交通产业结构范文

交通产业结构范文（精选11篇）

交通产业结构 第1篇

当前世界经济在今后较长时间内将进入新一轮的调整增长期, 世界性产业结构的调整加速进行, 以跨国公司为主导的经济全球化趋势进—步加强, 产业转移加快, 国际贸易将以快于经济的速度增长, 并推动国际分工新模式的形成:跨国公司整合全球资源, 进行全球性的采购, 劳动密集型的零部件和加工组装环节向发展中国家大量转移, 分公司遍及世界各地。市场分工的更加细化以及更高的专业化水平, 使得交易更加频繁, 产生了更多、更高要求的运输需求。

为了更好地利用资源最优配置带来的效益和效率的提高, 全球经济体系对运输系统服务质量的要求会进一步提高, 需要有更廉价、更快速、更便捷、更可靠、多样化的运输服务以更好地支持企业物流体系的要求, 并通过运输方式的组合减少货物的托管、降低商品流通费用, 实现流通的及时性。我国属于亚洲经济最活跃的国家, 在世界经济中具有举足轻重的地位, 与其他国家之间的经济联系越来越紧密, 国际贸易更加频繁, 由此对我国的交通基础设施和运输服务提出了更高要求, 要求交通网络具有相当的规模, 同时实现智能化、物流化的综合运输格局。由此要求我国交通产业结构的调整符合上述发展趋势。

二、我国经济结构的发展趋势对交通产业结构调整的影响

根据十七大报告指出, 2007年到2020年我国面临“全面建设小康社会”的发展战略, 仍将保持经济的快速发展, 走高科技含量、低资源消耗、环境污染少、人力资源得到充分发挥的道路, 基本实现工业化, 市场配置资源的基础性作用得到更充分发挥。由此, 需要经济结构升级和经济增长方式由粗放型向集约型转变, 并带来工业化水平、城镇化、生态环境和人民生活等的全面提升。

1.产业结构调整。

未来5年~10年将是我国产业结构快速调整和不断升级优化的时期, 从以第一产业为主转变为以第二产业为主, 而以商业、旅游业、服务业为主的第三产业的快速发展, 将对交通运输产生较大需求。研究表明, 从事第二、三产业人员的公路出行次数比第一产业人员高6至8次/年。物流业的迅猛发展将带动运输服务质量的提高和模式的改变;重化工业的发展将对煤炭、铁矿石、能源等原材料的运输需求快速增加;对外贸易的快速增长以及“世界制造业基地”的建设将推动远洋和航空运输得到快速发展。总之, 产业结构以及工业化进程等需求结构的发展趋势将明显影响交通产业结构的调整方向。

2.区域结构调整。

我国地区经济发展的不平衡状态在未来相当长时期内仍难改观, 原有的产业分工格局总体上不会发生实质性变化。同时, “北煤南运”“西煤东调”格局长期存在, “西电东送”“西气东输”格局将逐步形成, 钢铁、石化等原材料产业仍将沿海临江布局, 农业生产的区域化、规模化、专业化格局基本形成, 区域经济得到了快速发展。因此, 区域内和区域间的运输交流将更加密切, 而东、中、西部地区对运输的需求也将有较大的不同。未来交通产业的发展须较好地适应区域交通和区域产业布局的演变, 在整体协调、有效分工基础上实现合理发展。

3. 城乡结构调整。

随着工业化和城镇化进程的加快, 由于收入差距刺激和就业市场吸引, 大量劳动力继续从农村向城镇、从小城镇向大城市、从中西部向东部转移并出现转移加快趋势, 一方面导致客货运输需求总体规模的快速增加, 另一方面也使得客货运输需求的层次性更加明显。在经济发展水平较高的城市及周边地区, 对安全、快速、便捷等高要求、个性化的出行需求快速增加;而在广大农村和边远地区, 主要是满足人员出行和商品交流的通达需求。

三、交通产业结构调整对交通人才的影响

加快交通产业结构调整, 构建综合运输体系, 人才是基础和保障。加快交通产业结构调整, 实质是运用现代科学技术和管理技术提高交通现代化水平, 关键是实现交通发展方式的根本转变, 即交通发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变, 由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和环境友好转变, 由主要依靠单一运输方式向综合运输体系发展转变。要实现这“三个转变”, 归根到底要靠人才, 要靠一支数量充足、结构合理、素质优良的交通从业人员队伍。

“十二五”交通运输事业的发展处于加快发展关键期、协调发展关键期、均衡发展关键期、发展转型关键期、提升服务关键期, 交通运输重点项目工程将围绕交通基础设施建设与养护、综合运输体系建设与现代物流、交通运输安全与应急保障等展开。特别是, 交通运输事业的发展处于由单一运输方式向综合运输体系协调推进的关键时期, 对发挥各种运输方式的组合效率和整体优势提出了新的要求。同时, 正处于由区域、城乡交通运输不均衡发展向均衡发展加速推进的关键时期, 对推进交通运输一体化提出了新的要求。

随着现代交通运输业发展步伐的加快, 我们还有一些关键技术难题期待着高层次、创新型交通运输人才克难攻坚, 例如:综合运输体系规划理论与技术、综合客运枢纽建设成套技术等。在这样的情况下, 我们必须高度关注现代交通运输事业发展, 尤其是综合运输体系的发展对高层次、复合型、创新型人才的需求。

城市轨道交通结构分析 第2篇

城市轨道交通结构分析

城市轨道交通已经成为现代化城市的主要交通工具之一,它的迅速发展不仅缓解了城市交通拥挤的.情况,同时也是城市更加环保,为城市的可持续发展起到了推动作用.确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择.

作 者：李志强 作者单位：黑龙江交通职业技术学院,黑龙江,齐齐哈尔,161002刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE年，卷(期)：“”(14)分类号：U2关键词：城市轨道交通 结构分析 城市经济发展

国外交通产业结构的发展历程 第3篇

(一) 20世纪初之前

18世纪工业革命爆发以前, 世界各国基本处于传统的农业社会、手工业和工场手工业社会。由于社会经济发展十分落后, 对交通运输的需求较低。运河和内河航运为主要运输手段。人力、畜力、风力和水流是实现人和货物位移的主要动力。为了解决当时经济社会所需的生产、生活消费资料的调运问题, 人们在当时的技术条件下大规模地建设运河, 通过改善航道条件, 帆船和运河使人和货物的位移规模达到了当时的极限。工业革命以后, 一些老牌资本主义国家先后进入工业化时期, 在工业化初期, 资本主义国家的支柱产业以纺织、冶金、采掘、煤炭为主, 对于矿石、钢铁产品、煤炭等批量大、附加值低的大宗散货运输需求急剧增加, 巨大的运输需求促进了交通的迅速发展。蒸汽机的广泛应用, 火车和蒸汽轮船的相继出现, 带来了内河和陆上交通的革命, 各国相继开始大规模建设水运网和铁路网, 运输能力大大提高。

(二) 20世纪中叶

20世纪中叶以后, 各发达国家开始进入工业化中后期。此时, 在科技革命的推动下, 发达国家的工业内部结构发生了较大变化, 经济发展中的支柱产业逐步由冶金、纺织、采掘业转向化工、汽车、石油等重化工业。经济增长对原材料的依赖开始缩小, 煤炭和钢铁产品的增长速度放慢。在货运量当中, 多批量、高价值的货物运输比例开始上升。为适应这种运输需求, 交通运输结构随之发生了相应的变化。公路运输引起能够满足多批量、高附加值货物运输的需求, 并能提供方便的门道们的服务, 逐渐成为20世界中叶以后的主要运输方式, 铁路和水运在综合运网中的地位逐渐被削弱。二次世界大战之后, 汽车工业的发展、高速公路的普及使公路运输迅速替代了铁路运输并成为交通运输的主导, 被称为交通运输业的第—次革命。二战后, 随着各国经济的复苏, 能源供应和对外贸易的需求的加大, 管道运输和航空运输因而蓬勃发展起来, 海运业也开始迅速发展。

(三) 20世纪70年代至今

20世纪70年代以后, 发达国家交通基础设施的建设已经基本趋于饱和, 基本满足了社会经济发展的需要, 因而更加注重各种运输方式之间的协调配合, 提高运输服务的安全性、及时性、准确性和舒适性, 更多体现在质的改善上。交通运输满足的是以消费者为导向的小批量、高附加值乃至个性化灵活多变的生产方式, 而非“吨”或“吨公里”等数量的增长。此阶段, 各发达国家已经形成了四通八达的公路网, 公路运输在交通运输中占据绝对优势。但其他运输方式也因各自的特点发挥着各自独特的作用, 形成了一个综合运输体系。航空作为一种快捷舒适的运输方式, 在综合运输体系中所承担的客运量比重越来越大。

二、交通运输发展历程

(一) 水运为主的阶段

水运主导交通运输的时代大致在18世纪后半叶至19世纪上半叶。自18世纪后半叶工业革命爆发以后, 以煤炭为燃料、蒸气机为动力的机械化生产方式的出现, 对煤炭、矿石、原料和钢铁产品等大宗散货运输的需求急剧增加。而当时以人力和畜力为主的陆上运输形式, 无论从质上和量上都不可能满足上述运输需求。从工业革命爆发到大规模修筑铁路之前, 大部分欧、美国家都经历了水运大发展时期, 相继投入大量资金, 建设高标准深水航道网。水路运输作为当时唯一的机动化运输方式极大地促进了这些国家当时的经济社会发展。

(二) 铁路运输为主的阶段

铁路运输的鼎盛时期是在19世纪30年代至20世纪30年代, 持续了100多年。19世纪初叶, 随着产业革命的完成, 大机器生产取代工场手工业生产而成为最主要的生产方式, 运输需求急剧扩大, 仅靠水路运输已远不能满足经济发展的需要。恰在此时铁轨技术和蒸汽机牵引技术已经成熟。铁路运输方式应运而生并获得了巨大的发展。1825年, 英国人斯蒂芬逊试制成功蒸汽机车, 并亲自驾驶着它, 牵着几十节煤车和客车完成了从斯托克顿至达灵顿长达40公里的铁路行驶。铁路运输时代从此开始了。至19世纪末, 全世界铁路总长已达65万公里, 第一次世界大战前夕, 增加到110多万公里, 到20世纪20年代已达127万公里, 工业化国家的铁路网纷纷形成。

(三) 公路、航空和管道三种运输方式的崛起

1.公路。第二次世界大战以后, 欧、美、日各国先后建成了比较完善的公路网, 同时开始大量地修建高速公路:公路运输对产业结构乃至商业布局、城市以及房地产业的兴起和成长, 都产生了强有力的影响。第二次世界大战以后, 公路运输所完成的客、货运量及周转量所占的比重越来越大, 逐步发展成为交通运输的主导力量, 而铁路的营运里程不断减少, 运量呈现下降趋势。

2.航空。随着工业的发展和科学技术的进步, 人们的时间价值观念日益增强, 而航空技术的快速发展正好能最大限度地满足人们此方面的需求, 民用航空随之迅速发展起来。世界上最早的民用运输飞机是20世纪50年代末从美国道格拉斯飞机制造公司开始生产的。飞机是目前速度最快的运输工具, 对国家间及国内大城市间的联系具有重要作用。

3.管道。直到第二次世界大战前, 管道运输仍处于起步阶段, 在管材、连接方法、施工机械和解决压力方面都还存在许多技术问题。第二次世界大战期间近代管道运输技术取得了突破性进展, 显示出管道运输成本低、输送方便、连续性好的特点, 加上世界石油和天然气开采的迅速发展, 各国特别是油气生产国开始大量兴建油气管道, 使管道运输在能源运输方面占据越来越重要地位。

(四) 综合运输体系的形成与发展

20世纪50年代末以来, 在综合运输体系的建立与发展过程中, 铁路网的萎缩趋势在这—阶段逐渐稳定下来。电气化里程的增加和高速铁路的出现, 使铁路运输的质量和效率得到了较大改善, 铁路运输量下降的趋势逐步得到遏制。公路、航空和管道运输由于能够更好地适应现代运输需求, 在这一阶段继续快速发展。20世纪60年代以来, 发达国家运输总量的增长速度接近或略低于国民生产总值的增长速度, 但公路和航空运输的发展速度则高于国民生产总值的增长速度。管道运输虽然受货种的限制, 但由于世界经济对石油、天然气等能源的依赖, 也在继续发展。水路运输则一直在既有的范围内稳步增长。现代运输系统的建立, 支持了大工业所特有的大规模生产, 支持了与大工业相适应的商业扩张, 加快了资本周转, 提高了经济的运行效率;它改变了传统的经济地理概念, 也改变了人们的生活方式。现代运输系统成为以制造业为中心的工业经济的最重要的基础结构。

(五) 综合运输体系的完善

进入80年代以后, 发达国家的经济进入后工业化时期或称新经济时代, 经济的增长已经从主要依赖对初级原料的加工, 转向不断提高加工层次以获得更大的附加价值, 转向更多地依赖深度加工、依赖技术、依靠信息, 因此, 对知识和信息进行收集、加工和传递的信息产业的重要性逐渐超过了完成有形物质空间位移的运输业。邮电通讯业的比重开始接近或超过运输业的水平。在这一时期.信息化经济在运输质量方面对运输业提出了更严格的要求。交通运输已经融为物流体系的有机组成部分, 运输必须满足各种小批量和灵活多变的生产方式, 满足其“零库存”和在世界范围内建立的生产体系的需要。

城市轨道交通轨道结构特点有什么？ 第4篇

(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，

(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，

近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。

(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。

交通工程专业本科生能力结构探讨 第5篇

摘要：由于交通工程专业具有系统性、综合性、社会性和超前性等特性，该专业学生的能力和能力结构具有特殊要求。因此，对交通工程专业人才培养应定位于具备交通工程实际动手能力和环境适应能力的复合型人才，同时，构建由专业基础课模块和按特色方向划分的专业课模块组成的优化课程体系，在教学计划和课堂教学中注重对学生基础能力和专业能力培养，引导学生参加科研项目，以提高学生的综合能力。

中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1009-4474(2009)04-0066-05

一、引言

交通工程是一门综合性极强的交叉学科，作为一名优秀的交通工作者，不仅需要了解与交通工程学科相关的自然科学和工程技术，还要有一定的社会科学和人文学基础知识。智能交通和综合交通的发展，对交通工程专业人才的研究创新水平、外语能力、信息技术应用水平等等各方面都有了更高要求。交通工程专业本科生的培养目标就是要培养社会主义现代化建设需要，实践能力和创业能力突出，基础厚、素质高、能力强、后劲足，掌握交通工程相关基础理论与技术，能够从事交通规划与设计、交通管理与控制、交通发展政策研究等方面工作的专业型管理人员、规划与设计人员、工程技术人员、科研和教学工作人员。为了达到上述目标、满足社会发展需要，就需要不断调整和更新对学生能力结构的定位，明确其内涵。

对于专业人才能力的培养，国内许多学者多有探索。詹海珍从分析旅游专业学生技能培养的重要性人手，提出了培养专业技能的一些举措；姜华平从实践能力与创新能力相互渗透方面重点研究了安全工程专业学生实践能力的培养模式；而侯曙光和桑辰则从当前形势人手着重分析了开放实验对学生能力培养的重要性；李志民在强调与时俱进的同时，提出应帮助学生提高把握学术最新动态的能力，等等。

二、能力和交通专业能力结构

1能力与能力结构

能力是指顺利完成某一活动所必需的心理条件，它并非单独存在，而是以附属的形式体现在具体的活动当中。离开了具体活动既不能表现人的能力，也不能发展人的能力。

大学生的能力是指一般能力在大学生这个主体上的具体化，而交通工程专业本科生的能力则是大学生能力在交通专业方面的具体体现。它的显著特点在于：一是主体性；二是渐进性；三是实践性；四是知识性。

所谓结构就是各个节点通过某种方式互相连接在一起所构成的整体。通常我们将结构定义为物质系统内各组成要素之间的相互联系、相互作用的方式。本文所涉及到的能力结构也就是从能力的多角度考虑，将影响能力的各个因素通过一定的方式联系起来，这样所构成的框架关系即为能力的结构。

2交通工程专业特点

交通工程作为一门专业性很强的边缘学科，除了具有现代科技发展对人才的普遍性要求外，还应具有以下几个方面的特点：

(1)系统性。交通与整个社会经济系统密切相关，是一个由诸多相互联系、相互作用、相互制约的要素(人、车、路、环境、能源等)所组成的有机整体，因此，它是一个多目标、多约束，开放性的大系统。

(2)综合性。交通工程学研究的内容涉及工程、执法、教育、环境、能源等许多领域，人称“五E”科学。它与地理、经济、政策等诸多因素有关，是一门集自然科学与社会科学，“硬”科学与“软”科学于一身的综合性学科。

(3)社会性。交通系统是社会经济系统中的一个子系统，它涉及交通规划、交通管理和交通法规等各个方面，直接影响到我们的工作、生活和学习。

(4)超前性。交通工程是为国民经济发展，为人民的生产、生活，以及科技、教育、文化等服务的载体，是社会经济活动的支撑体系。因此，要想社会经济发展，人民生活水平提高，交通必须先行。

所以，根据交通工程专业特点，在培养交通工程专业人才能力时应定位于培养高质量的交通工程复合型人才，使培养出的人才综合素质高，具备较强的实际动手能力和环境适应能力。

3交通工程专业能力结构

(1)基本能力

①基础知识能力。交通工程专业作为一门交叉性学科，需要培养具有广博知识的交通设计研究人才。因为，交通研究者的知识层次愈高，知识面愈广，他们对事物的理解就愈深，在交通研究方面就能有更高的造诣。随着社会的发展，各个学科间的联系更为密切，许多很好的设想往往来源于广阔的知识背景。对于交通工程专业来说，应用最广泛的就是数学、英语和计算机方面的知识。

数学作为一门大众化的学科，是一切科学的基础，它之所以发挥着这么大的作用是由于它的抽象性、直观性、普遍实用性和精确性。因此，学生学习数学不仅可以增强他们的计算能力和几何直观能力，还可以提高他们分析思考和逻辑推理能力，并有助于提高他们的创造性思维。

同时，交通工程作为一门在概念体系和工程技术上与国际全面接轨的专业，需要不断了解国际上的最新交通研究成果，这就离不开使用最广泛的英语。因此，这就要求交通工程专业的大学生应该具备扎实的英语基础。

而且，随着科技的不断发展，计算机技术在交通工程中被广泛地应用。早在20世纪60年代，国外就开始利用计算机对各种交通现象和交通特征进行模拟，并开发出一些优秀且实用性较强的软件。目前，利用计算机技术对交通系统进行仿真已经成为交通工程学新的发展方向，例如，利用交通模拟模型，可以逼真地仿真交通流和交通事故等各种交通现象，这对深入地分析车辆、驾驶员以及行人的交通特性有着积极的作用。

②自学能力。自学能力是大学生在大学期间应该具有的基本素质。大学时期是学生学习和发展个人潜能的重要时期，也是学习能力养成和提高的重要时期，但目前大学教育仍以讲授知识为主，而在规定的学时内根本讲不完现有的教材内容，这就要求学生要利用课余时间自学。对此，各类学校都在进行以素质教育为核心的教育教学改革。因此笔者认为，在知识经济时代，科学技术迅猛发展，知识更新速度快，大学生要想跟上时代潮流，就应不断学习新科学、新知识。由于，近年来有很多毕业生应聘的工作与所学专业不对口，有的甚至完全背离自己所学专业，因此需要大学生在工作以后，结合自己的工作需要，不断学习新知识以适应社会的要求，跟上科学技术发展的步伐这就要求大学生在大学期间养成良好的自学习惯，才能适应瞬息万变的社会。

③适应能力。适应能力就是善于根据周围环境的变化及时反馈、随机应变地进行自我调节的能力。现代社会复杂多变，要调整自己适应各种情况，以保证自己从学校到社会的顺利过渡，尽快提高自己的社会适应能力。大学生完成学业，走上工作岗位以后，会发现在学校里学的一些知识不够用，而有些知识又根本用不上，还有些知识要从头

学起，这就需要刚走向社会的毕业生要根据工作的需要去调整自己的知识结构、能力结构以及行为方式，使自己尽快地适应社会，不断提高应变能力。因此，在大学期间我们应有意识地培养学生的适应能力。

(2)交通工程专业能力

大学生的一般能力在交通工程专业上的发展就成为交通工程专业能力。如建立交通模型的能力以及交通流理论运用的能力等等均是交通工程专业学生应该具备的能力。专业能力可分为专业基础能力和职业技能两个方面。

①专业基础能力。专业基础课的设置是专业课程学习取得成效的前提，因此专业基础课程设置应做到：了解各个专业发展方向的共性，以满足学生就业的基本需求。

下面仅以道路交通工程方向和城市公共交通方向为例，给出我校该专业整体课程体系结构框架，如图1所示。因为，交通工程专业设有多个专业分支，各个学校所设专业的侧重点也都不一样，具有各自的专业特色，但在专业基础课的学习方面均是相同的，都要学习交通工程学、运筹学等课程。

②职业技能。学生的职业技能决定了将来他们的从业能力，这就要求学校不断改进教学方式，强化技能训练，以提高学生的职业能力。并针对职业岗位的需要，有意识地培养学生实际动手能力。

(3)综合能力

①团结协作能力。在当今社会，人们要想在任何领域里取得成功都必须相互配合，取长补短，集众人的智慧，合众人之力。因此，大学生作为社会建设的中坚力量，应具备团队意识，和谐默契地与人共事，才能实现建设祖国的宏伟目标。

②创新能力。创新是新时期的灵魂所在，从某种意义上说，一个没有创造力的人，他所掌握的知识不论有多丰富，也只是无用的死知识；只有他在创造能力这个思想火花的激励下，才能有所创新，才会不断发现新问题，解决新问题。尤其是交通这个与时俱进的行业，就更需要具有创新能力的人才，否则就会被这个社会所淘汰。

③交往与表达能力。在现代社会中培养良好的交往能力是一个人成功的重要条件。在校大学生由于平时与人交往的空间较小，与交往对象的利益冲突较少，而且交往成功与否对他们在学习过程中的影响并不大，致使一部分学生忽略了这方面的能力培养。然而，现代科学技术的发展为人们大大扩展了交往空间，人们与各种类型的人交往，其利益冲突也就随之增多。在这种情况下，大学生更应该掌握社会交际礼节和文明的交际语言，不断增强自己的交际能力，以适应社会人际交往的需要。

(4)各种能力之间的关系

以上各种能力不是孤立地存在的，它们相互影响，相互制约。当然，每种能力既有联系，又有区别，它们有着各自的特征，如图2所示。

三、交通工程专业学生能力的拓展

1在教学计划中体现学生的能力培养

教学计划在整个教学过程中具有领导性作用，它是组织教学过程的重要依据，全部教学活动都是围绕着教学计划展开的。因此，在教学计划中应该体现学生的能力培养，从而将能力培养落实到教学过程当中。为使教学计划能够体现能力培养的教育思想，对教学计划的改革应做到：有利于保证教学质量和专业特色，有利于拓宽专业口径、拓展知识面，有利于加强实践性教学环节；同时，适当增加相关学科的课程。

2在课堂教学中培养学生的专业能力

交通工程专业所具备的能力中专业能力是其最重要的能力，也是这个专业的学生应该达到的终极目标，而专业能力的培养要从吸收和应用两个方面着手。吸收一方面是让学生随时积累与专业有关的知识，让学生带着思考的眼光去看周围的事物，了解相关的知识，在大脑中有意识地学习与专业有关的知识，以提高他们的知识储备量；另一方面是在老师的指导下，通过某些课程的学习，拓宽学生的视野，有针对性地让学生吸收相关专业知识。吸收的过程是一个长期积累、循序渐进的过程，而不是一蹴而就的，要将老师课堂教学和学生的认真学习有机的结合起来。同时还应注重知识的应用，学生正是通过不断的思考，运用其发散性思维，并根据工程的实际需要，结合自己所学的知识，设计出具有创新思想的方案。

3引导学生积极参加科研项目，提高学生专业能力

学校可以有针对性地安排学生参加教师的科研项目，并通过参与科研项目或者是各种科技大赛来巩固学生的课堂知识，丰富他们的课外知识，更好地培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力，这对提高他们的创新能力具有积极的作用。

4加强实验室建设

交通工程专业是一个实践性很强的专业，培养出来的学生不仅要有扎实的理论基础，还需要有较强的动手能力。这就需要有一支专业理论过硬、实践操作能力较强的教师队伍和比较好的实验实习条件。从其学科属性来看，交通工程学是以大量的交通调查为基础，以先进的计算机模拟技术为支持，以智能化的操纵与检测技术为依托的对人、车、路、环境进行综合、系统研究与分析的学科，因此交通工程的实验必须体现该学科的先进性、设计性、创新性和综合性。要建立与之相关的实验室，如智能交通控制实验、GPS及二次开发等。除此之外，在进行课程建设与实验室建设的同时，也应积极地进行实习基地的建设，为学生创造完善的实验和实习条件。

学生通过参加各项实验与实习环节，可以及时地巩固本学科基础知识，增强动手能力，并使他们在学习和实践中不断提高、不断进步。

参考文献：

[1]徐吉谦，交通工程总论[M]，北京：人民交通出版社，2006：7。

[2]刘澜，王琳，刘海旭，等，交通运输系统分析[M]，成都：西南交通大学出版社，2008：253-267。

[3]陆锡明，综合交通规划[M]，上海：同济大学出版社，2003 1－10。

[4]詹海珍，论旅游专业学生专业技能培养的举措[J]，浙江国际海运职业技术学院学报，2008，4(1)：70-72。

[5)姜华平，交通安全工程专业实践能力及创新能力渗透性教育的实现[J]，天津工程师范学院学报，2007，17(3)：49－51。

[6]侯曙光，桑辰，浅析交通工程专业本科教学中开放实验(J]，科技咨询导报，2007，(30)：202，204。

[7]李志民，李立敏，谈建筑学本科生能力的培养[J]，西安建筑科技大学学报(社会科学版)，2006，25(2)：11—13。

[8]吴子恺，试论大学生的能力结构及培养[J]，高教论坛，2003，(5)：9－11。

[9]周伟，交通工程学科研究方向和发展目标刍议[J]，交通高教研究，1996，(1)：19-21。

(10)刘 澜，智能化交通创新型人才培养模式与方法[c]∥卢铁城，创新型人才培养的理论与实践，四川科学技术出版社，2007：160—164。

交通产业结构 第6篇

复杂网络存在着层级结构和组团结构, 复杂网络可以在不同的尺度上划分成为不同的组团, 也可以划分为不同的层级结构[1], 探究复杂网络的层级结构与组团结构对理解复杂网络安全、复杂网络结构具有极其重要的意义。

网络存在着层级结构, 层级结构是复杂网络的中心组织原则[1], 聚集系数和度之间存在的这种标度律量化了节点的聚集程度差异和层级性的共存性, 可以用来证明现实网络中的层级组织[2]。其中, 演员合作网络[3]和万维网[4]具有相同的标度律为-1, AS层级的Internet网络满足标度律为-0.75[5] , 随机网络和BA无标度网络不具有层级结构[6]。

网络存在着组团结构, 在许多网络中, 节点间联系并不相同, 有些密集有些稀松, 联系紧密的地方就形成了组团, 而整个网络就由这些组团构成。组团结构已经在很多网络中发现如社会网络[7,8]、 代谢网络[9]、 世界航班网络、 生物网络和电路网[10,11,12]。识别网络组团结构的方法有很多, 主要分为两大类:一类是图形分割的方法;另一类是分级聚类的方法, 具体方法有Kernighan-Lin算法[13]、谱平均法[14]、 NOMAL矩阵谱平均算法[15]、 GN分裂算法[15,16,17,18]、堆结构算法[19]等。

目前, 国内外的学者都把网络层级结构和组团结构作为单个网络结构特性进行研究, 然而层级结构和组团结构并不是孤立, 二者同时存在的。从纵向来看, 整个网络中的节点可以划分成不同的层级, 从横向来看, 整个网络划分成不同尺度的组团。现在网络层次结构和组团结构没有统一起来, 也没有将其应用到交通网络方面的研究。因而, 本文建立复杂网络层级结构和组团结构算法, 并以长株潭城市群交通网络为例辨识其交通网络的层级结构与组团结构。

2 网络层级结构和组团结构识别的一种新算法

网络层级结构和组团结构存在于复杂网络之中, 网络的每一个节点在网络中的地位和结构作用是不相同的, 所以, 网络中的一部分节点是连接两个聚集更紧密的组团, 这些节点成为两个组团的桥梁和纽带, 因而其在保证整个网络连通中起着更为重要的作用, 通过去除网络中的某些重要的节点, 把网络在不同尺度上破碎成为更小的组团, 而这些去掉节点就成为不同的层级, 在不断的破碎中, 最终使每个节点都成为孤立的节点, 而在整个过程中, 从纵向来看, 将整个网络中的点划分成不同的层级, 从横向来看, 将整个网络划分成不同尺度的组团, 因而, 可以把网络的组团结构和层级结构同时划分出来的。

在以前的研究中, 对组团的结构划分方法很多, 但没有把层级结构和组团结构同时划分出来的方法。本文建立了一种新的算法称为点介数分割法。这种方法先寻找可以把整个网络划分成组团的节点, 然后, 去掉节点, 同时去掉与之相连接的所有边。通过不断重复, 我们可以把社区划分的越来越小, 最后, 一个节点成为一个组团。然而, 在算法中去除第一个节点后, 整个网络中的节点介数将发生变化, 为使之准确, 在去除节点后, 需要重新计算点介数值, 否则, 将影响组团结构和层级结果的划分。因而, 去除一个节点, 再次计算除去此节点的网络中节点的介数数值, 然后, 重复此步骤。

因此, 组团结构和层级结构识别方法一般的算法:

① 计算网络中所有点介数值。

② 找到点介数值最高的点, 并移除此点。

③ 重新计移除后的余下的所有点的介数值。

④ 直到出现新的组团之前移除的点形成一个层级。

⑤ 重复步骤②。

其中, 节点的介数数值的算法采用费瑞曼点介数 (Freeman node betweenness) 算法。

在测量某一点的介数时, 需要考虑网络中任意两个节点之间的最短路径数量和经过该点的最短路径数量。如果两个节点之间有一条最短路径, 并且经过该点, 那我们就认为该点的的介数为1。如果节点之间有n条最短路径, 且只m条经过该点, 就认为该点的介数值为m/n. 因此, 公式为

${\rm N}B={\displaystyle \sum _{i=1}^n{\displaystyle \sum _{k=1}^n\frac{g{}_{jk}(i)}{g{}_{jk}}}},j\ne k\ne i\text{且}j<k$

式中: NB为i节点的绝对介数; i、j、k为节点; gjk (i) 为点j和点k之间经过点i的最短路径数目; gjk为点j和点k之间的最短路径数目。

采用节点介数分割法计算后的最终结构可以做成以下样式的图形 (图1) 。

从图1可以看出, 整个网络是一个整体, 从纵向上看, 可以把网络划分为五个层级, 从上向下, 这些层级上的节点, 对网络的整体性重要程度越来越小, 从横向上看, 可以在不同尺度上把网络划分为不同的组团, 去掉横线上面的点, 可以把网络划分为5个组团, 横线向上移动, 组团个数越来越少, 组团成员越来越多, 横线向下移动, 组团个数越来越多, 组团成员越来越少。

3 长株潭城市群交通网络的层级结构与组团结构识别

3.1 长株潭城市群交通网

为了方便分析, 根据百度地图, 选择长株潭城市群包括长沙市区、长沙县、望城县、宁乡县、株洲市区、株洲县、湘潭市区、湘潭县等县级及以上城市区域主要公路及城市道路所构成的交通网络作为研究对象, 从长株潭城市群区域选取长潭西高速公路、万家丽路、中山路、八一路、韶山路、解放路等450条道路进行分析, 这些道路的规模足以用来研究交通网络其层级结构和组团结构。 (图2)

3.2 长株潭城市群交通网路名对偶网

城市群交通网络进行统计分析需要将地图上交通网络抽象成网络模型, 可借鉴城市交通网建模的相关研究成果, 城市交通网络的抽象方法有两种, 一种就是primal approach[20,21], 另一种就是dual approach[22]。将道路映射为网络的节点, 将道路间的交叉口映射为网络的边, 构建无权、无向的交通网络。可以制成长株潭城市群交通网络对偶图 (dual graph) (图3) 。

3.3 长株潭城市群交通网的层级结构 与组团结构识别及分析

按照网络层级结构与组团结构新算法, 利用VC++ 6.0连接Matlab7.0进行计算, 可以得到长株潭城市群交通网络节点介数数值表 (表1) 。

计算过程中也可以得到长株潭城市群交通网络层级结构表 (表2) , 每一个层级代表组团分割一次所应去掉的节点, 也就是所去掉的道路。如第一层级包括京港奥高速、南二环、G107、雷锋大道、X051、枫林三路等重要的道路。逐级向下分割, 直到把450条道路所构成的长株潭城市群交通网络分成一百九十一个层级, 其中最后一级将道路划分为单条道路、二条道路或者三条道路。

根据上面的计算结果和长株潭城市群交通网络层级结构制作长株潭城市群交通网络层级结构与组团结构图 (图4) , 其中第二次出的组团将望城县分割出来。第三次将长沙县和长沙市分割出来, 第五次将株洲县和株洲市分割出来。第八次把湘潭市与湘潭县分割开来。

根据长株潭城市群交通网络层级结构与组团结构分割次序, 所绘制出来的, 长株潭城市群交通网络组团结构, 本文只绘出从二个组团到九个组团的分割图 (图5至图12) , 它们是在不同层级情况下分割出来的。

人们会发现长株潭城市群中所选取的七个城市都已经划分出来, 却分成九个组团 (图12) , 这是因为湘江经过长株潭三个城市。长沙市、株洲市都被河流所分割, 二个城市都分成河东和河西两个部分。例如株洲, 泰山路、黄山路、长江东路、长江北路、普兰特路、长江南路、衡山路等是河西城区的道路, 而人民南路、华南路、钻石路、茨塘路、文化路、合泰大街、石宋路、公园路、体育路等是河东城区的道路。这表明河流等自然条件对城市交通络连通性和交通网络中的层次结构和组团结构有至关重要影响。

4 结论

复杂网络存在着层级结构和组团结构, 复杂网络可以在不同的尺度上划分成为不同的组团, 也可以划分为不同的层级结构, 然而层级结构和组团结构并不是孤立, 二者同时存在的, 从纵向来看, 将整个网络中的节点划分成不同的层级, 从横向来看, 将整个网络划分成不同尺度的组团。通过对长株潭城市群交通网络的层次结构与组团结构的研究表明, 复杂网络的层次结构和组团结构算法划分的长株潭城市群交通网络的层次结构与组团结构是与实际的长株潭城市群交通网络状况相符合的。

摘要：为了深入研究城市群交通网络层次结构与组团结构, 本文建立复杂网络层级结构和组团结构识别算法, 并以长株潭城市群交通网络为例划分城市群交通网络的层级结构与组团结构。通过对长株潭城市群交通网络的层次结构与组团结构的研究可以得出以下几个重要结论: (1) 层级结构和组团结构并不是孤立, 二者同时存在的。 (2) 复杂网络的层次结构和组团结构算法能够有效地、准确地划分城市群层级结构与组团结构。 (3) 河流等自然地理条件对城市交通网络连通性和交通网络中的层次结构和组团结构有至关重要的影响。

交通产业结构 第7篇

1 交通可持续发展与交通方式结构的关系

1.1 交通可持续发展系统概述

交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动,在城市道路与空间资源、能源、环境、社会成本等多元因素约束下,应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权,优化利用有限的时空资源。

城市交通可持续发展,就是以先进的科学技术为基础,在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下,提高交通系统利用效率和服务水平,经济合理地满足当前社会发展需求,为整个社会的可持续发展提供保证。可持续发展是一个理念,也是一个实践目标,内涵是通过发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协调交通运输系统,体现协调性,公平性、有序性、平衡性和延续性,最终达到一种和谐,稳步地共同发展。可持续发展包括:交通与道路的协调、交通与资源的协调、交通与自然环境的协调、交通与社会经济的协调等。

1.2 交通方式特征及其适用条件

城市居民出行需求是多样性的,每种交通方式各有其适用条件和相对的服务范围,既要发挥各种交通方式的优势特点,又要使其相互补充、相互协调、分工合作,以发挥系统的整体效益。城市交通方式可分为步行、自行车、摩托车、常规公交、轨道交通、出租车、小汽车及其他方式,不同类型的交通方式有不同的特点和适用范围,他们在各自优势范围内发挥作用,同时又共同组合构成整个城市的交通方式结构。

步行交通的范围与经济、生活、气候、地理条件有关,一般限制在400～1000m的范围之内;自行车服务于短距离出行,是交通流集散主要交通工具,活动范围通常一般以4km左右为宜;摩托车具有较大自由度,但因对道路资源占用大、空气噪音污染严重,大城市内摩托车发展受到严格控制;公共交通运输量大、占地少、低能耗、低污染,是解决我国大城市人多地少、环境污染严重等众多难题的最佳交通方式,一般乘公共汽车最长时间为1～1.5h,其合理使用范围为20km以内;乘坐私人小汽车既不费体力,舒适度高且不需换乘,其合理出行时间范围为1～2h,活动范围在20～40km之间。

1.3 交通方式结构与可持续发展

在城市交通系统中,各种交通方式作为完成交通需求的直接载体和工具,对城市交通运输效率也有着重要的影响。不同的交通工具由于其在运行方式、运行速度、运载能力、运输成本、可到达范围、道路占用面积、舒适度、安全度等指标上有很大差别,表1反映出各种交通方式的交通服务功能、成本消耗和环境影响的差别。

各种交通方式担当的角色决定了城市交通的发展方向。各种交通方式担当的角色决定了城市交通的发展方向。城市交通方式中的个体交通形式灵活自由,而公共交通因运输高效、投资少和环境影响小受到多数城市的倡导。交通方式结构决定了城市交通的运行效率:公共交通所占比重较高,相应的机动车交通量就相对较小,有利于道路系统的畅通;反之则易于造成交通拥挤。在共享的交通空间中,各种交通方式紧密衔接,充分发挥多种交通方式在不同范围内的优势,结合不同城市的特点最终就可形成一个结构合理、多方式协调统一的可持续发展的综合城市交通运输系统[3]。

2 福州城市交通方式结构现状

2.1 福州交通方式结构发展现状

根据福州市三次居民出行调查统计结果可见:(1)城市交通结构呈现多样化,并趋于完善阶段;(2)居民出行机动化趋势明显,非机动车出行(步行和自行车)比例由1993年的83.33%降低到2005年的58.01%,下降了25.32个百分点;(3)私人机动交通工具已出现快速增长的势头,摩托车出行比例增长了近2.4倍,私人小汽车从无到有,近几年增幅达30%,近些年电动车大量拥入家庭,越来越多的迹象表明,私人机动交通工具将在未来的客运交通结构中扮演重要的角色;(4)公交出行比例稳步增长,但在福州市客运交通系统中所占比例仍然较低,需要对公交企业、公交车辆通行权等给予支持,以推动其进一步发展。

2.2 城市交通问题成因

随着经济和社会的发展,福州城市和机动化得到较快发展,同时城市的发展面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力,城市交通拥堵和空气污染问题日趋严重,交通问题的主要表现为如下几个方面:(1)近年来,福州汽车保有量以超过20%的增长率迅猛增加,道路面积增长率仅为5%左右,这种交通需求剧增和交通设施长期欠帐造成的供给水平低下的矛盾日益尖锐;(2)受历史和自然地理等因素的影响,城市路网结构体系不完善,特别曲折狭小且不连贯的支路系统适应了交通结构呈灵活、体积小的自行车、摩托车及电动车的发展,复杂的交通结构导致交通秩序的紊乱;(3)公交车受小汽车的挤压和道路通行条件的限制,从服务水平到经济利益都出现了全面的衰退,公交新增运力被运输效率下降所抵消,公交低廉的票价并不能补偿其方便程度和舒适性的缺陷,公共交通发展步入恶性循环,导致城市交通结构呈现明显的低效和畸变;(4)摩托车和小汽车的快速增长、交通拥堵严重、尾气排放和交通噪音控制不力,使交通成为福州的主要污染源,加剧了城市大气和声环境质量的恶化。

3 福州城市交通方式结构选择与交通可持续发展

3.1 交通方式结构优化目标

在可持续交通发展的框架下,城市客运交通方式结构优化的目标:建立资源节约型、环境保护型的可持续发展的交通结构,更充分地满足各类城市居民的交通需求,提高客运交通系统的服务质量和效率;提高城市的可达性,促进城市社会经济发展,减少资源消耗,消除不利的环境影响。交通方式结构优化的重点是大力发展公共交通系统,这是城市交通发展的方向,是摆脱城市交通困境的根本出路。

3.2 国内外交通方式结构发展趋势

世界各国大城市在城市交通模式的选择上曾走过各不相同的历程,大致可归纳成三种类型:(1)以美国为代表鼓励小汽车的发展的模式,采用高成本、高能源的政策以满足小汽车行和停的需要,因而北美展示了一个占地多、费用高、偏重工程建设的方法;(2)以欧洲、日本城市为代表,在汽车化起步的同时,开始建设地铁,坚持不懈大力发展公交,延缓汽车化的速度和进程,这些城市侧重在城市交通管理以达到用地省、费用较低的交通模式;(3)以新加坡、香港为代表,土地资源紧张,道路容量十分有限,因而采取有计划地控制增长,重视并扶持城市公共交通,积极建设以快速轨道交通为主体的公共交通体系,走出了一条高度发达的城市公共交通体系和低私人小汽车拥有率的发展模式,保持城市稳定、健康的发展。

近年来,城市交通拥堵、空气污染和能源问题也严重冲击着西方国家,许多汽车化的国家已开始注意发展公共交通,提倡自行车和步行等绿色交通出行。回顾世界各国走过的历程,有三点是明显的:①机动化是经济发展、生活水平提高的需要和必然结果;②加强交通需求管理能有效缓解城市交通问题;③发展公共交通,倡导自行车和步行等绿色出行是交通可持续发展的必经之路;

3.3 福州城市交通方式结构选择与发展方向

城市客运方式结构形成与演变主要取决于人们选择出行方式的内在规律及交通政策、基础设施建设水平等外部环境的制约与诱导作用。一个城市的客运交通结构的演变在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策和一定政策条件下交通供给系统的特性,政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。

我国土地资源十分紧张,城市人口密集,环境承载能力薄弱,特别是福州这样的城市,用地布局结构与运输系统不匹配、交通设施建设滞后、城市客运交通长期处于以自行车为主体的模式、公共交通服务不足以及无效的交通管理与执法,亟待构建起以公共交通为主体,建设轨道交通为骨干,引导机动车、自行车适度发展,各种交通方式合理分工、协调发展的高效化、节能化和环保绿色交通模式。

3.4 福州交通可持续发展

根据现状居民出行特征、经济发展趋势、现行交通政策和客运方式发展趋势,初拟出高中低三套交通方式结构比例,借助定量定性的分析方法,对城市路网容量、环境影响、成本消耗测评,得出各特征年福州交通结构宜如表3。

为实现福州交通可持续发展,近阶段,交通方式结构发展应注重五个方面:(1)大力发展公共交通,尽快建设轨道交通,确立公交主体地位,保证公交通行环境和市民出行的便利舒适性,提高公共交通出行率;(2)对市区摩托车实施综合治理,要突出重点,分阶段实施,逐步取缔摩托车,从而节省道路资源,降低空气污染、交通噪音和交通事故;(3)小汽车发展控制在适度范围内,要与城市道路容量和静态交通设施相适应,避免城市交通结构畸形化和高土地占用、高能耗、高污染;(4)要积极改善自行车的出行条件及与公交的换乘条件,进一步实施机非分流,重视自行车的停车换乘问题;(5)保护合理的步行空间,结合环境整治步行道,为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件,并为残疾人提供特殊的服务设施。

4 结语

可持续发展在相当长的时间内是世界发展的主题,作为城市发展的重要物质载体,城市交通系统应坚持走可持续发展的道路。为建立合理的城市交通结构,充分适应城市经济发展带来的巨大交通需求,必须结合城市特点加快城市公共交通系统建设,满足大量日常交通,缓解道路交通拥挤。而这一过程,要以每种交通方式各自的适用条件和服务范围为基础,既要充分发挥各自的优点,又要使其合理分工,发挥整个交通系统的效益,从而提高居民的移动能力和交通工具及设施的可达性,建立高效、安全、环保的交通系统,最终实现城市的可持续发展[2]。

摘要：以城市交通可持续发展为出发点,剖析交通方式结构与交通可持续发展的关系,结合现状福州交通方式结构特征、国内外交通方式发展趋势,初步探讨了福州交通方式结构和城市交通发展方向

关键词：可持续发展,城市交通,交通结构,公共交通

参考文献

[1]王炜,陈学武,陆建,城市交通系统可持续发展理论体系研究[M],科学出版社,2004.04,pp1-2.

[2]刘洪营,城市客运交通结构评价、设计与优化研究,硕士学位论文。西安,2003.4.

[3]屈鹏举,构建合理的城市交通结构——城市可持续发展的保证[J],中国城市交通规划学会2005年年会暨第21届交通学术研讨会论文集,2005,pp44-49.

智能交通系统产业研究综述 第8篇

20世纪80年代以前, 大部分国家主要是依靠扩大路网规模来解决日益增长的交通需求;自20世纪80年代后, 欧、美、日等发达国家开始采用高新技术来改造道路运输体系及其管理方式, 从而达到提高路网通行能力和服务质量, 提高能源利用率的目的, ITS正是在这种条件下产生和发展起来的, 1986年美欧开始了真正的ITS项目计划。

1.1 美国ITS发展

美国交通系统的智能化研究最早, 1939年, 纽约世博会上通用公司展出的汽车自动驾驶系统形成ITS雏形。1967年, 美公路局进行一种短距离无线路径引导能力导航系统实验。20世纪80年代中后期, 加州交通部成功开发驾驶员寻路系统, 并在全美开展智能车队道路系统研究。20世纪90年代初, 美国以PATH项目开始在全美实施ITS项目。1990年8月, 成立IVHS协会, 后改名ITS协会。1991年12月, 美国会制订了《陆上综合运输效率化法》, 确定以ITS的基础理论研究为重点;1998年, 制订其后续法案《面向21世纪的运输平衡法》, 该法案确定以ITS基础设施实施和集成为研究重点[2]。20世纪后期, 美联邦公路管理局在马里兰、弗吉尼亚部署具有电子数据处理功能的商用车辆信息系统及网络的项目。2002年1月, 美ITS协会制订了《十年ITS项目计划》, 制定未来十年美ITS发展目标。2004年, 美国会通过SAF-ETEA-LU法案。2007年, 颁布国家ITS体系框架第六版, 2009年7月, 对其进行更新。

1.2 欧洲ITS发展

欧洲智能交通起始于20世纪70年代末原西德进行的汽车导航系统试验。1986年, 奔驰汽车公司组织欧汽车公司进行PROMET HEUS项目研究。1988年, 由欧洲开始车辆安全的专用道路基础设施建设[3], 该项目一阶段已完成, 现已进入二阶段研究开发。1991年, 欧盟成立旨在推进欧洲ITS发展欧洲道路运输通信技术实用化促进组织。1994年, 进行交通讯息应用项目研究, 该项目综合了海陆空交通体系的智能信息化。1996年7月, 欧盟通过《跨欧交通网络开发指南》。1997年, 欧盟制订了《欧盟道路交通信息性的计划》, 该计划是欧洲ITS总体实施战略重要组成部分。2000年, 欧盟制订《电子欧洲行动计划》, 以此推动欧洲ITS发展。2001年9月, 欧盟制定《2001-2006各年指示性计划》, 该计划用来加大实现跨欧交通网络的投资力度。2009年, 进行Telematric的全面开发, 计划在全欧洲建立专门的交通无线数据通信网。

1.3 日本ITS发展

日本ITS的发展始于20世纪70年代, 1973年, 通产省开始汽车综合管理系统的开发, 该系统是通过路口近旁设置的微弱电波实现路车通信。从1973年至1978年, 日本成功开展了动态路径诱导系统实验, 驾驶员可根据车上显示器显示的道路交通堵塞状况及诱导方向, 选择自己到达目的地最佳路线。80年代中期, 日本开始车辆信息和通信系统的研究, 该系统是利用信标向驾驶员提供交通堵塞信息、事态管制信息、停车场信息等信息[4];1984年, 日本开发了利用无线电实现路和车之间通信系统;1987年, 日本开发了可与基地局实现双向通信的的车辆交通通信系统;1991年, 日本开始对这两系统实用化研究。1990年, 日本开始超智能车辆系统研究, 该系统实现车与车之间通信技术和车队协调行驶。1991年至1996年, 日本汽车公司开始实施先进的安全车辆 (ASV) 项目, 该项目对交通安全方面进行研究开发;1996年4月, 开始二期ASV项目实施。1991年, 警察厅开始了全方位交通管理系统研究;1993年, 成立了全方位交通管理学会, 便于协调各个方面在规划、建设和使用新的全方位交通管理系统的要求[5]。1994年1月, 日本五省联合成立了VTETIS协会, 用以推动ITS的发展。1995年6月, 内阁会议通过《面向高度信息和通信社会推进的基本方针》。1996年7月, 制定《ITS总体构想》, 提出了日本未来20年ITS的构想、开发、实施计划。2001年制定了E-JAPAN战略和优先政策计划。

2 国内ITS研究的状况及规划

1995年, 交通部成立ISO/TC204委员会, 用以推进中国ITS标准化。1996年, 开始智能交通项目的研究。1997年7月, 召开“中欧ITS研讨会”, 确定将ITS作为高新技术产业发展战略的重要构成部分。1998年1月, 交通部成立交通智能运输系统工程研究中心, 并建立交通智能运输系统中心实验室;2月, 交通智能运输系统工程研究中心与欧盟成立中欧ITS信息服务中心[6]。1999年4月, 国计委将ITS列为百个重点科研领域之一。2000年2月, 成立了全国智能交通系统的发展协调指导小组及办公室。2001年, 广东省在广韶公路完成ETC试运行;2002年11月, 成渝高速公路开始试运行ETC卡收费。自2001年以来, 国家科技部启动了国家“十五”科技攻关“智能交通系统的关键技术开发和示范工程”重大项目, 推动了中国ITS的发展进入发展期。2003年10月, 成立“全国智能运输系统标准化技术委员会”, 该委员会主要指导ITS标准的研究和制订。2005年, 完成《中国智能运输系统体系框架》的修订工作, 为地区ITS的发展规划提供依据和参考。2006年, 国家863计划确定智能交通技术研究方向。2007年, 国家“十一五”科技支撑计划“国家综合智能交通技术集成应用示范”确定加大ETC系统建设[7], 10月, 我国举办第十四届智能交通大会, 借此加强我国ITS领域和国外的交流合作。在未来十年, 我国智能交通发展可分为二个五年阶段:第一阶段, 整合现有的研究成果和技术手段, 形成适合我国国情的智能交通系统, 初步解决现今交通问题, 并可实现交通信息全国联网、互通共享, 逐渐体现智能交通的价值;第二阶段, 我国的智能交通系统已发展成熟, 先进的技术和研究成果已成功应用于智能交通系统中, 至此, 我国的智能交通系统可达到国际先进水平, 给人们出行带来极大便利同时促进经济的更大发展。

3 结语

本文在总结和分析国内外智能交通系统发展的同时, 对我国交通现有状况也进行了分析。ITS的广泛应用, 可以改善日益严重的交通问题, 使交通更加的通畅。如今, 我国ITS已进入发展时期, 本文以各国的发展经验为基础, 借鉴前人的理论成果, 针对日益复杂的交通局面与我国的国情特点, 对如何应对我国的交通问题提出了积极的应对措施。相信在不久的将来, 我国能够在真正意义上实现交通系统的先进化、网络化、智能化。

摘要：针对日益严重交通的问题, 国内外专家采取了不同的技术手段解决智能交通系统中存在的问题, 美、日、欧等国家最先进行了智能交通系统的研究。文中介绍各国智能交通系统的发展史, 着重分析了国内外在解决交通系统存在的问题所采取的措施及取得的研究成果, 归纳了我国的交通发展现状及未来发展规划。

关键词：智能,交通,发展

参考文献

[1]杨冰.智能交通运输系统[M].北京:中国铁道出版社, 2000.[1]杨冰.智能交通运输系统[M].北京:中国铁道出版社, 2000.

[2]陈旭梅, 于雷, 郭继孚.美国智能交通系统ITS的近期发展综述[J].中外公路, 2003, 23 (2) :9.[2]陈旭梅, 于雷, 郭继孚.美国智能交通系统ITS的近期发展综述[J].中外公路, 2003, 23 (2) :9.

[3]李俊飞, 严新忠.智能交通系统的发展[J].内江师范学院学报, 2004, 19 (6) :50.[3]李俊飞, 严新忠.智能交通系统的发展[J].内江师范学院学报, 2004, 19 (6) :50.

[4]王媛媛, 陈文杰, 王军利.智能车载导航系统在道路交通管理中的应用[J].中国人民公安大学学报, 2008, 3:80.[4]王媛媛, 陈文杰, 王军利.智能车载导航系统在道路交通管理中的应用[J].中国人民公安大学学报, 2008, 3:80.

[5]史其信, 熊辉.展望21世纪智能交通系统 (ITS) 的发展[J].黑龙江工程学院学报, 2001, 15 (1) :54.[5]史其信, 熊辉.展望21世纪智能交通系统 (ITS) 的发展[J].黑龙江工程学院学报, 2001, 15 (1) :54.

[6]杨荫凯.能交通系统 (ITS) 概述及我国的发展对策选择[J].地理科学进展, 1999, 18 (3) :274.[6]杨荫凯.能交通系统 (ITS) 概述及我国的发展对策选择[J].地理科学进展, 1999, 18 (3) :274.

重载交通下沥青路面结构分析 第9篇

1 超载对沥青路面疲劳寿命的影响

路面设计时使用累计当量轴次的概念。但路上行驶的车辆类型很多, 所以必须选定一种标准轴载, 把不通类型轴载的作用次数换算为这种标准轴载的作用次数。考虑到我国公路汽车运输车辆的现状及发展趋势。我国《公路沥青路面设计规范》 (JTJD 50-2006) 中规定:当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时, 各级轴载均应按公式 (1) 换算成标准轴载P的当量轴次N。

考虑到车辆超载以后对路面的损坏将更为严重, 结合 (1) 式可知, 当被换算的车辆的轴载增加时, 标准轴载作用次数是按4.35次方增加, 而不是按照比例增加的。为了分析车辆超载对沥青路面疲劳寿命的影响, 选取了公路等级为高速公路、一级公路、二级公路3种沥青路面结构, 给出相对应一组路面使用初期的交通量 (考虑25%的空载率) , 由 (1) 式计算在空载、满载、超载20%、超载50%、超载80%、超载100%的换算系数;再计算3种不同等级沥青路面的标准轴次和累计标准轴次 (考虑25%的空载率) , 满载中考虑80%的超载数量。累计标准轴次按规范中规定计算, 然后路面结构设计按满载时的累计标准轴次进行计算, 反算路面结构的使用寿命。计算参数见表1, 换算系数计算见表2及图1, 轴次计算见表3及图2、图3。

注:轴载小于25kN的轴载作用不计。

由表2及图1可知:各种车辆随着超载率的增加, 换算系数明显增加;超载20%时为满载的2.21倍, 超载50%为满载的5.83倍, 超载80%为满载的12.89倍, 超载100%时为满载的20.39倍。

从表3中可以看出:随着超载率的增加, 3种公路等级使用初期计算标准轴次与设计寿命年限内累计标准轴次均明显增加, 超载20%时为满载的1.96倍, 超载50%时为满载的4.85倍, 超载80%时为满载的10.47倍。

从表4及图2、图3中可以看出:不同公路等级, 路面结构按满载时的累计标准轴次进行设计, 在超载的情况下使用寿命明显降低, 超载100%时, 高速公路的路面结构只能使用1.3年, 一级公路的路面结构只能使用1.4年, 二级公路的路面结构只能使用1. 0年。由此可见, 路面结构的使用寿命显著降低。

2 超载对路面基层受力影响分析

当沥青路面结构所承受的车辆轴载增加时, 路面的弯沉值增大, 同时其结构的应力分布必然发生变化, 基层的拉应力也随之增加, 为了研究超载对沥青路面结构应力的影响, 本文采用高速公路、一级公路、二级公路3种典型沥青路面结构形式为研究对象, 各层结构参数取值见表5所示。其中土基的模量分别取20、40、60、80MPa 4个等级, 采用弹性层状分析体系分别计算轴载为100kN (δ=10.65cm) 、120kN (δ=10.70cm) 、150kN (δ=10.77cm) 进行路面结构的基层与底基层层底拉应力计算, 计算结构见表6。

由表6可以看出:随着轴载的增加, 基层与底基层的层底拉应力明显大于标准轴载 (100kN) 作用下的拉应力, 在考虑当量圆半径差异的情况下, 轴载P=120kN为轴载P=100kN作用下的基底拉应力的1.2倍, 轴载P=150kN为轴载P=100kN作用下的基底拉应力的1.5倍;随着土基模量的增加, 层底拉应力值逐渐减小, 当土基模量从20MPa增加到80MPa时, 3种公路等级中基层层底的拉应力平均降低了1.182倍, 底基层的层底拉应力降低了1.43倍, 这说明土基模量对于沥青路面结构应力分布状态有较大影响。

3 超载对沥青路面厚度的影响

交通轴载对路面厚度设计是一个很重要的的参数。目前设计标准轴载为100kN, 设计标准轮压0.7MPa, 而实际路面上的交通车辆由于普遍严重超载, 使得实际的轴载和轮压远远超过标准轴载和轮压。在这种情况下, 如果按不同轴载作用下, 底基层底面的弯拉应力与标准轴载作用下应力相等的思路来确定在超载作用下所需要增加的结构层厚度, 以及每一级超载水平对技术水平指标的影响, 路面结构及计算参数取表5中高速公路所示, 通过计算则得到结果见表7。

由表7中可以看出:车辆轴重每增加20kN, 表中的各项指标均增大20%, 轴重由100kN增加到200kN时, 底基层的层底拉应力增加近一倍, 底基层的厚度增加31cm, 大约为标准轴载作用下基层厚度的1.5倍。

4 结论

本文通过3个典型的路面结构分析了汽车超载对沥青路面使用寿命、结构应力及结构层厚度的影响, 得到以下结论:

(1) 根据现行规范的轴载换算公式, 随着超载率的增加, 换算系数明显增加, 超载20%时为满载的2.21倍, 超载50%为满载的5.83倍, 超载80%为满载的12.89倍, 超载100%时为满载的20.39倍。

(2) 车辆超载使累计标准轴次大大增加, 导致路面使用寿命明显缩短, 超载是目前路面结构早期破坏的主要因素之一。

(3) 随着土基模量值的加大, 层底拉应力值逐渐减小, 当土基模量从20MPa增加到80MPa时, 3种公路等级中基层层底的拉应力平均降低了1.182倍, 底基层的层底拉应力降低了1.43倍, 这说明土基模量对于沥青路面结构应力分布状态有较大影响。

交通产业结构 第10篇

7月30日，工信部总工程师张峰表示，智能变通是“中国制造2025”和“互联网+”发展战略的重要内容之一，信息通信行业要与其他行业加强合作，更好地促进工业技术和信息技术的融合和倍增发展。一是要充分重视智能交通、自动驾驶的重要意义，紧紧抓住产业发展的良好机遇。二是要积极促进产业链各方的合作，建立可持续发展的商业模式。三是要重视智能交通标准化工作，特别是要加强行业之间和国际国内的标准化合作。

而此前不久，交通部发布《关于进一步加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关工作的通知》指出，各有关省份交通运输主管部门要高度重视示范工程建设工作，进一步加大对示范工程建设的指导和支持力度，细化工作内容和时间节点，加快推进示范工程建设相关工作。

行业分析人士认为，当前城市化进程不断加快，但交通拥堵交通事故、能源消费和环境污染等社会问题日益凸显，如何解决这些问题成为国家需要面对的首要问题。而国家持续对城市交通环境建设释放好声音，无疑将催生新一轮的产业爆发。

智能交通建设在中国渐成熟

事实上，在2011年底，“互联网+交通”的模式已经有所体现。当时，铁路部门推出了通过网络订票的方式，民航行动更快，很早就实现了网络订票，现在通过大数据分析，有的手机软件可实现手机购票值机，查看航班动态等功能：而大力推进高速公路ETC联网发展，则是公路方面推进网络化的措施。此外，人们平日出行开车也越来越离不开导航系统，这些都依赖于互联网技术的发展和应用。

近年来，我国的智能交通产业规模保持了高速增长的态势，国内一些龙头企业在高速公路智能卡、地理信息系统和快速公交智能系统领域占据了重要的地位。但是相比于国外智能化和动态化的交通系统，中国智能交通整体发展水平还比较落后，主要表现在各地区间缺乏统一部署、智能交通技术得不到及时地推广利用以及相关人才严重缺乏等方面。

中投顾问交通行业研宄员蔡建明表示，如何可以缩小差距？首先，建立全国统一的智能交通建设领导机构，整台行业资源，促进全国智能交通系统的协调发展；其次，加快具有良好市场需求的新技术的推广利用，为科研成果转化提供平台；最后，加强国内高校和科研单位在交通运输领域与国外的交流合作，积极培养智能交通技水专业人才，以满足智能产业对人才的需求。

不过，在易观智库分析师张旭看来，“中央已经出台了大量关于交通方面的政策，中国智能交通的发展速度已经处于一个比较理想的状态，虽然现在还有差距，但是随着时间的推进，差距会越来越小。”

智能交通产业广泛融台成趋势

目前，我国各大中城市都在大力投资建设ITS（智能运输系统），这就会涉及到智能交通与其他产业的深度融合。移动互联网、大数据、车联网等技术越来越多地渗透到智能交通产业。

对此，蔡建明表示，智能交通与其他产业的融台将催生出新的产业形态。一方面是打车软什的推广，“互联网+交通”模式的根本目的在于满足公众对更便捷出行、更人性化服务的需求，加快了交通运输由传统产业向现代服务业转型升级；另一方面是智能交通加快铁路、公路、航运、水运的联运与现代物流的结台，这将促进现代物流电子商务发展到一个新的阶段。

此外，有消息称，我国政府已经将智能交通作为未来交通发展的一个重要方向。伴随城市智能交通对提高城市道路交通效率、解决交通拥挤、确保运输安全、减少环境污染等方面产生的积极影响，国务院提出将科技支撑作为加强道路交通安全的基本原则，在未来5年要按照适度超前的原则来推动交通信息化建设，大力发展智能交通，提升智能交通现代化水平。

今年，工信部发布《中国制造2025》中明确提出：“2025年，我国将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能联网汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”

智能交通的推动，使得我国目前智能汽车技术发展迅猛，各大自主品牌纷纷对外公布智能汽车现今技术状态及未来战略，与此同时，自主品牌纷纷选择与互联网公司联手。“自主研发、多方合作”成为了这一阶段智能汽车发展的主要特征。

消息称，除了企业之外，“十二五”期间，国家863计划对智能车路协同关键技术立项进行研发，己经取得初步成果，基于车路交互技术的车路台作系统在实际道路上进行应用试验.县有自主产权的“台作式智能运输系统通信”等国家标准也已正式发布。

政策利好为智能交通提供发展机遇

除了与众多产业深度融合这一亮点之外，很多行业分析人士也看好智能交通产业在未来的市场前景。

专家认为，在2015年中国智能交通将提升至一个新阶段。当前，国家力推的新型城镇化和智慧城市建设，给智能交通带来了诸多政策利好。城镇化快速推进对智能交通需求十分迫切。根据国家“十二五”规划，城镇化率将上升4个百分点，年均上升0.8个百分点，城镇化进程的不断推动，特别是中西部地区的发展，将给智能交通行业带来增量市场。

根据《2015年第二季度中国城市智能交通市场季度报告》数据显示，Q2季度市场规模68.5亿元，同比增长34.8%，上半年市场规模合计110. 2亿，同比增长19%，市场需求旺盛，市场上项目众多，企业竞争机会增长迅速。

报告还显示，上半年中国城市智能交通市场项目数量合计3773项，同比增长48%。

此外，交通运输部也将智能交通列为“十二五”期间交通运输行业发展的重要组成部分。各级政府部门对其越来越重视，同时不断出台一系列政策加以扶持，纷纷加大对智能交通系统投资的力度。

行业调查显示，目前我国从事智能交通相关的企业超过了2000家，相关政策利好在直接驱动着市场对视频、安防、监控等设备以及系统集成等方面的需求，有学者预计，到2020年国内智能交通领域的投入也将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。

“一方面政府推进，另一方面市场需要，加上现在交通拥堵，能源价格高的情况需要智能交通来解决，而现在的智能交通是远远不能满足现在的市场需求，未来发展的空间非常大。”张旭分析称。

结构体系对交通建筑造型的影响 第11篇

关键词：拱结构体系,交通建筑,建筑造型

交通对现在的人们是不可缺少的，而由交通衍生出来的交通建筑是城市的一个重要组成部分，更是城市交通体系中的重要环节，当今的交通建筑不仅仅是作为建筑来使用，也显示了一个城市的形象，这也使得建筑师对交通建筑造型有了更高的要求。

1 交通建筑造型的影响因素

1.1 建筑结构体系的划分

建筑造型受到建筑结构、功能空间、场所环境、建筑性格等多方面因素制约，在所有这些因素中，建筑结构毫无疑问的是起到了主导作用，结构体系是建筑造型的基本，所以在某种程度上可以说又决定了建筑的造型，按组成建筑结构的主体结构形式划分可以分为墙体结构、框架结构、框架—剪力墙(抗震墙)、筒体结构、桁架结构、拱形结构、网架结构、空间薄壁结构(包括薄壳、折板、幕式结构)、钢索结构(悬索结构)、薄膜结构。此外尚可按建筑结构的受力特点划分为平面结构体系和空间结构体系两大类。比如薄腹梁结构、桁架结构、拱结构就属于平面结构体系，它是把结构构件本身作为独立单元来考虑，如果把所有的组成构件协同起来工作，去跨越空间的话，整体作用就会大于单个构件作用之和，而且多向受力比单向受力更能发挥材料的特性，空间工作比平面工作更符合自然传递路线，这就导致了空间结构的产生。如壳体结构、网架结构、悬索结构、膜结构等。交通建筑从使用功能上讲是需要大跨度空间，大跨度建筑的拱、壳、悬索、网架等空间结构形式的出现和一些新技术的应用，使建筑造型的多样性和独特性成为可能[1,2]。

1.2 交通建筑的分类

交通建筑包括空港航站楼、铁路旅客站、公路客运站、港口客运站、地铁轻轨站、高速公路服务区和城市公交换乘站。

1.3 处理建筑造型的手法

大空间建筑造型设计有许多手法可以运用，使用纯净的几何形态是较为常用的设计手法，一个或多个几何形体可以通过使用加减法、穿插咬合、切割叠加等处理手法，利用几何形体的抽象特征赋予形体精神上的意义，从而达到美观的效果;随着新技术新工艺的发展，我们看到更多地新奇的建筑形式，人们的接受度也变得广泛，建筑对自然形态的模拟也逐渐变成建筑师们所常使用的一种设计手法，而广阔的大自然又为我们提供了数之不尽的素材，我们可以借鉴自然景物形态的结构与机理形成建筑的秩序感，构成建筑使之更自然的融入环境;韵律体现了重复出现的基本意图，使建筑成为组合建筑形式和空间的一种手段，由于规律的重复出现或者有秩序的变化，从而使人们觉得是有美感的，在建筑中，韵律的重复是由建筑设计所引起视觉可见元素的重复，如结构构件、阴影和光线、不同色彩和开洞孔等，建筑的造型就是通过这些因素的协调应用来表现;建筑材料在建筑造型上也有很大影响，交通建筑要表现出地域的可识别性，就地取材有鲜明色彩的地方建筑材料就是十分重要的。建筑造型的多样性是通过结构的均衡和稳定、韵律与节奏、连续性与渐变性的运用来体现[3,4]。

结构本身富有艺术表现力，是构成艺术形象的重要因素，为了达到安全和坚固的目的，各种结构体系都是由构件按照一定的规律组成的。这种规律性的东西本身就具有极强的造型效果，比如古罗马建筑中常见的拱券结构形式，中国古建筑中独有的斗拱形式，现代建筑中球节点钢网架结构，以及悬挑结构等。

自然地显示结构，并不是简单地显示结构本身。结构本身并不等于艺术美，而是要经过建筑师认真地选择适合建筑的结构形式并加以恰如其分的艺术创造，才能形成美好的建筑艺术形象，谈到建筑造型首先考虑的是建筑的使用功能，需要不同的建筑空间，处理好建筑功能和建筑空间的关系，选择合理的结构体系，然后去发现、选择那些建筑结构本身具有的美学价值因素，在选择的基础上，根据建筑构图原理，对那些具有美学价值的结构因素进行艺术的加工和创造，从而利用这些来创造出令人印象深刻的交通建筑[5]。

2 拱结构体系

2.1 拱结构采用的材料

在建筑和桥梁的工程中，拱是一种应用比较广泛的形式，拱的历史悠久，无论是在中国还是在外国建筑历史的舞台上都可以见到它的影子，由于拱的受力性能较好，能够较充分的利用材料强度，因此可以采用像木、砖、石这样易取得的材料，也可使用像钢筋混凝土和钢材这样的新式材料，可以获得良好的经济效益和建筑造型效果[6]。

2.2 力学原理对拱结构的分析

根据力学原理选择合理的结构形式，使结构处于无弯矩状态，以达到受力合理及节省材料的目的。根据力学原理及材料的特性可知，轴心受力的构件比偏心受力或弯、剪受力的构件更能充分利用材料的强度，人们由此创造出了多种形式的结构，使这些结构构件处于无弯矩状态，从而使材料的力学性能得到充分发挥[7]。

2.3 拱结构体系的特点

拱结构克服了一般承重构件自重大、不能跨越大跨度的缺点，从力学的角度分析，拱属于轴心受力结构，拱主要的内力是轴向压力，其截面上的应力分布比较均匀，一般情况下，其截面内的弯矩是较小的，当其轴线为合理曲线时，可以使全截面受压，如果拱轴曲线处理得当，甚至可以完全做到无弯矩状态，此外，由于拱主要承受轴向压力，故可以充分利用抗拉性能弱而抗压性能强的材料，材料来源广泛、易于就地取材，如砖、石、混凝土等[8]。充分利用结构材料的力学性能，选用材料的原则是充分利用它们的长处，避免和克服它们的短处，例如可以利用混凝土、砖石砌体建造较大跨度的受压为主的拱式结构。但是，由于水平推力的存在，拱需要有坚固的基础或支撑结构。同时，拱的构造比较复杂，施工费用大。

3 实例分析

里昂机场铁路客运站是一个交通综合体，是由法国建筑师卡拉特拉瓦(Santiago Calatrava)和结构工程师Alexis Bourrat,Sebastien Mamet合作共同完成的，项目主体由车站和铁路站台组成，车站大厅形如振翅欲飞的飞鸟，外形突出，起到地标性作用，见图1。结构类型为无铰拱，无铰拱属于超静定结构，一般情况下，只有在地基良好或者两侧拱脚处有稳固边跨结构时，才采用无铰拱，无铰拱用于桥梁结构中比较普遍，而在房屋建筑工程中应用较少。车站大厅屋顶由四座呈放射状布置的钢管拱支撑，中轴对称，前端为一个巨大的钢筋混凝土基座，外侧两拱的跨度和高度比内侧两拱要大。内侧两拱之间支撑着中央屋架，其顶部开设有天窗。内拱与外拱之间架设钢梁，钢梁向外出挑，越接近后端钢梁出挑越多，见图2ㄢ

建筑两侧墙面为玻璃幕墙，钢柱固定在下部混凝土拱与上部钢拱之间。下部混凝土拱顶还支撑着一系列斜柱，这些斜柱通过短杆与幕墙的钢柱呈三角构造连接，撑托支撑悬挑屋顶的斜杆，见图3ㄢ

站台部分由开有天窗的拱顶及其下部斜向交织的混凝土梁柱构成，通过对混凝土塑性特征的把握，创造出丰富的建筑形象。总共有六条铁路线穿过其底部，中间的轨道设计可供时速300 km/h的高速列车穿过。这个轨道被罩上了一个混凝土的外壳，削弱了高速列车通过时对周围产生的冲击波，同时这个外壳又巧妙地成为上部廊道和屋顶的支撑结构。

车站大厅结构荷载最复杂的地方在四座钢拱的交汇拱脚，巨大的荷载通过钢拱汇集到这里，所以拱脚采用巨大的构造尺寸。外侧拱的压力有一部分通过竖向钢柱传递到下部混凝土拱上，这样可以有效减小四绞拱交汇处的巨大水平推力，见图4ㄢ

屋顶的角度和悬挑考虑到太阳高度角的变化规律，使得6月～11月间日光无法直接射入室内。四拱交汇处抽象雕塑般的混凝土构件，来自于对结构的精密计算以及对材料力学性能的精准把握，在视觉上这种混凝土的实体感觉也与钢材杆件和玻璃所形成的轻盈感形成强烈的对比。

建筑师合理利用了拱结构跨越空间能力好的特点，使四座拱支撑其大厅屋顶，通过对拱结构角度和跨度的巧妙处理，以及屋顶的适当悬挑，获得了独特的建筑外观，展现了拱结构的造型能力。

4 结语

一个优秀的建筑师，应该掌握结构体系的各种特点，以便更好地应用结构体系，在建筑中自然地显示结构，最大化的发挥结构的艺术表现力，把结构形式和建筑的空间艺术形象融合起来，使两者成为统一体，而不是将技术与艺术机械地相加。

参考文献

[1]曲翠松.建筑结构体系与形态设计[M].北京:中国电力出版社,2010.

[2]卡尔斯布鲁托.交通建筑设计[M].武汉:华中科技出版社,2012.

[3]樊振和.建筑结构体系及选型[M].北京:中国建筑工业出版社,2011.

[4]贺卫平.里昂机场铁路客运站[J].世界建筑,1996(5):37-38.

[5]高莉娟.基于结构形态的铁路客运站研究[D].成都:西南交通大学,2010.

[6]徐国彬.建筑结构形式发展的力学原理[J].建筑创作,2002(8):11-13.

[7]王玲.基于结构形态的建筑造型研究[D].重庆:重庆大学,2007.