无人驾驶汽车在中国

无人驾驶汽车在中国（精选10篇）

无人驾驶汽车在中国 第1篇

据法新社4月23日报道,谷歌公司致力于研发无人驾驶汽车已有至少6年时间,尾随其后的是宝马、沃尔沃和丰田之类的汽车公司。接下来,从互联网搜索巨头百度公司到汽车制造商长安汽车股份有限公司,中国企业也加入了这场竞赛。

报道称,本月,在北京国际汽车展览会25日开幕前,两辆长安无人驾驶汽车从山城重庆出发,途经约2000公里抵达北京。这是国内无人驾驶汽车的首次长途路测。

中国另一互联网巨头“乐视”也正在涉足无人驾驶技术。本月20日,乐视在北京发布了一款能自动停车以及能够通过智能手机被召唤到车主所在位置的电动车。

去年年底,百度测试了中国首款本土设计的无人驾驶汽车——一辆改装的宝马汽车。这辆汽车在北京街头进行了30公里的线路测试。

报道称,虽然中国进入无人驾驶汽车领域相对较晚,不过分析人士认为,在更有利的管理和消费环境下,中国可能成为无人驾驶汽车的一个主要市场。据波士顿咨询公司预计,到2035年全球无人驾驶汽车的销量将达1200万辆,其中超过四分之一将是在中国出售的。

波士顿咨询公司的哈维尔·莫斯克特向法新社表示,能根据实时交通信息来自动调整路线的汽车可以解决中国大城市的长期交通堵塞问题。他表示:“如果他们认为这能缓解交通堵塞,那么中国当局将尽一切可能来发展这种技术,然后将其投入使用。”

另据路透社4月23日报道,在发展无人驾驶汽车的竞赛中,美欧在技术上处于领先地位,不过中国正迅速从外围赶上,其管理结构可能让它领先于其他国家,在高速公路和城市街头普及无人驾驶汽车。

清华大学汽车工程系的李主任表示,中国最早可能在今年出台关于在3到5年内让无人驾驶汽车上高速公路、到2025年在城市启用无人驾驶汽车的路线图草案。他是起草这个计划的委员会负责人。该小组委员会得到工信部的支持。

报道称,草案将对无人驾驶汽车确立一套技术标准,包括使用某种通用语言以便汽车之间进行沟通,以及在基础设施和管理方面的指导方针——它将制定一个统一的框架,不同于美国由各州制定法律和标准的做法。

美国国家高速公路交通安全管理局的前安全主管戴维·斯特里克兰本月在北京举行的一个活动上表示,不经过协调的话,这可能会妨碍无人驾驶汽车在美国的发展。

报道称,中国自上而下的管理方式可能会使其超越美国和欧洲——在美欧,政府一般让汽车制造商自己来商定采用什么样的行业标准。大力发展无人驾驶汽车和电动车也符合北京对经济进行转型的努力,后者旨在让经济转向高科技和消费行业,而不是依靠重工业和低端制造业来带动经济增长。

长安汽车的无人驾驶项目负责人李玉生(音)表示:“如果我们能说服政府,每家公司和道路上的每辆汽车必须使用这个(单一标准),那么中国就有机会(在普及无人驾驶汽车方面)打败其他国家。”

中国迎接无人驾驶汽车时代到来的条件已经成熟。它是全球最大的汽车市场,那里有着令人窒息的空气污染和交通堵塞,司机的驾驶技术常常不稳定。据世界卫生组织估计,每年中国有超过20万人死于道路交通事故。

通用能否在无人驾驶汽车上领先 第2篇

《新闻周刊》2015.10.30

人类今天亟需建设未来农业

Uber和无人驾驶汽车 第3篇

今年6月,全球打车应用鼻祖Uber收到了一个来自美国加利福尼亚州劳工委员会的坏消息。劳工委员会裁定Uber应当将其公司拥有的司机视为公司的员工,而非Uber一直以来所坚称的独立合同工。作为全球最为著名的叫车软件公司,Uber在2014年底已经拥有了16万名汽车司机。这一裁定可能意味着Uber在未来的运营中要承担类似员工福利等更多的新支出。从公司长期发展来看, 公司支出的增加将导致公司成本上升,影响公司的盈利水平,进而可能会降低投资者对于Uber的估值。目前,不论是来自其他的打车服务公司还是来自政府的监管,Uber公司在打车市场都面临着诸多挑战。

全球针对Uber运营模式种种问题的讨论早已不再是什么新闻, 其中关于Uber司机的话题更是不胜枚举。不久前,某专车品牌还在中国市场掀起了一场针对Uber的营销大战。以“Beat U,我拍黑专车 ”为主题发布了系列广告,矛头直指Uber。在这场没有硝烟的战争中,Uber的乘车安全问题成为了众矢之的。虽然Uber在司机注册时会对其身份进行适当的审查。但由于司机人数众多,并且背景各不相同,在全球迄今为止已经发生了多起有关Uber司机和乘客的法律纠纷。

酝酿大变革

Uber CEO Travis Kalanick在去年曾提到:“Uber服务价格高的原因在于,用户并不只是为汽车而付钱,而是还需要付钱给车上的另一个人。”其实在这句话里面提到的“另一个人”,就指的是Uber所签约的司机。Travis Kalanick就Uber未来的发展进行设想时,曾表示过,Uber在将来会逐步的采用无人驾驶汽车来取代目前常规的驾驶车辆。

Uber想要打造的无人驾驶汽车与自动驾驶汽车的概念有所不同。自动驾驶更多地是辅助司机进行驾驶操作,司机依然在车上,只是其工作难度降低了。无人驾驶则是去人工化的行车体验,甚至在汽车内部都没有方向盘等传统汽车操作配件。取代人类驾驶实现无人驾驶汽车,以便大幅削减司机的上路和运营成本,这正是Uber想要的。

的确,如果Uber能做到完全使用无人驾驶汽车,其在用车市场中的竞争优势将更为明显,并且无人驾驶汽车可以帮助Uber更好地开拓类似物流等潜在市场。同时,无人驾驶汽车的使用也能够帮助Uber摆脱长久以来为他人所诟病的劳工问题,以及司机与乘客之间的安全问题。Uber甚至可以通过无人驾驶汽车服务实现对于传统汽车销售的冲击。据巴克莱银行的一份分析报告估计,美国目前有超过50%的汽车是用于上下班和接送孩子。当无人驾驶汽车成为主流时,像Uber这样的用车服务完全可以满足多数人的通勤需求。在那时,是否还需要购买汽车一定会成为消费者不得不考虑的一个问题。硅谷著名投资人兼特斯拉汽车董事Steve Jurvetson在一次媒体采访中表达过这样的看法,美国人平均每天花费52分钟在汽车里,这样的时间花费几乎可以说是没有任何生产价值的。在无人驾驶汽车的帮助下,乘客可以更好地利用在路上的时间,去完成更多有价值的事情。

为了实现对于汽车业以及汽车服务业的伟大构想,Uber已经在今年2月开起了自己的无人驾驶汽车“探索”之旅。其“探索”之旅以研究无人驾驶汽车等先进技术开始,为其塑造交通运输未来的雄心勃勃计划开辟一条新战线。

Uber无人驾驶汽车之路

今年2月份,Uber宣布了与美国卡内基梅隆大学合作,在美国匹兹堡建立一处Uber高级技术中心, 该中心的项目包括无人驾驶汽车的研究与设计,以及各种相关的安全技术研究。针对此次合作,Uber公司说到:“此次合作将为Uber的技术主管们提供一个论坛,使之与卡内基梅隆大学的教师、员工和学生 (包括该校以及美国国家机器人工程中心)共同展开研发,主要是地图和汽车安全领域,以及无人驾驶技术。”卡内基梅隆大学计算机科学学院院长Andrew Moore对于此次合作表示:“我们期待着与Uber的合作,双方将联手解决现实生活中的问题,这些问题代表着科技、 移动和人机交互领域中那些有趣的新挑战。”

今年2月份,Uber宣布 学的合作。

转眼到了今年8月,又一项重量级合作计划浮出了水面。Uber宣布,其将与美国亚历桑那大学达成合作伙伴关系,未来将在无人驾驶技术、地图应用以及相关安全技术领域一起展开合作。Uber与亚历桑那大学的合作并不是临时起意, 而是经过了深思熟虑。美国亚利桑那大学有着全球领先的透镜设计专家,可以优化捕捉的图像,这些图像将被用于地图和安全功能方面。

除了与美国知名大学和权威机构的合作以外,Uber也在适当地寻求着与其他科技公司的合作,从此来实现无人驾驶汽车技术与应用的发展。前不久,Uber CEO Travis Kalanick亲自向硅谷的著名风投兼特斯拉汽车董事Steve Jurvetson伸出橄榄枝,希望在特斯拉无人驾驶技术成熟时,在2020年购入50万辆特斯拉无人驾驶电动车。如果特斯拉与Uber关于无人驾驶电动车的交易能够达成,那无疑会使得无人驾驶汽车领域进入到一个全新的应用层面。试想一下这样的场景, Uber购入的特斯拉无人驾驶电动车全天24小时随时待命,一旦有用户叫车,系统便可以指派最近的无人驾驶电动车前往。如果车辆需要补充电量,则自己就会开到最近的充电桩进行充电。这一系列的流程都不再需要人工的介入,实现了完全无人化的概念。

Uber宣布了与美国亚利桑那,未来、地图应用 开合作。

在研究无人驾驶汽车技术的同时,Uber也没有忘记无人驾驶汽车可能面临的技术安全风险。虽然当下无人驾驶汽车离普通消费者还有很远的距离,但是在我们日常使用的传统汽车中已经融入了越来越多的科技元素。这些新元素的加入, 一方面使得汽车的操作性、舒适性以及娱乐性上得到了不小的提升, 但另一方面也给汽车带来了新的安全隐患。前不久,美国两位安全研究员Charlie Miller和Chris Valasek就向人们展示了如何利用漏洞远程控制一辆行驶中的切诺基吉普车。 两位技术人员一开始只是远程打开了汽车的空调、广播、挡风玻璃雨刮器。但后来为了展示汽车被远程控制的威胁性,他们控制了汽车的驾驶速度,并最终让汽车停在了一个斜坡上。这一切都发生在一条繁忙的公路上。

目前,我国360公司的安全团队也发现了特斯拉汽车的应用软件漏洞,通过该漏洞可以远程控制特斯拉汽车,实现远程开关车门、控制灯光等。360团队最近又研究发现了一种可以使用低成本民用设备发起的GPS欺骗攻击手段,仅需几百元的设备和经过特殊构造的生成算法及部分开源代码即可通过GPS欺诈来劫持汽车。透过上面所提到的安全试验可以看出,对于无人驾驶汽车这一信息化要求极高的技术,汽车系统的安全问题一定是研究开发的重点。为此,Uber近期宣布,该公司已聘请了两位顶级汽车安全研究人员。这两位新近加盟Uber的技术人员正是之前成功实现入侵切诺基吉普车的那两位。Uber的发言人称,Charlie Miller和Chris Valasek将与公司的高级安全专家一起,继续为Uber打造世界一流的安全方案。

现实与理想

就Uber及其无人驾驶汽车计划,Bill Gates在今年6月出席英国 《金融时报》主办的活动期间曾表示,Uber这种打车应用只是整合劳动力而已,使其更高效。但Uber有很强大的研发团队和研发预算用于无人驾驶技术,这将是他们的优势。到无人驾驶汽车普及后,出租车和物流行业才会被真正颠覆。虽然包括Bill Gates在内的许多企业家、专家学者都对无人驾驶汽车的未来充满希望,但在Uber实现无人驾驶汽车的过程中,仍然存在着许多有待解决的问题。

首先是责任归咎问题。虽然无人驾驶汽车会严格遵守交规,再加上布满车身的摄像头、传感器、雷达,以及超快的反应速度,毫无疑问会大大降低事故率。但这并不能保证无人驾驶汽车可以避免所有的交通事故。一旦用户在使用Uber无人驾驶汽车服务时发生了事故, 事故的责任到底应该由哪一方来承担?是Uber, 还是可能导致事故的无人驾驶汽车的关键零部件供应商?

劳工委员会裁定Uber应当将其公司拥有的司机视为公司,而非Uber一直以来所称的独立合同工。

其次是乘客行为问题。一旦Uber实现了无人驾驶汽车服务, 乘客在车内的举动是否能受到Uber的及时监控,一旦有乘客利用Uber的无人驾驶汽车运输了非法货品或是进行了违法行为,Uber是否能够追根溯源,这将是Uber在发展无人驾驶汽车的同时需要思考的一个问题。

最后是道德问题。无人驾驶汽车的主要特点之一就是避免碰撞, 特别是与人的碰撞。但意外总是难以完全避免的。一旦意外将要发生,无人驾驶汽车是否应该选择躲避可能会碰撞到的行人是一个值得Uber思考的问题,因为躲避动作很可能会导致车内乘客的受伤,而不躲避又会对行人造成伤害。

以上几点关于Uber在推行无人驾驶汽车时可能遇到的困难,只是存在于无人驾驶汽车领域中众多问题的冰山一角。作为一个全新的技术领域,无人驾驶汽车现阶段还只是处于试验阶段。只有通过实践的验证才能从中找到问题的根源以及解决问题的方法。

无人驾驶&脑电控汽车 第4篇

技术过剩，这曾经在早期德系车进入中国市场时成为一个负面评价，却阻挡不住中国的本土企业将其奉为大招

在长城汽车2015科技节上，出现了无人驾驶和脑电控汽车这样的热门技术。从2012年起，长城汽车成立了强大的专业团队，下大力气对汽车无人驾驶等智能技术进行研发。预计在2020年，将会推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆。

无人驾驶车辆的行驶安全性问题一直是行业内争论的焦点，为了更好的保证技术系统自身的功能安全，长城汽车在无人驾驶车辆技术构架中强调“冗余”设计理念，以更高级别的标准进行安全开发设计，以此确保系统的稳健性。长城汽车自主研发的无人驾驶汽车，搭载有3D激光雷达、单线激光雷达、毫米波雷达、多功能摄像头、GPS导航系统等多种传感器。通过多种传感器的应用，可实现对道路情况与周围环境的全方位探测，并经过内部智能电子控制单元高速运算，直接控制车辆的电子转向系统、发动机管理系统及制动系统等机构，实现车辆的加减速、变换车道、跟随车辆以及超车等动作。车上搭载的部分传感器设备已达国际先进水平，其中多功能摄像头、毫米波雷达技术在公司已成熟应用。

未来长城汽车将募集资金用于智能汽车的研发，致力于以智能驾驶辅助系统、车联网为切入点，研发具有车联网技术、主动夜视、自适应巡航、自动泊车、智能识别和智能娱乐等功能的智能汽车，提升长城汽车现有汽车产品的智能化水平。目前哈弗H8、H9及部分后续车辆已经完成了驾驶辅助（ADAS）阶段的开发。预计在2020年，将会推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆。

脑电控制汽车是长城与南开大学合作研发，在国内首次实现了人脑驱车及脑电信号与汽车系统的“连结”，有望彻底改变“手”“脚”并用的驾车模式。其运作原理为通过脑电设备，捕捉人在思考问题时产生的脑电信号，利用计算机分析人的驱车意图并向汽车发送操控指令，以此实现人脑控制汽车的目的。

在实际操作中，驾驶员头戴装有14个采集点的采集器，通过脑电信号对一辆装有计算机处理系统、车载电控单元等装置的汽车进行“发号施令”，汽车在人脑的操控下能够准确执行启动、直线前进、直线倒车、刹车、开关车门等规定指令。

“脑控汽车”颠覆了手脚并用的驾车方式，未来有望应用于肢体残疾人士的驾车行驶，或作为驾驶员辅助系统应用。

北汽无人驾驶汽车会成功吗? 第5篇

有这样的消息出来, 自然北汽内部已经做好了相应的准备, 我们来看一下北汽在无人驾驶方面的进展。

原来北汽早就在无人驾驶方面做了很多前瞻性布局。

他们几年前就建立了自动驾驶方面的院士工作站, 又和北京联合大学合作, 共同开发了基于摄像头、雷达和GPS定位的无人驾驶技术, 而且已经取得了不俗的成绩, 在2014 年全国智能车大赛中, 北汽的两辆无人驾驶汽车力拔头筹, 取得民用组第一、第二名的优异成绩, 其比赛全程被中央电视台直播。

2015 年北汽在无人驾驶方面再创佳绩, 成功的实现了从郑州到开封的开放式道路的全程无人自动驾驶。

2015 年8 月29 日, 北汽无人驾驶方面的领军人物, 北京汽车总裁助理荣辉带领相关研发团队, 用一辆北汽绅宝D70 改装成的无人全自动驾驶汽车完成了中国第一次开放路段的无人驾驶测试。

测试的起点是从郑州的贾鲁河轻轨站开始, 沿郑开大道一直向西行驶, 以开封的开远门为终点, 全程长约32.5 公里。这是中国自主技术的无人驾驶汽车第一次在如此复杂的开放式道路条件下进行的实地测试。

本次测试由第三方测试专家进行现场测试检验并评估智能驾驶水平。

本次测试的最大特点是环境真实, 情景复杂, 道路开放, 是在完全真实的中国典型交通环境里测试全自动无人驾驶汽车。全程红绿灯、停止线、斑马线、行人通道等要素齐全。

部分行人通行路口仅有斑马线/ 停止线, 而无红绿灯。

全路共有27个路段, 26个路口, 包括20个十字路口, 6个丁字路口, 和26个红绿灯, 红绿灯的种类各异, 有12个竖直圆形灯, 9个竖型箭头灯, 1个横向圆形灯, 另外有两个路口共计4个红绿灯失效, 不能正常点亮, 这些都增加了无人驾驶系统的判断难度。

在北汽整个测试过程中, 全程无人工干涉, 汽车自己实现了启动, 判断, 加速, 超车, 换道, 并线, 红绿灯判断, 自动停车, 判断终点, 自动泊车等一系列高难度动作。

道路上各种车辆并行, 行人穿来穿去, 还有非机动车占道, 运货的三轮车抢行, 还有车辆在逆行。

更为复杂的是, 路上的行人和车辆都不知道这是一辆无人驾驶的汽车, 没有人主动避让这辆无人驾驶汽车, 甚至还有车辆因为并线, 换道等原因别了无人驾驶汽车, 但是整个测试过程中, 无人驾驶系统都很好的判断了情况, 并按照交规执行了正确的动作, 最后在全程无人工干涉的情况下以最高60Km/h的速度成功完成了整个路段的无人驾驶测试任务并顺利抵达终点。

在现场指挥的北京汽车总裁助理荣辉对研发团队的辛勤劳动给予肯定和鼓励, 同时表示无人驾驶技术会带来整个交通出行环境的革命性变化, 北汽要加快北京汽车无人驾驶系统产品化的推进速度。

看来, 北汽的徐和谊能主动抛出明年北京车展上的宏伟计划, 还是因为北汽内部早就有了充分的准备了。

未来无人驾驶汽车会取代公共巴士? 第6篇

无人驾驶汽车从遥不可及的、充满未来主义色彩的憧憬演变成为近在咫尺的应用技术。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,由人工智能系统驾驶的谷歌无人驾驶车(Google Self-Driving Car)将被认为符合联邦法律,谷歌无人驾驶系统正式被认定为驾驶人,这是道路车辆自动化历程中重要的一大步。而谷歌预计2020年无人驾驶汽车将正式上路,这也成为业内普遍认同的无人驾驶汽车成熟的里程碑。

在欧洲,一些默默无闻的公司已经让无人驾驶巴士正式上路了。希腊城市特里卡拉(Trikala)的6辆Robosoft无人驾驶巴士已完成为期半年(2015年9月—2016年1月)的示范运营,这是欧盟第7研究框架项目City Mobil2的3个大规模示范运营项目之一,另外两个大规模示范项目在法国拉罗谢尔(La Rochelle)和瑞士洛桑的圣叙尔皮斯(SaintSulpice)进行。希腊政府已经建立无人驾驶巴士实施示范运营的法律框架,示范运营车辆获得特殊的车牌号码,按国家法律购买保险,希腊成为欧盟第一个申请自动交通的国家,第一次把无人驾驶巴士引入公共交通场所。此前,欧盟第6研究框架项目City Mobil已在多个地区测试或运营无人驾驶巴士,目标是实现更有效的城市交通组织,产生更合理使用机动交通的结果:(1)减少交通拥堵和污染;(2)安全驾驶;(3)较高的生活质量;(4)加强空间发展的整合。

摩根士丹利(Morgan Stanley)在一份有关全球汽车产业的研究报告中说:传统汽车即将消亡,无人驾驶车辆将主导未来,技术创新所带来的汽车工业分解可能比人们想象的来得更早、更快和更强烈。在私人交通方式中,无人驾驶和共享经济是两个显著的技术和社会发展趋势;在公共交通领域中,无人驾驶和需求响应交通也是两个主要的技术和社会发展趋势,这些趋势的融合发展就是自主共享(Shared Autonomy)。这几个重要、互补的趋势迅速崛起,正在戏剧性地转变成未来的交通方式。

将汽车工业面临的巨大变化展现在坐标图上,横轴的两极分别代表资产拥有与资产共享,用于测量车辆所有权,汽车作为个人资产拥有或是共享的程度取决于个人喜好和国家的经济状况,高度的所有权共享将会增加整个系统的资产效率;纵轴的两极分别代表人类驾驶与无人驾驶,用于测量车辆控制,汽车自动化技术的普及程度主要取决于作为催化剂或阻剂的几个关键因素(技术、法规和社会接受度),车辆技术将日益智能化,人机界面转向更大的机器控制。纵横两轴构成坐标图的四个象限代表着未来交通不同阶段的景象:

第一象限为传统产业模式,汽车有百多年历史,高科技仅用于方便驾驶员或娱乐等小工具,软件使用非常少,占汽车价值不到10%,许多汽车制造商在争抢市场份额,人们拥有的汽车每天使用时间约1小时,只有4%的利用率,大部分时间闲置在停车场或车库里;显然,汽车是世界上利用最不充分的资产,从投资银行的角度来讲,也是地球上最该放弃的业务。

第二象限是共享经济模式,人们开始利用Uber、Lyft等软件服务,把汽车所有权和控制权交给别人,使出租车(包括通过软件共享使用权的汽车)服务变得很便宜,只有少数富人才会拥有汽车;无数创新者进入车队管理领域,在大城市的影响最大,密度方程可取代其它形式的公共交通和私人方式,代表着车辆行驶里程的快速增长部分。

第三象限是自主拥有模式,利用高新技术把汽车的控制权交给电脑,仍然保留方向盘和脚踏板,随着时间的推移将会越来越少地使用,但大多数汽车仍归个人所拥有,会受到来自超级车队经理管理驾驶人操作带有自动驾驶功能车辆的竞争,车辆安全和效率的改进是显著的。

第四象限是自主共享模式,由完全自动化的车辆组成德尔流动车队每天24小时运营,在人们的智能手机中可以调用。从与当地政府公私合作开始,扩展到私营的大车队,成本下降到传统出租车的十分之一(每英里0.25美元)。从发达国家人口密集的大城市开始,扩展到地铁郊区,以中心辐射型自治道路网络连接其他城市;法律在所有道路上实施驾驶人管理,在公共道路的特定区域可能实现无人驾驶;现有的公共交通(如地铁系统)由于成本竞争力不足而面临逐步退役的风险;许多房地产都影响原来的设计空间,覆盖过多的汽车和公共交通。

德勤会计师事务所预计,围绕汽车控制(驾驶人驾驶与自动驾驶)和汽车所有权(私人拥有与汽车共享)两大趋势,未来将形成四种不同的个人机动性情景,不同的人群需要不同的交通方式,这就意味着可能同时并存四种情景:

未来情景1:产业循序渐变

保守人士认为应大力投资与目前体系密切相关的重大资产,私人所有权将保持常态,消费者倾向于拥有汽车所带来的私密性、灵活性、安全性及便利性。在盛行加装驾驶辅助系统的情况下,全自动驾驶不会很快被普及;预见将发生的变化不大,汽车制造商要依靠重视单位销量的业务模式,继续投资于高端技术,进行新车开发与引进,经销商负责改善客户体验。

未来情景2:汽车共享世界

预计汽车共享将持续增长,规模经济和竞争加速将推动汽车共享服务向新地域和更细化的客户群体扩张;乘客看重汽车共享带来的点对点交通的便利度,以省去交通导航之苦和寻找停车位的烦恼;也为老年人、低收入家庭以及无驾照的未成年人等非驾车者提供机动性选择;由于每英里的成本降低,汽车共享成为更经济、更方便和更可持续的出行方式,拥有多辆车的家庭减少自购汽车的数量,其他人则可能完全放弃车辆所有权,减少未来的购车需求。

未来情景3:无人驾驶变革

无人驾驶技术安全、便利、经济和可行,科技公司和汽车制造商继续增加投资,加强车与车的互联(V2V)和车与基础设施的互联(V2I)能力,逐步走向成熟;试点成功促进无人驾驶的应用,但私人购车依然盛行,为了安全和其他益处,人们寻求无人驾驶功能,新定制化时代的到来,在特定场合和情境下使用定制车辆更具吸引力;车主投资的功能及汽车本身的设计也可能改变,新的细分市场可能提供更轻型、技术更高端的汽车。

未来情景4:无人驾驶普及新时代

自动驾驶与汽车共享趋势相融合,机动性管理公司提供广泛的乘客体验来满足不同价位的需求;高度自动化驾驶汽车缩短行程,根据实时路况改进行车路线,提高出行速度,都市通勤者可能是无人驾驶巴士最早的乘客,随着时间的推移,自动驾驶共享汽车的车队从市中心扩大到人口稠密的郊区及更偏远地区;先进的通讯技术协调乘客点对点的出行体验:直观的界面能让乘客在几分钟内下单,高效和安全地从A点到达B点,且经济实惠。汽车和交通网络系统运营商、车载内容供应商(如软件和资讯娱乐公司)和数据拥有者(如电信)有机会将乘客在出行途中的注意力,以及与系统使用有关的其他大数据的价值货币化。

也有一些分析师预测:公共交通消失和更多的人、更频繁、更长时间和更长距离地使用汽车将会造成环境灾难;另一种不同的未来情景则是更便宜、更方便、更公平、更好的公共交通环境,技术创新和社会发展趋势的不同组合,其结果通常是不同的。即将到来的交通变革类似马车时代向汽车时代的转变,越来越多的事实证明,未来大家都会租车而不是买车,私人汽车每天80%的时间处于闲置状态,全民租车可以使汽车的使用率最大化,个人使用成本最低;如果实现无人驾驶汽车,每辆汽车在其寿命内能做到最大化的使用,租车公司将成为最繁忙的服务行业,但城市交通拥堵问题仍然无法解决。

用自己的双脚,利用自行车、巴士、有轨电车、地铁到人们想去的地方,没有化石燃料的排放影响,或使用先进技术来减少化石燃料的使用,应用创新技术(实时巴士应用程序),可以超越过去的事(给你一辆汽车),未来的方法是你不再需要一辆汽车。

无人驾驶汽车在中国 第7篇

通过此次全方位、长距离的真实测试情况发现, 长安汽车的无人驾驶汽车已全面达到了无人驾驶三级水平, 真正实现了在结构化道路上的自动驾驶。

按照国际汽车工程师学会SAE对无人驾驶的分级, 第一级被称作“常规的驾驶员辅助系统”, 技术是车道偏离警告、正面碰撞警告和盲点报警系统等。这些技术能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集, 在关键时候, 给予清晰的、精确的警告;第二级是“半自动驾驶技术”, 技术表现为紧急自动刹车, 紧急车道辅助等。在驾驶员得到警告后, 仍然没能做出相应措施时, 这些半自动驾驶系统能让汽车自动做出相应反应;第三级是“高级自动驾驶系统”, 能在驾驶员监控的情况下, 让汽车提供长时间或短时间的实现自动控制行驶;第四级是“完全自动驾驶系统”, 也就是在没有驾驶员监控的情况下, 汽车可以完全实现自动驾驶。

作为中国汽车品牌领导者和中国技术创新型企业的领军者, 长安汽车无人驾驶汽车在2 000km的征途中, 通过装载前视摄像头、前视雷达、激光雷达、高精地图及诸多智能尖端科技的设备, 出色地完成了应对复杂的实际驾驶环境的演示, 充分展现了业界公认的集自动控制、人工智能、视觉计算等众多未来汽车主流的前沿技术。

无人驾驶这一革命性的创新技术, 不仅在节约能源、缓解拥堵、促进交通管理方面具有巨大潜力。更重要的是, 无人驾驶技术将有助于减少交通事故的发生, 提高车辆的安全性。在交通日益拥挤、能源日益紧张的今天, 无人驾驶技术很有可能成为下一个前沿的交通运输技术。

目前, 谷歌、奥迪、奔驰、特斯拉、沃尔沃、福特、宝马、通用、雷克萨斯、大众等很多公司都进行了自动驾驶汽车的测试, 积累了大量的数据, 为将来更高等级的无人驾驶进行数据收集, 当然, 这其中少不了重要的电子传感器件的供应商——博世和德尔福。更为让人兴奋的是, 2016年, 沃尔沃将在中国选取一个城市设立自动驾驶测试基地, 最多将部署100辆自动驾驶汽车。届时将通过当地驾驶员在日常公共道路 (仅限快速路和高速公路) 上进行测试, 寻找本地智能云连接、数字实时地图以及其他零部件开发方面的技术合作伙伴, 邀请普通消费者在日常交通中驾驶, 真正把自动驾驶带到中国汽车产业和消费者面前。这一切都在告诉我们, 自动驾驶甚至是无人驾驶, 已不再是电影中的专利, 其正在一步步走近我们的生活。

自动驾驶主要由两部分组成:智能感知元件和智能控制设备。其中智能控制部分由多个系统组成, 包括自动巡航系统、智能刹车辅助、车道保持等技术, 目前智能感知系统功能已开始在量产车中搭载。在智能感知方面, 车辆将配备激光测距仪、面部扫描等系统, 其将通过数据的收集, 对驾驶者起到提示等功能, 使自动驾驶车辆更加人性化。

从目前的报道来看, 大多数的自动驾驶测试没有出现大的事故, 这是由于这些测试基本是在比较理想的情况下完成, 并不能反映真实的交通状况。这些自动驾驶技术的先行者已经意识到了这个问题, 并且正在搜集更多的信息和数据, 以求最大可能地考虑真实的交通路况。

博世在雷达和视频传感器方面有着成熟的技术和经验, 在他们看来, 距离真正的无人驾驶还有5方面的技术需要克服:

(1) 360°外围传感器识别。比如需要哪些类型的传感器技术来准确捕捉车辆周围以采取正确的行动。博世正在利用这方面的经验开发高性能且经济的周围环境识别技术, 以满足自动驾驶的需求。

(2) 冗余系统结构。为了在某个零件发生故障时保持最大的可用性, 那么在车辆结构上就要有所变化。例如, 博世已经推出了所需的制动备份。i Booster作为机电伺服制动助力, 与ESP一样可以对车辆进行自动制动, 且彼此都是独立的。

(3) 发生故障和黑客攻击时的可靠性。为了确保功能可靠性, 博世应用了高性能的解决方案, 需要车辆行驶超过2.5亿km的测试里程。为了保护车辆系统免受黑客攻击, 博世已经推出了双重结构系统, 以保持汽车电气系统的信息娱乐功能独立于驱动系统。此外, 电子专家还提供了用于数据安全和访问保护的互补硬件和软件式解决方案。汽车行业需要明确的、统一的数据保护和数据安全法规。

(4) 高精度地图数据。虽然精确到米的精确度对于当前的导航系统而言绰绰有余, 但对全自动驾驶来说却是不足够的, 它需要精确到0.1m的精确度。此外, 相应的地图必须完全是最新的, 以确保车辆能够预见正确的路线, 并始终保持正确行驶。

(5) 法律法规。1968年的《维也纳公约》是世界上很多国家的立法依据, 而根据该公约, 只有部分自动驾驶是合法的。所以法律法规方面也需要进行相应的调整和改变, 欧盟和美国已经开始了这方面的探讨。

而在德尔福专家看来, 自动驾驶的实现需要解决7个方面的问题:

第一, 传感器和感知技术, 也就是雷达和摄像头类技术。目前德尔福的此类产品已上市, 并且性价比会持续提升。

第二, 计算平台和控制系统。车辆一切的控制, 包括雷达控制器、摄像头控制器、安全气囊控制器、检测系统控制器等都集成到一起。集成的过程不仅能够降低成本, 还能增强运算能力。车辆需要这种先进的运算能力, 才能把各传感器的信息收集到一起, 辅助驾驶者做决策, 甚至替代驾驶者进行决策。据悉, 多域控制器每秒可处理15GB的数据。

第三, 电气架构和网络管理。

第四, 车联网, 也就是车载电子元器件与外界的沟通, 包括与云端的连接, 娱乐平台, 还有与其他车辆、道路基础设施、或任何信息来源的数据进行互联。

第五, 用户体验。

第六, 非车载的支持与服务, 大量信息从云端下载, 比如车队管理, 这一点在商用车中见到的更多。

第七, 也是最重要的——功能安全与信息安全。

自动驾驶不仅能使路面交通更加高效, 更重要的是提高驾驶的安全性。自动驾驶能够有效避免行车过程中的人为错误。事实上, 90%以上交通事故是由人为错误操作造成的。时至今日, 在走走停停的拥堵路面, 驾驶辅助功能已经能减轻驾驶员负担, 实现自动跟车。换言之, 当驾驶不再是一种乐趣的时候, 驾驶员辅助系统就会发挥作用。

从无人驾驶汽车研发想到农业机械 第8篇

其实,科技巨头谷歌在无人驾驶汽车方面已经走得更远了。他们从2009 年就使用丰田汽车开始了无人驾驶试验。它的无人驾驶汽车早已经在美国加利福尼亚州和得克萨斯州的公路上展开测试了。这些车辆的累计行驶里程已经超过160 万公里。他们最先推出了真正意义上的无人驾驶汽车原型车。

无人驾驶汽车的发展风风火火,形成全球科学技术发展的一道靓丽风景。看着无人驾驶汽车发展如火如荼,不由得让我们想到了农业机械的发展。在科学技术飞速发展的今天,坐车人将在自动汽车上更加悠闲自得,而我们的农民兄弟仍旧驾驶着拖拉机、收获机等,在炙热的阳光下,在尘土飞扬的环境中,继续经受着风吹日晒和泥土、粉尘、农药的侵害,工作一天满身汗泽,一脸泥土,疲惫不堪。这一景象让我们看到都有些心酸和难过。农民兄弟的工作和生活幸福指数还是那么低,我们不能不梦想,什么时候在农村能够出现无人驾驶的自动农业机械,替代农业生产仍旧辛苦的人工劳作,让农民兄弟真正象城里人一样,享受到先进科学技术的成果,开始新的劳作体验,更加体面地工作和生活。

发展自动农业机械,需要社会各方面的共同努力,要有农民群众急切的期盼,农业、新闻等工作人员要大声的疾呼,国家政府要进行发展规划,有关部门要组织操作安排人财物的支持,科学技术人员要带着对农民兄弟、对农业发展的感情投身自动农业机械的科学研发等等。

无人驾驶汽车时代即将来临 第9篇

英国版：外形就像外星飞船

最近，一些人在英国伦敦希斯罗机场亲眼目睹了许多辆无人驾驶汽车“优尔特拉”(ULTra)自动驶离、抵达车站的奇妙场景。一辆辆车子鱼贯而出，几乎毫无噪声，一切都显得井然有序。

这种汽车由英国的先进交通系统公司和布里斯托尔大学联合研制，并将于2010年投放希斯罗机场作为出租车运送旅客。这种汽车可能会让阻塞交通、汽油味难闻、拥挤不堪的公共汽车变成一种过时的交通工具。这种超前的独立舱没有驾驶员、也没有喋喋不休的谈话声伴随你的旅途，只有一个装在墙上的按钮，按钮旁边写着“开始”。

该无人驾驶汽车有4个座位，形状似气泡，看起来就像一艘外星人飞船。这种汽车依靠电池产生动力，而且乘客可以通过触摸屏来选择他们的目的地。它们的速度可达40km/h，而且会自动沿着其狭长的道路系统行驶。一旦乘客选择好了目的地，控制系统会记录下要求，并向舱车发送一条信息，随后舱车会遵循一条电子传感路径前进。在旅程期间，如果需要的话，乘客可以按下一个按钮和控制人员通话。

研究人员设想，到达希斯罗机场的乘客下飞机后，拿好行李并来到无人驾驶汽车的泊位。乘客使用智能卡和汽车上的触摸屏选择好目的地。只需等待10s，无人驾驶汽车就会带乘客启程。一路上汽车自动适时选择刹车、变换速度，应对交通高峰和出现障碍物等情况。这种无人驾驶汽车要么就停在乘客家门前，要么就会被控制中心调度到其他需要用车的地方。控制中心保证每一辆无人驾驶汽车沿着一条路线行驶，确保它们之间不会发生撞车。

英国利兹大学运输研究所的保罗·菲尔曼教授担心这款汽车潜在的“非人性化”的影响。但是，他也相信，新款无人驾驶汽车的出现可能标志着公共交通新时代的到来。

德国版：外观像普通轿车

德国汉堡一家公司应用先进的激光传感技术把无人驾驶汽车变成了现实。这辆无人驾驶智能汽车名为“路克斯”，由普通轿车改装而成，可以在错综复杂的城市公路系统中实施无人驾驶。这归功于车内安装的无人驾驶设备，包括激光摄像机、全球定位仪和智能计算机。

行驶过程中，车内安装的全球定位仪将随时获取汽车所在的准确方位。隐藏在前灯和尾灯附近的激光摄像机随时探测汽车周围180m内的道路状况，并通过全球定位仪路面导航系统构建三维道路模型。此外，它还能识别各种交通标识，保证汽车在遵守交通规则的前提下安全行驶。安装在汽车后备箱内的计算机将汇总、分析两组数据，并根据结果向汽车传达相应的行驶命令。

无人驾驶汽车在中国 第10篇

关键词：无人驾驶,环境感知技术,车辆控制技术,商业化

前言

无人驾驶技术的可行性早已被充分证实, 它的关键技术不在于汽车而在于其中的信息通讯等先进技术。正是由于这些先进技术的应用, 无人驾驶技术在操作时效性、安全性和精确性等方面具有远远超过人类的优越性。我们相信未来无人驾驶技术在乘用车、商用车上的商业化应用必能给世界带来革命性的影响。

1 无人驾驶的关键技术

无人驾驶的关键技术是环境感知技术和车辆控制技术, 其中环境感知技术是无人驾驶汽车行驶的基础, 车辆控制技术是无人驾驶汽车行驶的核心, 这两项技术相辅相成共同构成无人驾驶汽车的关键技术。无人驾驶的整个流程归结起来有两个部分, 首先, 是通过雷达等对外界的环境进行感知;其次, 是在必要的情况下对整车进行刹车制动以及转向系统的配合, 以保证汽车的安全性、操纵性和稳定性。如果能够默契地进行, 那么整个无人驾驶流程就算完成了。

1.1 环境感知技术

环境感知技术是汽车能够获得道路、车辆位置和障碍物的信息, 并将这些信息传输给车载中心电脑, 从而使汽车根据行驶目标及途中情况, 规划、修改行车路线。

简单的说, 环境感知技术就是要搞清楚汽车行驶中所处位置, 周围的物体有哪些?是什么?距离有多远?以及汽车在道路的整个宏观环境信息。

我们目前常用的感知技术有视觉传感、激光传感、微波传感等, 这些感知技术通过各种车载传感器、雷达、通讯设备等获得车辆周边环境两维或三维图像信息和距离信息, 并通过图像分析识别技术和距离分析识别对行驶环境进行感知。除此之外, 为实现车辆间的信息共享, 以及获取车辆行驶道路的宏观数据信息, 无人驾驶技术还应用了基于无线网络等近、远程通讯技术获取车辆行驶周边环境信息的通讯传感技术。

感知技术的工作原理:视觉传感技术的核心是视觉感知系统, 该系统由目标景物、摄像设备、图像传感器、图像卡、计算机组成。车辆行驶时, 摄像装置通过聚焦将目标景物根据小孔成像原理投射到图像传感器的电荷耦合靶面器件上, 电荷耦合靶面能根据光照强弱产生不同强度的电流, 然后电流信号将被转换成电压模拟信号。图像传感器能将电压模拟信号经过A/D转换变为数字信号输出给计算机。由于景物图像被数字化, 从而使计算机能够通过应用软件生成目标景物的数字图像, 并能进行各种图像识别、分析、处理。激光传感和微波传感技术则是利用雷达向车辆周围目标物体发射激光或者微波并接收反射信号, 再通过分析、计算获取周围物体的距离信息。通讯传感则主要依赖于互联网的发展, 借助于通讯技术实现无人驾驶汽车信息的共享和获取。

1.2 车辆控制技术

车辆控制技术旨在指无人驾驶汽车在环境感知技术的基础之上, 通过自动转向控制系统的配合使汽车能够按照规定路线准确稳定行驶, 同时使汽车在行驶过程中能够实现车速调节、车距保持、换道、超车等各种必要基本操作。这项技术需要在无人驾驶汽车上配置各种对应的系统才能实现其复杂的功能, 其中包络车道偏离系统、自适应巡航控制系统、自动泊车系统、紧急制动和卫星导航系统等。

(1) 车道偏离检测系统:使汽车遵循道路标志和声音警告并在车辆开始偏移车道时纠正方向, 保证汽车沿正确路线行驶。 (2) 自适应巡航控制系统:使汽车和前面的车辆始终保持一个安全的距离, 确保无人驾驶汽车的安全性。 (3) 自动泊车系统:使无人驾驶汽车能够顺利地实现在停车位的倒入和离开。 (4) 紧急制动和卫星导航系统:使汽车在遇到紧急情况时能够充分有效制动, 同时使无人驾驶汽车处于人类的监视和控制范围之内。

2 无人驾驶技术的商业化应用

根据公安部的统计资料, 2013年全年涉及人员伤亡的道路交通事故在20万起以上, 死亡人数超过6万人, 需要住院治疗的受伤人数超过20万人。与此相关的医药费、诉讼费、行程延误及生活质量损失等, 超多300亿人民币。此外, 中国每年因交通拥堵所造成的时间损失约计12亿小时, 浪费的汽油容量超过20亿升。因此, 无人驾驶技术具有的高效性、准确性、安全性, 使其在未来的商业市场上具有非凡的竞争力。相信无人驾驶技术通过缓解拥堵、提高车速、缩小车距以及智能自主地选择更有效的路线等方式, 可以极大地减少通勤所耗时间和能源。将会使人们更有效率地利用时间, 更加快乐地享受生活。由此可以展望, 一旦无人驾驶技术商业化广泛应用, 必将逐渐的深入人心, 广受消费者青睐。到那时, 汽车行业将会重新洗牌, 拥有无人驾驶技术的车企将会占领未来全球汽车市场的制高点, 而落后者将会被市场淘汰出局。文章将从乘用车和商用车两个反面探讨无人驾驶技术的商业化应用的效益和影响。

2.1 在乘用车上的应用

由于乘用车在汽车市场具有的巨大消费需求, 各大车企未来必将把无人驾驶技术广泛地应用到乘用车, 以获得可观的市场份额和财富收益。无人驾驶汽车能完全替代人类自主地安全驾驶, 从而避免人类驾驶中的分心驾驶问题。所以, 在未来无人驾驶汽车上可以搭载各种电子设备和娱乐产品, 为客户提供舒适、安全、快乐的驾驶体验。此外, 由于无人驾驶技术解放了驾驶员的双手, 同时具有足够的操作稳定性和安全性, 所以车企可以根据不同用户的需求为客户定制不同功能的车辆, 为不同的消费群体营造不同的车内氛围, 满足不同客户的应用需求。比如, 对于高端商务人士, 无人驾驶汽车可以成为一个移动的全能办公室, 客户在前往目的地的同时可以在汽车内不受影响地处理各种业务, 从而实现更有效率地利用时间的设想。同时, 可以让乘客更加轻松、惬意、从容地享受旅途。除此之外, 由于无人驾驶汽车可以随叫随到, 可以随时获取行驶位置周围的实际路况, 可以大幅提升燃油效率, 人们未来将可以不再雇佣专职司机, 不再担心酒驾问题。甚至可以实现车辆共享不再担心停车场紧缺、油价波动等一系列因素。可以预料, 无人驾驶技术在乘用车上的应用必将颠覆我们对传统汽车的印象, 为消费者带来一种“不断移动的”美妙生活。

2.2 在商用车上的应用

中国作为世界第一大商用车市场, 其商用车市场目前正处于转型升级的关键时期。这为新的汽车技术在商用车上的普及和推广提供了有利的契机, 而基于智能驾驶在内的创新技术也被认作商用车未来发展的重要拉动因素。相对于乘用车, 辅以智能驾驶的商用车更能给民众的生活带来切实的效率提升和实际利益。比如说, 如果商用车能实现在特殊路段上如高速公路上的自动驾驶, 那么驾驶员就可以利用空余的时间, 与目的地进行更多的交流, 比如告诉物流中心, 自己的车辆还有过久之后可以到达, 物流中心可以在接到通知信息后提前准备好需要配送的货物, 等汽车一到即可装载发运, 这样将大大提升物流的运载效率。同时, 和乘用车一样, 商用车应用无人驾驶技术可以降低司机的疲劳度, 进而减少司机疲劳而造成的各种操作失误和生命财产损失。

3 结束语

无人驾驶技术的发展和应用是时代发展的必然趋势, 是新的时代解决环境污染、资源枯竭、交通拥堵、伤亡事故等诸多人类难题的极佳方式, 我们期待无人驾驶技术早日成功, 广泛地融入到我们的生活之中, 让我们生活在一个更加环保、更加高效、更加轻松、更加智慧的时代!

参考文献

[1]潘建亮.无人驾驶汽车的社会效益与影响[N].中国汽车报, 2014-04-15.