TOD模式理论研究

TOD模式理论研究（精选8篇）

TOD模式理论研究 第1篇

一、TOD项目建设需要联合开发提供支持

(一) TOD及其在实践中遇到的主要难题。

公共交通导向开发TOD由英文名“Transit Oriented Development”翻译而来, 具有三个基本要素:

1、Tr ans i t, 大容量公共交通。

即交通载体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交通系统。

2、Or i ent ed, 引导。

以追求高强度可获利的房地产开发项目为目标, 通过“大容量公共交通的发展”来合理引导城市空间的有序开发。

3、Devel opment, 开发。

开发对象的特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、土地混合使用以及提供高质量的步行环境。

TOD因其能提高城市的规划, 避免在城市建设中造成土地的浪费和交通状况的拥挤, 使城市建筑布局合理, 并且有利于实现良好的生态环境、协调的城市景观等优点被国内各大中城市相继效仿。但是, 实践中却发现未能达到预想中的效果, 问题主要体现在下面几点:第一, 在TOD模式中, 交通需求的分析以及交通供给的考虑都要以城市土地利用规划为依据, 而土地利用规划也应考虑交通发展的客观需求与实际供给能力。由于交通规划常滞后于土地利用规划, 使得快速轨道交通的选线常与城市的土地使用发生冲突;第二, TOD模式开发轨道交通, 前期需要大量的资金投入, 建成运作后其营运成本高, 世界上还没有单独靠轨道交通自身的运营就达到收支平衡, 还需要当地政府的资助。为此, 把轨道交通以商业模式运行, 通过地铁沿线的土地开发利用所得收益来维持地铁的正常运转, 必须引出“联合开发”模式。

(二) 建立联合开发机制, 保证轨道交通建设、物业开发、资源利用的良性循环。

联合开发涉及了政府部门、开发机构以及站点服务的周边社区居民等利益群体, 充分地发挥群体的融资作用, 协调城市公共交通和土地利用的相互关系。它更多体现为一个房地产开发项目, 具有一定的风险并且涉及到公共交通机构的直接参与。联合开发通常产生在交通机构 (包括轨道交通和常规交通) 所拥有的物业或者其空中权, 有时也出现在公共交通设施与周边私人土地在形体或功能的整合过程中, 也包括站点影响区范围内其他不同商业性质设施多种功能间的相互关联作用。

联合开发机制的建立, 能充分利用轨道交通机构的自身优势, 结合开发商在物业开发方面的成熟经验, 在沿线物业的开发中获得最大的收益, 政府需要对地铁公司参与沿线物业的开发进行必要的扶持及监管, 以保证通过沿线物业开发取得收益推动轨道交通的建设, 促进新一轮沿线物业的开发, 形成各种资源的良性循环。

二、联合开发的“对等交换”原则

作为公私合作方式, 联合开发的核心元素体现出“对等交换”的理念。即在联合开发的过程中不仅各方职责明确, 同时各利益相关者均能从联合开发项目中获取相应的利益, 实现多方共赢。

轨道交通的建设涉及到的相关利益人员众多, 按照受益对象的性质与覆盖面大小, 可大致将其分为三类, 如图1所示。 (图1)

第一种类型:使用者 (直接受益者) 。对于这种类型, 投资的回收渠道来源于使用者付费, 如:乘客的车票费、车主的交通拥挤费、通行费等。

第二种类型:特定的非使用者。此类受益者的界定可以按照廊道效应的有效影响范围来划分, 包括居民、商家、企业等拥有各种物业类型的业主。

第三种类型:开发建设参与者。主要指政府、轨道交通机构、房地产开发商。香港、广州、上海是国内建设地铁较早的城市, 它们的地铁物业开发正是采用这种三方参与的联合开发模式。

可以看出, 对于特定的建设项目来说, 最容易从中搭便车的是那些从中获益不菲、但却没有支付相关费用的非使用者。而溢价回收面向的恰恰是这部分“最容易流失、同时又不太容易界定的收益”。相对于第一种类型具有的强烈“排他性”和第三种类型的特定性来说, 如何界定第二种类型的受益群体范围, 并实现溢价回收就成为了问题的关键。

三、特定非使用者的溢价回收研究

所谓“溢价回收”, 也称之为“利益共享”, 是把受益者获得的收益部分或者全部地作为公共设施建设项目投融资来源的一种运行机制。与联合开发“对等交换”理念的内在机制相一致, 并且提供了一种切实可行的实现方式。溢价回收具有土地开发权转移、税收增额融资、特别收益评估等典型运作模式, 而本文重点在于分析轨道交通联合开发模式对特定非使用者的税收增额融资。

(一) 税收增额融资区的界定。

理想来看, 公共服务设施的受益群体 (特指那些间接受益的非直接使用者) 应当缴纳一定的费用, 受益幅度越大, 缴纳的费用理应越多。也就是说, 所征收的税费与受益者从公共投资项目建设中获得的特别收益之间应成正比。为此, 合理确定相关公共服务设施的影响半径, 划定税收增额融资区就成为问题的关键。

根据TOD廊道效应在一定范围内存在效益梯度场, 即廊道效益由中心向外逐步衰减, 遵循距离衰减率, 我们可以将其视为税收增额融资区的划定基准。实证研究表明, 位于规定交通站点步行距离范围内的物业增值幅度要高于其他区域。其中, 距离轨道交通站点500~750米范围内物业的增值幅度最大, 达到11%, 某些更为邻近区域的物业价值反而有所下降。

(二) 税收增额收取的形式。

对于特定非使用者, 轨道交通的建设对其产生的收益主要表现为所持有的物业的增值、租金上涨等额外的非劳动收益。房地产税是在房地产保有环节征收的一种不动产财产税, 具有溢价回收的功能, 即政府对城市基础设施和公共服务的投资通过资本化提高了房地产的价值, 房地产价值的升值会带来房地产税税基 (评估值) 的增加, 房地产税税收收入也会随之增加, 从而地方政府便可以参与房地产价值增值的分配。

为此, 我们可以借助房地产税的征收来实现税收增额融资。具体的操作方式可以借鉴美国的做法:项目开发建设初期, 一旦某区域被政府划定为“税收增额融资区”, 其“调整后物业评估价值”将会被锁定, 作为“基准税基”。在未来项目开发建设的较长一段时期内, 地方政府将按照“基准税基”来进行征税。基准税基对应的税赋将按照税率之构成由地方政府照常收取, 而超过基准税基的物业价值所对应的税收即“税收增额”部分, 则归属“税收增额融资区”管理局, 专门用于税收增额区特定项目的开发、建设与投资, 如图2所示。 (图2)

简言之, 基准税基所对应的税收收入仍然归属地方政府所有, 而税收增额部分则被作为专项资金, 用于税收增额融资项目的开发。

四、结语

轨道交通建设及运营的资金难题, 不仅是中国乃至全球都还未有有效的方式来解决。现有的联合开发模式在一定程度上对融资建设是有帮助的, 但是我们仍能看到其局限性。本文试着借鉴国外的操作模式, 将轨道交通开发费用的负担者从全体纳税者逐渐转变为开发商、购房者和不动产的拥有者等。但是, 国外的做法是否适合我们的国情, 将周边的业主纳入到征税对象是否符合正义, 房产税目前依然是争议的热点, 如何保证税收的征收等, 这些问题还有待我们进一步论证研究。

摘要：基于TOD的项目开发模式有助于优化城市发展格局, 缓解老城区交通拥挤和减少汽车带来的环境污染, 国内涌现出一股轨道开发热潮。本文以联合开发的“对等交换”理念为出发点, 针对轨道交通建设周边的受益业主, 探讨溢价回收的操作模式, 建立一种基于各利益方利益成本均衡的联合开发机制, 解决轨道交通建设中常见的资金不足、开发效益不理想等难题。

关键词：TOD,联合开发,溢价回收,税收增额融资

参考文献

[1]宋敬兴.以公共交通为导向的城市用地开发模式 (TOD) 研究[J].科技创新导报, 2010.36.

[2]邱志勇.城市轨道交通的联合开发策略研究[J].华中建筑, 2008.12.

[3]薛礼仁, 李宗平.基于土地开发收益的轨道交通间接利益还原模式研究[J].交通运输工程与信息学报, 2010.6.

意式高贵 简约TOD’S 第2篇

作为世界制鞋业和皮革业的引领者，高贵与简约并存的格调，传统与现代冲撞的美感，这些都是Tod’s 集团得以长期占据国际市场重要地位的战略原则，他们的主要品牌除Tod’s 外，还包括Hogan 以及奢侈服饰品牌Fay 。

上世纪初的Tod’s最初只是一家小鞋厂，直到上世纪40年代由Dorino Della Valle先生发展成为规模庞大的集团，他的儿子Diego，是现今 Tod’s 集团的主席及CEO。他引入了新一代的为商之道，把鞋厂由家族作工转型成小工业。直至今天，Tod’s集团已经是一个拥有2200名雇员，市值约达117亿欧元的国际上市皮具集团，至去年初，Tod’s集团销售网络共包括105家直营店以及46家经销店。

1998年3月，Tod’s集团在CASETTE D’ETE建立了它的总部，DIEGO DELLA VALLE也在此实现了人们职业与私人生活的和谐。这是一处非常现代的建筑，美丽的意大利雪花膏大理石让建筑显得无比华丽，巨大的玻璃窗可以让你从这里俯瞰位于意大利中心区域的NARCHE区域。建筑的面积大约有85000平方米，里面有不同的设施，无论是从艺术含量还是其现代的设计理念，都体现出Tod’s作为一个国际大品牌所具有的独特企业魅力。另外，在总部旁边，一个新的Tod’s工厂已开始启动，这将是意大利最大的奢侈鞋品生产场地。

关于Tod’s最早的产品理念，Della Valle先生认为：人们在生活中需要样式美丽、精心制作的鞋 ，它们可以在各种不同场合穿着：工作环境，优雅的场合或是休闲的时刻。他经过不断研究和革新最终使得如今拥有国际声誉的奢华软帮鞋——gommino鹿皮鞋诞生了，这也是Tod’s最经典之作。1997年, Diego Della Valle先生进一步拓展了他的产品系列，他推出了一款糅合经典与现代的元素，又不失别致的拎包，这一系列完美地体现了Tod’s鞋品一贯坚持的质地，设计风格和品牌精髓。从开始制作到把它们送到那些早已成为Tod’s忠实拥护者的名人和顾客手中的那一刻，每一件Tod’s的产品都将是在同样的细致和研究下完成。

Tod's产品充分体现皮鞋和皮制品的豪华，以精湛的手工制成为其独特卖点。Tod's的仓库里储备了来自世界各地制革厂最好的皮革，有些皮革就像酒一样需要长时间地存放才能达到想要的形状和质地。先由专家检验每一件皮革，并监控它们的颜色、厚度、质地，那些不符合标准的将被淘汰。根据不同的设计，一款鞋最多使用35片皮革，每一片都将作单独的处理，并在最终制作成鞋之前经过严格的手工检验。精选了优质的皮革，就需要细致的手工制造了。Tod’s所有产品均是由一级的工匠纯手工制造，一款Tod's鞋的制作过程便要超过100个工序，这些精细而复杂的过程十分依赖技工的经验和技术。当鞋子制成后，还要经过严格的检验，哪怕存在最微小的瑕疵，也会被销毁。当然，Tod's拎包的制作工艺也是如此，像是一款古老马鞍的制作过程，严谨而精致。

优雅而简洁的奢华，追求极致的品味，令人羡慕的质地，这些便是长久以来Tod’s 标志性的特征，这同时也是Tod’s 能够拥有无数忠实拥趸的原因。

TOD’S经典产品

豆豆鞋

Tod’s的GOMMINO鹿皮软底鞋，有一个更有趣的名字——“豆豆鞋”。豆豆鞋的灵感源于20世纪50年代的“开车鞋”；鞋底的133粒橡胶豆豆颜色与鞋面一致，成为它的商标，赋予它新颖别致的风格。多年以来，这种风格不断更新，还衍生出众多在材质、色彩和细节上各不相同的款型。Tod’s鞋最重要的方面在于它独特的制造和设计过程，皮革由世界最优秀的制革厂供应，在皮革的剪裁和每块小皮的缝制过程中格外地细心，而所有这一切都是手工制作。豆豆鞋将传统的意大利风格与舒适的感受相融合，适合在各种场合穿着，它的追捧者从皇室人员到企业家，从影星到超模多到数不胜数。

TOD’S近期盛事

香港，TOD’S旗舰店开业

经过长期的前期准备工作，TOD’S位于香港最繁华地区——中环的品牌旗舰店即将开业。该店延续了TOD’S的一贯风格，届时，这家店将成为TOD’S在亚洲地区第一家最具代表性的旗舰店。

TOD’S自1998年在亚洲开始销售后,凭借高质量的产品和优质的服务，为忠实的高端客户，提供了无数具有创意与美感的产品。该旗舰店陈列有经典的TOD’S男士、女士的鞋、手袋、行李及配件，舒适的环境与品质的服务，彰显出高雅永恒的意大利风格。

成都，TOD’S精品店

TOD’S在中国西南地区的第一家精品店已于6月在成都总府街西武百货内隆重开幕。TOD’S亚太区总经理Sabine Brunner-Franzosi、著名影星周迅、成都各界名流等一同见证了成都近期最大的一场时尚盛事。

这是TOD’S集团在中国西南地区所开设的第一家零售直营店铺，同时也是TOD’S集团在中国开设的第7间零售店铺和亚洲的第51家精品店。店铺面积186平方米， 店铺内的装饰与设计延续了全球范围TOD’S店铺一贯的热情、愉悦的气氛。

怀旧的醉人格调

TOD’S2006秋冬女装及配饰系列（1P）

Tod’s06秋冬系列的灵感源自四十年代的醉人情怀，在优雅中体现出摩登的感觉，既可上班用也能在休闲的场合中使用，体现出方便的可搭配设计。设计师对细节的协调一丝不苟，除产品品质的保证外，更是传神演绎大都会贵气，凝聚时尚优雅的俪人魅力。

今年秋冬女装在以往的产品系列上，更加丰富。由芭蕾舞鞋引发灵感设计出的平底鞋，雅致而含蓄，鞋面上的蝴蝶结设计也十分可爱，而一些经典款的皮靴，无论是上班的高筒靴，还是登山用的靴子，设计都非常经典。今年秋冬全新的Chopper手袋，选用柔软矜贵的皮革，丰富的设计效果赏心悦目。另外的配饰系列，做工非凡，选料考究，通过精巧无比的细节展现女性独有的卓越风姿。如动物纹的帽子、今年流行的皮手套、开司米披巾、IPOD皮套等，都展现了“意大利制造”独一无二的优雅气派。

全新手袋Chopper取材自经典电单车手款式，经典而现代的设计，适用很多场合。

经典的蓝色手袋肩带缀以皮革环饰，前袋装饰小金属铆钉，很有休闲的味道。

流行的复古皮革，袋面设有多个拉链小袋子，非常实用。

怀旧手袋配以特大皮革钮扣和搭扣，设计简约高贵。

暖色调软小牛皮手套，使高贵女神形象油然而生。

动物纹的设计，是今年秋冬流行的一大潮流点。

选用褶边或色净皮革，设计独具匠心，作工精湛细腻。

带镜子小皮包设计时尚实用。

缀以兔毛衬里的衬垫麖皮靴，在寒冬的季节是最温暖的选择。

芭蕾舞鞋鞋尖缀饰蝴蝶结，雅致又可爱。

船底高跟鞋，特色的粗后跟却设计得很细腻而优雅。淡写地营造鲜明的效果，设计日夜皆宜。

最适合城市俪人的及踝短靴，是今年秋冬T台上非常适合搭配裤装的单品。

华贵的随意态度

TOD’S2006秋冬男装及配饰系列

TOD’S2006秋冬男装全新系列结合休闲随意的风格与优雅的城市造型，在华贵的品牌以及产品中，展现出休闲的随意态度，另高贵与简洁在TOD’S的男装设计中得到完美的呈现。

今年秋冬新装沿袭使用传统的精湛工艺，用料上乘，缔造出一系列灵活多变的优雅设计，如舒适而潇洒的Jazz系列鞋款、气派而精巧的商务旅游系列等。从颜色上，更多选择天然的色调，包括浅米色、深棕以及必备的黑色，符合秋冬的色调感觉。材质方面，鸵鸟皮、鳄鱼皮、皮革及麖皮等，都让男士在材质的选择方面有了更多的可能性。06配饰也令人目不暇接，全面迎合精明男士的高尚要求， 无论商务旅行或享受假期，都能让TOD’S男士更有格调。

不同皮质的拼接与混搭，是穿梭城市或漫游郊野的理想选择。

新款Jazz的设计简约优雅，深绿色的色调也是今年秋冬非常时髦的选择。

经典苏格兰格样式的纯开司米围巾，有黑白或南瓜橙色供选择。

黑色的IPOD皮套，让都市酷男配饰也有格调。

传统拷花皮鞋，款式也隽永不凡，让男人也很精致。

小型手挽行李袋以鸵鸟皮制成，内隔空间宽阔实用，无比轻巧。

经典的黑色豆豆鞋，选用别具一格的漆皮，让人眼前一亮。

鞋款Jazz的经典绑带鞋，紧贴潮流脉搏，同时也不失Tod’s的传统风格。

TOD模式理论研究 第3篇

目前,我国已进入了城市化快速发展的阶段,到2020年城市化水平将达到50%左右,大量的人口涌入城市,将导致城市大规模地扩张,城市人口出行总量和出行距离大大增加。在快速城市化和机动车私有化浪潮的冲击下,城市道路交通基础设施也将面临前所未有的压力,由于交通拥挤等原因带来的城市问题将日益严重。

随着研究的深入,对于城市的交通问题,人们已不再单纯地从道路交通这个城市的子系统中去寻找答案。城市交通与土地利用一体化研究结果表明,不同的交通系统将决定不同的城市空间拓展模式和城市土地利用方式。目前,国内外城市交通系统主要分为两类,即小汽车和以公交为主的多方式交通系统,如美国属于第一类,中国香港、新加坡等城市属于第二类。

国外小汽车发展的经验表明,以小汽车为主的交通方式导致了城市郊区化及无序蔓延的发展方式,带来了如交通拥挤、基础设施投资费用巨大等诸多城市问题;同时,小汽车的过度发展导致了“车多路多、路多车增”的恶性循环,很难达到标本兼治的效果。

二战之后,西方国家(尤其是美国)的城市普遍经历了以低密度郊区化蔓延为主要外在特征的增长阶段,在短短的几十年间,这种发展模式带来种种城市问题,出现了增长的危机。在众多的批评与反对声中,“新城市主义(New Urbanism)”无疑是站在风口浪尖上的。

新城市主义提出了公共交通主导的发展单元(TOD)和新传统主义的邻里发展单元(TND)两种模式。其中TOD即公共交通导向型开发模式,该理念强调整合公共交通与土地使用的关系,通过增加步行、自行车和公交等各种出行方式的换乘,以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用。

近年来,我国多数大城市在明确了以公交为导向的土地开发模式后,进行了大量的实践活动。同时,TOD作为比较重要的技术手段在城市和区域规划、城市片区及社区规划、详细规划等多个层面得到了广泛的关注和运用。可以看到,基于TOD模式的社区开发、中心区开发正得到不断的实践。

2 TOD模式下城市微观层面土地开发的主要特点

2.1 TOD的基本结构

1)核心商业区。

每个TOD必须拥有一个紧邻公交站点的混合使用的核心区,每个核心商业区的大小和混合利用的程度随所在TOD的规模、位置及其在区域里的功能定位而变。同时,核心商业区应能提供的设施包括商场、超市、餐厅、影院及其他娱乐设施。

2)办公/就业区。

TOD强调通过居住与就业岗位的平衡布局来缓解居住与就业岗位分离带来的大量交通压力。因此在TOD内一般都紧邻公交站点布置一定的办公/就业区,以鼓励人们更多地依靠公交解决长距离的工作出行。

3)居住区。

主要指公交站点步行服务范围内的高密度居住用地。

4)公共/开敞空间。

包括公园、广场、绿地及担当此项功能的公共建筑。

2.2 密度特征

高密度开发是TOD的一个重要特征。1)高密度开发可以提供必要的公交出行量以保证公交投资的可行性和效率。2)高密度开发可为提高公交服务水平提供三个方面的优势:a.对许多较大的高密度开发地点而言,布设公交线路比较可行和有效;b.当乘客量上升时每一乘次所支出的平均费用会呈下降趋势;c.高密度开发可促进公交服务频率的提高。

2.3 设计特征

1)通常主要活动中心之间保持连续和直接的连接;各种建筑的布置应与公交站点之间的距离最小;2)商业建筑底层的临街墙壁、各式各样建筑的高度、构造和外表设计应增强步行的感受;3)主要商业设施应与公交设施紧密结合;4)街道系统设计成方格网式,可使各出行起讫点通过步行相连;避免尽端路和曲折街道的设计,以免增加行人的出行距离;与公交站点直接相连;5)减少提供路外停车场;停车场布置于建筑背后;6)提供宜人的步行环境;7)公交站点提供人性化服务,如遮蔽设施、座位、公交线路信息等;8)创造公共开敞空间和广场。TOD鼓励步行和乘坐公交,限制小汽车的使用。

3 实施策略和措施

1)制订TOD策略的指导方针,并保持政策的稳定与连续。

在城市发展规划确定的基础上,制订TOD策略的指导方针,从宏观层面的城市空间拓展到社区的细部设计做出规定;并将该方针及其影响贯穿于城市规划的各个方面。

2)保障公交的优先发展。

公交优先是实现TOD策略的重要基础。提出公交优先发展的保障体系,在条件许可的道路上开设公交专用道、公交专用路等,并应在政策、资金投入上有所倾斜。

3)循序渐进分步分期分区落实发展计划。

对轨道交通及沿线社区的开发应有长远的眼光和整体的开发构想;在发展计划完成后,可以采取分步分期分区开发的计划。比如在规划时可预留轨道交通线路用地,严格控制线路及站点的用地开发,以适应发展需要逐步达到TOD的规划目标。

4结语

随着国家对以公交为导向的城市土地开发模式的重视,TOD模式理念在城市微观层面土地开发设计中会更多地得到应用和实践;但同时也应该看到TOD模式在我国的应用和实践尚处于初级阶段,目前还缺乏大量的实证研究,理论体系还有待进一步完善和加强。

参考文献

[1]冯浚,徐康明.哥本哈根TOD模式研究[J].城市交通,2006(2):60-61.

[2]赵亮.轨道交通规划与土地利用的结合[J].北京规划建设,2004(5):84-85.

[3]潘海啸,任春洋.美国TOD的经验、挑战和展望[J].国外城市规划,2004(6):29-30.

TOD模式理论研究 第4篇

1997年，TOD’S推出了DBag系列。这款包袋的品位精致脱俗、品质引人悦慕，低调中洋溢着奢华，堪称是TOD’S品牌的代表作。TOD’S的完美皮革保证其每一款包袋都经得起时间的考验。不仅美感经久不衰，出色的品质更是蕴含在TOD’S品牌的精髓之中。2012年圣诞季的DBag将采用珍贵的白色貂皮制作，并饰有柔软的小牛皮细节，尽显独特与豪华。

这些令人过目不忘的单品糅合了传统工艺与当代格调，定能为这个独特而华丽的圣诞节添上点睛一笔。

男士系列圣诞礼品

在圣诞节来临之际，TOD’S为男士们精心准备了一系列儒雅又时尚的小皮件。

这几款小皮件均选用上乘皮革为原材料并由TOD’S专业手工艺匠精心制作而成，品类包括钱包、iPad套、文件夹、全新笔记本电脑包、全新高尔夫套装以及TOD’S标志性的“MyColour”手链等。

本季圣诞新品系列高贵、实用、优雅、别具一格，是理想的节日馈赠佳品。

TOD模式理论研究 第5篇

目前, 国内各大城市轨道交通建设随着城市化及机动化进程的不断加快而加快推进, 各类制约城市发展的问题也日益突出, 例如空间无限蔓延、交通拥塞、环境污染、无序开辟土地等。上述问题的产生, 使我们必须忖量当下城市发展与交通之间的关联, 力求寻找一种可持续性发展的城市交通系统。本文通过分析吸收国内外TOD发展的经验, 以新建跳蹬至江津城市客运专线 (跳蹬至滨江新城南) 工程为例, 提出其沿线土地利用及物业开发的相关建议。

1 TOD的模式及定义

TOD (Transit-Oriented-Development) 是“以公共交通为导向”的开发模式。它是一种以公共交通为导向, 遵循土地利用与公共交通协调发展, 强调土地综合利用的集约型土地开发模式 (见图1) , 典型TOD功能结构见图2。

2 国内外TOD模式的应用

2.1 中国香港的TOD模式应用

中国香港是世界上人口最密集的城市之一, 但其拥有最先进、效率最高的轨道交通系统。它是世界上屈指可数的没有亏损的轨道交通系统之一。依托着香港的轨道交通系统与沿线土地的联合开发, 虽然其轨道交通建设起步较晚, 通过十多年的发展, 目前通车130 km, 且持续保持着可持续发展的势头。

2.2 丹麦哥本哈根的TOD模式应用

丹麦首都哥本哈根在1947年提出“指状规划”, 这份规划为哥本哈根未来的城市建设发展打下了良好的基础。在后续的城市规划中, 哥本哈根通过轨道交通系统引导形成放射型的城市, 轨道交通与土地开发完美结合, 满足沿线的出行需求, 从而形成了资源节约型城市。

3 轨道交通沿线土地利用及物业开发

3.1 轨道交通建设与沿线土地利用的关系

轨道交通与土地利用紧密相连, 二者相互依存相互影响。

1) 轨道交通的建设能刺激沿线土地的开发利用。

轨道交通为沿线土地开发利用提供了良好的外部环境, 在城市总体规划的指导下, 轨道交通沿线土地的开发速度加快、开发强度加大、用地规模扩大。

2) 轨道交通的建设能影响沿线土地的利用性质。

随着轨道交通的不断发展完善, 轨道交通沿线的土地利用性质也将发生转变, 以轨道交通站点为中心进行的开发利用, 将不断优化城市空间布局, 使土地利用趋于合理化, 集约化。

3) 轨道交通的建设能带动区域活力。

轨道交通的建设, 能促进沿线居住、商业、公共服务、工业等用地的重组和优化, 带动周边商业、办公设施、绿地公园、娱乐设施的发展, 使城市能保持健康良好的发展势头, 增强沿线区域的活力。

3.2 物业开发的模式

1) 站点空间权联合开发。

此联合开发模式通常与轨道交通设施结合在一起, 即上盖物业开发模式。

2) 点邻近地区联合开发。

此联合开发模式通常是指轨道交通设施与其周边的建筑一体化开发。

3) 车辆段基地上盖物业开发。

由于车辆段存在占地面积较大、建筑密度较小、容积率较低等因素, 因此此类开发模式能协调周边用地, 优化规划布局。

4) 沿线区域综合开发。

此开发模式以沿线各站点为中心, 从内向外、由高强度至低强度的开发模式。

跳蹬至江津城市客运专线土地利用及综合物业开发研究4

跳蹬至江津城市客运专线是江津区连接重庆市主城区的一条便捷、快速客运通道, 作为一种新型轨道交通系统, 在主城区与市郊城区间运行, 长距快速, 可以直达市内主要客流集散地, 同时能引导产业和人口向城市周边各级城镇聚集, 全面提升城镇发展质量, 实现城市现代化、农村城镇化、城乡一体化, 更能实现城乡区域交通结合。

4.1 项目概况

新建跳蹬至江津城市客运专线是江津区连接重庆市主城区的一条便捷、快速客运通道, 起于轨道五号线的终点站———跳蹬车站, 沿华福路北侧东西向穿过中梁山, 上跨白市驿至珞璜铁路货车线, 经九龙园、巴福后, 沿九江大道行进, 于双福镇高浒村折向南, 沿津马路、南北大道行进, 一期工程止于江津区滨江新城的滨洲路口北侧。

线路全长26.671 km, 其中地下线路长9.228 km, 高架线约15.062 km, 地面线约2.381 km。共新设5座车站, 其中高架站 (双福东站、双福西站、滨江新城南站) 3座, 半地下站 (九龙园站) 1座, 地下站 (滨江新城北站) 1座, 平均站间距5.2 km, 详细情况如表1所示。

4.2 物业开发设想及分析

1) 积极推广以公共交通为导向的“主城+卫星城市”开发模式, 以客运专线为主体, 营造一个可持续发展的“绿色”交通环境, 依托公共交通进行土地开发, 提升沿线相邻客运专线站点的综合开发能力。

2) 通过利用车站及区间的地下、地上、站内、站外等空间, 推行综合开发立体化, 构建节约型土地利用城市。例如:利用车站进出口能聚集人流的特点, 因地制宜的设置商铺、银行自助设备等;可以在车站及区间内提供各运营商信号来服务乘客。

3) 车辆段、停车场的占地面积较大, 建筑密度较小, 土地利用率低, 通过对车辆段合理规划, 整合相同功能的建筑, 优化车辆段的布局。

4.3 物业开发的建议

1) 地下明挖站。

对车站主体全部或大部分设置于道路旁地块内明挖的车站, 可合理利用轨道交通施工场地, 结合周边地面规划情况, 进行上部或地下物业开发, 如滨江新城北站。

2) 高架站、地面站。

本工程的高架站主要为路中高架两层形式, 地面站主要为路侧地面站厅 (九龙园站、滨江新城北站) 形式。对于路中高架站, 需考虑天桥通道与周边地块的联系, 对于在路侧用地范围内的附属建筑, 可考虑与周边建设项目联合修建, 如双福东站、双福西站、滨江新城南站;对于路侧地面站厅车站 (九龙园站、滨江新城北站) , 在满足城市景观需求的前提下, 尽量与周边地块建设项目联合修建。

3) 车辆段。

车辆段在满足生产功能要求, 不影响车辆段生产运行的基础之上, 可充分利用上盖进行开发如住宅、商业、仓储、娱乐等项目, 下部的车辆段的工艺、场地、建筑、结构、设备等专业在设计中按上盖物业建筑进行工程接口预留, 待上盖物业方案得到行政部门批准后得以实施。

5 结语

随着经济社会的快速发展, 我国城市建设的脚步亦不断加快, 一些制约城市发展的问题日益突出。能耗低、污染少的轨道交通, 是解决各类城市综合问题的重要突破口, 能促进城市的可持续发展。因此我国的轨道交通建设必须依托城市总体规划, 强调交通规划与土地利用规划协同发展, 通过不断优化城市空间布局, 提升土地利用率, 促进地区的经济发展, 实现长远的社会经济效益。

参考文献

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[7]张利, 张伟.带形城市轨道交通TOD发展模式研究[J].交通与运输, 2015 (A01) :178-181.

TOD模式理论研究 第6篇

现阶段,在我国大规模轨道交通建设的形势下,轨道交通几乎覆盖了各大城市重要核心区的绝大部分面积,但在此过程中,轨道交通周边的土地利用并没有按轨道沿线土地价值规律实施用地的储备和开发,还存在诸如缺乏规划导则管控、土地利用强度低、立体复合程度低等问题,直接导致轨道交通利用效率低、土地资源价值没有得到最大化利用,相关方面的研究显得愈来愈迫切。

1轨道交通对土地利用影响分析

经过Abi、Elsevier、CNKI、万方等数据库的资料检索,国外针对公共交通导向发展(TOD)方面的研究资料有很多,理论研究上已相对比较成熟,研究方向也各有侧重,主要集中在概念解析、模式分类、规划原则、特征特点、适用范围等方面。就轨道交通对城市土地利用的影响方面,国内外学者主要从城市形态、互动机理和影响因素等方面探究了轨道交通和土地利用之间的关系。

国内外学者主要从城市形态模型和演变过程等方面,研究了轨道交通对土地利用的影响。 Pushkarev(1977)分别建立了以“轨道交通+步行”交通方式为主、“轨道交通 +50% 小汽车”和完全由小汽车交通主导的城市形态模型,并对此进行了仿真模拟,总结出公共交通对城市土地利用的影响主要体现在三个方面:可达性、 集聚性和整合效应。林逢春等(2007)运用地理信息系统技术解析上海市近15年的城市形态演变遥感图片,结果表明轨道交通改变了沿线的土地利用性质与功能,使居住地疏散出市中心, 住宅和商业等设施向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。

国内外学者利用数学模型、实地调研、 GIS等研究方法,从定量和定性角度分析了轨道交通对土地利用的互动机理和影响因素。 Hayashi、Miller、Miyanoto和Udomsri等利用数学规划理论、微观经济学理论以及微观模拟的方法,建立了Lowry模型、POLTS模型、MEPLAN模型等描述了出行、居住与就业之间的互动机理。美国交通协会通过对美国各个州的14个城市、66条轨道交通线路调查研究,发现轨道交通对各个城市周边的土地价值、土地开发强度、土地开发进程以及城市空间结构均有影响。 Knight研究发现,轨道交通对土地利用的影响因素包括:土地可达性、不同区域土地连通的难易度、经济活动的发展水平、相关的土地利用政策等。闫小培、毛蒋兴利用定量分析和GIS、 RS空间分析技术,研究发现交通系统对城市空间形态、土地利用开发、土地利用价格和用地布局特征等有影响。而土地利用特征影响了交通线网格局、交通密度特征及交通模式。

2TOD导向土地利用存在问题分析

随着国内各个城市轨道交通的快速发展, 轨道交通建设布局已经深深影响着城市的用地结构。然而,国较内少有针对轨道交通站点进行TOD导向的土地配置的深入研究,同时也缺乏在此基础上进行相应的顶层设计。城市轨道交通周边土地缺乏立体集约复合利用,通过调研,可以发现存在如下问题。

2.1轨道站点周边土地利用缺乏规划导则管控

我国城市的轨道交通在发展过程中,缺乏基于不同区位按照不同的土地利用模式进行土地利用总体规划控制导则,造成轨道交通站点周边土地开发利用随意性强,土地利用低效,沿线带状开发不仅没有形成聚集,反而带来的是城市无序蔓延的后果。

以我国香港地区为例,我国香港《建筑物(规划准则)》将轨道站点周边列为一类住宅用地, 建议高容积率开发。在都会区,建议商业容积率在10-15,住宅容积率为8-10 ;新区和综合发展区住宅容积率为6.5 ;在新市镇商业容积率建议8-10,住宅容积率建议为8。香港TOD土地利用高密度复合利用导向,为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化,确保了3/4居民住在地铁站点500米以内,55%的商办写字楼集中在站点200米以内,容积率高达6-8。

2.2轨道交通周边土地利用整体强度低

轨道交通站点周边土地开发整体强度低, 物业价值没有得到有效发挥。如类似上海1号线南端等诸多轨道沿线大量开发高端别墅,与轨道交通引导公共出行和人口疏解的初中完全背离。又如,学者高集星在对广州市地铁一号线为例分析后认为,轨道交通沿线用地类型单一,开发强度有限是目前存在的最核心的问题,沿线站区开敞分散的用地布局大大降低轨道交通的可达性,直接影响地铁的使用效率,损害资源效益的最大化。

2.3轨道站点周边土地立体复合程度低,且缺乏功能配置的总体设计

纵观目前城市实践中,土地复合利用方面通常存在以下四方面问题:

1地铁上盖物业的开发利用潜力尚可挖掘。

2地下站点内部空间没有得到有效利用, 仅少量站点有地下商场。

3站点与其他交通设施接驳不好,在市区内缺乏人流疏散场所,新区缺乏停车场,其他换乘设施配套不齐。

4轨道站点周边土地物业配比和功能定位缺乏总体设计。缺乏总体设计会导致多数站点地块规划与地产开发规律不符,用地性质与实际市场功能不对接,中心绿地和交通设施缺乏, 站点的居住密度和整体的设计美感有待提高, 轨交建设的外部溢出效益有待最大化。

如学者崔昆仑、周岱霖等通过对台州1号线站点周边的开发案例分析,认为站点周边的开发单元分布不平衡,导致居民出行的集中点并未出现在站点核心圈层,紧邻云西站周边的东南、东北、西南三个象限土地功能不合理,土地开发强度低,需进行综合用地功能、布局和交通设施配套调整建设。

2.4缺乏轨交规划与站点周边土地开发规划的协同机制

轨道交通与周边土地开发往往缺乏协同配合,这表现在:

1轨道建设规划与土地开发规划缺乏协同, 沿线地块划分过于零散且规模过小,存量有限, 缺乏地块综合开发考虑。规划的前瞻性和统筹性不足,没有按轨道沿线土地价值规律实施用地配置,土地储备的前期介入不够。

2站点周边土地缺乏总体开发规划,缺乏全域站点周边土地控制,以至会出现同一条轨道线路各站点周边土地开发利用都是以综合体形态出现,造成市场同质竞争激烈,物业的市场去化能力差,反而无法很好地实现土地价值。

基于上述问题,本文认为,应该积极推进以下措施。

3建立TOD导向的土地复合集约利用差别化模式

基于国外TOD理论的一般性设计框架,结合轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能定位、 周边既有用地格局的影响,我国应该推行差别化的TOD导向利用模式。

3.1TOD导向的土地利用模式研究借鉴

我国有学者基于轨道交通沿线经过的区位及周边现状土地利用情况的不同,将城市轨道交通分为了节点导向与功能导向两大类。节点导向的分类依据主要是轨道交通车站的交通功能,例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。 功能导向主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分。基于功能导向,学者们又依据不同功能、区位,对轨道交通站点进行类型划分和探讨。

北京城市地下交通系统规划研究提出了北京市非枢纽地铁站在商业区、商务区、休闲娱乐区、科技办公区和大型居住区五种典型区的地下空间开发利用模式,如图1所示,对轨道交通车站侧重点、功能布局及空间组织等方面提出了建议。

李勤认为地铁站综合开发类型可分为综合集成、商业集成、商务集成和居住集成等四种主要形式。综合集成型是将办公、商业、酒店式公寓、地铁站、公交和换乘枢纽集成于一体的站点综合开发模式,适合在一些土地稀缺的中心地区。商业集成型是将地铁站点与商业中心和地下商业街综合开发,可充分发挥商业及地下商铺的潜力。商务集成型是将商务办公楼与地铁站点综合开发,优化的土地使用结构,同时也可大量减少了乘客的通勤换乘时间。居住集成型是将地铁站点布置在居住区中心,结合社区配套商业的设置,成为社区商业中心。

吴丹、游岳将轨道交通站点分为城市型、居住区型、交通枢纽型三种,认为站点地区开发强度应遵循整体高密度土地使用开发强度梯度递减的原则,结合不同类型站点地区用地功能,确定适宜的开发总量规模和总体强度,还给出了每种类型的土地用地布局设计要点和500m影响圈内的用地结构。

史懿亭、李珽等将我国香港地区和深圳特区的轨道交通站点开发分为城市级和社区级站点两类,并从区域公交系统、土地利用结构、步行系统、住宅类型及公共设施等方面进行了对比分析和总结香港在轨道交通站点开发中的先进经验。

沈德耀、陆良对上海已建成地铁站域地下空间进行了空间类型分析,分为了交通功能为主的开发(地下过街道、连接通道、换乘通道和地下车库)、商业功能为主的开发(地下商场和商厦地下室)及交通和商业功能并重的开发(地下商业街和地铁车站商场)三类,并提出空间和时间上的整体规划、突出交通功能和空间人性化等开发要点。

3.2TOD导向的土地复合利用模式分类及配置特点

基于广大学者对轨道交通周边土地利用与价值影响区范围的研究,结合日本东京、中国香港等实践成功经验,TOD导向的土地用地模式可主要分为区域商务区型、高密度居住型、新城型站点(远郊)、交通枢纽型等,站点影响范围和特点不尽相同。

3.2.1区域商务区型

区域商务区型站点适合于有明显的区位优势,有望成为辐射整个区域的商业中心和就业中心的站点,该类站点的用地应主要配置大型商场和办公用地。

轨道交通对其吸引力依次为商办混合、公共交通、公共开放空间和公共服务;因此,应围绕轨道交通站点中心布置上盖物业,用地应该主要以大型商场和办公为主,辐射整个区域。商场上层布置酒店和服务式公寓;沿商场四周布置写字楼,最外围布置高密度的住宅,同时布置停车场和中心绿地等公建。商务办公用地主要分布在站点200米以内。此区域不建议纯居住用地开发。

3.2.2高密度居住型

高密度居住型站点指在轨道交通站点主要配置高密度住宅,住宅下配置一定比例的商业和大面积的绿地,可结合绿地和居民广场来疏散人流。

对有发展潜力的站点,附近可以进行中、高密度住宅及配套零售办公;一般来讲,中心为地铁上盖物业,0-200米核心腹地为商业零售叠加高密度住宅,商业零售以社区服务商业为主。中间布置休憩绿化区,200-600米以高密度居住区为主。公共服务用地以教育、体育、医疗卫生用地为主。

3.2.3新城型(近远郊)

新城型(近远郊)适合于有开发新城价值的站点,应以站点为核心开发为地区经济、行政、 公共文化中心或大型社区。

该类站点可以进行中高密度的商业办公和居住开发,站点周边200米以内配置区域零售、 行政办公、教育、体育、医疗卫生、文化设施等公共设施用地,公共服务可分布在多个社区中心。周边1000米内可配置大规模中高强度住宅用地和政策性住房用地。

3.2.4交通枢纽型

交通枢纽型站点主要指多种交通枢纽交汇形成的站点。该类站点在土地利用方面需要特别注意枢纽周边道路网的规划,注重内外交通衔接,应建立快速集散多种接驳方式,实现行人系统立体分流、零距离换乘;还可设置P+R停车换乘等。

交通枢纽型周边用地可配套酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、停车场等。可以说在建筑体或者建筑群体的层面上,交通枢纽将若干功能空间有机的整合到了一个或者一组建筑中,将各种功能包括换乘、购物、餐饮、 文化娱乐以及它们各自特有的空间形式被有机地整合到了一起。

4建立TOD导向轨交规划与土地开发规划协调机制

在已有的实践中,TOD导向的土地利用缺乏轨道交通沿线的土地开发规划支持。很多学者研究证实我国香港地区TOD开发最核心的成功经验在于,政府主导的线路规划、城市规划、土地规划同步协同。即在规划轨道交通时,同步进行沿线及新市镇土地利用规划,包括线路方案及沿线土地控制、沿线土地利用的规划调整,以及轨道交通与城市其他大型设施、新市镇的衔接、 配合规划。

虽然《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64号)、《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见(暂行)》等意见的发布很大程度上促进了轨道交通站点周边土地的综合开发利用, 但是这些政策还需要一些配套的政策和实施细则来支撑,才能够有效地实施和落地。为此,建议如下。

4.1建立轨道交通线路规划与土地开发经营规划协同机制

轨道交通线路规划与土地开发经营规划协同机制是指线路规划或城市控制性规划编制过程中,通过规划师、土地储备机构、市场咨询师、开发商和公众等多方协同与反馈,完成可供落地的规划方案的机制。为促进城市规划符合市场,落地实施,区域土地和房地产可持续发展, 需建立轨道交通线路规划编制与土地市场化配置的交互机制。

4.2编制轨道交通沿线的土地开发经营规划

轨道交通沿线的土地开发经营规划是指以促进站点周边区域规划落地,在充分分析土地区位条件与价值、土地及房地产市场状况的基础上,通过合理确定土地发展战略,合理配置土地供应总量、结构、布局、规模、时序、强度和方式,实现轨交站点周边土地开发的规模效益和聚集效益,达到沿线所有区域土地资产与资本价值最大化,确保沿线土地和房地产可持续利用和开发。即通过土地开发经营规划实现市场化合理配置土地的目标。

参考文献

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TOD模式理论研究 第7篇

我国经济正处在飞速增长时期,城市化、现代化和机动化成为其必然产物。根据第五次人口普查资料,目前我国城市化水平已达到37.7%[1]。参考国外的经验,当城市化水平达到30%以后,将进入城市化快速发展时期[2]。目前,国内的新城建设暴露出许多问题,其中一个重要的误区就是没有以公共交通导向(TOD)进行新城的开发。

我国从20世纪90年代开始的新城规划与建设取得了很大成绩,但从建设情况看,除了广受批评的尺度过大、密度过低外,其对中心城市人口疏散的作用有限。究其原因主要为两方面:一是产业类别单一,配套设施不健全,各产业配套无法平衡发展,致使新城无法走上健康发展之路;二是公共交通体系不健全,使新城发展方向出现偏差,对外公交系统的滞后与内部公交系统的缺失使得新城无法可持续发展。

总结目前新城规划与建设过程中所暴露出的问题,可以从不同层面提出解决方法。TOD新城模式亦是从新城规划角度所提出的主要应对策略之一。

目前在国内的新城类型研究中,TOD新城较少涉及。关于新城的研究很多,关于新城市主义TOD模式在居住区的运用的研究内容也不少,但是对于TOD新城,理论界却缺少总结及相关的研究。

TOD新城区别于其它类型新城最重要的特点是它并非是根据其主导产业类型而定位,而是根据新城的主导交通模式—公共交通,作为新城与中心城市的交通联系进而达到吸引人口与产业的作用[3]。

TOD新城作为新城规划策略,并非新城规划建设问题的唯一解决途径,但是其拥有的优势如下:

(a)TOD新城发展模式有利于大城市分散组团结构的维系;

(b)TOD新城的土地利用模式有利于城市的可持续发展;

(c)TOD新城对外交通系统有利于对人口和产业的吸引。

晋阳湖地区是太原市西山地区综合整治区的重点发展地区。太原市西山地区综合整治是省委、省政府实施“四大攻坚”战略的重点工程。对晋阳湖新城的重新定位及规划过程中,交通专项规划研究作为其重要组成部分,对晋阳湖地区的现状用地与交通状况进行深入的分析,在此基础上,结合太原市相应的上位规划,对晋阳湖地区交通与城市空间及土地利用之间的关系进行深入的研究,制定合理的交通发展战备,对晋阳湖地区的科学发展具有重要的战略指导意义。

1城市空间结构与土地利用发展策略

对于城市而言,交通可达性的重点是不同城市活动与中心区之间的可达性。要保持中心区之间的交通可达性,通常有两个途径:一是缩短与中心区之间的距离;二是提供与中心区之间高机动性的交通方式。在非机动交通时代,缩短与中心区距离是唯一保持城市交通可达性的方式,随着交通机动化水平的提高,选择合适交通机动性的交通模式不再成为制约城市扩张的主要问题,不同经济能力的居民都可以选择自己认为可行的方式来改善居住、工作的交通可达性。多中心的城市结构使中心区的覆盖范围扩大,也解决了城市扩张中活动组织困扰城市持续生长的难题。

当基于道路网络的机动车组织、公共客运组织与道路系统的功能等级不重合的情况下,在道路系统规划中,对机动车组织和公共客运组织分别进行规划就成为道路规划的一项新内容。根据交通规划中服务于关联活动的设施相邻的原则,把机动车组织和公共客运组织的关联交通设施纳入相应的道路规划中,这样就出现了两种不同类型的道路,即用于机动车组织的道路与客运走廊组织的道路。

在规划布局中,要考虑道路网络作为城市机动交通联系通道和公共交通发展的载体,因此在道路网络功能划分中要突出两种不同的道路功能,协调道路网络与土地利用[4]。

将城市道路分为两类:一类以小汽车交通为主的道路系统,另一类以客运交通为主的道路系统。两类不同的系统共同构成城市的道路网络,以小汽车为主的道路系统以道路的通行能力作为道路管理的主要指标,而以客运交通为主的道路系统要充分考虑客流的通过能力,重点考虑公共交通的布局[5]。

在城市发展的新阶段,道路为核心的规划模式正在退出大城市交通规划,代之以道路与公共交通一体的规划模式[6]。晋阳湖地区作为新城开发,其交通规划应尊重该历史规律,其交通规划在与土地利用的结合上,一方面利用公共交通网络弥补道路网络的缺陷和不足,另一方面围绕不同的交通系统形成不同的土地利用开发,或通过公共交通与道路系统结合形成复合型的交通走廊,以改善和提升交通走廊的功能等级。

2 晋阳湖新城TOD模式定位

TOD最初是应对美国郊区化蔓延而产生的郊区化发展模式,经过不断探索,世界各地的城市工作者根据本国的实际情况利用TOD的核心概念进行城市建设,扩大了TOD概念的外延和内涵,使TOD能够被使用在不同的土地类型上进行操作[7]。在新城建设中,利用TOD理论和设计原则,大力发展快速公共交通系统(由于成本和动力的因素,TOD新城与中心城市的快速交通系统往往采用轨道交通,也有部分城市采用BRT)联系新城与城市中心区以缩短交通时间,吸引中心城市部分功能转移,达到分散城市中心区人口密度的新城模式,一般称之为TOD新城。

晋阳湖地区城市设计中包括主要元素有:

(1) 核心商业区;

(2) 办公/就业区;

(3) 居住区;

(4) 公共空间。

太原市城市人口众多,长期维持单中心密集发展,晋阳湖新城地处太原市西南部,属于城市边缘区,各类用地较为混杂、无序。规划区的西部与北部建设较早,用地类型以居住和工业用地为主。中部为晋阳湖水域用地,东部和南部主要以大面积的耕地、林地和村镇建设用地为主,目前正在建设奥体中心。

结合晋阳湖地区城市设计要素及太原市城市发展特征可以看出,晋阳湖地区有着先天发展TOD的优势:

(1) 太原市城市居民社区人口密度大,商业、居住和办公混杂,旧城中心一般实行密集开发;

(2) 尽管太原市的机动车拥有量正在以一个惊人的速度增长,但其经济水平依然处于相对较低的发展中国家城市水平。长期以来人们习惯使用步行、自行车等作为短距离出行交通工具,这在相当长一段时间内不会根本改变;

(3) 太原公共交通起步较早,只是在相当长的一段时间内停滞不前,但仍然拥有深厚的民意基础;

(4) 在机动化迅猛发展势头下,城市交通所产生的劣根性问题使人们尽早意识到改变城市发展格局、发展TOD的重要性和必要性。使我们能够在保持机动车良性增长的同时采取相应对策,阻止城市交通进一步恶化。积极吸取欧美发达国家几十年的经验,从主观上来说,也是一大优势。

由晋阳湖地区新城特点及规划定位,结合相应设计元素,晋阳湖地区交通与城市空间及土地利用开发模式定位为TOD新城。

3 晋阳湖新城基于TOD模式的公共交通线路规划

3.1 适用于TOD模式的公共交通方式

一般来说,TOD模式有四个主要特征:第一,以大运量公共交通(主要指轨道交通以及BRT)为主导进行交通与土地联合开发;第二,提倡安全、友好的步行空间;第三,支持在公交站点周围步行允许范围内进行高强度的开发;第四,强调土地的混合使用,往往集工作、商业、文化、教育、居住等功能为一身[8]。

TOD发展模式与以往公共交通被动适应城市土地利用发展的模式不同,TOD模式中公共交通是主动式引导城市土地利用的发展,控制城市土地利用的布局形态,是目前城市发展过程中实现公共交通与土地利用一体化发展的一种较好模式。

由上述我们可以看出TOD模式与公共交通是相辅相成,互不可缺的。TOD带来的高密度人口保证了大容量公共交通的客流量,便捷的公共交通服务促使人们更多的使用公共交通,从而减少小汽车的使用,避免了城市的拥堵,促进了城市走上一个和谐健康的发展道路。

3.2 晋阳湖新城的公共交通系统规划

在晋阳湖地区新城交通需求结果基础上,对其公共交通需求进行交通分配,并针对公共交通分配结果对各种规划公共交通方式线网提出规划修改意建,从而使其公共交通服务水平有新的提高。

太原市交通模型公共交通分配模型方法可以总结为三种方法:

3.2.1 基于交通系统的分配方法(Transport System-based Assignment)

分配时不考虑任何行车时刻信息或公交线路,而只是以由路段类型决定的tPuT-Sys作为依据来计算行程耗时,在路网中寻找阻抗最小的一条路径,然后该OD对的所有出行量都被分配到该条路径(the best route,每个OD对只有一条路径)上。

3.2.2 基于发车频率的分配方法(Headway-based Assignment)

该分配时考虑路网中公交线路走向、两站点间的行程时间和发车频率,但不考虑具体班次的到站时间。对于初始候车时间和换乘时间,默认情况下,交通模型把目标线路发车频率时间的一半作为它们的值。

3.2.3 基于行车时刻表的分配方法(Timetable-based assignment)

分配时考虑具体的行车时刻信息。出行者会根据目标班次的到站时间来调整自己的期望出发时间。timetable-based assignment的方法是计算每一个OD队的连接。该算法中,首先会预选出一些线路的连接,然后将根据搜寻路径的算法来评价这些连接,一些明显低质量的连接将被淘汰,随后,交通需求就根据上述提到的两方法之一分布在保留下来的连接上。

对晋阳湖新城公共交通需求进行交通分配,分配模型方法采用基于交通系统的分配方法(以下简称Tsys),基于Tsys的公共交通分配方法是一种相对简化的公交分配方式,它适用于公交线网总体规划的重点走廊确定以及布线等工作,查明公交需求的主要走向。因此运用Tsys方法对晋阳湖地区各公共通廊公共交通需求进行预测,针对分配结果,对不同公共交通方式布线进行规划并提出建议。

晋阳湖地区公共交通需求交通分配结果如图3所示。

3.3 晋阳湖地区轨道线路调整建议

从轨道交通线网规划整体出发考虑,晋阳湖新城作为太原市规划年的职能中心,其公共交通的服务质量亦将直接决定其对城市职能的服务水平。对轨道线网规划建议如下:为较大程度上满足晋阳湖地区与城区公共交通需求,考虑在规划轨道3号线由新晋祠路折至龙城大街大街处增设一条轨道支线,线形沿新晋祠路,贯通晋阳湖地区至晋祠站(规划建议线路如图4所示),这样既可以较好地支撑晋阳湖地区公交服务水平,终点接至晋祠(国家级文物保护景观)处亦可以提高晋阳湖地区与晋祠的整体旅游产业效益,增设轨道的部分区段土地利用与空间开发可以采用TOD模式,亦在一定程度上提升了晋阳湖新城东部区域的土地价值。

3.4 晋阳湖地区BRT线路规划建议

目前国内轨道交通实际观测的断面小时客运量已经达到3.6万人次/h,BRT系统高峰小时实际观测的断面客运量已经接近1万,公共交通系统的三种主要交通方式有轨道交通、快速公交(BRT)、常规公交,这3种客运方式的客运能力大致成这样的关系:地铁∶BRT∶常规公交=12∶3∶1。

晋阳湖地区快速公交(BRT)线网规划原则主要是两方面:

3.4.1 晋阳湖地区快速公交(BRT)规划布局要满足该地区需求较大区域的公共交通需求

快速公交(BRT)与常规划公交相比较,其最为突出的特性即其速度快、容量大。因此,对晋阳湖地区快速公交(BRT)线网进行规划布局设计,在保障其优先路权,实现其快速性能的同时,亦需要对快速公交(BRT)线路所经过路段的公共交通需求进行合理的预测,使得BRT系统的大容量性能得以充分发挥,不至于造成公共交通资源的不合理利用和浪费。

3.4.2 晋阳湖地区快速公交(BRT)规划布局应运用TOD设计理念适度超前

晋阳湖地区快速公交(BRT)规划布局应紧密结合该地区路网规划,对于晋阳湖地区内50 m红线规划道路,建议在该道路上布设BRT线路,以该区域为典型试验区,运用TOD理念,实现公共交通引导城市空间发展和土地利用开发。

近期晋阳湖地区快速公交(BRT)规划布设方案为两条线路:

千峰南路线路(BRT—1)

千峰南路作为规划年晋阳湖地区主要轴线之一,在晋阳湖地区与城区之间的公共交通联系起着很大的作用。建议其设置形式采用BRT走廊设置形式Ⅱ,采用公交专用车道形式,与常规公交一同使用专用车道。

规划50 m红线道路线路(BRT—2)

规划50 m红线道路所在公共交通需求相比千峰南路小,但是其BRT线路的布设主要是体现TOD设计理念,运用城市公共交通的带动,引导城市空间和土地利用向晋阳湖地区发展,这个在晋阳湖近期规划发展过程中亦体现出尤为重要的作用。

晋阳湖地区近期快速公交(BRT)线路规划设计如图5所示。

晋阳湖地区在太原市城区轨道交通线网及BRT线网按规划形成后,近期BRT线路需要进行线位调整,应与市区BRT线路形成很好的接驳,并且充分考虑与轨道交通站的衔接,实现晋阳湖地区快速公交(BRT)与市区公共交通系统的较好联络。

晋阳湖地区远期快速公交(BRT)线网规划布局示意图如图6。

4 结论

TOD模式在新城交通规划中的合理运用,不但可以引导新城城市空间和土地利用合理发展,亦可以在一定程度上指导新城建设与城市化建设。本文基于TOD模式对晋阳湖新城城市空间和土地利用进行了分析研究,在此基础上对晋阳湖新城进行了TOD新城定位,结合晋阳湖新城的交通规划,运用TOD理念基于太原市交通模型对晋阳湖地区公共交通线路进行规划与调整。运用本文的方法,可以对新城的公共交通进行合理的规划设计,同时也可以指导公共交通沿线的土地开发利用等。进一步的研究将结合轨道及BRT站点位置与形式的布设,更好的实现新城交通规划与土地利用和城市空间的互动开发。

摘要：随着经济日新月异地发展,我国特大城市和省会城市已经进入了快速城市化发展时期,新城建设作为快速城市化的重要手段,将在很长时间大范围内持续执行。在新城规划建设过程中,积极进行公共交通导向(TOD)新城的规划模式实施,是实现以人为本,促进社会和谐的重要措施。以太原市晋阳湖新城交通专项规划为例,首先剖析城市空间结构及土地利用发展策略,在此基础上对晋阳湖新城进行TOD新城市定位,最后对新城基于TOD模式的公共交通规划进行模型分析,从而得到新城的轨道和BRT公交布局。

关键词：公共交通导向(TOD)模式,晋阳湖新城,TOD新城,公共交通规划

参考文献

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[2]唐大乾.以公共交通为导向的TOD新城研究.天津:天津大学硕士学位论文,2008:1—3

[3]张鸿伟.TOD与新城开发模式.基建管理优化,2008;1(20):2—5

[4]叶彭姚,陈小鸿.功能组团格局城市道路网规划研究.城市交通,2006;4(1):36—41

[5]林艳,邓卫,葛亮.以公共交通为导向的城市用地开发模式(TOD)研究.交通运输工程与信息学报,2004;2(4):90—94

[6]陈虎,张京祥,朱喜钢,等.关于城市经营的几点再思考.城市规划汇刊,2002;4:38—40

[7]邓力.TOD模式下的快速公交站点规划.成都:西南交通大学硕士学位论文,2010:3—10

TOD模式理论研究 第8篇

关键词：TOD,住区规划,适宜居住社区

改革开放以后, 随着中国经济的迅猛增长, 人潮大量涌入城市, 城镇化率从1978 年的17.88%提高到2014 年的54.77%。与此同时城市所存在的问题日益突出:小汽车的盛行使得城市道路交通设施面临巨大压力, 造成交通拥挤、空气污染;房地产行业迅速发展, 使居住郊区化的趋势凸显, 大量住区与城市中心、工作地点的隔离, 造成了城市资源的浪费与人们生活的不便。在这种情况下, 交通形态对城市住区规划具有更加重要的意义。因此, 基于公共交通为导向的TOD理论一经传入我国便受到极大的关注。

TOD是指围绕着公共交通车站或公交枢纽建设的一个高密度多功能混合社区。通过将社区与公共交通相连, 将大量的住宅布置在公共交通的步行距离之内, 可以大大减少汽车的使用, 方便公共交通使用者, 同时增加公共交通使用, 鼓励更多的步行。[1]180 因此, TOD作为一种节约资源的可持续发展社区模式得到广泛的研究与实践。

在城市住区规划方面, 基于可持续发展理念下的适宜居住性理论为住区规划提供了一个综合的评价体系。因此, 本文将TOD理论与适宜居住性理论相结合, 并且针对我国城市住区规划的现状从不同层面探讨我国城市住区规划设计的方法。

1. 基于可持续发展理念下的适宜居住性理论

1987 年, 世界环境与发展委员会出版《我们共同的未来》, 提出可持续发展的定义:“既能满足当代人的需要, 又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。”[2]可持续发展理念一直贯穿在社会建设的方方面面, 将其应用到城市住区领域即为建设适宜人居住的、有利于城市有机更新的住区模式。

顾名思义, 适宜居住性理论就是研究什么样的社区更适宜居住。从20 世纪90 年代以来, 随着适宜居住性理论成为主流的城市和社区理论, 得到了大量的实践。在此, 我们总结了具有代表性的改进城市社区适宜居住性的策略和措施。 (表1) 以此提供的主要准则有利于指出TOD理念应用于住区规划方面的优势和不足。

20 世纪90 年代, 继适宜居住性理论之后, 美国出现了诸如“新城市主义”“精明增长”等相关理念, 改善社区的适宜居住性。TOD集合上述理念的精华, 体现了三个主要的原则即土地混合开发、高密度建设、宜人的空间设计[3]。

综上所述, 在我国城市住区适宜居住性研究方面, 可持续发展理论与适宜居住性理论提供了一个广义的理论基础, 新城市主义、精明增长等实践则是来自不同的领域和观点, TOD作为这些实践的精华, 代表了在适宜居住性方面, 城市与住区规划设计的综合成果。因此, 为了改善我国社区的适宜居住性, 应将TOD与我国住区规划现状相结合, 探索本土的的TOD住区规划设计方法。

2.以TOD理念为指导规划设计适宜居住型社区

土地使用策略、交通模式、社区感的形成是构成适宜居住社区的主要框架。由此, 我们从这三个方面来探讨我国TOD社区的规划设计原则。

2.1 紧凑与混合的土地使用策略

TOD反对机械的城市功能分区, 提倡土地混合使用的“小街区”。“小街区”不仅方便了人们的生活, 而且对缓解城市交通意义重大, 并且形成了紧凑、高效、混合功能的城市形态。紧凑与混合功能的城市住区可以更有效的利用能源, 减少能源消耗与污染。

基于“小街区” (1-1.5 公顷) 的住区规划——在居住区, 小街区比超大街区具有若干优势。首先, 小街区的社交尺度更适宜, 大约容纳1500 个居民, 这一尺度能让所有居民相互认识从而形成很强的社会纽带;其次, 所有的住宅单元都能看到街区内的开放空间, 这样使得小街区更为安全, 凝聚力更强。最后, 小街区还能够增加临街商铺和公共服务的空间[4]。同时, 在保证街区尺度的基础上还要实现街区的混合使用。关于混合住区有两方面的涵义:首先, 整个街区内有居住、商业、办公、娱乐、开敞空间等多种功能用地, 使居民的日常生活可以保持在步行的范围之内。其次, 保证社区内社会各阶层的混合, 这是城市住区社会性问题产生的根源。

与紧凑的混合使用相对应的是现代主义的城市功能分区和小汽车盛行造成的无序蔓延。我国城市中随处可见的“住宅小区”和“大马路”都是现代主义的产物, “大马路”造成城市功能的隔离与住宅郊区化, 使得小汽车数量与日俱增。

综上所述, 为了建设紧凑混合的住区, 我们应遵守以下原则:

1增加路网密度, 减小街区尺度。

2住宅开发强度的确定应持有紧凑化的可持续理念, 应先研究合适的容积率, 再根据需求确定土地的供应量, 保证土地高强度利用。

3保证街区内多种功能混合, 并尽量布置在步行范围之内。

4为实现社会各阶层的混合, 应在一个住区中考虑规划不同类型的住宅发展。

2.2 以公共交通为核心与引导的开发模式

TOD是以公共交通站点为中心在合理的步行范围内 (400-800 米) 布置住宅、商业、办公等, 旨在从交通形态入手指导城市与住区规划。这种以公共交通为核心引导的开发模式可以从宏观、中观和微观三个层面, 实现城市在都市尺度上依赖轨道交通系统和快速公交系统;在地区范围内由常规公交负责;在社区内部, 则大力促进以步行和自行车为主的日常行为[5]。同时在三个层面的衔接上, 要保证方便换乘。

目前我国的一些大城市由于小汽车的过度使用造成了交通拥挤、空气污染等问题, 从而引发了人们对交通规划与出行工具选择的思考。近些年, 轨道交通建设如火如荼, 它运量大、速度快的特点在一定程度上缓解了城市交通的压力, 在公共交通系统中发挥着骨干作用, 并且对居民的出行方式和居住地、工作地的选择都有着越来越重要的作用[6]。

综上所述, 为了实现TOD社区以公共交通为核心的引导作用, 我们应遵守以下原则:

1较高密度的住宅发展应尽可能建于铁路车站及主要公共交通交汇处附近, 鼓励居民使用公共交通。

2住宅发展密度应随与铁路车站及公共交通交汇处的距离增加而逐渐下降[7]。

2.3 塑造住区的场所感

TOD提倡关注住区的公共空间, 塑造住区的场所感。场所感即一个人在特定环境中的某种经历, 如激发起的情感, 兴奋、欢快或愉悦的心情等所构成的对一个场所的感觉结构。住区的场所感即可总结为居民对住区产生的归属感和安全感, 是一种被人们共同认知的感觉。

塑造住区的场所感主要有物质环境与文化环境两大方面, 二者互为基垫, 缺一不可。物质环境即城市住区的公共空间, 例如公园、街道等可供人们停留与玩耍的空间;文化环境即一个地方所具有的文化活动和文化特征, 这影响到人们使用物质空间的方式。

我国城市的主要社区形式——“住宅小区”的规划设计大都遵循一种既定的套路, 如尽量朝南, 最小日照间距, 密度最大化, 观赏性绿地景观, 几何图案路网结构, 周围假定为自然环境等。从物质环境方面来说行列式的布置方式无法围合出给人安全感与舒适感并可以进行社会交流的公共空间。同时, 街道作为城市公共空间的基本构成要素被“大马路”所侵蚀, 人们失去舒适的步行环境;从文化环境方面来说, 是因为“住宅小区”是现代主义的产物, 而现代主义最主要的问题是它忽略了城市的社会功能, 即城市所具有的丰富的文化与精神内涵以及历史传统。

综上所述, 为了塑造住区的场所感, 我们应遵循以下几个原则:

1创造利于公共聚集的公共空间和街道, 保证步行环境良好。

2塑造多重功能的社区中心, 将与居住配套的公共空间和公园与公共交通相结合, 同时与公共建筑、商业和办公建筑等共同形成社区中心, 形成充满活力的聚焦点[1]181。

3使新旧建筑共存, 延续城市发展文脉。

3. 总结

在土地资源短缺, 人口稠密, 生态环境恶化的基本国情下, 我国小汽车却日益盛行, 一些大城市面临交通堵塞、环境污染、居住与办公隔离等一系列严重影响人们生活质量与效率的问题。通过对我国城市与住区发展现状以及可持续发展理念和适宜居住性理论的研究, 得出交通形态对我国城市与住区的规划具有重大的意义, 并且在借鉴国外理论与实践的基础上, 引入了改善社区适宜居住性的以公共交通为导向的TOD理论。文章从紧凑与混合的土地使用策略, 以公共交通为核心与引导的开发模式、塑造住区的场所感三个方面分析了TOD对我国城市住区规划的影响, 并总结了具体的规划设计原则, 为今后进行城市与住区规划提供一些有益的启示。

参考文献

[1]杨德昭.新社区与新城市——住宅小区的消逝与新社区的崛起[M].北京:中国电力出版社, 2006.

[2]吴良镛.明日之人居[J].资源环境与发展, 2013, 01:01-05.

[3]陈莎, 殷广涛, 叶敏.TOD内涵分析及实施框架[J].城市交通, 2008, 06:57-63.

[4]Peter Calthrope, 杨保军, 张泉等著.TOD在中国面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南[M].北京:中国建筑工业出版社, 2014.

[5]李麟学, 吴杰.可持续城市住区的理论探讨[J].建筑学报, 2005, 07:41-43.

[6]陆化普, 赵晶.适合中国城市的TOD规划方法研究[J].公路工程, 2008, 33 (6) :64-68.