大城市发展问题

大城市发展问题（精选12篇）

大城市发展问题 第1篇

关键词：城市管理,可持续发展

1我国城市交通现状及存在问题

(1) 道路容量严重不足。

统计资料显示, 截至2004年底, 我国城市人均道路面积为10.3m2, 比2003年增加了0.99m2, 但和发达国家相比仍处于较低水平。同时城市中心地区的过量交通, 往往使道路超负荷运载。机动车增长速度过快。近几年, 大城市机动车的年均增幅在15%以上。2004年, 全国汽车拥有量达2700多万辆, 其中城市约占50%, 造成城市平面交通负荷的快速增加。

(2) 公共交通发展缓慢。

大城市公共汽车交通在运营效率、经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。2004年, 全国城市每万人拥有公共交通车辆8.4标台, 且公交车辆的运营速度不足10km/h, 由于“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处。交通管理技术水平低。目前, 我国大城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施很少。由于基础设施明显不足使交通事故居高不下。此外, 国际上开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

(3) 缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项决策性很强的系统工程, 当前城市交通出现的问题, 一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。大城市交通要向现代化发展大城市交通的发展目标是建设现代化多层次的综合交通体系, 主要包括设施装备现代化和交通战略现代化。大城市交通要具有与城市规划相结合的道路网络系统, 以及足够的停车场地, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道及轮渡等设施。同时还要有便捷的公共汽车、电车、出租车, 以及必要的轨道交通系统, 在交通战略现代化方面, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动中的运输效率, 实现城市交通管理现代化。

2对城市交通发展的几点思考

(1) 加强政府对交通的统一领导。

大城市交通涉及城市的所有部门, 都必须实行“综合互济、协同集成”的方针, 在中央统一政令的前提下, 由市政府成立城市交通委员会, 统一制定城市交通发展战略, 集中管理和指导城市交通建设, 统筹集资、融资和体制改革工作, 把现有城市交通管理机构与财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好, 保证重大交通决策的实施。

(2) 增加路网的密度。

我国城市交通基础设施短缺, 难以满足经济增长对交通的需求。在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设, 合理安排交通设施建设。在旧城改造中, 要加强路口渠化, 改善道路功能结构, 提倡机动车与非机动车分路行驶, 完善系统建设。同时要注意节省用地, 反对盲目追求高标准, 做到节约交通总成本, 提高交通建设总效益。疏解大城市中心区人口。大城市交通矛盾集中在中心区域, 结合城市总体规划, 把工厂、仓库及不适宜市中心功能的设施, 迁到城市外围地区, 从交通总量上寻找新的平衡。

(3) 落实优先发展公共交通的国家政策。

要采取“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的方针, 改变城市公交现有经营模式, 推进城市公交市场化改革, 利用高新技术, 以现代通讯、信息技术为依托, 对传统的城市公共交通系统进行改造, 形成信息化、智能化、绿色环保的公共交通体系, 实现我国城市交通方式大众化和现代化。限制私人小汽车。随着社会经济发展和人民生活水平的提高, 私人小汽车进入家庭是时代发展趋势, 但对私人小轿车的发展, 必须把握好“车、行、停”的协调发展, 根据城市道路的容量, 及时采取调控手段, 特别是限制小汽车在市中心地区的通过量。同时, 要进一步完善财政税收改革措施, 增设小汽车使用道路成本费或使用税, 运用经济杠杆发挥宏观控制作用。

(4) 采用多种形式筹集资金。

我国城市交通建设投资数额很大, 除国家和城市政府拨款外, 更需要国家给予政策支持。据联合国社会发展署调查, 发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3%～5%, 但实际上我国年投资最高只有0.6%。因此, 根据我国实际情况, 城市交通建设年度投资以不低于国民生产总值的1%为宜。其次应对城市投资体制进行改革, 对城市交通的重大项目制定相应的集资对策, 并在利用外资方面实行优惠政策。现在许多城市都在试行“以路带房, 以房养路”的政策, 通过城市土地转让, 将房地产开发收益用于基础设施建设, 使城市综合开发和道路交通同步发展。这些方式虽处于初步实施阶段, 但完全可能在谨慎操作的基础上逐步完善。另外, 允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策, 所收费用专门用于道路交通的发展, 这有利于缓解地方财政投资。

(5) 加强科学技术研究力度, 提高全民交通意识。

加强城市交通的科学研究, 探索新一代交通工具, 进行智能化交通管理研究, 用较少的投入换取较高的建设效益。制定有关技术条例和法规, 推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度, 以提高城市交通的规划、设计、建设和管理水平。成立国家级的城市交通工程技术研究中心, 组织城市交通基础理论研究和应用技术的推广。组建全国性的城市交通专家技术委员会, 负责引导全国城市交通技术科学的发展, 并对城市重大交通建设项目进行咨询和技术审查。把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划, 使城市交通建设项目必须符合城市交通规划的意向和要求。将城市交通教育融入小学义务教育中, 加强城市各行业职工的交通知识和交通安全教育, 提高全民交通意识, 依靠全体市民共同管理好城市交通。

参考文献

[1]马林, 赵波平, 赵杰等.中国城市公共交通发展研究报告[G].城建公函字[2001]20号文.

中国矿业城市可持续发展问题 第2篇

介绍了我国矿业城市的概况,分析了当前矿业城市可持续发展所面临的一些问题及产生这些问题的原因;探讨了矿业城市矿产资源耗竭、矿业城市消亡、城矿同步发展等规律;介绍了优势延伸、优势互补、优势组合及优势再造等矿业城市实现可持续发展应采取的4种模式.

作 者：赵纪新 陆兆华 赵景柱 马欣 作者单位：赵纪新,陆兆华(中国矿业大学环境科学与工程系恢复生态学研究所,北京,100083)

赵景柱,马欣(中国科学院生态环境研究中心系统生态重点实验室)

深圳城市发展与规划的问题 第3篇

关键词：深圳市；城市发展；城市规划

深圳位于广东省南部，总陆地面积为1952.84平方公里，亚热带季风气候，气候温和。2013年深圳常住人口达到1063万人，其中36万人为少数民族人口。2013年深圳的生产总值达到14500.23亿元，位居全国第四。深圳划分罗湖区、福田区、宝安区、南山区与盐田区共六个市辖行政区以及光明新区、大鹏新区、龙华新区以及坪山新区。然而深圳人口的扩张以及对经济的追求导致深圳的发展出现了各种压力，社会、经济、生态等问题都相继出现，阻碍了深圳的健康、可持续发展。

一、深圳城市发展路径

深圳作为我国发展速度最快，最为全面的城市一直被认为是按照城市规划建设起来的。因此，可以看出城市规划在深圳的发展道路上起到了一定的引导与调节作用。深圳的城市发展路径主要可以包括以下几个方面。

（一）发展中心的演变

在20个世纪80年代初期，由于深圳缺乏统一的规划控制，其是发展趋势是呈现点状自散式发展的。罗湖、蛇口与沙头角成为了深圳发展的地点，随着时间的推移深圳发展重心跟随规划逐渐向西转移。由于罗湖区与国际大都市香港毗邻因此其在获得了良好的初期发展机会，成为了深圳金融商贸的服务功能核心区域。后期，加上规划引导以及土地资源的限制，罗湖区的地位逐渐衰退，福田区得到了快速发展。十余年后，南山区由于其建设用地广阔开始成为了重心转移的对象。在21世纪初期，宝安区的沿海岸地区也得到了快速的发展。形成这一格局不仅仅是政府部门区域协调发展政策的作用，更多地是依赖其沿海地区优势，交通便利的结果。与此相比，靠近内陆的宝安区与龙岗区发展相对缓慢，但是从长远的趋势来看依然拥有巨大的发展潜力。可以看出，深圳重心发展的演变是城市规划内部因素与外部因素的共同结果，是空间发展的自然过程。其城市发展转变特征主要是受到香港区位的影响，进而逐步朝着西部沿海地区、内陆地区发展。

（二）空间功能的互动

深圳城市空间功能体现了新旧城市结构与功能之间的互动。在不同的发展阶段深圳的发展目标均不一致。20世纪80年代初期深圳的城市建设主要以工业为主，工业与农业相互扶助成为了沿海边境城市的发展主流，同时加工工业也成为了主要生产手段之一。20世纪80年代中期，深圳呈现组团式的空间发展，这一情况给深圳朝着更高层次的发展奠定了基础。90年代深圳逐渐变为了提升工业与服务业的经济特区。通过加大城市基础设施建设，特区组团空间的发展使得特区空间变得愈加完整。传统工业出现外迁趋势。21世纪，深圳的地位逐步提升，高新技术产业、金融行业、物流行业成为了新兴产业结构。深圳的城市空间的功能互动是自然环境、地理位置、政府政策、技术条件等各种内外因素一同作用的结果。

（三）确定发展模式

深圳的城市发展主要可以分为三大阶段：（1）改革开放后至小平南巡前时期。在这一阶段中政府采用了创新的发展方式，但是由于缺乏合理的规划，暂时还缺乏自主创新发展的能力；（2）小平南巡至2005年。在这一时期深圳快速实现产业转型发展，高新技术独领风骚，在国内建立了市场为导向，产业化目标结合的战略性体系。同时，深圳也存在产业链低端、文化底蕴薄弱等问题；（3） 2005年至今。深圳已经成为高新技术、金融行业、物流、文化为四大支柱产业的城市，组团式发展促使高新技术成为了当仁不让的支柱产业，成为了中国城市发展的榜样。

二、深圳发展面临的问题

（一）城市规划与产业结构不匹配

自从改革开放以来深圳的产业结构发展出现巨大的变化，从一开始的“一、三、二”的形式逐渐变化为“三、二、一”为主的结构。第一产业结构其内部结构不太稳定；第二产业主要以国内企业为主，外资企业优势明显，中小型企业经济效益有待提升；第三产业发展潜力巨大，已经成为了经济的重要结构。总体来说，深圳的城市规划与产业经济发展不甚匹配，尤其表现在第一产业上，阻碍了深圳区域经济的平衡发展。

（二）城市空间有限，人口持续增长

深圳陆地总面积为1952.84平方公里。在我国四大一线城市中深圳的人口密度最高，人均国土面积仅为18.8平方米，城市正在逐渐往高空发展。当前深圳发展所面临的重大问题之一就是人口持续增长的问题。图1为改革开放以来深圳人口增长示意图。从图中可以看出，从1979年至2011年深圳市的人口一直持续增长。至2013年深圳的城市人口已经高达1062.89万人。这一数量对深圳的城市公共服务基础设施、城市住房、社会就业、社会保障造成了巨大的压力。

城市社会问题主要表现在以下几个方面：（1）城中村问题。伴随着深圳城市规模的不断扩大，建设用地指标的提升使得深圳城中村改造任务十分紧迫。如何对城中村进行合理的改变，在保证城市规划建设的基础上保障城中村民的利益，解决城中村流动人口的问题是深圳城市发展规划需要解决的重要问题之一；（2）住房问题。住房问题是我国特大城市所普遍面临的一个问题，城市房价居高不下，与收入不匹配，人口众多，住房供小于求；（3）交通问题。深圳早晚高峰出行交通堵塞严重，导致生活品质严重下降，严重影响出行效率；（4）公共服务压力。由于深圳外来人口众多导致外来人员子女的教育需求无法满足，外来人口的医疗卫生权益得不到保障，外来务工人员无法得到平等的医疗条件。

（四）城市生态环境压力巨大

深圳城市生态环境压力主要表现在以下几个方面：（1）城市公园绿地面积有限。与深圳无限制的人口增长相比，城市公园绿地非常有限，难以满足人们的实际使用需求；（2）城市环境污染。深圳经济增长速度惊人，城市规模不断扩大，随之而来的是一系列的生态环境问题，城市大气污染、废弃物污染、水污染等生态问题日益严重。

三、深圳城市科学发展规划建议

（一）完善城市规划体系

城市的健康稳定发展与城市总体规划的合理性有着密切的联系。深圳要实现可持续健康发展就必然需要进行合理的城市规划。当前深圳经济发展已经进入了较高水平的发展时期，城市开放与国际化水平均已达到一定的高度。因此，在制定深圳发展的过程中要适当地弱化多外开放的政策，转而寻找区域合作战略，突出自身地域优势，塑造核心竞争力。在整体城市定位方面继续发挥深圳改革开放与自主创新的战略优势，足于珠江三角洲，深化深港合作，推动深圳地区的基础设施建设与产业发展，联合香港、珠三角等地开展区域生态保护与社会民生合作等，打造区域协调合作发展的新局面。

（二）推动高精尖产业发展

巩固高新技术产业、现代金融行业、现代物流行业等支柱产业的地位，不断挖掘培育新兴的支柱产业，打造重点产业发展战略。根据市场发展情况制定引导、鼓励支柱产业发展的经济政策，保证支柱产业的健康发展。重视深圳的基础设施建设，尤其是对保税区、专业化产业园区与产业聚集地的建设，以打造产业集群优势。推动高端技术规模化，提升科技研发投入，引导企业朝向高科技创新行业聚集，进一步提升当地企业在高新技术创新中的地位。培育、塑造创新能力强大、拥有自身核心技术以及自主知识产权的高新技术企业。

（三）注重公共服务设施建设

深圳要对公共财政支出结构进行一定的调整改变，提升公共财政中教育、卫生、医疗、交通等方面的资金投入。建立面向基层的公共服务体系，全力支持发展社会民间组织与社会公益组织。全力开展保障性住房建设，推动公共租赁房的建设，满足广大外来务工人员以及中低收入群体的住房需求，提升深圳公共住房的比例。

（四）加大生态环境保护力度

加大深圳生态保护力度，建设城市生态绿地系统，保证足够的城市生态空间。对已经被破坏的生态环境进行恢复工作。建设自然生态保护区域，例如湿地公园、郊野公园、城市公园等等。保留自然河流湖泊，保护当地乡土特色植物动物，保持生物多样性。不断增加自然保护区的面积。扩大城市绿化空间，提高城市绿化面积与绿地率，增加深圳人均公共绿地面积。根据深圳实际发展情况来实施海洋资源管理政策，充分合理地利用海洋资源。

四、结语

北京城市空间发展问题与对策 第4篇

近年来,北京城市发展遇到了许多新矛盾、新问题,其中城市空间的无序发展是最为明显的问题之一。城市空间无序发展的两大表征为城市资源向中心城区过度集聚与城市空间无序蔓延(“摊大饼”式发展):一方面,城市功能不断集聚于城市中心,优质城市资源过度集中在中心城区,大量城市资源集中在四环以内,新城区的城市资源有限;另一方面,由于城市人口由于城市中心拆迁改造等原因流动到郊区,四环以外建设用地增量迅速增加,职住分离情况较为严重,城市空间扩张呈现“单中心+环线”的蔓延趋势(俗称“摊大饼”式发展)。

二、原因与形成机制

本部分从以下两个方面进行分析。

(一)城市资源向中心城区过度聚集的原因与形成机制

城市资源集聚指的是,在城市发展过程中各种产业和经济活动在空间上集中,并产生强大的经济效果和向心力,促使资源在城市空间内分布密度逐步提高的过程。从本质上来说,城市经济就是一种集聚经济,它背后的经济原理就是规模报酬及规模报酬递增。

规模报酬指的是在其他条件不变的情况下,产出与产出规模之间的关系。规模报酬递增意味着产出增加的比例高于生产要素投入增加的比例,形象地说就是产生了“1+1>2”的经济效应。造成规模报酬递增的原因主要有专业化分工,外部性、大规模投资的不可分割性等。学界普遍认为,规模报酬递增是导致经济活动出现地域性集聚现象的重要原因。由于规模报酬递增的存在,规模扩大伴生的地理上的集中就有了强烈的内在经济动力。有的学者就指出,规模报酬递增是城市形成和发展的最主要内部因素,除了地理自然属性等外因解释经济空间集聚现象之外,无论是内部规模经济、地域化经济和城市经济等角度去解释城市发展,其本质上都是以规模报酬递增为共同内因的。也就是说,城市的发展就伴随着经济活动和资源的集聚,资源的集聚是城市空间扩张与发展的必然现象。①

但是,城市经济活动和资源的集聚并不是无条件的,当城市经济活动和资源集中超过某一限度后,过度集聚将会带来规模报酬递减从而造成规模不经济,产生资源扩散的离心力,城市经济活动和资源会出现从中心向外扩散的现象,直至达到一种集聚与扩散的动态平衡。在这城市资源向心——离心这一动态过程需要市场机制发挥作用:市场机制通过价格这一信号,通过价格形成机制和价格调节机制来实现资源配置,将集聚带来的成本与收益变动清晰地展现出来,如果集聚带来的收益大于成本,集聚还将持续下去,而当集聚带来的成本大于收益时,离心力大于向心力,城市资源从中心城区向外扩散就成为了不可避免的经济现象。

当由于外部性因素如垄断、行政干涉等因素介入后,市场机制失灵,价格失去了准确传递价格信号的功能,城市资源集聚带来的成本与收益变化难以准确显现给生产者,即使出现资源过度集聚的现象,但对于单独的经济个体来说,仍然是收益大于成本。由于离心力的匮乏,造成这种过度集聚现象持续下去。因此,北京城市资源向中心城区过度集聚主要原因是:由于非市场的外部因素的干扰,造成成本、收益以及价格的传导不适切,一些本应该传到给经济个体的价格信号扭曲,进而影响个体经济市场决策机制,城市资源的向心—离心动态机制失灵,城市资源配置格局失衡。简而言之,在城市空间发展中“看不见的手”没有发挥作用。

(二)城市“摊大饼”式发展的原因与形成机制

需要指出的是,“摊大饼”式发展是一种对城市空间增长形象化的描述,学术界将这种现象称为“城市蔓延”。它包括城市外拓和地方城镇蔓延两个方面,前者指的是城市建成区不断向外围农村拓展空间,后者指的是中心城外围城镇建设用地的增加。从实际情况来看,在北京城市的空间蔓延进程中,后者所占的比例较大。

城市蔓延并不是中国特有的,西方发达国家的城市蔓延也是广泛存在的。例如,20世纪50年代至80年代,由于经济持续繁荣与基础设施水平的提高,美国城市蔓延就呈现出以城市道路为扩散渠道的格局,大城市的空间增长以交通主干道为依托由中心向外辐射。②拿北京的城市蔓延与欧美等发达国家的城市蔓延形成机制进行对比,可以发现欧美国家的城市蔓延的主要形成机制是经济发展中的交通设施水平提高,而北京的城市蔓延的形成机制则是由经济发展方式粗放、土地制度与财税制度不健全等因素构成的。

1. 北京的城市蔓延与经济发展方式有着密切的关系

2008年的全球金融危机之后,中央政府实施积极的财政政策,扩大基础设施建设规模,是其宏观的政治经济背景。一段时期内,地方政府的GDP至上的政绩观和只求速度不求效益的错误发展观必然导致粗放的经济增长方式和土地利用方式,在地方政府退出一般经济领域的市场化改革背景下,通过土地出让来招商引资和获取城市建设资金以提升政绩成为地方政府的必然选择。

2. 现行土地制度与财税制度的影响

土地制度与财税制度是造成“摊大饼”式样发展的主要原因。我国中央政府不直接掌握土地,地方政府既负责土地管理,又负责国有土地经营,集“裁判员”与“运动员”于一身,在财政压力下,利用手中的垄断权力、寻求土地增值最大化是地方政府的自然选择,不仅如此,分割的二元土地市场制度造成了农用土地与建设用地转换过程中的巨大租金空间。1994年开始我国实行分税制改革,地方财政压力日益加大。北京各项公共开支巨大,不仅要承担本地公共服务事业,而且还要为中央党政军机关提供服务和保障,资金缺口巨大,而现行中央财政转移支付力度难以完全覆盖缺口,常规的公共财政预算内收入数量与增长速度又有限。所以,政府就需要通过预算外的政府性基金收入来改善财政情况,而卖地所得的土地出让金是政府性基金收入的主要来源(实际上,土地财政不仅仅指的是土地出让金,而且包括以土地为抵押的土地融资,土地金融等)。③土地财政收入数额巨大,而且资金流转速度超过预算内税收,巨大的利益使得地方政府有了卖地扩张式发展的原动力,导致了城市空间扩张呈现出由中心向外摊开,城市扩张主要发生在城乡交界处,这些地区的快速发展进而带来城市功能混乱、人口无序、交通和环境拥堵等城市病现象。

3. 城市规划软约束和传统政绩考核制度不合理

城市规划软约束和传统政绩考核制度不合理也是助推城市“摊大饼”式发展的重要原因。由于种种原因,城市规划虽然有立法保护,但是难以严格按照法律秩序,难以实现“规划硬约束”,城市规划没有权威。一些部门和政府官员的“越权干预”,使得规划的权威性削弱,规划难以完整地执行,规划被随意修改的现象比较普遍。在过去的一段时期内,经济增长、财政收入两大指标是地方政府工作的重中之重。在现行的土地招拍挂的制度下,地方各级政府往往出于政绩考虑,在任期内有偿出让土地一次性收取了未来50～70年的收益,透支未来的土地收入来进行城市建设,发展经济。一方面,通过卖地,可以直接完成财政收入考核指标,缓解财政支出压力;另一方面,通过将卖地所得大规模投资于城市建设,既可以创造“看得见”的政绩,也可以改善营商环境,促进招商引资,间接拉动地方GDP增长。

从表象上来看,城市资源向中心过度集聚和城市“摊大饼”式发展是两个不同问题,有着不同的原因与形成机制。但从其本质上来看,两者都是由于市场机制不健全,没有充分发挥市场机制作用造成的。因此,在城市空间发展中还是要坚持市场导向,利用“看不见的手”来实施资源调配的最优化。

三、对策性建议

北京城市空间无序发展是一个历史问题,也是一个系统问题。因此,实现北京城市空间发展的有效治理需要有辩证思维和系统思想,要从大局出发,通盘考虑。

(一)遵循的原则

在这过程中要本着以下原则。

1.“加”、“减”并举

城市发展要坚持市场导向,要让市场机制做加法,让市场发挥资源配置的决定作用;要政府权力做减法,让政府起到“裁判员”作用。不仅如此,还要坚持功能疏解和人口疏解同步,功能疏解与城市空间优化同步,推进产城融合,切实提升城乡结合部规划建设和管理服务水平,保护生态用地和农用地,形成有利于改善城市生态环境质量的生态缓冲地带。

2.“引”、“控”结合

充分发挥轨道交通对城市空间增长的引领作用,加快优化现有轨道交通网络,建立多层级、功能分工明确的轨道网络。与此同时,完善基本农田和绿化隔离带对城市空间的条供给制,形成中心城区与新城、新城与新城之间的绿化隔离空间。

3.“监”、“管”齐同

强化城市经济发展与空间增长的管理与监督,加强规划实施督查,制定城市空间增长便捷考核指标体系,纳入各区县党政领导干部考核体系,进一步强化离职审计,加大审计作用。

(二)具体建议

具体的对策性建议如下。

1. 提升对新增功能和新建项目的禁限原则,合理控制中心城发展规模

禁止违背总体规划实现中心城园区扩张和空间格局突破;除增强必要的国际交往和文化展示功能外,严格限制新功能的拓展;严格限制新建住宅开发项目和大型公建项目;严格限制教育、医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建;严格限制待开发的热点区域高密度开发;严格按比例配置中心城生态绿化指标,建设优美宜居城市环境。

2. 加快通州副中心建设,形成“多中心”发展格局

建立土地、投资、基础设施、重大产业项目和公共服务优先向通州新城倾斜的配置机制。通过土地供应、资金投入、职工住房等各方面的倾斜政策,引导国家级科研院所、央企总部、外企总部等向通州新城发展,鼓励有影响力的学校、医院等整建制外迁通州新城。按照“多中心”发展的思路,培育顺义、大兴等重点新城成为新的中心。在地理空间和产业发展上进一步统筹通州、顺义、大兴的发展定位和规划,加强三者之间的一体化,构建能够积极承接中心城区功能的城市综合体。

3. 统筹协调六大高端产业功能区发展,增强面向京津冀地区的经济辐射力

建立统筹协调机制,优化产业布局,促进“六高”合理分工、密切协作、共同发展。在“六高”内坚决淘汰不符合“高精尖”发展要求的企业,增强企业自主创新能力,推动创新成果的转化运用。将更多的研发、流通环节留在区内,努力使生产环节向区外转移。在产业链的空间配置上向南部城区乃至天津、河北延伸,实现跨行政区域产业对接和产业梯度配置。

4. 发挥中关村“一区十六园”的产能疏解平台作用,促进区县资源配置更加科学

北京市区县功能定位已经10年了,对区县发挥资源禀赋起到了积极作用,但也在一定程度上限制了区县的发展,有必要重新审视区县功能定位,赋予其新的内涵。重点应围绕构建“高精尖”经济结构,挖掘区县潜力,合理进行产业分工。可运用中关村“一区十六园”的战略平台,通过制定发展规划、建立协作机制,充分利用好园区先行先试的政策优势,引导核心园区的部分产业向各区县园区流动。应从管理体制、产业政策、财税政策、考核制度上保障核心园区功能疏解和各区县协同发展。

5. 在新城区构建“城市综合体”,促进产城融合

在高端产业功能区周边形成的新城区,除配套建设住宅区外,还要按照人口和服务半径,配置商务、金融、通信、交通、医疗卫生和教育文化等设施,实现产城融合,减少职住分离。引导核心功能区内的大型服务企业进入新城区或在新城区建立分支机构,促进新城区的生产性服务业和生活性服务业在数量和质量上的提升。加快建设公共服务设施,促进优质的医疗、教育、文化等资源向新城区流动。

6. 加大对新城及各区县的基础设施投资力度

加大对区县基础设施建设的投资力度,提高城市发展建设基础保障能力,提高新城的转移对接能力,以优质的公共服务扩大新城品质和吸引力,推动中心城区公共服务要素向新城转移。在医疗方面积极落实医改18条,加大对高端医院的引进力度。创新优质教育资源的培育机制,用户籍指标从全国招优秀校长、优秀教师,实现教育质量跨越式提升。加强圈域基础设施对接,推进跨区域重大基础设施一体化建设,提升基础设施的共建共享和互联互通水平。同时,探索建立中心城和新城住房置换服务平台。给予住房置换相应的税费减免,鼓励和引导市民在单位附近就近居住、就近生活,完善配套政策,减少职住分离。

7. 统筹基础设施和大项目建设,夯实区县产业差异化发展的载体

一方面,各区县特别是远郊区县要在持续提升区域综合发展水平的基础上,更加注重城市基础设施和产业配套环境建设,有效承载区县产业的差异化发展;另一方面,积极谋划大项目建设引导区域经济结构调整和产业改造升级,将差异化发展要求落实到项目建设上,形成高端引领、创新驱动、绿色低碳的产业发展模式。

8. 研究产业准入政策,制定区县产业差异化发展的标准

在全市范围内对产业发展进行统筹规划,并结合各区县实际情况因地制宜,实施有差别的准入政策,促进产业梯次转移和合理布局。将土地、环保、能耗、产能、劳动者素质等与产业差异化发展相关的政策与行业准入管理制度挂钩,形成引导企业区域选择和布局的作用力。

9. 着力培育高端产业和疏解非首都核心功能,形成区县产业差异化发展的引擎

一方面,要发挥“六高四新”功能区的产业引领作用,以功能区为核心做大做强不同区县的特色主导产业,培育优势产业集群,实现高端产业的产业链在区县间合理布局;另一方面,在研究制定“不符合首都战略定位的产业目录”基础上,首都功能核心区要合理疏解聚人、低端、低效的产业;城市功能拓展区要提升高端产业发展质量,控制低端产业和外来人口的过度集聚,着力构建“高精尖”的经济结构;城市发展新区要优化升级生产性服务业,逐步提高生活性服务业品质;生态涵养发展区要积极培育低碳绿色、高端高效的产业结构。

1 0. 制定区域一体化协同发展规划,打造区县产业差异化发展格局

一方面,要构建市级层面的区域和重点产业发展统筹协调机制,围绕部分区县产业的同质发展、无序竞争等问题,从市级层面整体规划;另一方面,要在京津冀协同发展的总体框架下,以产业疏解转移和产业联合作为重点,打造跨区域的发展格局,进而推进区县产业结构调整和区域差异化发展。

1 1. 加大对地铁等基础设施建设力度

增加核心区地铁密度,提高地铁运力和效率。首先,进一步加快城市核心区地铁建设步伐,提高城市核心区地铁站密度,进一步加密城市核心区的地铁路网,甚至可以在一号线下面增加复线,增加核心区30千米半径范围内的地铁线路密度。改扩建现有地铁线路、站点和出入口,改善优化地铁换乘条件,进一步提高地铁换乘和通行效率,改造、优化及增加地铁入口,方便居民出行。加快快线铁路和市郊铁路建设步伐,包括S3、S6号线的建设步伐,要充分利用现有铁路资源,发挥民间资本作用,做到合理布局,统筹安排。创新民间资本参与北京市郊铁路建设和运营的体制机制,激发民间资本参与北京市郊铁路建设和运营的积极性。

1 2. 创新实施“首都财政”和完善首都政府政绩考核制度

加大中央财政对北京地区的转移支付力度,降低政府对土地出让金和土地融资的依赖程度,釜底抽薪式地解决“土地财政”问题。完善政府绩效考核,强化区县产业差异化发展的激励机制。随着北京城市战略定位的新认识,“全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”核心功能的明确,要对区县绩效考核体系做进一步完善,在调整和疏解非首都核心功能的要求下,强化对资源承载、人口调控方面的考核。对符合功能定位和差异化发展要求的区县,可探索建立市级税收返还、重大项目资金支持等鼓励政策;对于不符合发展要求的区县予以警示。

参考文献

[1]谷凯.北美的城市蔓延与规划对策及其启示[J].城市规划,2002(12):67—69,71.

[2]马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国外城市规划,2003(5):45—50.

[3]蒋芳,刘盛和,袁弘,等.北京城市蔓延的测度与分析[J].地理学报,2007(6):649—658.

[4]许学强,周一星.城市地理学[J]北京:高等教育出版社,2009.

[5]陈建华.我国城市蔓延问题成因分析[J].现代经济探讨,2009(4):76—79.

[6]朱杰.抑制城市蔓延的可持续发展路径及对中国的启示[J].国际城市规划,2009(6):89—94.

[7]刘芳.北京城市蔓延的特征及成因分析[D].北京:北京交通大学,2010.

[8]李效顺,曲福田,张绍良,等.基于国际比较与策略选择的中国城市蔓延治理[J].农业工程学报,2011(10):1—10.

[9]孙萍,唐莹,Robert J.Mason,等.国外城市蔓延控制及对我国的启示[J].经济地理,2011(5):748—753.

城市道路交通发展存在的问题及对策 第5篇

前言

随着我国经济的持续快速发展，城市居民的生活水平有了很大提高。我国城市居民的机动车保有量在逐年增加，机动车数量的增加加剧了本来就很脆弱的交通基础设施承载能力。车多路少，从而出现了很尴尬的一幕：能买得起车，却享受不到私家车带给自己的出行便捷。现在我国大、中城市的居民普遍感到出行不便、交通拥挤、道路堵塞，这些问题不仅影响老百姓的日常生活，而且也带来了一系列的社会问题，最严重的莫过于交通事故死亡率居高不下。道路交通事故除造成大量人员伤亡外，还造成大量的经济损失。这些问题如果得不到有效缓解；没有安全、便捷、快速的现代交通，就会成为制约经济发展的瓶颈。城市道路好比是人体上的血管，如果血管不畅通、阻塞的话，人的健康就会受到很大威胁。只有找出存在的问题才能对症下药，下面谈谈我对城市道路交通发展存在问题的看法，仅供参考。

一、存在问题

一）道路不足

目前，我国的道路通车里程虽然有了很大提高，但相较于发达国家，我们差距还是很大的。比如：美国国土面积比我国小，却有660多万公里道路，是我国的5倍多。德国国土仅为我国的1/26，道路长度却是我国的一半。城市道路差距更大。北京情况在全国最好，城市道路占地率也仅为10.8%，而华盛顿是45%，伦敦是35%，东京是23%。目前我国的机动车保有量正以15%的高速增长，而城市道路的增长率仅为3%左右。经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的交通基础设施承受着巨大压力。

二）城区规模的不断扩大和交通基础建设相对落后形成鲜明的对比

随着城市建设的不断扩大和完善,城区作为全市中心的地位日益突出,流动人口数目逐年膨大,城市的生产和生活强度增加,使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。虽然近年来城市路网建设速度加快,仍赶不上城市交通量的年增长速度。同时,这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区,旧城市的道路面积率增加不大,难以满足旧城市日益增长的交通需求。在旧城区出现堵车现象已是屡见不鲜。现在很多城市都建有开发区、新区等新城区，我们大家都有这样的体会，道路拥挤、阻塞，主要集中在城市中心区，我认为究其根本原因是中心区的道路状况已不能适应交通量日益增长的需求。有很多老城区、中心区的骨架是数十年前甚至上百年前就已形成，适应于当时的行人和人力车、蓄力车为主的慢节奏的交通状况。其主要特征是：道路狭窄、道路网密度高、交叉口密集，由于老城区用地紧张、难于进行改造，造成城市中心区道路经常发生拥挤。

三）各种机动车辆增幅过快，机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

随着人们生活水平的不断提高，个人拥有小轿车的数量逐年上升。尤其是近两年，个人购买小轿车已不是“富人”才能办到的事，它已进入工薪阶层家庭。汽车购买量成几倍增长，可城市道路面宽却没有增加，造成了城市交通特别拥挤不堪，堵车、肇事，时有发生，尽管政府采取了一些相应政策，但还远远满足不了车辆日益增长的要求。据统计：全国城市自行车拥有量超过1.8亿辆，有资料介绍，80年代中期，城市建设道路的投资70%为满足自行车需要，这么多的自行车也给城市交通带来很大压力，因为1名骑车者所占道路面积是乘小轿车的3倍，是乘公共交通工具的10倍。我们在公路上经常会看到非机动车走机动车道，本来车就多，非机动车又占用了一部分机动车道，不但容易造成交通拥挤，机动车、非机动车混行还极易造成交通事故。四）交通管理科学技术仍处于较低水平

缺乏统一科学的交通管理机制，致使交通管理决策的系统性、前瞻性、信息化不够，难以实现决策的预期效果。交通管理还是主要依靠人力管理，缺乏传感器技术、电子控制技术、等信息化、网络化、现代化科技手段，日常管理中由于财力不足，警力偏少，往往顾此失彼，在管理空挡时间行车秩序尤为混乱。五）公共交通发展缓慢

公共道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是解决城市道路交通问题很好的对策。道路公共交通因投资少，建设难度小，便于乘客等优点，目前成为我国城市交通的主导类型。但是我国公共交通发展状况却不尽如人意，主要存在以下几个方面的问题：

1、对于公共交通的财政补贴政策不到位。虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中，经常出现财政补贴不能及时到位，造成线路投入车辆少。

2、公交优先通行政策为落实。公交车辆专用道名存实亡，多被占用。

3、道路公共交通规划设计缺乏科学性和合理性。

4、道路公共交通设施差，服务水平不高。

5、公共交通运行车辆少、差。

六）市民安全意识和遵规守法意识薄弱

一）我国大多数城市居民参与交通比较随意

无证驾驶、酒后驾驶、闯红灯、骑摩托车不带安全头盔、超载、超速等显见性交通违法现象仍十分严重。相较而言，行人、非机动车道路交通违法现象严重。本人在郑州市交警一大队实习时就深有感触。行人、非机动车交通违法现象主要有以下几种：

1、横穿道路。在横穿公路时很少有行人主动自觉的去走人行横道，而是就近横穿，由于现在道路比较宽阔，在路上行驶的机动车车速较快，行人和非机动车突然横穿马路，会造成机动车驾驶人来不及反应，有时仓促打方向、刹车不及等，易发生交通事故。

2、结队而行。工厂职工、学校学生、打工农民兄弟等集中上下班，他们结队而行，常常在公路上横排骑行，即使有非机动车道也不走。把整个道路都占满了。尤其是学生，几人勾肩搭背，相互追逐游戏，骑车大撒把的现象是司空见惯，不

但影响交通秩序，而且极易造成交通事故。

3、不守信号。“红灯停，绿灯行”，连学前班的儿童都知道，更不用说成年人了。民警查扣住驾驶非机动车的群众时，他们一致的说法是“急着赶路，下次注意。”这种打着赶时间的幌子，骑车、行走不看信号灯的行为隐藏着极大的事故隐患。

4、翻越护栏。为禁止行人随意穿越公路，我们在路中间设置了护栏，既美化了城市，又能分离道路，使其各行其道。但有人为图自己方便公然翻越护栏，不仅影响了城市形象，也扰乱了交通秩序。

5、越线停车。在等待放行信号时，行人、非机动车习惯于停在停车线前。后面的往前挤，前面的会挤到路口中间，其他车辆右转或直行时受到严重影响，路口便被阻塞。

二）行人、非机动车驾驶人交通违法的原因

1、非机动车驾驶人是交通相对弱势群体，他们大部分没有参加过正规的交通法规培训，加之平时不注重法律法规的学习，对交通安全常识了解较少，所以造成对遵守交通法规的意识淡薄，固而经常违法。

2、部分人明知交通法规，却有一种无所谓的态度，认为非机动车违法不会造成太大的影响，无非就是越线停车、闯个信号自认为是小事。

3、认为交通法规定针对是机动车，与非机动车无关。

4、途一时方便，比如在机动车道上行驶相对比在非机动车道上“宽广”一些，意识不到违法行为的危害性。

5、存在侥幸心理，趁交警不在违法一次，不一定被抓到。

6、因非机动车没车号，也没有证照，较难于管理，交通管理者对非机动车违法较“宽容”，没有给非动车违法人造成威慑作用，导致违法现象较严重。

以上几个方面的问题反映了我国大多数城市当前交通的基本特点。概括起来就是，车多路少，现有道路通行供给能力有限，交通堵塞现象严重，公共交通发展步履维艰，汽车、摩托车、电动自行车等车辆增长势头强盛，非机动车、机动车混行，这些问题给城市交通带来新的更高的质量要求，亟待需要予以解决。

二、对策思考

为迎接即将到来的机动化挑战，解决城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，城市交通发展的相应对策应重视以下几个方面： 一）制定合理的城市交通发展模式

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调。在制定城市交通发展模式的过程中，首先应该有发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。

对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环保问题，为远期的发展留有余地。另外，还应有社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进人家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设;同时政府也应当实行必要的宏观调控。1.客运交通

城市客运交通的发展战略是大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。1）公共交通

我国城市交通发展应优先发展公共交通。由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。西欧、日本等国吸取了小汽车的过量发展导致城市交通拥挤的教训，八十年代起转向优先发展公交的政策，对小汽车的发展实行管理，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统。如日本确定了三个原则:第一，缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的快速交通系统;第二，客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样;第三，从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。

2）摩托车和燃油助力车

摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重;不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。3）自行车

自行车机动灵活，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对自行车应采取措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。4）小汽车

小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。

5）步行

步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。2.货运交通

规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段及夜间经过居住区。

二）建立快速便捷的城市道路网络系统

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权;在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。三）强化详细规划,限制中心区开发强度。

面对城市土地有偿使用和房地产业兴起后形成的城市中心区人口、交通、建筑越来越密集的趋势,在城市总体规划的基础上,应进一步做好详细规划,确定合理的控制指标,限制开发强度,同时,有条件的城市,可以通过地铁,疏解中心区的职能,避免形成综合性的高度集中的城市中心,进一步缓解中心区的交通状况。四）建设城市快速交通系统。

针对城市中过境交通与市内交通、机动车与非机动车混行的状况,建设城市快速交通系统,使各类不同性质的交通各行其道。北京、上海、广州等城市通过建设环路、地铁和高架道路系统,在一定程度上有效地缓解了城市交通拥挤状况。环路、地铁和高架轨道交通各有利弊,但综合比较,高架轨道交通具有占地面积少,造价相对较低,交通流量大,准时性强等优点,是一种比较理想的交通方式,尤其适用于大中城市。特别要指出的是由于大容量的轨道交通可以把大量的出行市民引到“天上”,从而大大减轻地面的交通压力,使汽车有路可走。这实际上还支持了汽车工业的发展。

五）增加放射性道路。

“环”路确实能分流相当一部分车辆,但这“环”又像一道道箍,把城市箍起来,车辆常常是上不去,下不来。其实我国城市最缺乏放射性道路。据资料介绍,北京市区总出行量中,纯粹市内出行仅6.5%,而由城外进城内,由城内出城外的占28%,启止点都在城外,需穿城而过的占70%。如果有快速放射性道路,将后两种车辆分流,使之快速进出城市,将取得事半功倍的效果。六）增设各类停车设施。

在欧美等国,停车问题有时被认为是城市交通中最大的问题。随着社会汽车保有量的增长,停车位的需求也日益增长,停车矛盾也会越来越突出。除在各类重要的公共设施、交通集散点布置相应的停车场外,居住区内停车设施也是一个不

容忽视的方面。目前在城市的居住区规划中,都比较重视自行车停车位的布置,而对汽车的停放基本没有考虑。汽车只能侵占住宅周围小路停放。不利于安全防盗也影响居住区内的生活组织。在居住区的规划设计中,特别是一、二类居住用地的详细规划中,家庭汽车的停放应作为一个重要的内容,并制定相应的指标。七）加强道路交通管理。

在现有道路的基础上,通过科学的管理措施,合理组织交通,能有效地提高道路系统的运行效率,比如错开上下班时间和推行夜间货运,达到对交通流量的合理调控;在道路状况难以改善的老城区积极扶持公共交通;在路网密度高的城市中心区组织单向行驶;在行人稠密的商业中心开辟步行区等。总之,要改善我国城市道路交通拥挤的现状,必须在城市规划方面拓新思路,找出更新更好的办法。八）采取交通限制措施

比如，可以适当采取“限制小汽车过快增长”“重点路段高峰时段单双号限行”和“加强外地车管理”。城市道路是公共资源，大量的私家车占用了绝大部分的城市道路资源，在交通拥堵下，公共交通的效率也非常低下。小汽车已经影响到了整体的利益，应该对小汽车进行控制，让更多资源为公共交通服务。汽车的高速增长反过来也加剧了城市交通拥堵。以北京为例，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。而按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。因此，有必要采取适当的交通限制措施。九）解决智能交通问题。

增加现代化交通智能管理设备如“电子警察”等,提高交通管理的科技水平。智能交通是交通发展的必然趋势,通过智能交通管理将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制,从而建立起交通综合管理系统,实现交通管理全天侯。配合交通智能管理设备对城市主要交叉路口和路段进行合理的交通渠化和交通组织,设置导向车道和导向车道灯,变“二相控制”为“多相控制”,大大提高城市交叉路口和路段的通行能力和安全性。

十）加强对非机动车的管理

1、尝试对非机动车进行挂牌管理。在非机动车管理职能上进行改革，将非机动车登记、发牌等管理职权统一由交警部门负责，实行与机动车管理类似的办法，形成一条龙管理和服务，以加强对非机动的规范管理和有效制约。??

2、坚持不懈的对非机动车进行管理，针对不同层次、不同心态的违法人，采取不同的方式，要因人而宜，充分体现人性化管理。一是针对违法人的年龄、身份不同采取不同的方式，对学生、老人要以教育为主；对农村人要深入浅出，不要讲大道理，达到让他们明白如何行车走路即可；对明知故犯的违法人从重处罚。二是针对对交警的管理比较诚服，能够虚心接受，法律法规意识较强的违法人，应采取宽大处理，以教育为主。三是针对一些法律法规意识模糊，对交警管理认为无所谓的违法人，要采取强迫其接受教育的方式促使他们加强交通法规的学习。四是针对不服从管理，也不愿接受处罚的违法人，在处罚时要注意有理有节，不能用强硬的语气，否则易激化矛盾，最好是能动之以情，晓之以理。并责令违法人写出保证书，开办专项违法学习班，组织集中学习，发放学习材料，接受教育后，处以适当罚款，直至违法人服从管理。五是针对有抗拒心态，刁蛮、侮骂民警的违法人，执勤民警高度克制情绪，使用文明用语，不说过头话，不做过头事，减缓矛盾。

3、加强交通安全宣传教育。使用非机动车的人群是道路交通参与者的重要主体，非机动车问题涉及到千家万户，与广大人民群众的安全与幸福息息相关。因此，加强非机动车交通管理，首先应当着力于社会化宣传这一治本之策。

我们要充分利用交通安全宣传“五进”工作，广泛宣传交通法规，普及非机动车安全行驶知识。在处罚中可将违法人的姓名、单位、联系电话、家庭住址，详细登记，然后集中对辖区单位、小区进行走访，对经常违法人进行再教育，充分利用社会力量，协助交通管理部门管好职工及居民。通过这种方式达到处罚一个违法人，教育一个家庭，带动全社会的目的。

4、严格实行交通分离。目前我市非机动车与机动车混行现象还比较严重，有些路段没有隔离设施，不能做到非、机有效分离，这是交通秩序混乱、道路拥挤、交通事故多发的重要原因之一。因此，应当采取增设交通护栏、隔离带、道路渠化等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，变混合型交通为单纯型交通。在小街小巷路况较差、路面较窄的地段，可视情设为单行道，以减缓交通压力，才能有效提高遵章率。

十一）加强对市民的交通知识和安全教育,提高全民交通意识。

首先是有计划,有步骤地利用报纸、电视、广播等开展“加强城市管理,维护交通秩序”的宣传报导,使社会各阶层充分认识交通安全的重要意义,自觉地从自己做起。其次是继续加大投入,对已建成的的交通规范管理示范街,除以交通警察为主,外还要求有关职能部门积极配合,通过对其实施规范化管理,总结经验,以点带面,推动城市交通规范化管理全面展开。

三、结语

城市发展中“城中村”问题的探讨 第6篇

关键词：城中村；土地结构；城市管理体制；城市空间结构

一、何谓“城中村”

所谓“城中村”，是指在城市高速发展的进程中，由于农村土地全部被征用，农村集体成员由农民身份转变为城市居民身份后，仍居住在由原村改造而形成的居民区内，或是指在农村村落城市化进程中，由于农村土地大部分被征用，滞后于时代发展步伐、游离于现代城市管理之外的农民仍在原村居住而形成的村落，亦称为“都市里的村庄”。

二、“城中村”现在存在的问题

长久以来，“城中村”本身就是被当作一种“病态”来研究的，我们先用可持续发展的眼光来分析一下他所存在的问题。可持续发展有三方面的内涵：一是生态的可持续发展；二是经济的可持续发展；三是社会的可持续发展。

（一）、城市空间结构不合理

“城中村”见缝插针式的用地方式没有考虑到社会环境与自然生态环境的关系，生态系统由于滥用土地和生活垃圾的污染而遭受到严重的破坏。由于住户多为低收入群体，本身的素质不高，环境保护意识薄弱，对各种生活垃圾不加区分的乱丢乱弃，“城中村”的本身布局形成的各种卫生“死角”，不利于卫生的处理，四是村中经济活动产生的废弃物被到处乱堆、乱放。以上几种情况相互影响，形成了恶性的循环。

（二）、城市管理体制不健全

由于“城中村”不被纳入城市管理体制，租金的丰厚刺激了村民对于住宅建设的热情，入住人口的大量增加让他们尝到了“寸土皆金”的甜头，所以尽管政府在政策上管制和约束城中村建筑物的高度，但事实上因为出租房屋累积出来的租金很快就能超过因违规导致的罚款，作为外来人口的聚集地，“城中村”的人员结构与人员背景非常的复杂，由此带来的管理上的不足使它成为不法分子犯罪与藏匿的最佳场所。“城中村”中，黄、赌、毒现象严重，各种社会事故发生频繁，并且难以禁止。

三、“城中村”问题产生的原因

现在笔者从经济地理学以及城市地理学等方面来研究。

（一）、经济地理学原因——土地权益的诱使

由于城市地租的不断增长，拥有土地就意味着拥有可观的经济收入。而土地是村民的唯一，也是他们享有权益的最高表现形式。当传统村落被现代城市吞没，看得见的劣势转变为看得见的优势。城市发展带动的土地升值引致源源不断的收入，加剧了村民对土地的珍惜与依赖。

（二）、城市地理学原因——城市化过程中的失误

自八十年代之后，中国社会就产生了浓浓的城市“情结”，似乎是一夜之间，各种各样的城市如雨后春笋般出现在世人眼前。“城市包围农村”的热情高涨不衰，迫使国家不得不在以后的日子里出台相关的政策、条文，指出要合理地限制和引导中国“城市化”的进程。然而收效虽有却并不令人满意。许多分析者认为，当前的中国已属于过渡型“城市化”的国家，普遍存在着：盲目增加城市数目，无知地扩大城市范围，老城区疲于改造，新城区又建设不来的弊病。可以这样讲，城市虽然包围了一些农村，但依然各自为政，这种“吃多了，消化不良”的尴尬局面，同时也是“城中村”问题的尴尬所在。

四、“城中村”问题的对策

“城中村”是在一定的条件背景形成的特殊现象。综上所述，其存在是与文化、管理体制等方面分不开的。首先，传统文化加剧了农民对土地的依赖；其次，制度催生了相应的不合理的土地所有权形式和其他规范，由于时间带来的观念沉积，于是我们发现：过去定下的制度成了今天政府对“城中村”进行改造的关键性“软肋”。 这也就向我们说明了实现城乡“一元化”的重要意义。据此我个人认为要解决“城中村”问题可以从以下几个方面来考虑：

（一）、突破关键——处理好土地权益关系

不难理解，土地始终是“城中村”问题的关键所在。以土地为代表的权益关系也是“城中村”问题解决当中的最大障碍。由于缺少规划与审批不规范，“城中村”存在着两个结症：“一是村集体与原农户的产权不清；二是合法建筑与违章建筑的界线不清。” 这两个问题是在“城中村”化解户籍制之后遇到的最大难题。事实上，低贱的租金是“城中村”土地长期的唯一价值表现形式，但由于数量惊人，流动性也很快，所以也没有引发特别尖锐的矛盾，集体与农户个人也在妥协当中共存下来。当土地重新归国家所有，一种重要利益要再度以另外一种形式进行利用时，一切的细节将会被重新提起，处理土地权益关系也就不再是简单的事，而是关系到“城中村”的稳定与政府的公正与威信，甚至是能否真正彻底解决“城中村”问题的主要因素。

（二）、加强对城市化过程的管理

在城市化的过程中，合理的控制人口规模，控制城市用地规模的迅速增长，保护好质量较高的耕地，对阻碍城市发展的“城中村”依靠政府的行政干预进行拆迁，在拆迁过程中切实的给予失去土地村民合理满意的经济补偿。

改造“城中村”是一项持久的工作，这是由“城市化”历程的长久性决定的，所以关于在“城中村”改造过程当中的新的机制培育也具有了它的特殊意义。重新被城市纳入的“城中村”有很多东西都要重新开始。笔者以为，不同地区的“城中村”情况是不一样的，所以在新机制的培育时不能“一刀切”，而是依据实际情况进行具体问题的具体对策。

参考文献：

[1]梁木生：《论“城中村”改造的产权障碍》[M]，《岭南学刊》2004年第3期。

[2]曹斌、翟珊珊、孙飒：《对“城中村”问题的探讨》[M]。

[3]王华春、唐任伍、陆劲：《“城中村”问题的制度成因及治理思路》[J]。

[4]乐正、汤庭芬、谢志岿：《深圳城中村的现状、问题与对策研究》[M]。

[5]李俊夫、孟昊：《从“二元”向“一元”的转制》[J]。

[6]张成福、王丽：《“城中村”现象透视》，《经济论坛》[J]2004年第8期。

[7]李津逵：《城中村的真问题》，《开放导报》[J]2005年第3期。

[8]韩潮峰：《我国“城中村”问题的研究》，《经济师》[J]2004年第1期。

[9]靳润成主编：《中国城市化之路》[M]，学林出版社1999年版。

大城市发展问题 第7篇

中国城市轨道交通已经进入一个前所未有高速发展时期。随着我国更多的特大城市、大城市正在试图加入轨道交通俱乐部, 轨道交通对中国城市在空间结构上、功能组织模式上、产业布局上的综合影响力正在从广度和深度上两方面迅速扩展, 而大规模建设产生的公共投资风险、金融风险和财政负担也正在加速累积。在这种情况下, 如何应对轨道交通对城市综合系统产生的复杂影响, 即:以综合开发理论整合轨道交通建设与城市发展战略;如何筹措轨道交通的建设资本、减少运营亏损, 以综合开发方式通过站点周边空间资源的高效利用增加公共收益;如何调整场站选址和设计理念, 以综合开发方法实现公共效益和开发绩效的最大化;如何建立适应新开发、建设模式的政策环境, 以综合开发模式优化激励机制和制度保障。这些问题已经逐渐超越建设中的技术问题, 成为城市轨道交通建设发展中面临的重大课题。

2 沿线空间综合开发与整合利用研究框架

2.1 协调轨道交通与城市产业与战略

随着大规模轨道交通建设的开展和线网覆盖水平的提高, 轨道交通正在显现出对城市系统的综合影响, 这种影响正在或已经跨越交通领域, 向城市空间、产业等综合领域延伸。轨道交通通过改变站点周边地区居民的交通出行方式, 已经从一定程度上改变了居民的生活模式, 影响了城市的功能组织、产业区位选址倾向, 并对站点周边地区的土地使用方式、产业功能布局、生活服务网络、交通配套体系提出了新的要求。需要将基于公共交通导向的城市开发 (TOD) 相关理论、轨道交通与城市整合发展的相关理论以及国际和国内的实践经验, 研究轨道交通大发展过程中, 城市未来的整合应对策略;研究以轨道交通为抓手实现城市综合发展战略的方法;研究整合轨道交通与城市空间规划, 协调轨道交通与城市交通规划, 优化轨道交通引导下的城市产业布局规划的系列模式。

例如:无锡市提出建设16个主体功能区的目标, 并作为实现无锡城市宏观发展战略的主要载体, 而正在建设中的轨道交通1号线就连接了起其中7个功能性载体。同时, 1号线从北到南串联起了惠山新城、中心城区和太湖新城, 承担了全市范围主要的商业、商务、行政、生产性服务业、居住等功能。轨道将提升功能区能级, 加大开发力度, 并加强彼此间联系, 同时轨道交通与沿线土地和功能是否能充分整合更是实现宏观发展战略的重要因素。

基于综合开发的总体思路, 相关研究建议对沿线土地使用功能结构进行调整, 使得高效用地特别是公共基础设施用地, 能够尽量的布置在轨道交通沿线。通过调整, 增加空间的利用价值, 投资的有效性, 同时可以增加客流及收益, 更有利于轨道交通沿线的开发。其中针对无锡轨道交通1号线的相关研究中对沿线土地进行了以下几个方面的调整。调整一, 将居住用地、公共设施用地等大类用地向轨道交通临近地区集中。增加高相关类用地在沿线用地的比重。调整二, 总量不变的前提下, 优化公共设施布局模式, 结合可利用地块将公共设施优先布局于高等级的站点周边。调整三, 完善用地功能属性, 为综合开发用地增加相应的交通——开发混合功能用地, 为综合开发实施做土地管制的保障。为重点地区增加商住混合、商办混合功能用地, 为综合开发实施预留可灵活布局的用地。

系统化的调整后, 研究再行对线路客流进行了预测, 结果显示:2020年1号线日客流约达37.8万人次, 比调整前增加了2万人次, 其中站点500米影响区轨道出行总量较原控规方案上升了11.6%, 占轨道出行量的60.5%, 比现有有控规方案提高了6.3%, 效果显著, 体现了新用地方案在提高轨道使用效率、改善居民出行服务水平上的优势。

2.2 轨道交通与基础设施投融资

大规模的轨道交通建设同时也对城市财政和公共事业投融资体系提出了更高的要求。一方面, 公共财政需要筹措更多的资本金用于新增轨道交通线路的建设, 另一方面还需要担负既有轨道交通线路运营过程中产生的持续性亏损。

国内已经建设轨道交通的城市经验表明:轨道交通如果不持有周边物业, 没有与周边物业进行综合开发, 仅通过车票收入是很难实现运营资金平衡。并且, 随着轨道网建设规模的扩大, 亏损面也将出现持续扩大的趋势。发达的一线城市财政相对富裕, 并且有多种政策支持, 尚可以在一定范围内承担这部分亏损。因此, 在先行的轨道城市中, 站点周边的城市空间往往不能得到合理和充分的开发利用, 城市空间往往不能实现应有的、可持续的、可回收的开发效益。许多发达地区一线城市轨道交通系统建设成本、运营和管理亏损多由公共财政负担, 成为公共财政的沉重包袱, 也成为其他准备踏入轨道俱乐部的二三线城市不可效仿的“特殊案例”。随着轨道建设从一线城市进入二三线城市, 从东部沿海进入西部欠发达城市, 轨道交通亏损对于相对城市财政的比重将大大增加。而这种亏损将进一步产生严重的、长时间持续的财政压力和金融风险。

香港地铁、日本轨道交通的成功经验表明, 轨道交通建设与站点周边的综合开发相互结合, 实现交通与城市的有效整合与综合利用, 是轨道交通投融资体系的重要保障。无论是可持续的轨道建设还是可持续的轨道运营, 都有赖于轨道交通建设与周边物业开发的有机整合。一方面, 通过土地的高效利用充分发挥站点周边地区的土地资源的使用效率和商业价值。另一方面, 通过轨道主体以多种方式参与站点周边城市地上地下空间的一级开发、二级开发和三级开发, 还能够使公共部门和建设运营主体获取更多的轨道交通土地增值和溢价效益。以物业开发增强轨道交通资本金, 并尽可能弥补运营亏损, 保障投资和运营成本巨大的轨道系统可持续发展。

因此需要进一步研究基于轨道交通与城市投融资以及轨道交通与周边物业综合开发经验, 探讨轨道交通大发展过程中, 如何通过沿线土地的开发利用筹措轨道交通发展所需要的资金, 如何通过沿线土地的开发利用弥补轨道交通运营亏损。探讨土地融资的多种形式以及私营资本参与轨道交通建设的形式;探讨制定沿线土地储备和出让的策略和方法;探讨城市投融资过程中的存在的制度障碍、模式创新与实践。

2.3 轨道交通与站点周边土地综合利用

目前国内城市轨道交通站点周边开发建设, 多没有实现综合开发和整合利用的基本目标。目前国内已经建成的多数轨道交通站点及其相关设施, 多是独立于周边开发用地单独设置的。其中, 某些站点为了避免产权交叉和管理纠葛而有目的地避开城市开发和其他功能系统, 以至于站点无法实现与周边城市空间的无缝连接及一体化开发。在某些情况下, 轨道站点甚至无法很好地实现与其他配套交通方式换乘和接驳。在空间上、功能上、交通体系上, 轨道交通系统都成为孤立于城市综合交通网络和功能体系的独立系统。其结果是本不应该存在的系统间缝隙完全依赖使用者以步行方式填补, 本不应该产生的时间成本完全由使用者埋单。换乘难、接驳难、最后一公里障碍成为轨道交通设施的普遍问题和现象。这大大降低了轨道交通对城市居民出行的吸引力, 反过来促进了城市的机动化和小汽车的过度使用。

为此, 需要研究以轨道交通与站点周边城市空间的综合开发和合理利用为基础, 结合站点与周边物业综合开发的国际和国内的相关实践经验, 探讨轨道交通大发展过程中, 综合开发过程中保证公共效益和开发效益两方面的综合产出的模式;探讨配置站点周边土地功能和开发业态的手段, TOD全线开发策划站点与枢纽综合定位方法, 差异化业态布局和综合交通配套的形式, 多模式开发用地控制和土地储备和出让策略;探讨确定站点周边的交通职能和配套规模的方法;探讨站点周边的土地开发实现有效控制的方式。

2.4 综合开发目标下的场站设计优化

综合开发的系统目标实现, 有赖于轨道交通网络中选线与站点的优化布局和线路、站点、设施的优化设计。因此, 以综合开发和整合利用为目标的站点优化设计, 是轨道交通微观、中观和宏观社会经济效益得以实现的重要基础。TOD, DOT导向的站点优化设计工作也是综合开发系统目标实现的关键一环。多目标、多主体、多系统的综合开发对场站选址、站点设计的传统设计方法提出了新的要求和挑战。

在实践层面上, 只有优化场站选址方案、优化的站点设计才能尽可能多地挖掘轨道交通空间资源, 增加空间资源的价值效益, 才能使得综合性的开发目标从工程技术手段上得以保障。但是, 现实中的场站选址除了注重交通客流需求外, 更多地考虑间距设定、考虑建设成本、考虑用地和工程的可行性;现实中的站点设计则更多地依赖标准站的模式设计, 而忽略站点周边用地特征, 忽略综合开发对设施布局、对接要求、出入设置的实际需求。这造成综合开发条件下, 站点与开发功能很难实现无缝对接, 从一定程度上降低了开发空间的价值, 形成一体化开发和功能整合的主观障碍。

2.5 综合开发中的制度创新和保障

制度建设是轨道交通综合开发和沿线地上、地下空间综合利用的基础和重要保障。但是, 受到当前土地使用制度、城市规划制度、建筑使用制度的制约, 当前综合开发工作仍然在各个城市小范围的探讨与实践。在某些案例中, 轨道交通产生的高额商业价值, 使得各种开发主体受到利益的驱动对站点周边整合性的开发需求。但是以站点为基础的综合开发, 尤其是地下地上一体化开发和上盖开发都存在着某些由于制度和法规的冲突与限制。当前, 面对这种开发冲动, 多数开发案例采取的是一事一议的方式, 通过城市规划高层决策对具体项目进行个案审批。显然这是一种缺乏保障和长效机制的操作模式, 同时也为未来更多的综合开发带来不确定性和制度风险。

基于轨道交通与周边物业综合开发、地上、地下空间一体化利用, 在制度保障和管理创新方面国际和国内相关实践经验, 需要探讨综合开发条件下优化土地管理制度的原则;探讨综合开发条件下土地招拍挂中公共利益表达的条件设定的形式;探讨进行具体项目建设时, 进行公私结合, 保障公共利益的有效实施的方法;探讨综合开发、联合建设、公私参与过程中联营管理和共同维护的模式和经验;探讨土地权属优化、公私集合的管理配套, 解决最后1米衔接、分层开发与权属优化、多利益主体的协调整合, 以及公共利益导向的开发激励创新等方面的具体措施和建议。

3 结论

综上所述, 为了实现轨道交通与城市的协调和可持续发展, 对这两个专业领域的交叉研究和深入探索是十分必要而迫切的。而针对这个领域的研究不仅仅是城市规划重要研究领域, 同样更是建筑设计、工程设计、城市政策、项目管理等学科领域的重要内容。更重要的是, 在这个比较特殊的交叉学科研究中, 各种研究方向之间存在着密切而复杂的相互影响和制约关系, 因此, 关于这个领域的研究更需要多学科的协同。

摘要：本文对目前我国轨道交通建设中遇到的不同问题与挑战进行了归类与总结, 提出系统的研究框架, 对各子系统进行了概括分析, 并结合实际案例进行说明。为轨道交通沿线综合开发与整合利用的城市规划实践, 提供必要的理论基础和研究框架。

关键词：轨道交通,沿线土地,综合开发,框架研究

参考文献

[1]潘海啸.轨道交通与大都市地区空间结构的优化[C].2008城市发展与规划国际论坛论文集, 2008:25-34.

[2]蔡国田, 陈忠暖.轨道交通对广州零售商业空间布局的影响[J].现代城市研究, 2004 (4) :65-67.

[3]秦应兵.城市轨道交通对城市结构的影响因素分析[J].西南交通大学学报, 2000 (3) :284-287.

[4]申丽霞, 覃国添.城市轨道交通队周边物业影响分析[J].城市轨道交通, 2006 (4) :49-55.

[5]王玉国, 等.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2004, 3 (4) :16-21.

大城市发展问题 第8篇

2 沙坪公园的现状问题

2.1 建筑与景观的关系

1)沙坪坝公园内的大部分建筑并没有考虑到建筑与自然的关系,没有有意识的通过对地形的分析或建筑体量的考虑来最大限度的减轻建筑物体量对于自然环境的负面影响。

2)个体在环境中的尺度没有控制好。

3)整个园区的建筑风格不统一,建筑质量良莠不齐。

4)建筑在环境中的对比效果差。

2.2 公园的开放空间设计

2.2.1 公共活动空间

公园开放空间是大众生活的场所,设计师不仅仅是在设计空间,更重要的是在设计人的生活方式。其中,公共活动空间最具代表性,它为各种大众活动提供了“大舞台”。根据马斯洛需求层次理论,可将人们在公共空间中的行为分成两类:必须活动(指必要性活动)和可选择活动(包括自发性活动与社会性活动)。公园中的绝大多数活动都属于可选择性活动,如果缺乏宜人的环境,人们就会另寻它处。

2.2.2 安静休闲空间

现代都市生活充满了喧嚣与浮躁,生活在都市的人们每日都与压力、疲惫为伍,因此,体验宁静与自然,成为许多人周末走向公园的目的。公园成了绿色、自然、放松、舒适、宁静、平和、静谧、绿洲等的代名词。事实上,公园开放空间的意义在于为大众提供休闲环境,而不是主题游乐。沙坪坝公园紧靠车水马龙的商业区,自然成为人们寻求安静处所的首选,但是公园内的安静休闲空间却遭到了部分人的不当行为的侵蚀。

2.2.3 边缘空间

边缘其实就是空间或领域的界限,大多数情况下对空间或领域形成包围或心理上的包围。沙坪坝公园的面积有22 hm2,这是一个不小的面积,但是对于游园的游人来说却没有觉得这个公园很大,感觉走大湖边绕一圈,公园就走完了,究其原因就在于公园的边缘空间没有得到很好的利用,而使得公园面积“缩小”了。

2.2.4 开放空间的设计没有考虑特殊人群的使用

公园的设计没有考虑到残障人士,没有无障碍设计。他们不是不愿意与人交往,而是现实环境对于他们来说太艰辛。我们的设计师们在设计公共开放空间时还是要多为残障人士考虑,让他们也可以走出家门,走入更广阔的室外环境中,多与人交往。

2.3 功能分区不明确

沙坪坝公园内功能分区混乱,游览区、管理区、服务区、游戏区分区不明确。公园功能分区没有以人的行为为出发点,忽视了公园的主要使用人群以及使用者的喜好。另外公园使用者有些不良的习惯,公园的设计没有采取有效的办法使他们放弃原来的行为习惯。以上这些就造成游人在使用公园时对公园的设施破坏、产生声污染、植被破坏,无组织的使用造成公园资源的过度使用和过度浪费。

2.4 公园主题不明确

沙坪公园由私家园林发展到1992年的“世界主题园”后就没有随时再更新。为了适应周边居民的需要,公园现在正自发的向综合性公园发展,但是由于缺乏统一规划,公园内部杂乱不堪,影响了公园的自然风貌。

3 沙坪坝公园的更新思路

1)沙坪公园是典型的城市区级公园,结合周边环境,公园的类型定位为城市区级综合性公园,能满足居民休闲、娱乐、健身、科普教育等多方面的要求,是有丰富的内容和设施的城市公共绿地。

2)规划要考虑自然美和环境效益。公园的规划尽可能的反映自然特征,各种活动和服务设施项目融合在自然环境中。保护自然景观,部分区域的自然景观需要加以恢复或进一步强调。

3)规划必须反映管理的要求和交通的方便。园区内要有各自独立的交通路线:车辆交通路、步行道。

4)保持公园中心区的草坪和草地,以作防震避灾预留地。

5)除了在入口处,尽量避免使用规则形式。

6)全园主要靠道路划分不同的区域。

7)抓住公园特色,以文革墓为公园的文脉,使沙坪公园成为重庆红色旅游的一部分。

4 结语

沙坪坝公园是城市公共绿地的主要组成部分,它的存在无论是在生态方面还是在城市景观方面都有很重要的作用。公园的存在为沙坪坝区居民提供了一个休憩、娱乐、健身、科普宣传的居民行为多样化的场所,相信公园在改进之后更能满足周边居民的需要,公园的作用能得到进一步的发挥。

摘要：以重庆市沙坪坝公园为例,通过调研、分析,认为公园建筑与景观的关系、景点的设置、空间的布局、功能分区等存在着不合理、不规范、设计简单粗暴等问题,若对这些问题加以正视和整改,公园的整体面貌将会大大改善,成为附近居民休闲健身的良好场所。

关键词：城市公园,空间,功能

参考文献

[1][美]西蒙兹.景观设计学[M].北京:中国建筑工业出版社,2000.

[2][美]西蒙兹.大地景观[M].北京:中国建筑工业出版社,1990.

[3][美]克莱乐.库柏.马库斯.人性场所[M].俞孔坚,译.北京:中国建筑工业出版社,2002.

[4][丹]扬.盖尔.交往与空间[M].何人可,译.北京:中国建筑工业出版社,1992.

[5]孟刚.城市公园设计[M].上海:同济大学出版社,2003.

[6][美]阿尔伯特.J.拉特利奇.大众行为和公园设计[M].王求是,高峰,译.北京:中国建筑工业出版社,1983.

大城市发展问题 第9篇

关键词：大城市,郊区工业,发展现状,问题,对策建议

1 引 言

目前, 我国城市工业已进入高速发展时期, 受城市中心区空间、工业发展、产业结构调整、环境保护、解决就业压力等客观因素影响, 城市工业逐渐由中心向郊区转移, 形成郊区新的制造业和经济增长中心。郊区工业发展对经济增长和社会贡献更加突出。以上海为例, 2007年上海郊区工业总产值占上海工业总产值的80%以上, 拉动全市经济增长29个百分点, 解决农村就业人员50%左右①, 成为农民就业和农村稳定的主要支撑。在工业化发展时期, 大城市经济发展还将长期处于工业推动经济增长阶段, 郊区工业的发展态势将成为影响大城市发展进程和演化的关键因素。对中国大城市郊区工业发展现状、特征、发展过程中存在的问题等进行研究, 提出相关对策建议, 对于加快城市化进程, 消除城乡二元结构, 保证大城市社会经济可持续发展具有重要意义。上海是我国郊区工业发展水平较高的大城市, 本文以上海为例进行研究, 旨在对我国大城市郊区工业进一步发展提出合理化建议。本文其余部分安排如下:第二部分为郊区工业发展现状及主要特点;第三部分为郊区工业发展存在的主要问题;第四部分为郊区工业发展的对策建议。

2 郊区工业发展现状及主要特点

2.1 发展现状

上海郊区工业起源于1956年的农村合作化时期, 合作社因陋就简办起的农具修理、农副产品加工等小型工厂, 伴随着乡镇企业机制的日益灵活、二次城乡联营高潮的兴起和外向型经济的发展, 上海郊区工业1979年后得到了快速发展, 进入1993年至今, 随着城市化进程的推进, 上海郊区工业发展进入质的提高阶段并加速发展, 工业增加值和工业利润增幅均创近十年来的最高水平, 以高科技工业为先导、基础原材料工业为依托、装备工业为骨干的产业格局基本形成, 以重化工业中后期阶段为特征的汽车、钢铁、石化等六大重点行业陆续进入发展成熟期。

2.1.1 从工业布局上看

根据上海市工业总体规划, 上海内外环线之间, 重点发展都市型工业和高科技产业, 以及与支柱工业相配套的产品。鼓励生产企业自主淘汰属于禁止类中的行业、产品, 鼓励向高科技产业和生产性服务业“转型”发展。控制审批属于限止类中的新增工业项目, 并鼓励相关生产能力向市级工业区转移集中。外环线以外, 大型新增工业项目向市级以上市级工业区集中, 并按各工业区产业功能定位导向布局, 同时鼓励围绕“一城九镇”建设进行产业配套。按照规划, 上海微电子、汽车、精品钢材、石油化工、装备、船舶六大产业基地以及市级以上工业园区主要布局在郊区, 郊区工业布局体现了上海市郊区工业实力。

2.1.2 从行业结构看

2007年工业总产值构成行业排名中, 电子信息制造业、通讯设备业、现代装备制造业行业均进入产值三甲②, 表明先进制造业快速发展, 集聚效应进一步明显。微电子产业基地正在向浦东、松江、青浦等区域加速集聚, 从东到西横贯上海的“一带二区”微电子产业基地格局业已形成, 涵盖设计、封装、测试等产业链框架已初露端倪。上海国际汽车城进入了全面开发建设的重要阶段, 其中产业区、贸易区、国际赛车场、研发区、零部件园区、同济汽车学院、新镇区等功能区建设均取得了重要进展。石油化工及精细化工制造业、代表上海精品钢铁基地的宝钢集团、上海临港装备产业等主导产业已形成产业链雏形。

2.1.3 从总量上看

2007年末, 上海郊区企业数已超过10000个, 总产值达到15303.45亿元, 占上海市工业总产值的88.6%, 拉动全市经济增长29个百分点, 同比2006年增长30.52%, 同比1992年总产值增加18倍③。

2.2 主要特点

2.2.1 生产功能突出

郊区各区县工业占区生产总值比重相对偏大, 平均占60%左右, 郊区工业总产值在全市工业总产值比重近年都在85%以上, 可以说上海的生产能力主要来自郊区, 对应于城市生产资本的分布, 郊区的生产功能十分突出, 尤其是处于中心城区和远郊区之间的地区, 是城市生产功能的主要聚焦区 (见图1) 。

2.2.2 工业总产值空间分布不平衡

同所在的地理位置相关, 郊区各区县所受到中心城区的辐射程度会有所不同。近郊的闵行、宝山、嘉定三区, 不但产值增长迅速, 而且产业结构更趋合理, 表现出工业化的产值结构特征。而远郊的其它几个区县, 第一产业所占比重明显偏高。从近年上海工业总产值的空间分布来看, 处于中心城区周边的宝山、嘉定、闵行三个区县拥有的工业总产值已经占到了上海整个郊区工业总产值的46.8%。

资料来源:根据各区网站统计月报及上海统计网公布相关数据整理。

2.2.3 呈多元发展态势

2007年, 郊区工业总产值增幅27.6%, 在总产值构成中, 三资企业、私营工业企业、其他各类企业均做出突出贡献, 郊区工业呈现多元发展态势。多元化发展使得郊区的整体经济实力得到大幅提升, 为加快城乡一体化的步伐, 打下了一定的经济基础。

2.2.4 工业结构已进入明显重化工业发展阶段, 趋势进一步加深

改革开放以来, 上海经过多次产业结构调整, 工业结构已发生了重大变化, 轻重工业之比由2000年的1∶0.3, 转变为2007年的1∶3, 增长了10倍。而布局在郊区的汽车、钢铁、石化等上海几大支柱产业目前正处于快速发展期, 这一趋势正进一步加深。

2.2.5 工业投资从近郊不断向远郊拓展

2005年以来, 工业投资区域从近郊不断向远郊拓展, 金山, 南汇等远郊地区投资总量一直领先于全市, 尽管2007年上海工业投资总量大幅收缩, 但向远郊地区拓展的趋势并未改变。金山、松江等区工业投资分别为108.2亿元、194.7亿元, 在全市投资总量占比仍名列前矛。

2.2.6 制造业和服务业之间彼此依赖的程度日益加深

一般来说, 工业的快速增长会带动生产性服务业的发展。近年服务业中的批发零售贸易业, 交通运输仓储业的增加比例较快, 主要是因为上海已经基本形成了汽车、微电子、石化等制造业产业体系, 对物流、金融、中介等配套服务业的需求日益增加, 也就是制造业发展对生产性服务业的引致需求增加。在制造业中融入服务经济的元素, 增加产品的服务功能、技术含量和文化性, 实现制造业与服务业的有机融合, 提高了工业制成品的附加值。制造业的能级提升又反过来对服务业产生了更高的要求, 并带动服务业整体规模的进一步扩大。当前, 上海工业产值中传统制造业产品的利润率和产业的发展空间越来越小, 进一步发展必然对服务业需求加大, 毫无疑问服务业快速发展的载体也必然是制造业。

3 郊区工业发展存在的突出问题

3.1 传统工业比重大, 企业自主创新能力差

郊区工业主要包括增量和存量两个部分。增量包括外商投资企业以及90年代以后新投资的内资企业, 存量主要是一些私营企业, 一些中小型集体改制企业, 甚至还包括一些早期的三资企业, 无论是产品、装备还是管理等, 传统特性都比较明显, 而且相当部分还处于微利状态, 需要加快技术改造和结构调整。郊区工业企业自主创新能力普遍差。出口的产品拥有关键技术、核心技术的比重也很小, 即使在高技术产品领域, 许多高新技术企业本身所从事的生产环节也并不具有高新技术含量, 是高技术产品里的简单劳动环节, 比如, 上海大众汽车公司的真正核心技术在德国人手上;通用汽车的核心技术, 是在美国通用汽车公司手里。这种产品结构一方面造成上海郊区工业恶性竞争成为常态, 企业利润越来越低, 企业的研发投入也会越来越少, 另一方面, 企业命运操纵在掌握关键技术、核心技术的跨国公司手中。

我们知道, 经济增长方式的转变的重要支撑点之一是技术进步。在发达的市场经济条件下, 竞争是仅次于企业追求利润最大化的推动技术进步的动力。目前, 尽管市场竞争已经有了很大发展, 但真正统一、有序、诚信的市场竞争还远没有形成, 有的却是在相当范围还存在的与地方行政垄断相联系的市场分割和行业垄断, 特别是多得出奇、层出不穷的不正当竞争和非法竞争。大大削弱了作为企业资金积累能力, 使得市场竞争在推动技术方面的作用在很大程度上被削弱, 而相对低的工资水平, 也进一步拉大了劳动成本和采用先进技术成本的差距, 从而大大抑制了企业改进技术的积极性。不改变技术现状和工业结构现状, 郊区工业可持续发展难以为继。

3.2 区域和区域联动以及同区各种属性企业间联动不够, 整体产业关联度低, 核心产业上下游关联并未充分确立

一个整体经济是由各个地区特色经济组合而成, 地区经济之间形成互补, 而对各个地区来说, 只有在分工中找准位置, 才能发挥自己的优势。而上海的郊区工业发展由于受长期接受城市大工业辐射、配套以及重业绩, 轻规划等原因, 也带来了产业格局混乱, 以资源禀赋和区位优势等为基础的地区间产业分工没有得以体现, 加之地方行政垄断等原因导致区域与区域间缺乏联动以及同区各种属性企业间联动不够, 如, 奉贤和金山区毗邻, 都被划入上海化工区, 南汇港口和浦东金桥加工区毗邻, 从区位讲, 非常好的联动条件和优势, 但调研结果显示区域联动不够。另外, 郊区现在还有很多央属企业和市属企业, 基本都是大企业, 但这些大企业享用着郊区基础设施等公共产品, 但并没有发挥大企业对当地区属企业的带动作用, 与当地产生的互动经济关系也不强, 如宝山的宝钢, 前几年和宝山当地一点相关关系都没有, 近年才开始在配送中心建设上有些合作, 但还没有产出, 金山拥有央属大企业上海石化, 属于金山支柱产业, 与上海石化相伴生的金山第二工业区和中国上海化学工业区金山分区, 定位主要是为发展化工下游产品及配套产品和上海石化配套服务, 但由于上海石化是为全球配置资源, 对生产精细化工小产品积极性不高, 从上游产品向下游产品延伸很少, 工业园区中的中小企业, 难以形成以大企业为原料的延中产品企业群, 基本是各干各的。

目前, 虽然上海郊区已经形成了一定的产业群, 如嘉定依托汽车城, 重点发展汽车零部件及电子通讯设备制造业;松江依托出口加工区, 重点发展电子信息、生物医药、新型材料制造业等, 各区虽然也都有自己的产业功能定位, 但因为各区把招商引资业绩放在首位, 定位都比较宽, 且实际招商时并不受此约束, 造成整体产业关联度不高。

3.3 产业政策的制定和执行, 对大企业照顾有加而对中小企业关注不够

以税收政策为例, 现行的税收政策专门针对中小企业的太少, 大多散见于其他税收优惠政策之中, 还有些对中小企业歧视性的规定。如在增值税方面, 现行税法规定:凡纳税人的年销售额达不到规定标准的, 不管其会计核算是否健全, 一律不得认定为一般纳税人。根据这一政策, 小型企业基本上被划为小规模纳税人。而小规模纳税人既不允许抵扣进项税额, 也不得使用增值税专用发票, 这不但加重了小规模纳税人的税收负担, 也严重影响了中小企业的正常经营。在企业所得税方面, 同外资企业和内资大型企业相比, 中小型企业明显存在税收优惠政策过少, 费用列支标准过严, 折旧方法和折旧年限规定过死等问题。在实际生活中, 中小企业的发展对提高经济的创新能力和活力, 以及对促进就业都具有十分重要的作用。首先, 在新兴产业领域起开拓作用的常常不是大企业而是中小企业。目前在美国具有巨大影响的企业如微软、沃尔玛、耐克, 当初都是从小企业起步的。其次, 中小企业对鼓励居民创业和创造就业机会具有不可替代的作用。上海也有许多这方面的实例。如上海协力卷簧厂, 专业生产各类卷簧, 目前它的产品用于神州五号的太阳能电池, 并广泛用于汽车保险带、空中加油的卷簧。再如座落于张江高科技园区的上海康阔通讯工程有限公司, 专业生产填补国内空白的光缆分路器, 目前还在积极开发生产分路器的工作母机。上述两家企业的产品都具有广阔的市场前景和极强的市场竞争力, 并能取得较高的回报率。根据目前上海的就业形势来看, 今后要解决城镇和离土农民就业问题的主要渠道将是中小企业。所以如何从不同角度有力地鼓励和扶持中小企业的发展, 应该成为我们的产业政策的一个极为重要的内容。

3.4 土地利用不经济影响了郊区工业发展, 其影响一段时间内难以消除

由于当年搞三个集中, 在工业向园区集中过程中, 政府为政绩考虑, 不管黑猫白猫只要引进来就是好猫, 只管招, 不管做专、做大, 导致郊区已有工业园区形式上已经饱和, 充斥着很多高消耗、低产出的中小企业, 优势产业不突出, 该专的不专, 应大的也不大, 恶性竞争此消彼长。产业集聚不高, 产业集聚的辐射和带动效用很小。尽管郊区各区县希望把引进规模大、效益好的企业做为主方式带动产业升级, 但苦于新工业用地开发受前期土地资源消耗过快以及国家宏观调控影响, 外来企业现在难以进来。通过强制淘汰业绩差的企业方式解决土地问题, 又缺乏法律依据。以松江工业区为例, 2003年新增农转用指标3352亩, 而2006年仅610亩农转用指标。土地利用不经济一定程度上影响了郊区工业的发展, 其影响一段时间内难以消除。另外, 在节能减排方面也存在着重经济发展, 对于高能耗发展必然影响经济持续性的认识不足、重视不够、工作乏力、职责不明, 影响了节能减排的效果。

4 郊区工业发展的对策建议

4.1 按照城市整体和各区功能定位进行设计, 把发挥比较优势放在首位, 推进区县错位竞争

郊区工业发展, 要站在城乡统筹以及区域联动高度, 按照城市整体和各区县功能定位进行设计, 从各区县优势出发, 着眼未来发展, 统筹重大产业项目布局, 形成区域经济发展新的空间和新的增长点, 打造具有区域特色、紧密联系、分工合理的产业格局。郊区各区县要以工业园区为重点, 依托大型产业基地, 大力发展先进制造业和生产性服务业, 力争在自主技术、自主品牌的开发和提升综合配套服务能力等方面迈上新台阶, 加快提升先进制造业能级和竞争力。

4.2 优先发展先进制造业, 提升企业竞争力

(1) 力拼核心技术, 通过多种方式, 抢占“核心技术”这块“宝贵阵地”。在这里, 一方面要加大科技研发投入, 提高产品的科技含量, 加强自主研发、创新能力, 使自主开发的技术和产品所占比重逐步提高, 适时把握机遇并创造条件, 集中优势资源, 重点投入、重点突破一些高新技术的前沿领域, 并以此为基础, 力争迅速实现产业化;另一方面, 也可以通过海外并购、资本运作等方式直接收购国外先进技术, 并做好引进技术的消化吸收, 在这方面上海已经作出了许多有益的尝试; (2) 以信息化带动工业化, 激活和提高企业竞争力。德国蒂森克虏伯集团是著名的以传统产业为主的跨国公司, 主要以钢铁、电梯、自动化设备、原材料的生产供应业务为主。上海磁悬浮列车示范线, 其轨道的整套系统就是由该公司提供, 但该公司的钢铁制造工厂是二战前后建成的, 设备系统已远远落后于现代钢铁制造装备, 但公司正是在工艺流程、过程控制、产品配方、信息采集、市场销售、物流配送等多方面深入应用信息技术后, 生产出世界领先的高性能品牌产品, 从而使这个半个多世纪的老企业不但未被淘汰, 反而在全球市场中形成了强大的竞争力。 (3) 做强做大品牌。品牌顾问公司THEKEY曾经做过一个统计, 亚太地区的前100大的OEM (OriginalEquipmentManufacturer, 原始设备生产商) 所创造出来的利润是47亿美元, 而全球前100大品牌厂商的利润达到2480亿美元。这其间的巨大差值值得我们深思。一个鼠标, 在美国市场销售价是24美元, 其中渠道商赚8美元, 品牌商赚10美元, 而OEM厂商只能赚0.3美元。不要看它只是一个牌子, 就是这个牌子里面包含着巨量的知识、技术、有形资产和无形资本。所以, 做强做大品牌的过程, 实际上也是制造业转型、升级、向高端迈进的过程。

4.3 培育和引进核心企业, 做专做精中小企业, 淘汰劣势企业, 加快郊区工业产业集聚;整合现有工业资源, 依托大企业开发中下游关联产品, 延长产业链

首先要培育和引进核心企业。政府要加大投入力度, 创造优质环境, 为企业提供低成本的运营硬环境。要以制度创新促进技术创新, 健全企业技术创新激励机制, 培育已经落户在本地的各种所有制成份的大企业。加强诚信、法制体系建设, 制定有力的财政税收、金融政策, 吸引国际上有影响的大型企业, 重点引进外国、港澳台地区和外省市的大企业, 增强企业抗风险能力。

其次要做专做精中小企业。郊区的中小型工业企业要以专业化经营而不是多元化经营为发展模式。搞专业化经营具有4点优势: (1) 通过扩大专业化经营规模, 可以较好地提高核心产品的规模经济效益; (2) 可以通过为大企业提供专业化程度高、质量有保证的配套产品或专职服务, 与大企业形成有效联动的社会化分工体系, 以分工合作代替竞争; (3) 可以应对市场需求多样化、个性化的趋势, 以产品差别化立足竞争市场; (4) 管理组织简洁, 专业方向单一, 有助于提高技术水平和管理水平。

最后, 要淘汰劣势企业。应根据就业、环保、节能、土地资源利用等现实需要, 加强宏观调控, 淘汰劣势企业, 集中优质资源发展优势产业, 改善行业效率的整体水平。整合现有工业资源, 依托大企业开发中下游关联产品, 建立大中小企业协作配套和有效的企业组织架构, 延长产业链。

4.4 加强区域与区域以及同区各种属性企业间联动, 在联合中提升郊区工业竞争力

按照统筹区域和城乡发展的要求, 坚持分类指导, 打破上海自身条块封闭与分割格局, 统筹区域资源的布局与特点, 各区应根据本区的优势产业吸引力, 加大开放力度, 不断扩大与全市各区县、各行业的横向联系, 充分利用全市共同市场资源发展本地优势产业, 拓展本地优势产业的辐射力和辐射范围, 在联合中提升郊区工业整体竞争力。作为上海而言, 长三角地区的经济合作为上海在新一轮发展中更好地服务长三角地区和服务全国提供了更大更便利的平台, 为上海发展流量经济和进一步发挥“四个中心”功能提供了新的重要机遇, 应进一步促进与长三角联动发展。 (1) 进一步发挥交通区位、物流和各类市场要素集聚的优势, 参与组建相关行业组织, 搭建面向长三角融合的平台, 把区 (县) 建成上海辐射长三角和服务全国的重要载体。 (2) 探索“走出去”的发展新路, 加强与长三角城市间的联系, 依托长三角产业基础和文化氛围, 创造共同的服务品牌, 共同提升产业规模和能级。 (3) 根据区县规划定位, 与长三角城市开展合作招商, 由“属地发展”转变为“在地发展”, 不求所有, 但求所在, 主动为长三角民营经济发展提供服务。要发挥央属、市属大型企业带动作用, 提高央属、市属、区属企业之间联动效率, 促进区域经济发展。

4.5 促进工业和服务业协调发展和鼓励中小民营企业发展, 推动就业

郊区工业和服务业的协调发展和鼓励中小民营企业发展, 是解决上海乃至全国就业问题的重要途径, 因此一定要重视郊区工业和服务业之间的有机联系, 建立服务业与工业协调发展的机制。近年, 郊区工业特别是制造业和服务业相互依赖程度日益加深, 制造业的进一步提升能级依赖服务业的发展, 而服务业的进一步腾飞离不开工业这个载体, 事实上, 二者的协调发展, 不仅可以实现产值的增加, 同时, 郊区工业企业存在和发展可以解决一部分就业, 通过工业的发展又带动了服务业的发展, 进而促进了服务业持续有效促进就业增长, 从而发挥出了第三产业的隐性就业效应。另外, 前面讲到今后解决城镇和离土农民就业问题的主渠道是中小企业, 鼓励和扶持中小企业发展, 制定针对中小企业特点的政策, 对一些绩效好的中小企业, 通过政府担保等方式帮助解决融资困难等等。

4.6 通过“二次开发”以及有重点的使用存量等方式提高土地使用效率

宏观调控以来, 政府对于银根与地根的双紧缩一方面造成了土地供应量的减小, 使得项目引进也受到一定制约, 而有效供给的相对不足也在客观上导致工业用地价格的过快上升, 进一步加大了企业进驻的成本, 同时连带提升了招商引资的成本。在当前土地资源仍然稀缺、用地规模不可能大规模放大的前提下, 提高土地使用效率就显得非常具有现实意义。在土地使用上, 应尝试“二次开发”方式提高土地使用效率, 如通过对囤积土地的企业进行整治, 对单位面积产出很差的企业进行淘汰;另一方面, 有重点的使用存量土地。通过强化和规范管理, 严格实施项目准入评估制度等, 确保实体企业和重大项目用地需要, 在招商方面, 重点引进品牌好, 有潜力的企业, 从而在平衡市场供求矛盾的同时, 对于郊区的资源整合、提升产业竞争力也将产生深远的影响。在节能减排方面, 严把能耗审批, 落实节能备案;加快产业结构调整, 鼓励节能产业发展, 限制、淘汰高能耗产业。

西安城市公园发展存在的问题及对策 第10篇

城市公园是供公众游览、观赏、休憩、开展户外科普、文体及健身等活动, 向全社会开放, 有较完善的设施及良好的生态环境, 同时兼有健全生态、美化景观、防灾减灾等综合作用的城市公园绿地, 是城市建设用地、城市绿地系统和城市市政公用设施的重要组成部分, 是表示城市整体环境水平和居民生活质量的一项重要指标。西安市的城市公园, 不仅具备以上公园绿地的各项功能, 还承载着千年古都的厚重历史和文化, 向世人展示着历史文化名城和国际化大都市的风采和风貌。

2 西安城市公园发展现状

2.1 公园数量和人均公园绿地面积逐年增加

长期以来, 西安市十分重视城市公园的建设, 早在建国初期的第一版城市规划中, 城市公园就作为“公共绿地”与“街道系统”、“广场系统”和“建筑街坊”并列出现于“水系统和绿地系统”的规划章节中, 对其分布数量、形态特征、选址位置等具体问题进行了阐述, 并根据规划进行了公园绿地的建设, 政府投资修建了兴庆宫公园、纺织公园、革命公园、莲湖公园、儿童公园、劳动公园、植物园等。改革开放以后, 又建设了乐游塬公园、西安动物园、未央湖公园、北方乐园等。尤其是2000年以后, 公园建设得到迅猛发展, 建设了丰庆公园、大唐芙蓉园、环城西苑、城市运动公园、文景公园、唐城墙遗址公园、永阳公园、西沣公园、曲江海洋公园、野生动物园、广运潭公园等一批大型公园, 2013年公园数量达到70余个 (表1) , 公园面积和公园绿地面积均成逐年上升趋势 (图1) 。

注:数据来源参考西安市城市建设统计年报汇编 (市建委) 和园林城市复审资料统计

2.2 内涵丰富, 独具特色

西安市是举世闻名的历史文化名城, 是中国历史上建都时间最长、建都朝代最多、影响力最大的都城, 地上地下遗存极为丰富, 是文物大市。把园林绿化与西安历史文化底蕴相互融合, 在公园建设中强调历史文化元素, 在弘扬历史文化时, 注入绿色现代气息成了西安城市公园建设的一个亮点。早在20世纪80年代的绿地系统规划中就明确指出:“西安是历史悠久的古城, 古迹遗址很多, 需要公共绿地予以保护。……这次修改规划, 把文物古迹和公共绿地有机结合起来, 既保护古迹, 又扩大公共绿地。利用断裂带、丘陵地带, 修建中小公园、街头公园和带状绿地, 尽可能做到公共绿地分布均衡, 方便群众游憩[1]”。1995年的规划又强化了西安绿色建设的目标, 提出“以提高城市综合环境质量为目标, 向综合功能和网络化方向发展, 同时以全方位开放式的绿化思路, 借鉴国内外成功经验, 独立创新, 建设西安特有的绿化风格[2]”的建设理念, 突出西安文化和西安地域特色, 结合历史文化要素建设生态环境氛围, 以绿色为核心, 以人文为主线, 以景观为载体, 用“可持续发展的理念”来统领公园建设。曲江池遗址公园、寒窑遗址公园、唐城墙遗址公园、大明宫国家遗址公园、汉长安城遗址公园等体现了理念。

2.3 生态修复, 水环境绿地营造

西安南依秦岭, 北临渭河, 自古曾有“八水绕长安”和“陆海”之称, 湿地资源十分丰富, 上林苑、大兴苑、太液池、昆明池、曲江池等依托渭河水系兴建的湿地生态系统面积达到700多hm2, “八川”流动, 几千年来, 滋润和养育着古城人民。然而, 时至今日, “八水绕长安”成为了久远的记忆, “曲江流饮”、“灞柳飞雪”、“草堂烟雾”这样典型的湿地风景逐渐消失。近年来, 西安市开始河湖水系建设, 营造城市水环境绿地。2011年开放的灞桥生态湿地公园 (一期) 生态景观总面积达2.45km2, 其中湿地面积2.97 hm2。近两年, 又建成了汉城湖遗址公园、西安湖公园、沣河生态景区、凤凰池生态谷、浐灞国家湿地公园、桃花潭公园、周至沙河公园、户县滨河公园、蓝天滨河湿地公园等。

2.4 以人为本, 广场补缺

西安的公园建设经过长期的努力取得了长足的发展, 但是, 由于建设用地和经济发展的矛盾等原因, 分布还不尽合理, 公园的辐射范围还达不到有些区域, 市民多有不便。本着以人为本、绿地为市民服务的原则, 西安市委市政府决定从2008年开始, 每年建设60个绿地小广场来弥补该项不足。通过破硬建绿、见缝插绿等手段, 至2014年已建设绿地小广场600余个, 总面积约达300 hm2。

3 城市公园发展存在的问题

3.1 渠道不畅, 经费不足, 严重制约公园发展

从建设资金投入和建设数量方面看, 西安的城市公园建设大概经历了3个阶段。一是从建国初期开始, 除保留建国前的革命公园、莲湖公园、儿童公园、大兴善寺、华清池, 由政府投资建设了一批城市公园, 包括兴庆宫公园、纺织公园、劳动公园、植物园、小雁塔等, 分布较为均匀, 综合了休闲娱乐与反映西安历史与文化的功能。该阶段建设的公园基本上被定为差额拨款的事业单位, 以收取门票和举办大型活动临时调整门票价格来弥补经费的不足;二是1980年以后, 政府投资与社会融资相结合, 建设了一批专类公园和遗址公园, 包括乐游塬公园、西安动物园、未央湖游乐园、新纪元公园、环城公园等。三是2000年以后, 西安城市公园建设进入迅猛发展期, 不仅出现了数量急剧上涨的良好局面, 相继建设近60座公园, 同时形成了具有历史文化名城特色的建设特点, 在弘扬本地历史文化、增加生态效果、提升环境质量、强化以人为本的利民效果上取得了较大的成绩。尤其是在整合社会资源、融合社会资金、减轻财政压力、保证公园后续发展等方面做了大量的工作, 在自筹资金进行公园建设和改造方面进行了一定的尝试。某些公园实行了企业运作、大多数市管公园也采用多渠道创收补贴管理费用。例如西安世园公园近1亿元的年运转经费由世园集团承担;大唐芙蓉园实行收支两条线, 曲江管委会根据需求足额拨付运转费用和维修费用;属于差额拨款单位的兴庆宫公园、革命公园等靠经营收入弥补经费的不足;自收自支的丰庆公园不仅靠公园的经营收入支撑公园运转、每年还将经营结余上交财政。

但是由于公园运转经费的来源仍不畅通, 经费还不能保证, 对于有些靠公园经营活动补充经费的, 一旦因经营活动取消, 甚至连职工的工资都不能足额得到保证, 给职工利益、公园管理带来很大压力, 也严重制约了公园的发展。

3.2 公园免费开放后游人急剧增加, 加之投入降低, 公园精细化管理程度较弱

西安大力倡导公园开放, 至2014年, 除企业运作和私人投资的城市公园外, 已经基本全部免费。公园免费开放是政府为民利民的重要举措, 不仅提高了公共资源的利用率, 还充分发挥了公园的生态效益和社会效益, 可是公园免费开放之后也出现了诸多管理问题。

首先是人流量的急剧增加, 导致公园的基础设施和绿地破损严重, 影响公园的景观效果和生态效果。以市管的5个公园统计为例, 近五年的平均游客量是没有免费之前三年平均游客量的近5.5倍。这使得公园的基础设施, 诸如道路、建筑、水体、园林小品和植物都承受着巨大的压力, 破损严重, 景观受损 (表2) 。

备注:数据来源于调研统计

其次是公园免费开放十多年, 财政拨款和门票补贴上升的比例远远赶不上人员经费和社会保险缴纳的上升比例, 更不能满足公园景观维护经费需求, 引起公园工作重心发生偏差, 导致公园的精细化管理水平较弱。

4 对策与建议

(1) 解决城市公园姓“公”的问题。可将公园的管理部门确定为“公益性事业单位”, 按照公园建设和管理需求足额拨付管养费用, 保证公园的可持续发展。

(2) 控制游客流量。对开放公园可以采取控制游客数量的方式保护绿地, 也可允许公园举办大型活动收取门票, 一方面限制游客数量, 另一方面也能筹措资金对基础设施进行维护。

(3) 增加投入。财政拨款应该和公园的正常支出成正比例, 同时城建维护资金应保证公园基础设施的修复。

(4) 加强管理, 全力发挥公园的生态效益和环境效益、社会效益, 打造园林精品, 提升景观效果。

(5) 进一步加大公园和街景广场建设力度, 完成“300 m见小绿, 500 m见中绿, 1000 m见大绿”的目标, 使广大市民生活在花中, 工作在绿中, 休闲在清澈的空气中。

参考文献

[1]曹慧芳.西安城市公园改造存在问题与对策探讨[J].陕西农业科学, 2011 (3) .

城市需解决交通可持续发展问题 第11篇

2000-2015年，全球汽车行驶里程从14万亿公里跃升至24万亿公里，增长了67%。在此期间，道路上的车辆总数从6.64亿辆增至9.92亿，增长率49%，反映了发展中国家城市中产阶级的快速增长。然而，大城市过于依赖汽车和道路，这种不可持续的发展模式带来了诸多问题，包括交通事故和空气污染造成的健康问题等。传统交通的问题将继续危害社会，尤其是弱势群体。

让所有居民享受到可持续的城市交通是“新城市议程”的一个重要部分。这表明国际社会认识到流动性对于繁荣、社会包容和环境可持续性的重要性。为此，许多国家开始鼓励生产和使用电动车辆以减少碳排放。但直到2010年，全球的电动汽车只有100万辆。此外，一些新兴技术例如打车软件为人们生活提供了诸多便利，但是这些私人服务只是进一步增加了对汽车移动性的关注而非促进清洁模式的推广，如步行和骑自行车。

山东省城市化发展问题分析 第12篇

关键词：城市化率,城市化水平,问题,对策

1 山东省城市化水平现状分析

1.1 山东省17地市城市化率

根据世界各国经济发展水平及城市化过程, 一般将城市化全过程分为三个阶段, 有两种相似的划分方法。第一种划分:第一阶段是初期阶段, 城市化率为30%以下，其特点是城市数量少，规模小，城市化水平发展缓慢;第二阶段是中期阶段，又称加速发展阶段，城市化率为30%～70%，其特点是人口向城市集聚、资本向城市集聚，城市数量迅速增加，城市化水平大约每年提高一个百分点，城市规模不断扩大;第三个阶段是后期阶段，城市化率为70%以上，其特点是城乡差别近乎消灭，人口城市化趋缓，郊区城市化(逆城市化)开始出现。专家指出，当一个国家城市水平达到30%时，也是这个国家加速城市化发展的大好时机。第二种划分：第一阶段城镇化水平20%以下，为起步期;第二阶段城镇化率20%～40%，为发展期;第三阶段城市化率40%～75%, 为成熟期。综合以上两种划分方法, 将城镇化水平划分为五个阶段:<20%, 起步阶段;20%～30%初步发展阶段;30%～40%, 加速发展阶段;40%～70%, 成熟阶段:>70%, 高度成熟阶段。

*数据来源:《山东统计年鉴2007》

1.2 山东省17地市城市化水平分类图

第一步，以山东省行政区划图为底图进行数字化，根据山东统计年鉴十七地市排序，对label点编号赋值，用clean命令建立拓扑关系，检验修改数字化过程中出现的dangle错误点，再次clean、保存为sdxzq文件。

第二步，对sdxzq进行栅格图像配准，建立设备坐标与现实世界坐标的转换关系，以便在后续作图中实现不同图层的套合，采用大地坐标系和高斯克里格投影转换，生成sdxzqty文件。

第三步，建立表关联。在Excel下建立相关数据表(表1)，左起第一栏1～17为山东省十七地市编号，用Dbaseinfo命令将其另存为dbf3格式，用Joinitem命令以sdxzq-id为关联字段建立关联。在arcview下打开sdxzqty可看到生成的info表，可在Arcview下对info表进行数据操作。

第四步，在Arcview下用命令Add field增加cshspfl这个字段，再对各地市赋值，进而进行分类，生成czhsp.shp(图1), 得到山东省城镇化水平分类图。

按此标准对山东省各地市城市化水平作以划分，见图1。

山东省各地市的城市化水平所处阶段可划分为四类：起步期、初步发展阶段、加速发展阶段和成熟期。目前，只有荷泽、临沂尚处于起步期，城市化水平分别为19.1%和19.83%;滨州、德州、潍坊、聊城、泰安、日照、济宁、枣庄的城市化水平正处于初步发展阶段。处于城市化加速发展阶段的城市有淄博、东营、烟台、威海、莱芜，这五个城市的城市化水平在30%-37%之间;城镇化水平发展较成熟的地市有2个：济南、青岛，青岛的城市化水平最高，为61.14%。这与各地区的经济发展状况是基本一致的，城市化发展成熟地区经济发展水平相对较高，济南、青岛、的人均GDP、人均消费零售额数等指标均排名全省前几位。荷泽市和临沂的城市化水平与全省其他地区差距较大，在其他经济指标上也相对落后。

通过上述分析可看出，山东省城市化整体水平偏低，大部分地市城市化率在20%～30%之间，城市化水平大都处于初步发展阶段，而处于加速发展阶段的地市偏少，处于城市化成熟期的更少，并且区域内东西部城市化水平差异明显, 西部城市化水平明显低于东部城市，山东省城市化的发展还面临许多问题。

2 山东省城市化发展的问题

通过对山东省17地市的城市化水平进行分析，可以看出当前山东省城市化发展面临的一些问题。

2.1 对城市化的认识不足。

虽然目前全省乃至各地市一致大力推进城市化进程，但对城市化的认识还不深入，具体有以下几个方面:第一，对城市化与经济发展的关系认识不够。第二，对城市化对区域发展的重要作用认识不够。第三，对城市化与可持续发展的认识不够。第四，对城市化与生态环境的认识不够。城市化带来的不仅只是城市空间地域的变化和经济的发展，还带来了生态环境的变化，是城市生态不断取代自然生态的过程，是环境不断受到城市发展的破坏的过程。

2.2 城市化和工业化发展不平衡。

目前山东人均国内生产总值1100美元水平，按照美国经济学家H.钱纳里的世界发展模型测算，山东省整体上已进入了工业化中期阶段。相应的城市化发展水平应为65%左右，而山东省平均城市化水平为36.3%。城市化水平明显落后于工业化进程。城市化滞后于工业化，会导致城市经济结构不合理，基础设施不足等一系列经济、社会发展中的结构性矛盾和问题，同时又制约了工业化的发展，制约了科学技术进步和劳动者技能的全面提高，影响了工业技术装备、生产工艺和市场的培育，阻碍了第三产业的发展，使城市的规模聚集效应得不到有效发挥。城市化滞后，还影响到农业和农村的现代化，影响到农村劳动力非农化的进程与小城镇建设的速度。正确处理城市化和工业化发展不平衡的矛盾是加快山东省城市话发展的重点[1]。

2.3 山东省城市化水平东西部差距大，影响了全省整体城市化水平的提高。

山东东部的济南、淄博、潍坊、烟台、青岛、威海、东营、日照8个市经济比较发达，平均城市化水平以达到46%。而中西部 (另外9个市) 经济欠发达，平均城市化水平只有28%。虽然中西部人口数量多于东部，城镇人口、国内生产总值、固定资产投资、基本建设投资、城市数量、城市化水平等项指标均低于东部地区，东西部形成了较大的差距。

2.4 城市化发展质量偏低，需要提高。

从山东省17地市城市化水平与社会经济发展水平的比较来看，城市化综合评价指标系数同社会经济发展指标系数不相吻合，而且在城市化综合评价结果中，城市建设和环境质量所占的分值比较大。这说明当前山东省城市化发展仍然处在靠加大建设，扩大投资，以城市规模带动城市化发展的道路。城市经济效益差，城市化发展的质量低。

2.5 政府引导城市建设发展的方式有待转变。

从城市化综合评价的结果来看，政府的方针政策在城市建设发展过程中所起的作用有利有弊。政府主导城市发展一方面有利于使城市的发展向提高人们生活水平和促进社会进步，以及提高环境质量等方面发展，但同时单一的政府主导又容易造成城市发展同经济社会发展脱节，出现城市效益同城市规模、城市化水平不相符的现象[2]。

2.6 城市化发展的政策环境和制度不完善，市场机制不活。

有的地方城镇区划与经济区划不相适应，行政区划的不合理限制了区域间的经济联系，制约了城市经济的发展。同时，户籍管理政策不够宽松，限制了劳动力城乡间的自由流动，呈正住房配套制度改革落后，造成城镇住房二级市场发育不良和城镇住房容纳能力不足。社会保障措施不到位，降低了城镇对乡村居民的吸引力[3]。

3 解决山东省城市化发展问题的措施建议

3.1 提高对城市化的认识。

对山东城市化发展准确到位的认识是推进山东城市化良好发展的前提。要充分认识提高区域经济社会发展水平和区域可持续发展能力的城市化根本目的，理清发展思路，增强城市化发展的科学性和前赡性，避免随意性和盲目性。

第一，坚持以人为本的科学发展观，在城市化进程中充分体现以人为本的科学发展观, 就是要通过推进城市化来转移农村人口, 增加农民收入, 根本解决“三农”问题, 缩小城乡差别, 扩大消费需求, 促进城市与农村、经济与社会的协调发展。最终实现满足人的需要、促进人的全面发展, 促进经济、社会和环境可持续发展的科学发展目标。第二，正确处理城市化与经济发展的关系。城市化是工业化的结果, 城市化水平与地区经济发展水平成正相关关系。只有经济发展了, 才能创造更多的就业岗位, 吸纳更多的富余劳动力, 提高城市化水平, 城市化水平又反过来促进经济的进一步发展。二者是相互促进、协调发展的, 这也是目前各国普遍重视城市化, 城市化进程得到快速发展的根本原因。第三，一定要认识到城市化对生态环境的影响。城市的发展导致生态系统由自然生态转变为城市生态，城市生态不能维持自身的平衡，比较脆弱，一旦破坏难于在短期内得到恢复，特别是在目前山东生态环境不断恶化的情况下，更要认识到城市化对生态变化的巨大影响[4]。

提高对城市化的认识要求各级政府不断研究各地、各城市的现状、特点，对全省和各地的发展有充分的了解，按有利于区域经济社会发展水平的提高，有利于提高区域可持续发展能力的目的来发展城市化;要求各级领导不断学习、深入研究相关问题理论，科学的领导城市化进程的推进。

3.2 加强规划, 合理布局。

城市化是一个复杂的系统工程, 而规划是这个系统工程的龙头。规划的制定要以科学发展观为指导, 结合当前的实际情况和未来发展的需要, 遵循五个统筹的方针, 协调整合各类规划。党的十六大提出的“坚持大中小城市和小城镇协调发展”是中国城市化战略的核心。在城镇结构上, 要大、中、小并举。山东应在大力推进“两大中心、四个层次, 五条城镇发展轴线”的基础上, 加强县城和中心镇的规划建设, 加强城镇规划工作的组织与协调。

3.3 实施区域协调发展战略。

如前所述, 山东省东西部地区城市化水平差异明显, 西部地区城市化水平远远低于东部地区, 这影响了山东省整体城市化水平的提高。实施区域协调发展战略, 既保持东部地区快速的城市化发展水平, 同时要加快西部地区的城市化发展, 缩小地区差距, 保持东西部协调发展, 实现山东省城市化水平的整体提高。实施区域协调发展, 还有另外一层含义, 即在山东省17个地市的这种小区域中, 要实现区域的整体发展。

第一，加强东西结合，分工协作，优势互补，共同发展。要引导东西部地区进行多领域、多层次、多形式的经济技术联合与协作，省里要统一协调政策，促进东西部各市之间在互惠互利和优势互补基础上的合作与交流，促进东西部地区生产要素的合理流动和优化组合，以解决西部开发面临的资金、人才及技术等不足，加快西部地区经济发展。

第二加快培育西部地区新的经济增长点。加快西部经济的发展必须启动西部地区内在的经济活力，重点是培育西部地区新的经济增长点。

3.4 发展经济，加强城市功能建设，提高城市化发展质量。

第一，调整产业结构，繁荣城市经济。要加快我省的城市化进程，各城市要依据不同的区位条件及集聚产业要素的能力，进一步优化经济结构，培育核心产业、核心行业、核心产品，并以此带动相应行业的大发展，增强城市对农村剩余劳动力的吸纳能力和对区域经济的辐射带动功能。

第二，以住宅建设为中心，改善城镇居住功能。《中国21世纪议程》提出了我国城市建设可持续发展的总体目标，即把城市“建设成规划布局合理、配套设施齐全、有利工作、方便生活、住区环境清洁、优美、安静、居住条件舒适的人类住区。”因此，各级城市要重视住宅产业的发展，建设高密度、高生活质量的城市社区，营造综合性多功能的城市生活环境，强化城市居住中心功能[5]。

第三，抓好科教文卫等社会事业的发展，增强城镇文化功能建设。城市化建设要注重社会文化功能的完善。要以教育、文化、科技为支撑，以尊重人、体现人的价值、提高人的素质为核心，加强城市精神文明建设。加快发展教育事业，为市民提供各种类型和形式的教育，提高市民文化素质，发挥城市特别是大中城市作为区域教育中心的作用;大力发展科技事业，增强城市技术创新功能;进一步发展卫生、体育、社会福利等其它各项社会事业，发展休闲娱乐业，要关心残疾人群、老龄人群和儿童，为他们提供足够的设施和服务。

第四，加强城市科学管理，提高城市运行效率。加强科学管理，提高效率和水平，实现城市管理现代化既是城市现代化的重要内容，又是加快推进城市进程的内在要求。深化城市管理体制改革，建立“依法管理机制”，完善“市场化的运作机制”，建立“科技创新的机制”，要建立“公众参与、社会监督的机制”。在坚持必要的行政手段的同时，更好地采用法律、经济、技术、教育和目标管理、社区管理等多样化的手段管理城市发展，实现城市管理方式的现代化，提高管理效率和水平[6]。

3.5 创新制度, 改革政策，建立政府与市场共同主导的城市化发展新机制。

城市化是经济社会的大变革, 推进城市化进程必须抓住制度创新这个关键环节, 顺应市场经济的要求, 充分发挥市场机制的调节作用, 加快城市化进程。因此要对现行的一系列政策措施, 第一，包括户籍、土地、就业、社保、财政、教育、卫生、公共服务等方面的政策措施进行改革, 形成人口城市化的正常机制。同时要大力发展第三产业, 加快产业结构调整, 为人口的集聚创造机会, 真正实现农村人口向城镇的转移, 从而不断提高山东省城市化的整体水平。第二培育产业集聚发展新机制;第三要深化行政管理体制改革，积极探索有利于城市管理、发展、壮大的新机制;第四培育城市发展与建设的良性循环机制[3]。

3.6 加快山东半岛城市群发展，带动山东省整体城市化进程。

山东半岛城市群包括济南、淄博、潍坊、烟台、青岛、威海、东营、日照等八个市，山东半岛城市群以山东47%的区域面积和44%的人口创造了全省65%的GDP总量，当前城市化水平平均46%，比全省平均水平高近10%。

第一，建立统一协调的经济合作组织，促进山东半岛城市群的发展。行政区与经济区覆盖有偏差的问题在一定程度上影响了山东半岛城巾群的发展，解决这个问题必须要建立统一协调的经济合作组织。在省政府的的协调促进下，通过山东半岛城市群内地方政府之间建立经济合作组织，在市场调节下，统一协调发展政策和培育完善土地、资金、生产资料、劳务市场等。同时也要合理调整行政区域规划，按经济区划设立行政区划。

第二，制定山东半岛城市群整体发展战略规划，促进山东半岛城市群的整体协调发展。这就要求制定山东半岛城市群整体发展战略规划，在山东半岛的整体发展基础上，围绕区域资源条件、经济发展方向和城市的特点以及职能定位，合理进行战略规划布局，形成山东半岛城市群区域内经济结构合理，资源最优化配置，产业布局合理，综合竞争力不断提高的发展态势。

第三，实施可持续发展战略引导山东半岛城市群走可持续发展的道路。由于长期以来各城市以经济增长为首要目标，缺乏对生态环境进行有效的保护，使经济增长的同时环境日趋恶化。为保证山东半岛城市群走一条可持续发展的道路必须制定一系列的政策措施来加以保障。一是实施《山东省21世纪议程》，将可持续发展战略真正落到实处;二是建立山东半岛城市群可持续发展综合决策和协调管理机制;三是制定有利于山东半岛城市群可持续发展的经济政策;四是加强可持续发展科研和开发，增强科技支撑能力;五是加强宣传教育，提高可持续发展的公众参与能力[1]。

参考文献

[1]陈芳.山东半岛城市群可持续城市化发展思路.[J].中国人口资源与环境, 2008 (18) , 358359.

[2]赵艳霞.山东省城市化区域差异发展研究[J].北方经济, 2007 (6) .

[3]叶裕民.中国城市化之路经济支持与制度创新[M].北京:商务印书馆, 200l.

[4]山东省建设厅.山东城市化与国内外对比分析.2001.

[5]李丽萍.城市人居环境[M].北京:中国轻工业出版社, 2001.