSundmark所说:“哥德堡港愿意成为环境保护领域的领导者。我们一直努力减少对环境的影响,为创造一个更有利于可持续发展的地球贡献力量。”
同时,哥德堡港也是世界上第一个为泊靠船只提供岸上供电(OPS)服务的港口,自2000年起便开始提供高压电网连接,现在每三艘在哥德堡港停泊的轮船中,就有一艘在码头内关闭柴油发动机,使用岸电系统供电。为了尽可能确保陆地供电环保,哥德堡港有两个风力发电厂为轮船提供电源。
港口的扩张计划
中国和北欧快速增长的贸易基于卓有成效的海路运输。而哥德堡作为面向该市场的完美港口具有得天独厚的优势———从码头至外海仅需一个半小时。这里没有潮汐,并且航道终年不结冰。除良好的自然条件外,更具有直接交通、快速转运以及能够处理飞速增长的吞吐量等众多优势。
瑞典和中国之间的贸易正在迅速增长,这对于哥德堡港的承载能力及服务能力提出了更高的要求。事实上,在物流行业发展方面,更集中的运输,更大型的货轮,更长的列车以及吨位更重的卡车已经成为未来的发展趋势。
“为了应对这种趋势,作为一个大型货运港口,为客户提供更完备的物流服务,对码头仓储物流设施建设方面加大投资是非常重要的。”ClaesSundmark说道,“此次物流展上,我们同哥德堡贸易和工业发展部代表共同分享一个展位,其目的也是希望在码头建设及专用于物流业的土地扩张方面有更进一步的沟通及合作。”
在最近通过的2035年哥德堡港总体规划中,更多、更大的码头区域建设被列入开发计划,而开发项目则集中在仓储及物流领域。
2013年12月,一个为进口货物提供仓储服务的仓库建成并完成租赁,,存储货物包括快消品以及轮胎、木材制品和电子产品。“哥德堡港在码头投资与建设的仓储设施和货运中心共有6万平方米。2015年,哥德堡港将规划完成一个40万平方米的全新的物流区,该区建成后,将会为码头的进出口货物转运提供更多的便利。”在ClaessSundmark看来,未来建设更多的仓储设施是哥德堡港的规划目标,因为越来越多的企业希望自身储存的货物离码头越近越好。将来在码头存储的货物也会有更便利的内路交通运输网被运送至瑞典和挪威等地。
哥德堡港以拥有高效和环保的基础设施而引人瞩目。在哥德堡港,有瑞典境内最大的火车站点之一,发达的铁路交通系统直接连接港口和北欧各地,每天有超过70辆货运列车抵达和离开,开往瑞典和挪威的26个终点站。“作为哥德堡港的客户,并不需要将货物用卡车运至港口,只需运至最近的内陆终点站即可。”在目前进出哥德堡港的所有集装箱中,有一半是经由铁路运输完成的。“由于货物经由铁路而非卡车运输,每年可大量减少二氧化碳的排放。”ClaesSundmark说道。
哥德堡港建设水铁联运系统已有苦干年的历史,如今水铁联运网已遍布瑞典及挪威全境,被称为“斯堪的纳维亚铁路港”。这意味着,在该系统内,公路运输可以完全被铁路运输所取代。ClaesSundmark介绍说:“由于哥德堡港的货物运输量逐年在提高,目前,约有一半过港的集装箱货物通过铁路系统运输。此外,更有为客户定制的全铁路运输路线,运载汽车、石油、钢铁、纸张和香蕉等等。”
哥德堡港是斯堪的纳维亚地区最大的港口,其优越的地理位置尤其便于货物到达波罗的海、俄罗斯、斯堪的纳维亚地区所有的港口,以及北部海域及大西洋沿岸。今天它与全球超过140个目的地相连,其中包中国的上海、宁波、香港、深圳等港口。发达的货运枢纽网络令船只定期高效地往返于目的地成为可能。