港口建设与城市发展

港口建设与城市发展（精选11篇）

港口建设与城市发展 第1篇

(一) 《山东半岛蓝色经济区发展规划》出台前山东港口发展现状

截至2010年底, 山东沿海港口20多处, 泊位400多个, 初步形成了以青岛港、日照港和烟台港为主枢纽港, 龙口港、威海港为地区性重要港口, 潍坊、蓬莱、莱州等中小港口为补充的现代港口群, 并拥有青岛港、日照港和烟台港3个年吞吐量亿吨以上的港口。2010年, 山东省港口生产实现重大突破, 港口吞吐量完成9.25亿吨, 再创历史新高;山东省港口吞吐量跃居全国第二位, 集装箱吞吐量居全国第三位, 外贸吞吐量居全国第一位, 保持了快速发展的良好态势。

但各港资源的开发和利用长期处于各自为政的状态, 港口发展的速度参差不齐, 随着地方港口的迅猛发展及地区利益的驱动, 港口之间的竞争日趋激烈;港口的布局和功能定位不合理, 区域港口群整体协同效应不明显, 未能体现科学合理的原则;没有形成有机的港口网络, 重复建设问题严重, 远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。特别是在相互之间的腹地货源、集疏运设施等方面竞争激烈, 内耗严重。因此, 立足区域经济, 研究半岛蓝色经济区内各港口之间的协调发展, 合理安排功能定位, 就成为促进各港口持续健康发展, 增强国际竞争能力的当务之急。

(二) 《山东半岛蓝色经济区发展规划》出台后蓝色经济区主要港口发展态势

目前蓝色经济区内各港口城市均投入巨资进行新一轮经济建设, 青岛港、日照港和烟台港等大港纷纷追加投资建设新的泊位。

青岛港近两年货物吞吐量、集装箱吞吐量分别居世界第7位和第9位。2012年以来青岛大力发展蓝色经济, 加快实施“环湾保护、拥湾发展”战略, 明确提出“十二五”期间青岛市港航发展的总体目标是, 计划投资400亿元, 规划建设29个重点港口项目, 新增万吨级以上泊位27个, 到2015年, 港口吞吐量、集装箱吞吐量分别达到4.5亿吨和1600万标箱, 分别比“十一五”末增长26%和33%, 青岛东北亚物流枢纽和国际航运中心框架体系基本形成。

在日照, 即将开工建设的青 (岛) 日 (照) 连 (云港) 铁路和山西中南部铁路通道, 将使日照港成为全国惟一有两条千公里以上铁路直通腹地的沿海港口。2011年日照港吞吐量达到1.81亿吨, 增幅居全国沿海十大港口之首。2012年及随后5年, 日照还将投入110亿元用于港口建设, 日照港将扩展为280个泊位, 码头岸线总长达到86.6公里。2011年8月, 计划投资6.19亿元的日照港岚山港区南作业区8号、12号泊位改建工程也得到山东省发改委的核准。

在烟台, “十二五”期间将再投260亿元, 用于港口基础设施建设以及构建现代港口物流服务体系。到2020年, 全市港口吞吐量达到4亿吨, 并逐步推动港口向以现代物流服务为主的第四代港口转型升级。目前总投资150多亿元的23个港口项目全部启动建设, 烟台保税港区 (一期) 基础和监管设施顺利通过国家验收, 龙口人工岛群、海阳丁字湾生态旅游度假区、莱阳南海新区等重点工程已经全面启动。

另外, 像东营港、滨州港、潍坊港和莱州港等小港口也都制定规划, 力争在10年或20年内跻身亿吨港口“俱乐部”。

(三) 《山东半岛蓝色经济区发展规划》中对蓝色经济区各港口的定位要求及目前的实施情况

《山东半岛蓝色经济区发展规划》中明确提出, “以青岛港为龙头, 形成以青岛港为核心, 烟台港、日照港为骨干, 威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽。”规划中更进一步地指出, 青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。烟台港要进一步巩固提升区域性能源原材料进出口口岸、渤海海峡客货滚装运输中心、陆海铁路大通道重要节点和我国北方地区重要的集装箱支线港地位, 发展成为环渤海地区的现代化大型港口。日照港要提高大宗散货和油品港口地位, 进一步扩大集装箱业务, 服务大宗散货中转储运和集装箱支线运输。威海港要建成环渤海地区的集装箱喂给港和面向日韩的重要港口。东营港、潍坊港、滨州港、烟台港莱州港区要依据《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》确定的功能定位, 完善功能, 提高吞吐能力, 形成分工明确的黄河三角洲港口群。

近年来, 山东省坚持政府主导、规划调控、市场化运作, 以资产为纽带、以项目为切入点, 大力推进合资合作, 港口资源整合迈出实质性步伐。一是青岛港先后与威海港、日照港结成联盟, 合资经营集装箱码头, 实现了干线港、支线港、喂给港的有机组合。青岛港有航线和船舶规模的优势, 日照港、威海港有区位、岸线优势, 两个优势叠加产生集聚效应。二是青岛港“三国六方”业务, 烟台港“三国五方”业务, 日照港与中石化、腹地钢铁企业合资建设经营大型油品和矿石码头, 培植壮大了山东省集装箱、矿石、油品等骨干货种品牌。三是利用规划手段, 将原来的24个港口整合为7个港口, 实现了“一城一港一政”。四是山东港口之间的合作也迈出实质性步伐, 青岛港、日照港、烟台港3个港口终于按照山东省政府的构思, 约定以青岛港为龙头, 日照港、烟台港为两翼, 合力建设东北亚国际航运中心, 逐步建立港口之间的合作与共赢。五是港口战略联盟由青日烟三大港扩展到威海港和韩国釜山港。2011年6月8日, 青岛港、日照港、烟台港、威海港与韩国釜山港签署《中韩“4+1”港口战略联盟运行章程》, 标志着山东省政府推动的“4+1”港口合作模式开始运行。此次两国五港联合发展, 为共同打造东北亚国际物流枢纽和航运中心, 为促进半岛蓝色经济区建设、加快中韩自由贸易区进程、打造东北亚区域经济增长创造了重要的前提条件。

烟台港各港区一体化发展的定位分析

(一) 资源整合, 构建“大烟台港”格局

2007年《烟台港总体规划》通过交通部和山东省人民政府批复, 这是自2004年《港口法》颁布实施后, 新一轮港口总体规划中全国第二个、山东省首个获得批准的港口总体规划。这标志着烟台港规划纳入了国家布局规划大盘, 成为国家调控港口主要货种运输系统的重要组成部分。《烟台港总体规划》将烟台市现有港口统一命名为“烟台港”, 原各港口命名为10个“港区”, 即芝罘湾港区、烟台港西港区、龙口港区、蓬莱东港区、蓬莱西港区、栾家口港区、莱州港区、海阳港区、长岛港区、牟平港区。烟台市各港区规划了约100平方公里临港产业区, 其中包括综合物流园区、港口商贸区和修造船工业区等。

整合后的烟台港, 10个港区根据自身优势形成了一个融合发展的系统, 有利于有效配置港区资源, 港区集中统一规划、管理后也有利于提高港口整体竞争能力。其中, 芝罘湾港区、烟台港西港区、龙口港区为规模化、专业化的综合性港区, 服务于区域腹地经济发展;蓬莱东港区、莱州港区、海阳港区、栾家口港区等中小港区主要以服务地方经济发展、陆岛交通运输和旅游为主。

近年来, 烟台港集团也尝试着先后与地方港务管理局、渤海轮渡烟台客运站、蓬莱东港、龙口港实施战略重组和资源整合, 以推进芝罘湾港区、龙口港区、西港区和蓬莱港区四大港区整体自然融合为轴心, 在渤海湾南岸200多公里海岸线上倾力打造基地型港口和中转枢纽, 形成功能完善、布局合理、多点支撑的港口发展新格局。资源整合使得集团内的各个港区减少了无序竞争, 实现了分工协作、错位发展, 促进了整体的优化发展。

(二) 分工合作, 实现港区错位发展

“十二五”期间, 烟台市将投资260亿元, 把大型特大型专业码头建设和完善集装箱、油品、液体化工、矿石、滚装及旅游六大港口体系作为发展重点, 集中突破, 全面提升港口核心竞争力。

一是我国重要的能源进出港和北方油品交割基地。以烟台港西港区30万吨级原油码头为重点, 全面推进一批10—30万吨级大型原油、液体化工码头建设, 形成完善的原油、液体化工运输系统。

二是我国北方重要的矿石进口港和渤海湾贸易矿石接转港。以烟台港西港区40万吨级矿石码头为龙头, 以10—20万吨级通用泊位为补充, 全面推进一批大型矿石码头建设, 形成完善的矿石运输系统。

三是我国北方混配煤基地港。以龙口港区煤炭储备中心码头和4个10万吨级煤炭专用码头为依托, 努力打造北煤外运大通道, 形成完善的煤炭运输系统。

四是远洋、近洋干线港和内贸基地港。以芝罘湾港区为重点, 全面抓好大型集装箱码头新建和扩建工作, 形成完善的集装箱运输系统。

五是山东省粮油中转、加工基地和长江以北木材加工、中转集散地。以龙口港区和蓬莱东港区粮食、木材专用泊位及大型仓储设施为龙头, 形成完善的粮食、建材运输系统。

六是国际知名、国内一流的客滚运输、邮轮母港和海上旅游基地。以烟台港芝罘湾客滚运输中心和国际邮轮母港建设为龙头, 搞好游船、游艇基地和一批陆岛交通码头建设, 形成完善的客滚、旅游及陆岛交通码头运输系统。

烟台港在蓝色经济区建设中全方位发展的路径选择

现阶段烟台各港区也存在一些问题, 突出表现在:老港区发展空间狭小, 深水泊位严重不足, 集疏运体系不完善等方面。为此, 烟台要在山东半岛蓝色经济区中异军突起, 谋求港口的全方位发展, 笔者认为, 需要在以下几方面下功夫:

(一) 夯实港口硬件设施

“十二五”期间, 要继续加快港口转型升级。要加快重点工程西港区的建设, 这是烟台港“从芝罘湾突围、为下一个经济周期谋势”的战略举措, 也是适应烟台“以港兴市”战略、加快蓝色经济区建设的点睛之笔。争取早日完成烟台港西港区疏港高速、龙口港区疏港高速及莱州港区疏港高速的建设, 进一步完善港口的集疏运体系。这3条疏港高速公路建成后必将提高烟台港口综合服务功能, 推进烟台“以港兴市”战略的发展和山东半岛城市群、半岛制造业基地的建设。

(二) 引入多种资本运作方式经营港口

近年来, 烟台港通过招商引资、争取政府优惠政策和直接投资、发行融资债券、租赁融资等多种方式, 内引外联, 借风行船, 使港口融资渠道走向多元化。今后, 应通过更多的方式引入合作伙伴, 利用战略投资者的产业优势, 优化产业结构, 繁荣临港经济, 拉动烟台市综合物流产业迅猛发展, 加快推进“以港兴市”战略, 为烟台港在山东半岛蓝色经济区建设过程中发挥先导作用奠定基础。

(三) 搭建区港一体化的国际物流平台

为拓展临港产业发展空间, 烟台市应按照港区一体化发展趋势, 积极打造物流成本洼地, 构建现代物流枢纽, 为临港经济发展搭建更为健全的港口物流平台。物流业被看作衡量一个港口城市产业规模、经济水平、综合实力的标志之一, 烟台作为我国北方的重要海港, 开展现代化的物流服务无疑也成为烟台港寻求长远发展、增强竞争力的主要源泉。近年来, 烟台市着力建设矿石、原油和液体化工、煤炭、客滚运输、粮油木材、集装箱等六大航运体系, 与之相对应的物流园区也正在形成。以保税港区为中心的物流园区, 以西港区液体化工为中心的液体化工物流园区, 以龙口和蓬莱为中心的粮食木材物流园区, 以及龙口的配煤中心物流园区这四大物流园区目前发展态势良好。下一步, 应依托保税港区, 进一步拓展国家的政策优惠和服务手段, 通过大力发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和保税加工、保税物流等业务, 走出一条创新发展的路子, 更好地实施开放带动战略, 用足保税港区相关政策, 形成新的复合型、聚合型产业, 引导货物流、资金流、信息流在港口周边聚集, 建设区域性物流中心。

(四) 进一步优化政策环境

福建省港口群建设发展探究 第2篇

摘要

港口群集成的功效端口，可以优化布局，增进新标准的转换和进级，是成立21世纪福建省港口“海上丝绸之路”的根本。但是长久以来，福建沿海功效产生错位，缺少调和，竞争力弱，港口功效和资本急需优化整合。在本文中，我认为国内和国外的成功做法和成熟经验的港口群功能整合的例子，为福建省提供了建设一个经济上重要的航运港口的“21世纪的海上​​丝绸之路”很好的样本。

关键词：港口功能；资源整合引言

近年来，港口作为供应链的主要组成部分，引发了学术界的热切关注。为了满足港口基础设施和物流的需求，港口不仅具有简单，航运和运输货物的配送功能，但有资源，也整体配置的功能，而相邻的端口我们不仅要注意合作。近年来，“集群”这个词已经被许多学者和决策者用来发展一个发展区域集群的理论。在90年代初“，集群”这个概念由迈克尔·波特提出，被定义为不同的几个公司或组织，地理上相邻或互补功能之间互相影响。港口活动集中在某一地区，引来了有需要的公司，并通常聚集在港口。关于港口集聚群落有关的文字资料包括Slack港口服务和VanKlink的港口网络开发。

Haezendonck首先使用了“港口群”的概念，主导因素是政府的行为，包括与关键行业的区域相关联的内部竞争中合作，影响港口群的竞争力我做了很多实证研究来证明。

DeLangen验证荷兰港口群的有效性，集群经济的存在和社区领袖是为了进一步证明对集群性能的影响。罗德里格以纽约和新泽西州的港口群为例指出政府具有会促进区域发展的推动作用。Ｌｅｅ等［1］证实了韩国贸易及影响黄海经济圈地区港口机制的情况，表明韩国与中国的跨境提供的发展、发展区域输送网络可以促进韩国在黄海经济圈的成长。这些年来，Ｂａｃｃｅｌｌｉ等［2］通过利古里亚港口的例子阐述了作为集群管理人的港口管理局的意义，没有用复杂的港口集群模型便特别强调了次优资本在正外部效应作用下的问题。Ｓｈｅｆｆｉ［3］探究物流集群的发生，认识到物流集群能够推动价值的巨大增加。不少资料证实了本地政府、领头企业和主导性企业可以作用于集群的形成和发展，但是很多探究缺少论证集群内部各部分的互相影响。文章以福建省港口群作为研究对象，分析了福建省的港口集群竞争力。中国在全球经济拥有重大影响。福建省港口群是中国对外贸易的重要港口地区，它的出现是各种利益相关方综合的结果。这些年来，台湾和内地都成立了良好的经贸合作基础。海峡两岸直航的开通和海上运输禁令的解除，开放的航运经济的发展，这些状况的出现阐明福建省建设21世纪的“海上丝绸之路”机遇的到来。福建与台湾相邻，新的发展战略的将会形成，可以找到海峡两岸两岸港口之间合作的潜在机会。对福建省港口群建设发展的研究，分析了内部力量和外部影响因素一起作用下形成的适应福建的港口集群方式。进一步证明政府政策对集群发展的驱动作用。

一、研究背景及研究意义

（一）研究背景

福建省国资委在2017年6月14日出台了一项通知，说明福建省政府已经同意，福建省国资委将把其持有的福建省港口建设开发公司的股权转让给福建省运输集团有限公司（以下称为“福建省交通运输公司”），并且此次转让是无偿的。这告诉我们，伴随着辽宁、江苏、浙江等省慢慢融为一体，福建近海港口的一体化的“集结号”也已吹响。福建省运输集团将发挥其福建省领头的公共码头经营者的长处，从巩固港口和航运企业入手，加快福建省沿海港口的整合，在港口的领先地位和福建省的立足点。辐射“一带一路”大型现代港口服务企业集团。

（二）研究意义

1.港口运输和服务的建立要求

福建省计划在2014年提高交通现代化的建设进程，突出建设现代化的“四车两制”（高科技交通，综合交通，交通运输安全，公共交通便利，绿色交通）系统），建设总投资达700000000多元。关于港口航运，努力在海峡两岸建立强有力的沿海经济和经济试验蓝海战略，在海

海峡西岸实现海峡两岸港口群体大规模，集约化建设和现代化建设，努力设立十多个类似湄洲湾这几十万吨的大型深水泊位。建设竣工以后，货物的吞吐量将提升至三千万吨，货物吞吐量将做到4.8亿吨，集装箱吞吐量1230万标准箱。由此可见，港口经济的潜力无法估量。

2.进行运输工业原材料的要求

当前，福建省已开始重化工业进程，行业产业架构在2008年以后不断提高，加上工业发展的进程持续提高。2013年，全省工业增长的完成量比2012年上涨了12.8个百分点，达到945532000000元。工业企业既定金额以上的增加值894427000000元，同比增长13.2％。此中，出产化工原料及化学成品增加了14.3％，黑色金属冶炼和加工产业分别上涨1和9个百分点，有色金属冶炼上涨17.1个百分点。随着行业的迅速发展扩大了国外对能源和原材料的需求。能源和原材料的跨境运输95％依赖于海上运输。海上运输的大量增长为了福建省港口经济的快速发展作出了重要贡献。

二、国内外港口群建设的做法与成功经验

（一）国内港口建设的做法

纵观中国沿海较为乐成的港口，中国海峡东岸台湾港口群和西南沿海广西北部港口群更具典型性。不管是从港口运营的体系机制，还是港口的方向出发，上述港口群体的资源分布依旧处于港口运营观念，整体管理，港口服务等角度都存在独有的特性和成熟的实际和综合经验。

1.台湾区域港口群综合经验：政府企业分开，协作双赢

台湾地区旅游局在2012年通过了提升本地南部港口整体化的建议。当前，台湾的港口里，高雄港的优势比较突出，不仅有自身优越的地理优势，还有外在的综合经济背景，比如该地牢固的制造基础和专为出口的巨大贸易数额。在全球集装箱港口中位列第三。利用这些优越的港口相对长处，台湾南部港口功能有所提高。2012年3月1日，高雄港牵头，从港口组织架构和航港体系出发，促进台中，高雄，基隆，花莲四大港口的整合，并将南方四大国际商港和副港合并为一个统一的“台湾港口服务有限公司“，是港口公司100％独资，这是台湾港口体系划时代的转折。在港口定位和整合。台湾所有港口的“三改”（海关服务，港口机械化和就业公开化）延后，比相邻的新加坡和香港的要困难得多。这使得综合集装箱使用流程非常繁琐复杂，耽误了时间。照21世纪国际航运和港口成长的趋向，台湾当局明白把台北港定为北方首要的两岸集装箱航运和海运快递办事枢纽港。台中港是两岸客货中心的关键所在，台南高雄港是货品转运关键港的集装箱业主，基隆港作为游轮游览，花莲港参观为主的港口船埠。在港口整合的经营理念，跟着国际化，一体化和全球化的加快，国际一体化物流的成长已经成为全球首要国际港口的发展道路和流向。台湾港口不再把注意力放在装卸上，而是放在经济价值创造和激励体现自由贸易港口特色的两大管理增值“双五”谋求港口一体化策略上。同时努力摸索跨国游轮观光港口服务，使台湾进入国际和亚洲游轮观光港经济区。由此出发，全面实施港口集聚整体方案的发展观念，构建多边的物流帮助基地，以期降低成本、提高效益，把适用集中到端口中。台湾政府相继出台了《促进民间参与公共建设法》和《物流中心货物通关办法》，极大促进了港口方案的发展，推动了社区民间资本帮扶和台湾港口，通过进程社会资本的帮助进入港口资本的有效综合，以期增加港口的附加利益。不过因为台湾不同港口资金不同，处理效率落后，港口综合比相邻的新加坡或香港相对方便和高效，无法灵活体现港口经济的市场供需状况。从此出发，台湾港口的进步，可以使产业架构整合提高的要求得到满足，打破行政关系的局限，努力扩展内地市场，进行跨国物流，建立集聚的物理储备装备高雄港区域港口，减少产业管理成本，提高对南方港口的运营和管理水平。台湾旅游局在2012年同意了整合提升该地南部港口的事项流程。

2.广西北部湾港口群整合经验：搭建整体化港口共有平台，建立西南部港口策略支撑点。

2014年7月，根据国务院和广西地区港口的整体化和作用定位的要求，北部港口群的搭建形成了西南区域开放方略支点，“海上丝绸之路”的成功枢纽。关于对广西北部港湾在整体化，运营机制系统，架构设计、作用定位和港口帮扶等方面有自己的特色做法和经验。根据港口一体化的理念，跟着经济全球化的加快推动，以该地北部港口为中心和出发点，进行港口的升级和整理，引导和促进该地不同港口的互相协作、互相竞争。进行整体设计、整体运营，自主承担公共管理综合端口管理平台。在巩固港口管理体制方面，经批准北海港，钦州港，广西临海防城港合并后，交通部于2009年4月批准“广西北部港口一体化”，进行港口三港整体化的运营管理体系。随着北部湾国际港务集团的正式成立，意味着广西北部湾港口资源系统优化进程迈出了坚定的一步，使得防城、钦州、北海三港恶性竞争局面得以结束，完成而来港口线的升级和海洋资源的综合。在港口架构设计方面，广西北部湾港区2010年11月的计划结构以下：“广西北部湾港1个港口，北海港，防城港港，钦州港3个港口，港口8个港口西点，金光港，石壁岭港，渝北港，铁山港西部，龙门港，铁山港东部，大榄坪港等八个枢纽港）更多的港口“港口架构系统”。在港口功效整体化方面，防城港拥有跨国集装箱主要中转港和商业化港口的作为地位。附近的钦州港的作用是服务于近港的炼油工业区。北海港的作用是服务于农业产品贸易和港口运输行业区域的整体化。以后，广西北部沿海的三个港口的作用要越来越明确。在港口整体化进程中，要尽可能使用自己的特色，首先在北部湾和广西港口兴建大型港口，促进大产业，大物流，大规模化的城市建设，快速建成北部湾的中心优势，最后推动广西的整体发展。二是进行细致性、产业化和专业性的港口构建，协调好广西特别支持的十几个产业园和港口资源分配。三是拓展集散地区港口要地。北部湾地理位置属于要地型港口。基于港口一体化后的沿海港口优势，港口腹地扩大，腹地附近地区绿源省的集装箱运输系统吸引云南，贵州，贵州，四川，重庆等省市货运物流和集装箱物流通过东南亚的北部湾港口出口。四是把我机会，利用自己的地理位置和“一带一路”倡议的发展机会，开辟东盟市场，努力“走出去”。

（二）国外港口群资源整合的成做法

1.美国纽新港口群的功能整合做法

纽波特港集团主要由纽约港和纽约港组成。它目前是美国东海岸最大的集装箱港口集团。港口功效一体化具备特殊的管理体制和机动的运作模式。在港口体系体例和机制上，1921年4月，纽约港和新泽西港属于纽约和新泽西分歧的地舆地区过度强调经济腹地和港口作用。纽约港和新泽西港的地区机构决定在州际州际间成立一个新的港口办理局

美国纽波特港务局，一个由州长录用的12人港口办理委员会，办理纽波特港口，具备财务自主性，自立办理，自主征税，自筹资金，自主的经济决定规划权。在港口运营和构建方面，刚设立的港务局将以港口装备的融资出租和运营出租的方式，整合港口基础装备投资的租用费和收入，加大港口生产运营成效。以此出发，把收入再次用于新港集团的构建和扩展，以促进临港经济快速发展。在港口运作模式下，港口群采取当地港口运作模式，即港口政府与港口船埠经营者签署远期经营合同，在合同生效期内，港口出租费采用一年一收，港口运营机构可以根据市场运作环境对船埠举行营销，把能源和财力整合到港口发展和市场开拓上。关于港口物流，港口物流重点适用海运和海铁运输方式，将货物迅速高效地配送不同的集装箱码头。

2.日本东京湾港口群的作用整合经验

日本东京湾有几个举世闻名的港口（即东京港，横须贺港，横滨港，千叶港，木更津港口和川崎港口）。由于地域面积小，港口的同质化现象比较严重，恶性争夺非常普遍。所以，日本中央机构和东京地区机构都增强了对东京湾港团体的计划和扶植，不停升级和整理，形成相互争夺进步的良好局面。日本在港口法律法规规划方面的立法比较全面，例如日本颁布了“海港法”（1950），“东京湾港计划”（1967）等法律和有约束力的法律法规。这为东京湾港口整合和港口资源优化设置奠基了法律基础。在港口作用明确与作用分工方面，根据不同港口工业的位置不同，作用分工清楚确定。如东京港口是进出口首要港口，集装箱港口，入境港口和向内贸易港。这主要是因为日本首都在东京，日本领头的经济、政治、金融和交通中转站也在此。横滨港作用是服务于地区产业产值和原材料的投放;千叶港定位为本地进出口所需的原材料;基苏木港被指定为当地所需的原料进出口港口；川崎港定位出口兵工和工业分港。从港口产业的发展角度，我们都知道，日本是一个临海国家，资源非常匮乏。所以，要利用灵活的海运特色，努力建立港口产业，通过物资加工转口贸易进行国际间贸易。就港口域内外协调竞争来说，1985年以后，调和东京湾港口集群的任务始终由日本运输部承担，港口当局负责管理港口及其独立的内部港口业务。但是，外部宣传的统一，形成了整体竞争，共同发展的局势，提升了东京港口集团的声誉。

（三）国内外港口群资源整合经验总结

1.制定专门的法律法规为港口资源的升级整理提供法律依据。

西方资本主义国家除了经济发达，法治建设同样健全。这种做法，使得所有都有了法律依据，并严格遵循法律规定，在法律的严格监管下实施并完成。港口资源的升级也要按此方法进行。由于纽约港和新泽西港属于不同的行政地区，管理机构不同，于是美国把纽约港口港和新泽西州纽泽西港合并，纽约港和新泽西州港口辨别别拟定并经由过程确保州际州际两个港口的同一处所法令联合起来，保证两个港口都作为新一批的新西兰港，这样防止了经济腹地当地的作用的重叠。另外，发布新的法律法规予以规制，财物分立，自主运营，税收分立和决定独立性等方面的权利和义务，为巩固和运行可持续资源提供了强大的力量新港集团法律保护。

2.建立合理的港口群管理体制机制。

在港口资源升级整理阶段，欧美资本主要国家第一步要做的就是完善和改进自己港口的处理体统和制度，因为这是港口办理的构造布局和前提条件，为港口办理和港口一体化打下了基础。不然，港口办理资源整合不健全，不地道。从此出发，发达国家把精力集中于港口整体运营机制的革新和健全。1920年左右，在美国纽波特港集团合并后就立即采用了新的港口运营机制，纽约港务局就建立了由相异行政区划管理的港口。港口管理委员会由省长任命，适用统一的符合市场的操作方式设计运营新西兰港口革新进步。另外，欧洲港口团体是欧洲西部临海国家的主要港口。为达到一同协调西欧港口资本升级整理，以欧盟的欧洲港口为首，促进了欧洲不同港口的资本综合。1990年初期，欧洲港口机构在欧盟的积极扶持下成立，它代表了欧盟海港团体综合利益。透过这个机构，规划调和欧洲港口的作用，效能和长期性发展的计划和协商。

三、福建省港口发展现状

（一）福建省沿海港口发展概况

福建省沿海配备有宁德港，莆田港，厦门七港（已与漳州港归并）等大型港口。其中宁德港集团有限公司（也称为福州港集团有限公司），莆田港集团有限公司（也称为莆田港集团）和厦门港口控股集团有限公司（也称为厦门港集团）等构成了地方国有港口企业。

同时,漳州码头企业的创建和经营由央企旗下的招商局有限公司负责。中远海运港口企业接手一部分码头业务,创建了厦门远海集装箱码头,开创了中国集装箱码头装载全自动化的先河。国投交通控股集团根据实际需要在一些地方投资建造了煤炭码头。一些民营企业也都起到带头示范的作用出资创建了业主码头。据统计2016年福建省大型港口货品装卸量达到508000000吨,集装箱装卸量为14330000标准箱。具体数据参考如下:

港口企业集团

货物吞吐量/万吨

集装箱吞吐量/万TEU

港口

货物吞吐量/万吨

集装箱吞吐量/万TEU

厦门港务控股集团

12453

961

厦门港

20900

961

福州港务集团

9050

237

福州港

11812

261

泉州港务集团

498

泉州港

12561

209

莆田港务集团

莆田港

2789

宁德市港务集团

宁德港

2704

合计

22001

1207

合计

50766

1433

2016

年福建省主要港口企业集团和对应港口的吞吐量

资料来源：中国港口协会

福建沿海港口有几大特色：一是装卸量比例密集，三大港口加起来的装载量占据福建省重要港口比例的89%。其次,拥有较多的船东船埠,福州港、泉州港等集团的物资量仅占据福建省港口比例的约40%。三是因为福建港口早期积极响应一体化政策，所以现如今厦门、漳州状况已经趋于稳定。

（二）福建省大型港务集团控股和参股情况汇总

1.厦门港口股份集团

厦门港有东渡、海沧等十个港口构成。2006年为了落实资本一体化的政策，将原漳州港口中巴，侯石，十堰港并入厦门港，并开展了港口办理、空管等业务。2010年东山湾古雷、诏安等港口进入厦门港，并且与两家上市公司和四十多家企业进行合作，共拥有1万吨以上码头50个，长度可达12公里。2016年厦门港口控股集团货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到1.2亿吨和961万标准箱，获得148亿元的营业收入和8.42亿元的净利润。2016年末，该集团资产总额为369.74亿元，负债率为60.29%。

2．福州港口集团

根据福建官方所发行的“关于港口与福宁港口一体化实施方案的复函”政策，福建现由福州港和宁德港构成，由“一港九区”组成，包括江阴港区，罗源湾港区等九个港区。该省海事局有46个万吨以上泊位、62个生产码头和99个生产泊位。其中：闽江口港区配有23

个万吨级以上泊位、35

个生产性码头、61

个生产性泊位；罗源湾港区配有9

个万吨级以上泊位、9

个生产性码头、13

个生产性泊位；松下港区配有5

个万吨级以上泊位、8

个生产性码头、11

个生产性泊位；江阴港区配有7

个万吨级以上泊位、6

个生产性码头、10

个生产性泊位；平潭港区配有2

个万吨级以上泊位、4

个生产性码头、4

个生产性泊位。

2016年，福州港集团运输装卸量达到9050万t，集装箱装卸量为237万。2016年,福州港集团运输装卸量达到9050万t,集装箱装卸量为237万。据统计2016年持有64.8亿元的资产,负债率达到42.75%。

3.泉州港务集团

泉州港口古称素有“软木通”之称，因为在古代是海上丝绸之路的始发地，所以有“东方第一港口”的称号。到2016年底为止，该港口共有92个泊位，其中包括25个万吨级别的深水泊位（30万吨级泊位2个，10万吨级泊位4个，5万吨级泊位8个，1万吨级泊位11个）；年货物流通吨数达到11986万，年货运集装箱量为123万。该港务公司是实施政企分开政策后而建立的泉州市国有独资企业，旗下港区包括后渚、沙格（肖厝）、崇武，并且拥有11个500-70000吨级泊位、3个工作船泊位和1个沉箱运出位。

4.莆田港务集团

福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，2016年泉州港务公司货物装卸总量为498万t，集装箱装卸量为9万标准箱。

福建省东南海岸建有多个港口，莆田港位于海岸中部，东部则有湄洲湾、兴化湾、平海湾等港口，如今设有的46个泊位中包含8个万吨级以上的泊位，根据湄洲湾港（泉州-莆田）的规划政策来看，莆田港将构成秀屿、苏州、兴化三大港口。福建省交通运输公司（持股51.27%）、莆田国有资产投资公司（持股36.94%）、福建省湄洲湾港口发展有限公司（持股8.47%）以及福人集团有限责任公司（持股2.82）一同对湄洲湾码头进行管制和建设。

5.宁德港口集团

宁德港集团创建于2012年4月，并且投放了2.02亿的注册资本，15.53亿的总资产和6.29亿的净资产，主要业务为港口码头的规划和修建，港口货物流通、码头物资搬运、仓库存储、港口船只运载、海上运输代理、大型货物代理等。该港口目前配备500吨级和一万吨级的泊位各两个，3000吨级的泊位可达四个，全年货物装卸总量达到600万吨。

四、福建省港口经济发展的环境研究

（一）福建地区港口经济的优点

在地理划分上，福建省北邻长江三角洲经济区，东部毗邻台湾海峡，南部紧靠珠江三角洲经济区，西部与赣江，湖南和湖北等中心地区紧邻，地理位置优越。福建省可成为东南亚国家和台湾地区的货运中转站。通过福建和内地的陆路从内陆省份（如浙江，江西，湖南等）进口货物，为建立健全的保税区提供了新的机遇海峡西岸经济区物流体系研究。福建省临港工业和国际物流业的快速发展，对促进福建省港口群体建设和促进对台经贸往来具有重要的战略意义。

(二)福建地区港口经济的缺点

丘陵山地占福建省82.4%的面积，其盆地山谷错杂，高山矗立。由于福建省山丘多，路网相对崎岖，河流蜿蜒曲折，因此陆上或海上都不太便捷。

(三)福建省港口经济存在的机会

沟通向蒲铁路的湄洲湾是福建省连通内陆和中部地区的十个发展新区之一，向蒲铁路是速度最快、标准最高、运载量最大的国家一级快速铁路线。湄洲湾是中国少有乃至世界上少见的可搭建1万多个重达150多万吨的多泊位深水港。湄洲湾北侧在2008年以前是一个只有一万吨的多用码头。而今，在已完建的64个泊位中，有17个泊位重量超过1000吨。湄洲湾在福建省的建设构想中，被定立为大型散货集装箱的中转港。抓住向蒲铁路的开通，是实现该目标的千年不遇的重大机遇。

（四）福建港口经济面对的考验

福建省各方关系还未全部理清，和港口间各自为谋，且和港口间彼此联系错杂，因此很难面对猛烈的港口竞争。与此同时，实行有力的宏观调控在港口较少的福建省难度较大。

福建省各港口各自为政，各港口相互联系不清，各方关系尚未完全理顺，无法面对激烈的国际港口竞争。同时，由于福建省港口较少，实施有效的宏观调控难度较大。是以，港口设计不适合，港口资本难以合理分派和运用。

五、福建港口集团发展问题

1.港口支撑国民经济的主导作用还远未完全实现。尽管福建港口建设取得了很大进展，但沿海港口规模与福建省港口建设的良好资源和条件并不相称。在福建沿海6个港口中，福建省缺少明确意义上的中心港口，2009年仅一个港口运输量超过1亿吨，即厦门港，这也是福建省第一个1亿吨的港口。其特点是团体无领头，多元成长。港口辐射规模小，功效单一。区域间的港口没有协同进步。

2.福建东南沿海港口集疏运系统忍不够完备。福建的经济成长依赖于港口，构建货物集散体系的关键，是让不断进步的港口集团竞争力依附于逐步完备的集散体系。

3.港口之间存在竞争机制不良，存在恶性竞争。由于福建省各下属城市所处区域有沿海与腹地之分，且未建立完善的竞争机制，各地区由于所处地域及本身利益驱动，存在恶性竞争，导致港口整体资源未能充分利用，降低了经济效益。

五、福建港口集团发展建议

1.从整体上看，需要多层面科学定位，同时配合闽东南沿海各港口，走集群发展之路。几十年的成长，福建已经基本形成了自己的港口群，港口相关产业不断发展壮大，以海陆腹地为依托的一种开放型经济初步成型。但是，很多港口依然还在单独依靠自身的特色和文化底蕴来开发成长，资源即将开发殆尽，遭遇瓶颈期为期不远；除此之外，各个港口之间的不合理竞争也大大损耗了各自的资源力量，对于整体发展是非常不利的。面对经济全球化的世界趋势，港口集团应该对三大港口群作出统一的规划调配，了解各个港口的优势和缺点，取长补短，从而对每个港口城市进行正确的功能定位，整合资源；各个城市、各个港口及时更新观念，明白合作的重要性，正确处理好竞争与合作的关系，走集群发展之路，协调进步。

2.实现港口建设信息化、现代化、具有创新力。（1）信息化是现代化的前提，现代化也进一步促进信息化。港口建设实现信息化需要加大科技投入，引进先进的电子机械控制技术和装卸机械仿真技术，提高港口控制的智能化水平，为货主和船东提供信息化服务；（2）港口建设的现代化需要把专业水平提上去，使用高科技装备，建设专业配件杂货泊位和集装箱码头，对老港区进行改造升级，实现整体的现代化。（3）港口建设具有创新力才能持续健康发展，而创新力的来源则是优秀的相关专业技术人才。通过吸引或者培养优秀港口人员，为港口建设新注入活力，使他们积极努力为港口的建设发展出谋划策贡献力量。

3.政府帮扶支持，发挥福建东南沿海港口群的协同效应。部分地区地方保护主义明显，在这方面，政府应适时作出合理调解，制定相关规定，避免地方保护主义泛滥影响港口发展；同时，政府还应该支持相关企业的成长，为其提供优惠政策，以此保证港口的供给不会出现不足的情况；设置专业顾问，做好建设知识辅助，合理引导，防控风险，维护稳定，为港口建设创建良好的发展环境。

4.主动融入国家“一带一路”战略建设，构建健全的福建省交通网络，扩大港口经济腹地。

“一带一路”战略是我国具有前瞻性的重要政策，蕴含着大量的机遇与挑战，福建省应紧紧融入其中，开展“21世纪海上丝绸之路建设”，既“东出”发展海上贸易，也“西进”进行陆路挺进，加快铁路、公路、河道建设，拓展与邻近国家和地区的双线航道，完善以港口和核心的现代化综合交通体系，不断扩张经济腹地。

结语

港口建设与城市发展 第3篇

一、绿色港口企业的内涵

绿色港口,主要是指在生态环境效益和社会经济效益之间获得良好平衡的健康可持续发展的港口[1]。绿色港口企业,即指以绿色港口发展战略为导向,通过建立绿色港口发展战略体系,实施绿色采购、绿色生产、绿色营销等绿色管理体系,进而实现可持续经营的港口企业。 发展绿色港口企业是发展绿色港口的前提,没有绿色港口企业,建设绿色港口就会缺乏坚实的主体基础。港口企业的绿色竞争力已成为衡量港口企业竞争力水平的重要组成部分[2]。

二、国内外绿色港口发展现状

(一)国外绿色港口发展概况

国外关于绿色港口的研究和实践起步较早。他们在绿色港口的发展中,大多是以港口企业为主导,将绿色理念融入到港口企业运营和未来港口的规划设计中。通过建立绿色港口指标,实施绿色管理模式,运用绿色港口技术和设备,加强员工绿色培训,通过集约化经营降低消耗和污染来构建绿色港口,现已取得了良好效果。

美国加州的长滩港作为“绿色港口”的倡导者之一, 于2005年1月推出“绿色港口”政策,随后制定了具有法律效力的环境管理计划———洁净空气行动计划,并成立了专门的工作机构负责管理计划的实施监控。同时,长滩港还将绿色可持续发展的理念贯彻到港口码头的设计、运营等各个阶段[3]。

澳大利亚悉尼港,将绿色港口发展理念融入到其日常运营和发展中,制定了绿色港口指南,从注重水体质量、空气质量、生物多样性、环保教育与培训等方面来规范绿色港口建设。政府相关部门负责监管。港口企业与相关的政府、社区等机构合作共同构建绿色港口,并不断培训员工关于绿色港口构建的理念和操作[1]。

( 二) 我国绿色港口建设概况

我国对绿色港口的研究和探索起步较晚。作为国际性大港,也是世界最大港口,上海港率先开始绿色港口规划的研究,在管理方法和技术创新上获得许多成果,如积极探索和发展“无烟码头”和“绿色港口”,对部分集装箱起重机实施“油改电”,并建成了世界上第一座具备岸基船用供电能力的港外码头。青岛港则将绿色理念贯穿港口生产和建设全过程,不断推进港口发展转型升级,逐步走出了一条能源消耗少、环境污染小、增长方式优的可持续发展之路。天津港于2007年10月正式启动绿色港口建设规划的研究工作,从环境保护基础设施建设、生态环境建设及环境管理体系建设等几个方面详细制定了建设绿色港口的具体措施。至2010年底,天津港相关10项指标全部达到了天津生态城市建设指标要求[4]。

三、当前我国绿色港口企业发展中存在的问题

(一)发展模式落后,缺乏绿色发展战略规划

由于长期依赖于高投资、高污染、高增长的模式,我国港口企业缺乏长远的绿色战略规划,过于追求产能扩大而忽视了环境效益和经济利益的平衡。在港口设计阶段就缺乏相应的环境规划,再加上日常运营缺乏绿色管理理念,造成粉尘污染,废弃物毒害物乱排放等环境问题。目前我国生态绿色港口企业建设大多停留在港区绿化、污染源治理等低层次阶段,没有形成完善的绿色战略体系,对于绿色港口的具体实现途径没有清晰的认识。

( 二) 企业缺乏科学的标准体系

对绿色港口发展的评价、绿色度评价、绿色竞争力评价等绿色港口建设的相关指标体系研究重视不足,尚没有完善的指标体系。对绿色港口的相关发展模式缺乏统一的认识,各港口企业多以自己的理解为准,缺乏统一、 权威的参照指标体系,致使绿色港口建设缺乏有效的措施办法,发展进程缓慢。

( 三) 绿色港口建设理念在行业和全社会缺乏共识

由于港口企业处于全球供应链环节的重要节点,企业绿色化必然要求其合作伙伴乃至整个行业的绿色化, 而当前绿色化更多是被作为单个个体的责任展开,整个供应链绿色化及行业同步绿色化的理念尚没有得到普及。虽然绿色港口理念已开始慢慢被业界接受,却没有形成统一的绿色港口行业组织来共同促进、约束成员进行绿色港口建设,以形成行业整体的绿色竞争力。同时, 相关信息也很少对社会公开,缺少来自公众的理解和支持。

四、绿色港口企业发展对策

( 一) 制定绿色发展战略

企业绿色发展战略,即以绿色观念为指导,沿着绿色化发展方向,在企业的各个方面、各个层次进行全面、长远谋划,制定现代发展战略,形成绿色发展战略体系,即战略思想、战略目标、战略重点、战略阶段和战略对策。 在战略体系的构建过程中,港口企业必须以绿色发展为中心,一切从绿色出发。通过详细分析企业所处的绿色发展内外环境,进而设计出能够充分发挥企业优势的绿色战略。当然,绿色港口企业的构建不可能一蹴而就,必须不断探索,不断完善。

( 二) 取得合作伙伴的支持

港口企业的利益相关者,即货源企业、运输企业、装备供应企业、航运公司、政府、非政府组织甚至竞争对手等都可以被视为港口企业的合作伙伴。港口企业构建绿色发展战略体系,实现港口企业的绿色化,没有合作伙伴的理解与支持是不可能完成的。因此,企业在实现绿色港口的构建过程中,必须要获得合作伙伴的理解与支持。

目前绿色发展、低碳发展等已成为政府实施经济规划与管理的重要思想,企业要积极争取并充分利用好政府对绿色港口建设的各种优惠扶持政策。港口企业要积极做好绿色企业发展理念的传播者,引导相关企业能够充分意识到构建绿色企业的重要性。从自身做起,严格按照绿色企业的标准与相关企业开展绿色合作。同时, 相关的政府和非政府组织也是港口企业可以寻求帮助并获得支持的重要资源。

( 三) 建立统一的绿色标准体系

港口企业应该通过相关的行业协会或机构建立统一的绿色港口企业标准体系,以指导企业进行具体的绿色化建设。绿色港口企业标准体系的构建要以国家的相关法律法规为基础,以国际相关标准为参考,以港口企业实际运营状况为起点,努力与国际接轨,才能保证行业的可持续发展。

( 四) 形成有效的绿色港口建设策略

按照“有规划、有步骤、局部协调、全局一致、先易后难”等原则,科学地完成港口企业的绿色化构建工作。由于绿色港口的概念不是静态的,而是随着社会发展水平、 生态保护水平的发展而逐步演变的动态概念,因此,要求绿色港口企业建设要分阶段、有步骤地科学规划和进行。

浅谈港口发展中的文化建设[推荐] 第4篇

港口是国民经济和社会发展的重要基础设施和基础产业，是经济运行的命脉。港口作为国与国、城与城、人与人在经济、文化、商贸往来最大的交流平台，以其不可复制的包容度、接纳性、亲和力，从物理范畴衍生出特定的文化：港口文化。当前，加强港口文化建设，以文化促进港口发展，实施文化强港战略，则蕴含着深远的理

性思考，彰显出鲜明的时代特征。通过加强港口文化建设，使整个队伍在先进的文化氛围内增强向心凝聚力，促使港口企业在人本光芒下迸发更大的活力，对于推动港口又快又好地发展具有十分重要的时代意义。

广东省港口大体分为3大港口群，即以广州港、深圳港、珠海港为中心的珠江三角洲港口群，以汕头港为中心的粤东港口群，以湛江港为中心的粤西港口群。从外部发展环境看，虽然广州港面临着来自广东省、特别是珠江三角洲地区其他港口和港口企业的竞争威胁，但本地区的总体运输需求仍然呈现出较快增长的发展趋势，总体上是机遇大于挑战。综合SWOT分析以及广州港自身核心能力及其可持续性的判断，在未来5-10年将是广州港的战略机遇期，能不能抓住这个历史性机遇，实现新一轮的跨越式发展，将在很大程度上决定着广州港未来10-20年在中国经济版图上的位置。特别是2006年-2010年是最为关键的5年，面临着变革与挑战，是广州港集团公司新一轮创业和奠定基础的时期。面对上述情况，未来企业发展面临的最大困难与挑战还是来自于集团公司自身，因此加强文化建设是推进港口全面协调可持续发展的迫切需要。

一、加快推进港口企业文化建设的必要性

1、企业文化是企业活力的源泉。它培养了员工积极性的动力，它是员工积极性、创造性的根源，将全体员工的事业心和成功欲望化为具体的奋斗目标、信条和行为准则。一方面把广大员工的潜力发掘出来，使之服务于企业共同的事业；另一方面使个人目标和企业目标得到统一。作为大型国有企业的广州港集团，高标准的服务质量是它的生命线，也是它参与竞争的资本。为此，塑造具有服务意识导向的强有力企业文化，努力提高优质服务水平，打造和推广优质服务品牌，树立企业良好的公众形象，进一步确立现代化国际一流港口企业地位。当企业文化渗透到员工内心，形成企业内部的伦理和一种企业内部大多数员工所共识的观念，员工真正明白企业追求的价值标准，才能自觉维护企业的利益，更加积极地投入到工作中，不断的进行学习创新，为港口发展提供持续不断的文化动力，推动港口实现全面协调可持续发展。

2、企业文化培养了顾客的忠诚度。目前，社会已开始由经济型社会向文化型社会过渡，现在的人是在文化里生活的。同样，顾客也是在企业建立的文化中享受服务的。现在顾客在消费过程中更强调一种文化，港口物流服务已由过去那种没有思想、机械的经营活动上升为一个充满人性化的载体。只有当顾客在接受服务的过程中感受到文化氛围而产生认同感，企业才能真正建立起顾客的忠诚度。因此，未来企业之间的竞争将是企业文化的竞争，企业文化才是企业的核心竞争力。被誉为20世纪最成功的企业家韦尔奇指出：如果你想让车再快10公里，只需要加大油门；而若想使车速增加一倍，你就必须要更换铁轨了。资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维持高生产力的发展。

3、文化推进是树立企业品牌的有效途径。企业品牌是企业的独特性，是企业文化的聚焦，是社会大众对企业经营活动的整体印象。当今，市场已进入了“品牌化”时代，打造独具特色的品牌，构建具有特色的企业品牌文化体系尤为重要。在港口企业品牌建设中，要给港口注入人文内涵，建设人文港口、平安港口；给港口注入生态、绿色的内涵，建设和谐港口、生态港口、环境友好型港口；这一系列因素的综合提升，很大程度要依赖于港口企业文化的建设。港口品牌成功与发展的过程，实质上也是港口文化创造与传播的过程。加强企业文化建设，是塑造知名品牌的关键，是打造文化品牌的客观需要；加强港口企业文化建设，强化品牌意识，能更好提升港口的信誉度和美誉度，树立港口良好的公众形象，为港口企业品牌发展提供丰富的文化内涵支撑。

二、加快推进文化建设中的几方面要点

1、推进文化建设的核心是真正做到“以人为本”。企业文化是作为一种“无形规则”存在于员工的意识中，企业文化离开员工根本无法独立存在，“以人为本”是形成良好企业文化的基础。在港口管理中牢固树立以人为本的思想就是要重视人的需要，尊重人才，搭建员工发展平台，开发人力资源，挖掘员工潜能，增强员工的主人翁意识和使命感、责任感，激发员工的积极性、创造性和团队精神，达到员工价值体现与港口跨越发展的有机统一。广州港集团在进一步深化人才强企战略、加强人力资源开发建设工作中，重视

员工的职业生涯设计和规划，把员工个人愿景与集团公司愿景紧紧结合起来，坚持“以人为本，唯才是举，人尽其才”的原则，建立和完善有利于激励员工成才、成长的机制，深化“创建学习型企业，争做知识型员工”、岗位练兵、技术比武、青年岗位能手等活动，营造人才脱颖而出、实现价值，企业与员工共同发展的良好氛围，从整体增强企业凝聚力和核心竞争力。

2、推进文化建设的基础是企业经营管理理念。（1）企业经营理念要以顾客为中心服务社会。“以顾客为中心”，这句话大多数企业都能够感受到它对于企业的重要意义，失去顾客，企业就失去了生存的根本。以顾客为中心是对企业经营的最根本的要求，是企业文化的基础。广州港集团对本企业提出的经营理念就是“立足华南，服务世界，以国际一流的设施和服务水平，为广大客户提供“安全、优质、高效、便捷”的港口及综合物流服务”，把顾客的满意原则作为企业价值观不可或缺的内容。只有让顾客感觉更满意，采取尽量比别人做得更好的原则，才能有机会把自己的特色展现出来，形成以服务为中心的企业文化。一些国际企业已经把“顾客”这个概念升华到全社会，它们认为，每个人都是顾客和潜在的顾客，经营的理念就是要服务全社会，眼光的久远和胸怀的广大正是一个企业获得成功的重要因素。（2）企业管理是形成良好企业文化的基础。企业文化的形成没有捷径。一些企业自身管理已经是混乱不堪，可还在大张旗鼓的宣传自身的企业文化，自认为企业文化建设获得成功，让人疑惑企业文化是建立在什么基础上。妄图先形成企业文化再改进管理的做法是行不通的，只有通过完善管理，一点一滴的凝聚、升华企业精神才为企业文化打好坚实的基础。海尔集团的企业文化建设和文化管理扬名天下，其根本原因就是实现了基础管理与文化管理的辩证统一。

3、推进企业文化建设必须有一个共同目标，即建立共同愿景。《第五项修炼》一书中提到，所谓共同愿景，就是一个企业及其员工必须有一个共同为之奋斗的目标，这个目标可以作为核心凝聚力使员工团结起来共同努力追求。在激烈的市场竞争中，企业如果没有一个自上而下的统一目标，是很难参与市场角逐的，更难于在竞争中求得发展。广州港集团在对本企业发展战略思考的基础上，提出了“成为世界级综合性港口经营人”的愿景，这个目标的提出，就是要在继承广州港深厚文化底蕴的基础上，培育具有现代特征的、个性鲜明的、与世界综合性港口相适应的企业文化，合理打造广州港品牌。这个事业目标既是企业对员工的一种利益吸引，也是对大家行为方向的一种界定。共同的价值观，共同的信念会使企业员工凝聚成一个整体，并在工作中遵守企业的行为准则和道德规范，为实现企业的经营目标而群策群力，不懈努力。

4、推进文化建设的力量源泉来自创新。市场是在不断变化的，企业一成不变的结果只能是被市场所淘汰。二十一世纪竞争胜利的企业只能是那些学习性的组织，最终的竞争优势取决于一个企业的学习能力以及将其迅速转化为行动的能力。必须不断地扬弃过去，超越自我、展望未来，提升原有的企业价值观和企业文化。坚持创新、改造自己、追求卓越才是先进企业文化的内涵。世界上一直不断成长、位列前矛的企业如IBM、微软、迪斯尼等等，它们经久不衰的的原因都是源于创新。广州港有着悠久的历史和深厚的文化底蕴，这种传统的文化积淀犹如一把双刃剑，一方面推动了企业的发展，另一方面也不同程度地束缚了企业的手脚。在企业文化理念的整合过程中，我们要注重把“路径依赖”的概念，反其道而用之，采取“路径开新”的全新观念，在继承优秀传统文化的同时，突出“创新”这一主题，形成以“创新”为灵魂的企业文化战略体系。通过选择性科学的文化整合，不断推动企业发展，促进战略创新、管理创新、机制创新、科技创新，以创新为动力打造一流的企业品牌，推动企业全面协调可持续发展。

三、探讨具有特色的企业文化建设思路

广州港要想在市场经济大潮中获得持久深层的发展动力，在激烈的市场竞争中立于不败之地，必须具有符合时代要求和本企业特色的文化作为支撑。根据港口建设近几年发展的形势，结合经验，吸取现代企业文化建设的精髓，探讨具有特色的文化建设路子。

1、特色的企业精神文化建设。企业精神文化是支撑企业文化体系的灵魂，是企业全体员工共同一致、彼此共鸣的内心态度、意志状况和思想境界。培养企业精神是企业文化的核心成分，它要求企业在经营管理的实践中培育能表现本企业精神风貌、激励员工奋发向上的群体意识，并以此引导员工树立正确的价值观念，强化职业道德。例如海尔，在经过反复酝酿和提炼，制订了“敬业报国、追求卓越”的企业精神和“迅速反应、马上行动”的作风，并将这些落实到企业经营管理的每一个细节中，使海尔集团获得了强大的发展动力。广州港集团作为现代大型国有企业，肩负着自身发展和服务社会的重任。在建设本企业精神文化的过程中必须要突出重点，将各分公司不同的价值观念进行分析整合、精心提炼出最适应本企业发展、最有价值的精神，杜绝一个公司一种文化的现象。集团公司自成立以来，通过广泛征集企业理念、企业精神用语、企业标志等活动，诞生了广州港集团徽式和一些具有代表性、突出本企业特点的的企业理念，最终产生了“世界大港、服务世界”的经营理念。以建设国际一流港口企业为目标，追求最好的港口服务，体现了集团公司未来目标的长远和追求。我们要利用一切机会广泛宣传这种精神理念，这既是一种品牌效应作用，也是一种凝聚人心、激发员工奋发向上的发展动力。

2、建立科学完善的企业制度文化。自上世纪八十年代起，众多国企纷纷搞企业文化建设，虽也轰轰烈烈一时，但能长久坚持下来的不多，搞得好的也为数不多。反观企业文化建设搞的好的企业，大都是一些体现现代企业法人治理结构的集团公司、合资或私营企业等。笔者以为，一个重要原因是能不能做到以制度文化建设平台作为企业文化建设的支撑基础。企业真正有价值、有魅力、能流传下来的东西，很大一部分是文化,尤其是被员工认同的制度文化。企业制度未被员工认同，只能是管理者一厢情愿的“文化”，至多只是管理规范，只是对员工外在的约束。企业制度只有真正被员工接受并自觉遵守，它才变成了一种有力量的文化，才能使企业成为制度共守、利益共享、风险共担的大家庭。“海尔”从1998年以来，对中层以上管理干部实行红、黄牌制度，每个月都评出绩效最好的挂红牌（表扬），最差的挂黄牌（批评），并同年终分配挂钩；在班组，每天都评选最好和最差的员工，在日考核栏上公布，最好的员工在其照片下面画笑脸（红色），最差画哭脸（黄色）。这一做法的成功之处在于：一是经常化、公开化、制度化的表扬与批评，使员工每天都有新的目标、新的进步，不断追求更新更高的扬弃、提升和超越；二是制度面前人人平等，通过外在制度的约束，帮助职工养成一种习惯、一种自觉、一种内在需要，不用扬鞭自奋蹄，以良好的主人翁精神为企业发展竭忠尽智。总之，企业制度文化是将文化理念转化为员工自觉行为的关键。从当前企业文化建设进程来看，只有把制度文化建设放到重中之重的位置，使企业有了应变各种环境的个性文化底蕴，企业才能真正做大做强，最终成为“百年企业”。

3、构建特色企业行为文化。规范形成企业的行为文化是企业文化建设的重要内容。企业行为文化是企业的精神文化在实践中的动态体现，是企业员工在精神文化和制度文化的影响作用下形成的行为习惯。作为法人实体，港口在日常生产经营活动中所表现出的一切行为，时时刻刻都映射出港口个性独特的文化魅力和精神理念。广州港集团正处于全面改革和发展的时期，建立完善的行为文化体系是规范企业员工行为、展示员工精神风貌的一项重要措施。广州港员工的一举一动，一言一行都体现着广州港的整体素质，企业内部没有良好的员工行为，就不可能有良好的企业形象。如果员工行为不端，纪律散漫，态度不好，将给企业形象带来严重的损害。将广州港的企业理念、价值观贯彻在企业的日常运作中、员工行为中，最重要的就是确定和通过管理机制实施这些规范。从人际行为、语言规范到个人仪表、穿着，从上班时间到下班时间都严格按照这些规范行事。要做到这一点，很大程度上依赖于有效培训，通过反复演示，反复练习，从规矩的学习演变到自觉的行为。通过对员工进行培训和实践，逐步使员工的行为规范从强制向自觉转变，进而形成具有广州港特色的员工行为文化体系。

港口建设与城市发展 第5篇

在全球经济的不断发展过程中，逐渐形成了以建立自由贸易区为主要形式的局域化经济体系。自由贸易区主要是指两个或者多个国家通过制定协议的方式来免除限定区域之间的关税，实现各个成员国家在该区域的商品进出自由，这样的做法对于满足国际物流的独特性以及开放性的要求，以及实现国际物流的发展起了巨大的促进作用。所以我国应当抓住机遇，在建立自由贸易区的基础上大力发展国际港口物流，促进我国的经济发展。

自由贸易区的建设对国际物流发展的促进作用

增加我国国际港口物流产业在国际物流产业中的地位。全球化的经济体系逐渐形成，跨国贸易也在其影响下不断的快速发展。世界性的贸易方式逐渐向国际贸易形式推进。大部分的工业发达国家都意识到了国民经济朝着全球化进程不断发展的趋势，都在积极采取经济措施想要使本国原本的进口替代型经济或投资导向型经济逐步转向更加具有经济效益的出口导向型经济，使之对本国商业发展起到刺激作用。面对这样的国际经济形势，自由贸易区就成为了各个国家之间的商品中转地点，这不仅促进了自由贸易区的经济发展，同时还对周围地区的经济起了一定的刺激作用。促进港口地区的经济发展与经济创新。除此之外，由于自由贸易区的商品贸易量的不断增加，又使国际物流在这样的情况下提升了地位，为国际物流的发展提供了基础。

为多边贸易的经济发展提供了安全保障。世界经济贸易组织在进行相关决策的时候往往会遵守协商一致的基本规则，如果实际情况无法做到协商一致则采取投票表决。建立区域贸易的形式主要是为了实现贸易经济的共同发展以及优缺互补，在国际经济贸易组织的决策没有实现完全一致的情况下，可以凭借自由贸易区域达成无法在全球范围内实现的经济目标。所以，经济贸易区的建立为实现多边贸易经济起到了保障作用，同时也促进了国际物流的发展。

在自由贸易区的建设基础上实现国际物流發展

建立自由贸易区是国际物流枢纽港的形成基础。国际物流的枢纽港在之后的建设中会变得更加的功能多样化，通过保税区与枢纽港的融合来进行自由贸易，就是枢纽港多功能作用的具体表现。港口枢纽综合性能的发展使原本只是进行物流运输的港口枢纽逐渐演变成为完整的实现经济贸易的基地。这样的物流枢纽港，一方面能够完成传统的装卸、存储以及商品中转的工作，另一方面又可以在生产方面、资本市场方面以及商品贸易市场方面发挥巨大作用。有利于形成多功能的国际港口物流体系，促进我国国际港口物流产业的不断发展。

提高我国国际港口物流产业的国际竞争力量。通过在港口建立自由贸易区，可以显著提高我国港口物流的效率以及物流服务与创新能力，通过实现顾客满意度提升的方式增加港口物流的国际竞争力量，使我国的港口物流产业地位在全球范围内显著提高。另外要实现港口物流的竞争能力还要从最大程度实现资源利用率的方面实现。而对要形成独特竞争优势的港口物流来说，就势必需要把握发掘出有价值的具有独特性质的资源。这一类资源主要是指区别于其他港口而特有的方面，能为港口物流创造更加多的经济效益优势。例如物流便利程度以及该港口的便利交通就会吸引到顾客来进行物流投入。而对资源的合理利用也是十分重要的，这需要在资源发现后进行整合集中，并科学利用其中的有效性资源，在这里保税区就是十分具有效益的一种独特性资源，融入保税区的方式就是对有利资源的合理利用。所以，在港口区域进行自由贸易的举措其目的就是为了实现自由贸易与港口区域的一体化。这种一体化形式的形成就是将港口与保税区进行科学匹配共同实现价值的最好结果。

重视物流园区建设以及港口物流在技术能力与服务质量方面的提高。随着现代物流行业的不断发展，物流园区的形式逐渐形成并在物流产业发展方面起到了积极的促进作用，物流园区主要是指物流企业与物流设施的主要集中区域，其特征往往是规模较为庞大且综合功能强大。这种区域的各个物流公司聚集在一起共同利用该区域所提供的设施和服务，通过各个企业之间的共同合作与协同进步实现该区域在国际物流方面的整体竞争实力，将物流形式引向专业，在这样情况下的物流流通都是具有专业性质的大规模活动。在港口区域实现物流园区的建设可以促进该区域的国际物流产业的蓬勃发展，实现产业的高效发展与对外开放，该区域的建立预示着我国国际港口物流产业逐渐走向成熟。要在港口实现物流园区的建立，首先要通过政府各个相关部门的政策支持与资金投入，另外还要在进行物流园区的建设之间，以经济利益为基本出发点进行科学规划。并且在进行建设的过程中要根据实际低于需求分步骤分阶段的进行工程实施，避免出现重复性建设的情况。在建设完成之后，更要注意各个企业之间的优势互补，实现该区域物流产业的共同发展。

论港口建设技术发展前景 第6篇

1 港口发展面临的问题

随着经济全球化趋势日益增强, 要求以更加发达的海运业为纽带, 以先进的港口设施和物流及信息服务功能为基础, 港口的市场化运作水平将更高, 港口运输将更加频繁。充分利用两种资源、两个市场对我国港口发展显得更加重要。沿海港口在对外开放中的门户作用更加明显, 运作模式将发生深刻的变革。科技进步、人才的竞争也必将提高港口的管理、技术水平, 促进港口的现代化。港口行业作为现代物流业的运输平台, 必将突破传统的转运功能, 港口在国民经济中的基础作用将进一步增强。沿海港口建设迎来了新的机遇和挑战。

1.1 经济结构战略性调整, 对港口功能的发挥提出了新的要求

随着我国社会主义市场经济体制的不断完善, 将进一步推进综合运输体系的形成, 要求沿海港口充分发挥枢纽作用, 在各种运输方式衔接中提供高效、安全、可靠的服务。尤其在综合运输大通道交汇处的主要港口, 对其功能要求将更加突出。

1.2 区域经济社会协调发展, 要求港口充分发挥内引外联的作用

随着西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地等战略的实施, 要求进一步发挥沿海地区在经济发展中的带动作用。特别是在发展外向型经济、提高国际竞争力的同时, 要更加积极开拓国内市场, 引导沿海地区企业到中西部地区开拓市场, 利用运输通道把沿海外向型经济推向中西部地区, 港口的内引外联的作用将更加突出。

1.3 可持续发展战略, 要求港口进一步转变发展方式

走自主创新道路、建设创新型国家的战略, 将促使港口生产、运输行为方式发生巨大变革。可持续发展战略, 要求我们合理利用、管理和保护水运资源, 提高资源利用率;更加注重生态环境保护, 遏制生态恶化, 加大环境保护和治理力度, 要求港口发展合理利用资源, 保护环境、节能减排, 创造良好的生态环境。港口深水岸线稀缺性非常明显, 是国家宝贵的资源, 深度开发与有效利用成为必然。船舶大型化推动了港口离岸化、深水化, 科研、设计、施工、管理均面临新技术问题。以人为本、资源节约、环境友好、智能化等高品质成为港口建设的主旋律。

1.4 改革开放的进一步扩大, 港口对国家经济安全的重要性日益突出

随着全球市场的进一步开放, 资源与财富世界性的两极分化愈益严重, 国际竞争将进一步加剧。我国作为发展中国家, 经济安全将成为国家经济生活的重要内容。沿海港口作为国家对外开放的窗口和国防安全的前沿阵地, 其发展必须满足国家经济安全的需要。随着港口规模扩大和功能转变, 港口日益成为体现国家竞争力的重要战略资源。面对新的发展形势, 我国港口仍然存在总体能力不足, 缺少大型专业化泊位的结构性矛盾;沿海港口航道和大江、大河出海航道水深不足, 不能适应船舶大型化发展的需要;在港口吞吐量快速发展的背景下港口集疏运通道不畅矛盾突出。实现水运2020年总体现代化的目标, 港口事业发展任重道远。

2 我国港口建设急需解决的重大技术

作为国民经济基础性产业, 港口基础设施建设投资巨大, 生产经营具有规模经济性和积聚效应, 现代化的港口规模越来越大, 需要占用一定的土地、海域等资源.将对海洋生态环境、海洋动力环境造成一定的影响, 有些影响因素是复杂的、长远的, 必须探索出一系列应对技术措施。按照全国水运工程技术创新会提出的构建“三个体系”、实施“两个重点”、开发“四大关键技术”的总体要求, 今后一段时期港口工程建设技术重点工作是。

2.1 进一步加强基础技术研究

包括数学模型和物理模型相结合的复合模型和同时模拟悬移质、推移质、冲泻质和床沙质泥沙的物理模型, 深水设计波浪标准, 离岸深水码头结构可靠度理论, 港口交通组织数字仿真, 新型土工合成材料和自密实、自养护、抗裂型高耐久混凝土等。充分发挥标准的引导和约束作用, 进一步提高港口技术标准的国际化与影响力, 增强我国水运建设企业国际市场竞争力。

2.2 积极开展离岸深水港建设技术研究

包括港口水陆域合理尺度, 码头泊稳条件, 超大型码头新型结构, 亲水、环保防波堤结构型式等。

2.3 加大沿海港口深水航道和大江、大河出海深水航道建设关键技术研究

包括深水航道选线原则, 航道断面合理尺度, 单、双向航道确定量化标准, 航道通过能力计算方法, 航道维护技术等。

2.4 加强软弱地基处理技术研究

包括水下真空预压、水下挤密砂、超深塑料排水板处理软基, 高填土形成陆域沉降控制等。

2.5 积极完善老码头维修、加固、改造技术研究

包括混凝土结构健康诊断与寿命预测, 水下结构监控、检查、测量, 老码头合适的结构改造型式及维修、加固, 老码头商业开发和旅游开发等。

2.6 继续深入开展节能环保关键技术研究

包括特种专业化码头及小批量货种的装卸和仓储, 普通件杂货专用装卸设备与工艺改进, 集装箱码头堆场轮胎场桥油改电, 现代综合物流, 交通一体化, 提高车一船、船一船直取比例, 生态影响预测模型及恢复、疏浚土的综合利用以及减少运输设备、陆域吹填、工程爆破、外海抛泥对环境影响等。

2.7 注重安全控制技术研究

包括大型船舶靠离泊、航行、系泊安全控制, 风暴潮增水对码头面高程及陆域高程的影响、寒潮减水对航道水深影响, 以及在风暴潮、波浪、水流等复杂动力条件下泥沙骤淤的机理和防淤减淤措施等。

2.8 加大数字化与信息化技术研究

包括智能航运系统、数字化港口系统、现代物流管理系统、电子口岸平台、交通一体化系统等。

3 保障措施

内河港口建设及发展模式研究 第7篇

我国内河航运发展已上升为国家战略,各地掀起了新一轮的内河港口建设热潮,并且普遍采用海港建设和发展的思想指导内河港口建设和发展。当前,我国将河(江)入海处的港口归于海港处理,本文所指内河港口专指内陆河(江)港。内河港口在建设特点、生产规律及运营环境等方面都与海港明显不同,如果完全照搬海港的建设和发展模式,势必会造成投资浪费而达不到港口应有的发展效果。Rodrigue[1]等人通过分析欧美内河港口在综合运输体系中的作用,认为内河港口与其他形式的内陆港、无水港一样,实质上是区别于海运的内陆运输问题,应该用内陆运输的相关理论来指导内河港口的布局建设与发展。封学军[2]等人研究了后方陆域窄小海湾港口的空间发展模式,对内河港口的布局建设也有一定的指导意义。但是,关于内河港口建设和发展的模式较少提及,本文将充分借鉴海港及欧美内河港口的有关理论和经验,结合我国内河港口的实际情况,重点探讨适合我国内河港口的建设和发展模式。

二、内河港口与海港的主要区别

1. 腹地范围及影响不同。

港口是水陆换装的枢纽,港口的发展取决于其腹地经济贸易的发展状况。广义的海港腹地,分为陆向腹地和海向腹地两部分,陆向和海向的通达性是海港发展战略性问题。而内河港口只有陆向腹地,依靠江河与一定方向的海港联通,仅是其腹地通过海港与世界沟通的渠道之一,同时还要与铁路、公路、航空等运输方式争夺腹地市场。

以重庆为例,重庆港腹地包括整个长江上游地区,即长江上游渝、川、贵、云、陕南、藏东、青南、甘南、鄂西这一区域。[3]然而对于腹地货物的进出通道,由重庆港走水路经长三角港口转海运通向我国沿海及世界各地,并不是唯一的通道,也不一定是最经济、最优效率的通道。依靠便捷的铁路、公路等运输方式,该地区货物可选择环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海等五大沿海港口群作为门户港,也可通过铁路、航空直达目的地。以上海和重庆两地统计数据为例,进行对比可得出,上海市2005-2010年单位外贸进出口总额的集装箱生成率是重庆的近三倍,一定程度上可反映出重庆对外贸易货物中有相当一部分并未通过重庆港经水运出口。[4]面向未来,重庆市提出了“一江两翼三洋”国际大通道战略,据统计一个标准集装箱从重庆通过“渝新欧”铁路通道运至莱茵河口港,比走长江水路在上海中转至目的地要节省24天左右的时间。[5]这对重庆重点发展的笔记本制造业等电子工业具有较高的吸引力,一定程度上会进一步削弱腹地经济对重庆港口的依存度。

单位:万TEU/亿美元

数据来源:上海、重庆两地统计年鉴

2. 在综合运输体系中的地位和作用不同。

随着船舶大型化的发展,沿海港口争相提升自己的靠泊能力和装卸效率,完善深入内陆的集疏运体系,争做国际干线门户港。因此,大型海港依托主干航线,实现了货物的集散,是陆向腹地与海向腹地货物换装运输的门户。陆向腹地的货物通过水路、铁路、公路、管道等多种运输方式在干线门户港集散,内河港口只是干线门户港水路喂给线路中的一个节点。因此,内河航运本质上属于内陆运输方式,与国际干线航运有较大的区别,内河港口与铁路货运站、公路货运站等相同,均是内陆综合运输体系中的节点。

3. 发展潜力和效果不同。

随着世界贸易的发展和船舶大型化进程,沿海港口规模也在不断扩大,吞吐量增长迅速。大批量货物在港口进行装卸和暂时存储,随之产生许多不同类型的经济活动,逐步形成港口产业集群,港口城市以此为依托追求建设航运中心的目标。[6]而海港本身的技术在不断进步,机械化、专业化水平不断提高,福特主义准则在海港大行其道,海港功能、运营和服务等方面快速发展,经历着代际的交替。[7]由于具有充足的货源支撑,海港不同于一般的交通基础设施,成为企业争相投资的领域,并滋生出了全球码头运营商,据德鲁里航运咨询公司统计,2010年全球前10大码头运营商控制了全球65%的海港集装箱吞吐能力,他们与内陆货运、物流企业一道搭建了强大的全球公共供应链服务网络。

内河港口腹地范围和影响力水平都与海港有较大的差距,面临着多种替代运输方式的竞争,靠泊的船舶吨位受内河航道等级和其他通航建筑的制约,这就限制了内河港口向大型化、规模化的发展。港口产业集群的体量和水平与海港不可比拟,河港城市难以单独依此创建航运中心。内河港口规模发展受到限制,福特主义准则难以持久发挥作用,机械化、专业化水平要考虑到其规模和盈利能力,其代际发展规律和轨迹与海港也有一定差别。内河港口尚未脱胎于交通基础设施,政府投资仍是码头建设资金的重要来源,国际上还未形成专业的河港码头运营商。

4. 建设布局特点不同。

海港城市和河港城市具有不同的城市布局规律,海港城市一般以海港为支点呈现扇形的布局规律。海港的大型化发展,需要大面积的滨海土地和岸线资源,继续在老港区拓展,无疑将推高海港的造价,并且带来城市交

通拥堵。因此新的大型化、专业化的海港一般布置在现有城市的周边,地势平坦、造价较低的地区,海港的重新布局,带动周边地区临港产业的发展,并重新呈现扇形布局规律。在陆域狭窄的海港,也出现了海港-通道-无水港的布局模式,能够有效的降低物流成本。

河港城市一般呈现以河港为中心的圆形布局规律。河港地带所处土地价值,接近于城市的最高价,河港拓展规模的代价较高,对城市交通拥堵的影响也较大。江河作为人类历史文明的发祥地,沿岸土地利用价值、利用率和历史价值一般高于沿海,再加上河港本身规模小,其搬迁复建的单位能力成本可能比海港还要高。即便是搬迁新址,新的圆形布局规律很快形成,河港又会很快成为城市交通拥堵的根源。并且,深处内陆的河港,有些面临着复杂的地质环境,后方平坦的陆域窄小,有些面临着较大的水位落差,建设施工的难度和造价较高。因此河港的建设和布局特点与海港有较大区别。

三、欧洲主要内河港口的发展状况

1. 主要港口及规模。

为充分利用内河运输的优势,有效降低环境污染、缓解陆路交通拥挤,欧洲先后推行了两次“马可波罗计划”,内河运输依靠政府的扶持,自身的高效率和高服务水平,自身取得了长足的发展。其中内河集装箱运输已经发展成为欧洲内陆集装箱运输的最主要方式,涌现出了众多内河集装箱港口,其中莱茵河沿岸较大港口有的杜伊斯堡港、曼海姆港和美因茨港。莱茵河驳船一般能装载90~208TEU,目前,正在推行“一拖三”的驳船运输方式,最多一次装载600TEU。[8]

2. 在供应链中的作用和地位。

大部分欧洲内河港口可实现公路、铁路、水路等多种运输方式的换装作业,并且具有先进的信息管理系统与其他运输方式有效融合,内河港口不仅是水陆运输换装的枢纽,也是陆路运输方式之间换装基地,内河港口发展成为内陆供应链体系中的重要节点。因此,欧洲内河港口吸引了很多企业来投资,其中三分之二以上的内河港口控制在驳船运输企业或其母公司旗下。驳船运输企业依托内河港口,延伸和完善了其在欧洲大陆的供应链网络,并以此为基础与大货主、河口海港及海运班轮公司结成战略关系,实现网络的融合。Contargo是莱茵河最大驳船公司之一,隶属于雷诺斯(Rhenus)物流集团,旗下多家陆运公司、两家内河班轮公司、一家铁路运输公司;30艘驳船,年60万标箱的运力;15座驳船码头,年234.5万TEU的吞吐能力。网络遍及整个莱茵河流域。

四、内河港口建设和发展模式

1. 内河港口的建设和布局。

内河港口腹地及影响与海港具有较大差距,因此内河港口要避免盲目追求类似海港的建设规模,这样可以有效的节约土地、岸线资源;对于陆域狭小的内河港口,可参照类似海港的建设模式,将主要堆场集中在地势较为平坦,地价较低的后方,通过物流通道与码头泊位相连,最大限度的降低码头的造价,有效吸引企业投资。在港口建设规划过程中,要将内河港口规划为综合交通枢纽,要特别注重在港区内实现铁路、公路、水路等多种运输方式融合,这样才有利于提高内河港口在综合运输体系中的地位和作用,提高资源的综合利用率。

2. 内河港口的发展方向。

内河港口规模小,推行福特主义准则遇到困难。欧洲内河港口以高效率、高水平服务制胜,通过便捷的水、公、铁等运输方式与其他节点相连,构成灵活的、动态的供应链网络,证明内河港口更适宜后福特主义生产准则中的弹性专业化理论,可建立以满足个性化需求为目的,以信息和通信技术为基础,生产过程都具有灵活性的生产模式。

通过合理规划和布局,有效降低内河港口造价,就能吸引内河运输企业和其他物流企业投资,以资产为纽带纳入其供应链网络;依靠便捷高效的换装作业,内河港口可发展柔性供应链网络中的重要节点。

摘要：内河港口在腹地影响、综合运输体系中的地位和作用、发展潜力和效果、建设布局等方面与海港有明显的区别,不能完全照搬海港的建设和发展理论。在充分论证了内河港口与海港的区别后,总结了欧洲内河港口发展的有关经验,提出适应内河特点的建设和发展模式。

关键词：内河港口,综合运输体系,建设布局,发展模式

参考文献

[1]Rodrigue,J-P,J.Debrie,A.Fremont and E.Gouvernal.Func-tions and Actors of Inland Ports:European and North AmericanDynamics[J].Journal of Transport Geography,2010,Vol18(4):519-529.

[2]封学军,张琴英.后方陆域窄小的海湾港口发展模式[J].中国港湾建设,2011,(4):71-73.

[3]唐兵,刘建国,岳顺.长江上游航运中心概念和功能定位[J].水运工程,2009,(11):113-115.

[4]2010重庆航运发展报告[R].重庆:重庆航运交易所,2011:4-5.

[5]龙在宇,阳炆杉.渝新欧,重写“丝路传奇”[N].重庆日报,2011-10-17(11).

[6]宋炳良.港口城市发展的动态研究[M].大连:大连海事大学出版社,2003.29-45.

[7]宋炳良,德兰根.港口经济、政策与管理[M].上海:格致出版社,2009.67-73.

港口建设与城市发展 第8篇

同时, 批复明确指出: 以青岛港为龙头, 优化港口结构, 整合港航资源。《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确提出: 青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。

由此可见, 在口岸城市经济新区的发展布局中, 港口作为核心组成部分和物流枢纽, 所承担的发展职责重大、发展任务艰巨。结合国家、省的部署要求和港口的生产发展实际, 本文以“围绕西海岸经济新区发展, 加快建设世界一流强港”为主题, 从发展定位、发展策略、发展建议三部分入手, 形成本文。

1 解读港口在口岸城市经济新区中的发展定位

青岛港是特大型国有企业、世界第七大港, 是我国第二大外贸口岸, 与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。近年来, 面对复杂经济形势, 青岛港树立“科学发展是硬道理”的理念, 实现有效益、有质量、可持续的发展。

即使面临国际金融危机的严峻考验, 在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情况下, 青岛港吞吐量同比增长5. 1% , 集装箱同比增长2. 4% 。2013年, 青岛港完成吞吐量45000万吨、完成集装箱吞吐量1552万标准箱、完成外贸吞吐量31000多万吨, 分别增长10.6%、7%、8. 6% , 继续稳居世界第七大港。

青岛港对于青岛市经济发展、贸易拉动具有巨大的推动作用。为此, 在西海岸经济新区发展的整体布局中, 青岛港紧跟青岛市“大力发展蓝色经济”和“加快建设高水平现代化国家级新区”的发展布局要求, 以世界眼光、国际标准, 立足本土特色, 制定长期的发展目标, 形成自己的发展定位: 到2015年要建成年通过能力6亿吨、集装箱2000万标准箱的世界一流大港; 到2018年吞吐量突破7亿吨, 提前两年实现港口吞吐量和职工收入比2010年翻一番; 到2020年建成年吞吐量8亿吨、集装箱3000万标准箱的世界著名强港, 实现从“世界一流大港”向“世界一流强港”的战略性转变。

2 探析港口依托经济新区发展加快建设世界强 港的主要策略

按照青岛市《青岛西海岸经济新区发展规划》的部署安排, 青岛港在“坚持转型升级, 打造实力强港; 坚持创新驱动, 打造智慧强港; 坚持融合发展, 打造物流强港”三个方面下功夫, 加快推进世界一流强港建设, 其做法具有可借鉴意义。

一是坚持转型升级, 打造实力强港。港口的硬件配置, 决定港口发展的前景。青岛港大力优化调整董家口港区、老港区、前湾港区的功能布局, 加快实现三港功能有机互补。2009年以来, 青岛港瞄准第四代港口发展趋势, 全面开发董家口港区。截至2012年年底, 已建成包括世界最大的40万吨矿石码头在内的11个泊位, 通过能力达到1亿吨; 2013年, 在建泊位9个, 通过能力达到2.2亿吨; 到“十二五”末将在董家口港区再造一个3亿吨的青岛港。

按照青岛市委、市政府决策部署, 加快推进老港区邮轮母港建设。到2012年年底, 投资8亿元的码头已经完工, 可以全天候自由停靠世界最大的22.5万吨级邮轮。目前, 投资7亿元、总建筑面积6.3万平方米的邮轮客运中心正在抓紧建设。青岛港以把老港区打造成青岛市老城区“皇冠上的明珠”为发展方向, 为建设世界一流强港提供坚实的硬件支撑。

二是坚持创新驱动, 打造智慧强港。党的十八大提出“实施创新驱动发展战略”的新要求, 青岛港把握住新一轮科技革命的脉搏, 立足实际, 针对传统作业模式存在的“脏苦累险”等弊端, 以“确保安全、降低劳动强度、提高生产效率、促进节能减排、缩短在港时间”为主攻方向, 鼓励人人创新、岗岗创新、零距离创新, 全力破解这“五大难题”, 先后举办9次“创新成果、转型升级”现场推进会, 推广应用6000多项科技创新成果, 全港生产基本上实现“人机分离”、“人货分离”, 从根本上消除繁重的体力劳动。

围绕十八大提出“建设美丽中国”的新愿景, 港口大力实施“蓝天、碧水、绿地”三大工程, 广泛推广电能、太阳能、地热能等清洁能源, 每年节约能源3.1万吨标煤, 减少二氧化碳排放6.72万吨。2012年被交通运输部确定为首批低碳港口建设主题性试点单位, 集装箱轮胎吊“油改电”等4个项目被评为交通运输行业节能减排示范项目, LNG车辆应用等8个项目获得1800多万元专项资金支持。

三是坚持融合发展, 打造物流强港。青岛港顺应现代物流形势, 加快港口由传统装卸型向物流贸易型转变, 按照第四代港口的模式, 以信息化为支撑, 全面发展综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能, 先后建成公共信息平台、物流业务信息系统、信息交换标准化体系和海铁联运物联网应用示范工程, 形成跨区域、跨部门、跨行业的一体化运作和一站式服务。

青岛港还联合国内30多家高校、科研院所、物流企业、制造企业、高新技术企业及相关行业协会, 成立现代港航物流信息服务产业技术创新战略联盟; 与加拿大中心港开展基于物联网技术的集装箱班轮航线合作, 全力推进资源共享、联盟发展。

3 加快西海岸经济新区物流发展的建议

发展西海岸经济新区是一项系统工程、长期工程, 不仅需要码头、项目、工程等硬件配套, 也需要物流、贸易等软件配套。研究中, 在广泛调研的基础上结合港口生产发展的实际, 归纳总结两条与新区物流贸易紧密相关的建议。

一是在新区构建完善的现代航运服务体系。对于沿海新区而言, 航运是物流的核心、贸易的基础, 航运市场兴, 则物流贸易旺。针对当前新区航运市场发展潜力巨大的实际需求, 建议在下一步发展中, 优化航运服务产业链, 发展船舶交易、船舶管理、船舶检验、船舶供应、船员服务、航运经纪、航运咨询、海事法律和仲裁等航运服务。完善航运金融服务体系, 促进船舶融资租赁、船舶保险、航运保险等高端服务发展, 积极培育航运再保险市场, 设立航运产业发展基金。成立青岛航运交易所, 开展船舶及船配物资实物交易、运价现货交易、航运交易经纪与鉴证、航运政策咨询等业务。加强信息化服务, 集中发布港口信息、集装箱班轮和船期公告, 逐步形成典型航线货种运价指数, 为新区增强国际市场的话语权。

二是在董家口港区构建国际大宗贸易门户。董家口港区拥有世界最大码头、最大堆场、广阔腹地等优势, 具有十分可观的贸易前景。为此, 建议以建设国际资源配置枢纽为目标, 在董家口港区建设矿石、煤炭、油品、液体化工、件杂货等大宗商品电子交易平台, 通过对外合作和自身信息化平台建设, 加快形成区域性大宗商品交易中心、定价中心和运价指数中心; 建设董家口原油、成品油、天然气储备基地和石油交割库, 实现由传统石油存储向能源存储中心转变; 建设大型矿石保税堆场, 发展大宗散货物流分拨中心。

4 结 论

从青岛港以港兴市的发展中可以看出, 青岛港是青岛市率先科学发展、实现蓝色跨越、加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要战略思维。加快西海岸经济新区发展, 关键就是要加快港口发展, 核心就是推动青岛港转型升级, 加快建设世界一流强港。可以预见, 青岛港加快发展的过程, 必将是西海岸经济新区加速腾飞的过程。同样在各口岸城市, 经济新区的发展必将给港口带来新一轮的升级机遇。

参考文献

[1]陈家源.港口企业管理学[M].大连:大连海事大学出版社, 2009.

[2]张丽君, 等.现代港口物流[M].北京:中国经济出版社, 2005.

厦门“数字港口”建设的实践与思考 第9篇

“数字港口”是港口信息化高级阶段的通俗说法。厦门“数字港口”建设, 就是通过最新的信息化技术手段, 使厦门港口物流供应链中的各个环节如货物、堆场、码头等形成有机统一体, 同时联接货主、船东、代理、口岸、税务、金融保险等单位和部门, 实现信息共享, 形成基于信息技术的全新经营和管理模式, 推行全面营销, 全面预算, 优化资源配置, 以信息化带动港口的专业化、数字化、智能化和现代化, 从而有效地提升现代化港口的经营管理水平。

1 厦门“数字港口”建设的背景

随着现代信息管理技术, 特别是互联网技术、EDI、RFID等技术的运用, 作为福建省第一大港, 厦门港的港航信息化建设取得了巨大的成效, 在厦门市政府提出的以港立市、建设东南国际航运中心及邮轮母港的目标指导下, 实现信息资源的深层次挖掘和利用, 打造了国内领先、国际先进的数字信息化系统, 为实现真正意义上的数字港口奠定了坚实的理论基础, 积累了宝贵的实践经验。

上海、青岛、天津、大连这几年先后提出建设数字港口目标, 厦门港作为海峡西岸的龙头港, 为在竞争中占据有利地位, 也应肩负起数字港口的建设重任, 重点发展信息工程, 通过信息化提升港口生产管理水平, 提高信息处理能力从而提升服务水平, 充分开发利用港口生产经营信息资源, 推进物流信息平台的建设, 提高港口系统化、信息化和智能化管理能力, 带动厦门及海西经济区的发展, 争取在全国数字港口建设中起示范作用。“数字港口”建设体现了厦门致力于发展现代化港口物流业和打造东南国际航运中心的思路和信心。

2 厦门“数字港口”的实现与创新性

集装箱业务是港口物流的最重要的部分, 厦门“数字港口”的建设以码头装卸主业为中心, 以国际集装箱电子单证作业系统、集装箱码头智能化系统和区港联动国际物流公共平台三大核心应用系统的建设为重点, 利用通信、网络等有效的信息流方式, 通过统一的数据平台和先进的接口技术, 连接货物、物流、码头及通关各个环节, 把广大货主、船东代理、海关、商检及世界港口联为一体, 形成完整的物流链, 为各方面提供综合性、智能化信息服务, 并逐步建设成为国际区域性的航运信息枢纽。

厦门数字港口建设功能示意图如下所示:

2.1 以先进的理论为指导, 统一组织、统一规划。

厦门“数字港口”建设以信息工程方法论为理论指导, 通过实施全面的信息资源规划, 在生产、经营、管理等环节深度开发并充分利用信息资源, 建立行业和大型企业数据库, 使信息化建设步入信息资源开发利用的正确轨道。统一组织、控制、协调和监督信息工程项目建设, 建立统一的数据标准化体系, 从根本上消除“信息孤岛”, 实现信息资源整合和应用集成。制定业务协同管理相关策略和标准以实现信息资源的共享和自动化的数据交换, 有效地支撑核心业务应用系统的建设和运行, 全面提升厦门港的信息化水平和核心竞争力。

2.2 以“数据”为基础, 推进无纸化业务操作。

突出“以数据为中心”的信息工程方法论基本原理, 充分利用信息资源规划的数据建模成果, 在分析继承厦门港已有数据资源的基础上, 采用基于大型关系数据库Oracle作为标准数据库支撑平台, 融合先进的数据库开发与管理技术, 重建以主题数据库为主体的数据环境, 依托数据中心平台强大的数据交换功能, 采用成熟先进的网络通讯技术、电子数据交换 (EDI) 技术、数据库技术、XML、身份认证技术、因特网技术、标准化技术建立单证电子化系统, 实现灵活可靠的电子配载申报和设备交接单电子化。

2.3 以自主研发为主, 融合多种先进且成熟的技术。

在这一大型应用系统中, 中间层接口平台是承上启下的关键环节, 自主研发的接口技术, 为集装箱码头生产系统应付大量数据访问, 各信息系统之间的数据实时进行无缝畅通协同工作提供了保证, 真正做到了安全可靠、高性能、先进、开放和标准化。同时, 导入国际先进的NAVIS SPARCS为核心的码头管理系统, 使整个系统具备智能化与自动化的特点, 能更好地通过计算对人员、机械和堆场空间的最佳利用来极大的提高效率和作业量, 从而提升码头作业效率, 降低操作成本。

融合最尖端卫星技术的港口高精度实时定位调度控制系统的建设, 集地理信息、卫星定位、计算机、通讯、自动化等高科技手段为一体, 实现集装箱及码头车辆运输的现代化自动管理、提高码头堆场的作业效率。采用市场领先并成熟的技术开发设备管理信息系统, 为企业节资增效提供先进的技术手段、分析方法和有力保障, 按内部供应链管理思想, 建立程序化、制度化、规范化的采购作业流程, 使资产、物资的计划、采购、企业内部供应链中信息流、商务流、物资流与工作流程的时间进程保持同步, 以尽可能短的采购周期、尽可能小的库存保障、尽可能低的成本支出, 满足生产运行与设备维修的需要, 为企业节资增效提供先进的技术手段、分析方法和有力保障。

3 厦门“数字港口”建设的成果与经验

数字港口项目的实施, 通过建立完善的口岸电子商务模式和信息服务体系, 优化港口通关环境, 提升港口信息化水平, 充分发挥港口一体化管理的资源优势, 以科技创新、管理创新和体制机制创新作为突破口, 使厦门港逐步建设成为基础设施网络健全、结构合理、功能完善的现代化港口和东南沿海航运物流中心。同时, 为厦门港带动了一大批关联产业的发展, 并大大提升了厦门港对台航运的竞争力。

数字港口项目把现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合, 建立了面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统, 使之成为港口物流的强大支撑, 实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化, 将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起, 有效提高了港口运作效率。

数字港口的打造, 极大的提高了厦门港的运行效率和服务质量, 降低生产成本, 实现在现有码头装备和人力资源等条件不变的情况下, 促进港口吞吐量稳步增长, 为企业带来更好的经济效益。同时由于无纸化等信息技术的使用, 为厦门港物流类企业减少近亿元的人工成本, 使厦门港更具国际竞争力, 提高了港口的国际竞争力, 为提升厦门港的国际排名并进一步提升企业的领军地位打下坚实的基础。

数字港口的建设, 为厦门港锻炼和培养了一大批管理与技术人才, 学习并掌握了项目建设可能存在风险的应对策略, 为大型的平台类建设项目积累了丰富的实践经验:

3.1 大型平台类的建设项目应该在国家或地方政策支持和鼓励的领域去开拓, 了解业务发展的最新动态和国内外的现状, 把握未来发展的趋势和动向, 将项目建设的政策风险降到最小。

3.2 项目应尽量主要采用已经成熟稳定的技术, 以具备较强资金支援实力的实体作为项目实施主体, 并积极引进、培养一批不同领域、不同层次的, 具有扎实的专业基础、丰富的业务经验以及高度的责任感的人才队伍。

3.3 项目实施团队树立“以人为本”的方针, 为人才提供满意的工作条件和环境;在管理上引入竞争机制, 建立考评制度和优胜劣汰的激励机制, 使每一位员工以及管理者切实感受到压力, 进而转化为动力。

4 结语

厦门数字港口建设在完成了首期三年的建设任务后, 目前正在向厦门东南国际航运中心的规划建设进行对接升级。厦门东南国际航运中心是国务院批准的继上海、天津、大连之后的第四个国际性航运中心, 集商品、资本、技术、信息于一身, 海港、空港、陆地港与信息港为一体的智能型港口, 并突出对台功能、实现与台湾港口合作双赢。新一轮的厦门数字港口建设将在2015年初见成效, 争取“十二五”期内, 使厦门港集装箱吞吐量从目前的600多万标箱跨越至千万标箱, 到2020年厦门东南国际航运中心将基本形成, 从而促进厦门港再度腾飞。

摘要：建设数字港口体现了厦门致力于发展现代化港口物流业和打造东南国际航运中心的思路和信心。笔者通过参与规划和建设厦门数字港口的切身体会, 论述了厦门数字港口在规划建设中的创新性, 并分享了建设的成果与经验。

关键词：数字港口,集装箱,东南航运中心,港口现代化

参考文献

[1]张强.我国港口数字化发展战略研究[J].港口科技, 2007-05.

[2]吴春来.建设数字化物流型港口——数字化数据系统在天津港五洲国际集装箱码头的应用[J].港口科技, 2008-05.

港口建设与城市发展 第10篇

关键词 第4代港口；港口物流；协同竞争；纵向合作；供应链

0 引 言

港口是其所在国家和地区走向海洋、走向世界的始发点。作为物流系统的重要节点，港口在供应链中的作用日益突出。1992年，联合国贸易和发展会议（以下简称联合国贸发会议）秘书处发表《港口服务销售和第3代港口的挑战》一文，将港口发展分为3个阶段，即作为运输枢纽中心的第1代港口、作为装卸服务中心的第2代港口以及作为贸易和物流中心的第3代港口。如今，港口功能进一步提升，如何使港口规划和建设体现前瞻性成为业界普遍关注的问题。在这样的背景下，业内人士提出第4代港口新概念。尽管目前业界对第4代港口的定义尚无统一认识，但在基本问题上已达成共识。目前，我国主要港口仍然处在从第2代向第3代发展的过渡阶段，而其他国家和地区的现代化港口已开始从第3代向更高层次的第4代发展[1]16，因此，对于我国港口而言，深刻理解第4代港口的概念并审视自身发展存在的问题刻不容缓。

1 第4代港口

1.1 研究背景

PAIXAO等[2]认为，如果世界经济的增长方式是可预见的，则第3代港口足以满足经济发展要求。但实际上，经济增长的不确定性很大，这就要求港口重新审视自身发展，从供应链需求的角度出发，实现港口服务的差异化、精细化、敏捷化和柔性化。

促使港口功能改进的主要因素有：（1）经济和贸易的全球化；（2）新产品的引进以及新技术和新知识的传播；（3）敏捷生产在制造业的成功应用；（4）行业龙头的转换；（5）产品差异化；（6）市场需求的不确定性。

随着集装箱运输的持续发展，当今港口面临巨大挑战。货物运输区间从原来的“港到港”延伸至“门到门”，港口从独立且必需的角色转变为全球复合运输系统的环节之一，不再具有垄断地位。

1.2 内 涵

根据联合国贸发会议秘书处文章的定义，第4代港口指的是20世纪90年代以来出现的超越第3代港口的新生代港口，其特点是：以集装箱货物为主要货种，以港航联盟和港际联盟为发展策略，以整合性物流为生产特性，以决策、管理、推广和培训等软件条件为决定因素（见表1）。

表1 港口功能演进及差异

资料来源：联合国贸发会议秘书处

真虹[3]92认为，作为供应链的环节之一，第4代港口在兼容第3代港口功能的基础上，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细、敏捷的服务，从而形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接。孙光圻等[1]17认为，临港产业的飞速发展促使第4代港口与所在城市和经济腹地融为一体，港口逐步跳出被动提供后勤服务的旧框架，成为主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动的“前方调度总站”。

1.3 特征及发展趋势

1.3.1 兼容第3代港口功能

第4代港口的发展源自于第3代港口，其功能在原有基础上得到拓展，并非取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。[3]92业内人士认为，香港港已成为我国首个第4代港口，深圳港盐田港区和天津港则具备第4代港口的某些特点。

1.3.2 整合为供应链要素之一

过去，业界着重强调港口在运输系统中的中心地位，比如，第3代港口被视为复杂的国际性生产和流通网络的重要节点。根据CARBONE等[4]提出的港口供应链思想，在经济全球化的背景下，供应链高度整合，各节点无缝衔接，港口在供应链中的强势地位逐渐弱化，通过港口与其他物流服务供应商的相互协调和合作实现供应链整体效益最优化。以港口为中心，往往造成物流集聚，物流在港口的暂时滞迟被视为合理现象；将港口视为供应链的要素之一，则强调实物和信息高效地通过港口。[5]

1.3.3 提供差异化、精细化、敏捷化和柔性化服务

用户需求的差异化以及敏捷生产在制造业的成功应用，要求港口迅速响应外部环境的变化，在满足差异化市场需求的基础上，提供精细、敏捷的服务，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接，即服务的差异化、精细化、敏捷化和柔性化是第4代港口的鲜明特点。[6]这4大要素之间并非并列关系，而是递进关系。其中，服务的差异化和精细化是基础阶段，敏捷化是过渡阶段，柔性化则是第4代港口追求的最终目标。

1.3.4 港口辖区的区域化和网络化

根据联合国贸发会议秘书处的观点，第4代港口是通过公共经营人或公共管理部门结合为一体的、在物理空间上分离的组织。也就是说，第4代港口辖区范围的确定不再局限于港口地理位置和行政区划，而是综合考虑其服务对象和经济腹地，比如，美国洛杉矶和长滩形成的组合港以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔默形成的组合港等。通过行政管理、产权纽带和联盟经营等多种渠道结合而成的组合港和港口联盟等已成为业界的研究热点。

1.3.5 主动决策

目前，港口正在从保证经济活动顺畅完成的“后勤服务总站”转变为推动经济活动有效运行的“前方调度总站”。[1]17第4代港口不再是被动提供服务的主体，而是为供应链提供运行动力的组织者和策划者。港口日益成为其辐射区域经济活动的决策、组织和运行基地，这是实现港口服务柔性化的重要条件。通过与供应链上下游企业实行合作、并购供应链中的相关企业以及外购运输能力等方式，港口企业逐渐从单纯的物资交汇点转变为物流服务供应商。跳出传统服务框架并成功涉足供应链其他环节后，港口可以控制货流，提供增值服务，从而成为供应链中具有前瞻性的要素。

2 基于第4代港口新概念的我国港口物流发展趋势

2.1 协同竞争

协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下，通过与其他企业合作，整合价值创造活动，以合作的态度处理与竞争者的关系。相对于零和博弈的纯竞争，协同竞争在其作用范围内是非零和的。

2.1.1 过度竞争的危害

竞争是港口发展的原动力，但港口间一旦形成过度竞争，危害相当严重。首先，由于港口是基础产业且资源有限，因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现，而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次，港口投资额大且回收期较长，重复投资易造成严重浪费；再次，区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。

2.1.2 港口协同竞争的驱动力

（1）政府 有学者认为，同一区域内实力相当的港口，其相互关系趋于完全竞争，合作空间非常有限，因此，上海港与宁波—舟山港的关系类似于安特卫普港与汉堡港的关系，即竞争激烈，合作有限。事实上，由于政治体制不同，我国政府和港口管理部门协调和规范港口之间关系的能力远远大于西北欧国家政府和港务局。西北欧国家采取地主港的港口经营模式，港务局实行企业化管理，港口经营决策权完全下放给地方政府。港口经营人在进行规划和决策时，往往只考虑自身利益，希望充分占有港口腹地资源，并抢夺交叉腹地资源，完全竞争在所难免。虽然我国港口政企分离的改革已实施多年，但政府仍然对港口保有相当大的控制力，因此，我国港口完全可以通过政府协调和引导形成协同竞争关系，提高整体竞争力。

（2）港口投资人 港口投资人可能不止一个，同一区域不同港口的共同投资人是促成港口协同竞争的又一重要因素。

2.1.3 主动合作与被动合作

主动合作指多个港口签订合作协议或合并形成组合港，被动合作指港口投资人在其投资的多个港口间营造合作氛围。

2.1.4 协同竞争形式

组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式。我国长三角、珠三角和渤海湾港口群均适于开展协同竞争。以长三角港口群为例，上海港和宁波—舟山港在货物吞吐量方面不相上下，相对而言都不具备明显的竞争优势，与其相互竞争，不如以资本为纽带，以政策为协调，明确各自定位，携手应对来自区域外港口的竞争。

美国纽约—新泽西港、德国汉堡—不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得我国港口借鉴和参考。随着经济全球化的不断发展，我国与日本和韩国共同建立东北亚港口群的设想令人期待。

2.2 港口供应链

过去，由于缺乏有效的竞争机制，我国港口长期专注于传统装卸业务，很少涉足其他物流业务。随着现代物流业的发展和市场竞争的加剧，基于纵向合作的高附加值服务（主要是高端航运服务和现代物流服务）成为港口的努力方向，业界开始探索构建以港口为核心的供应链体系。对于我国港口来说，纵向合作的难度很大。首先，我国港口缺乏其他业务领域的经验和优势；其次，股东关心投资回报率的高低和回收期的长短，对利润较低的纵向业务可能不感兴趣。尽管如此，面对垄断局面的全面终结，港口必须作出正确的选择。近年来，比利时安特卫普港深入加强与腹地的合作，提出“拓展门户”（Extended Gateway）的概念，值得我国港口学习借鉴。

3 结束语

第4代港口将在经济全球化的背景下和经济社会发展的实践中接受检验。我国应当努力发展第3代港口，大力规划和建设港口物流，同时融入第4代港口新概念，从航运大国走向航运强国。

参考文献：

[1] 孙光圻,刘洋. 现代港口发展趋势与“第4代港口”新概念[J]. 中国港口,2005(6).

[2] PAIXAO A C, MARLOW P B. Fourth generation ports: a question of agility[J]. Int J Physical Distribution & Logistics Management,2003,33(4): 355-376.

[3] 真虹. 第4代港口的概念及其推行方式[J]. 交通运输工程学报,2005,5(4).

[4] CARBONE V,MARTINO M D. The changing role of ports in supply-chain management: an empirical analysis[J]. Maritime Policy & Management,2003,30(4): 305-320.

[5] 董代,真虹. 第4代港口的概念与内涵[J]. 水运管理,2008, 30(1): 15-17.

[6] 刘桂云,真虹.柔性化港口的概念和内涵[J]. 中国航海, 2007(3): 65-68.

港口建设与城市发展 第11篇

1 全球采购基地的定义、类型

全球采购是指在供应链思想的指导下, 利用先进的技术和手段, 在全球范围内寻找供应商, 采购质量最好、价格低廉的物质及生产资料, 以保证产品的总成本最低。采购的对象包罗万象, 既有产品、设备等各种各样的物品, 也有房屋、构筑物、市政及环境改造等工程, 还有种种服务。全球采购利用全球的资源, 基于电子商务交易平台, 整合互联网技术与传统工业资源, 在全世界范围内寻找供应商和质量最好、价格合理的产品。全球采购在地理位置上更加拓展了采购的范围, 也是大型企业全球化战略的必然要求。从跨国采购心的辐射范围以及业务涉及的地理范围来看, 可以将之划分为全球性的全球采购基地和区域性全球采购基地。

全球性的全球采购基地主要是指全球采购基地的辐射强度和影响力遍及全球, 集中在此的买家和卖家以及其它中介服务、物流服务、金融服务等方面的组织来自全球各地, 业务也遍及全球各地。

区域性全球采购基地往往具有良好的区位优势、具有较强的辐射力和吸纳力, 在建立地区级的贸易前哨平台中具有明显优势, 但较全球性的全球采购基地来说, 该类型的采购基地影响范围较小, 是指全球采购基地的辐射强度和影响力只限于本区域内, 虽然众多的买家、卖家、中介服务、物流服务等可能来自世界各地, 但是其业务仅限于本区域内。

2 国内港口城市建设全球采购基地的条件

国内港口城市若想建立一个功能齐全的全球采购基地, 需满足以下几个条件。

2.1 产业基础条件

产业基础是产业形成的基本条件, 是一个城市经济发展的支柱。良好的产业基础是全球采购基地的实体支撑, 建设全球采购基地的城市必须发挥当地优势产业的产业基础优势, 为前来进行采购的全球采购商提供最优质、最全面的供应服务。

一个健全、成熟的全球采购基地, 应该具有能够满足巨额采购量和实现一站式采购的能力, 满足全球采购商对产品的一系列需求。所谓一站式采购, 是指为客户提供全方位、多渠道的采购基地, 它集合了众多供应商, 客户进入这个平台后无需为采购而费心, 对方为客户提供一系列后续服务, 满足代购、配送及节约管理等要求, 解决客户所需, 如果客户采购很多种类数量的话, 对方还可提供一个采购整合方案, 为客户节约成本, 合理搭配资源。首先, 采购基地所在城市相关生产企业要达到一定数量和规模, 相关产业的产量要达到一定标准;其次, 可供全球采购商采购的相关产品种类要达到相当程度的丰富性, 产品选择范围要广、产品聚集性要高, 以满足采购商“一站式”采购的需求;最后, 要保证供应产品的品质, 相关供应商应具备行业前沿性, 生产出符合质量过硬、符合市场需求的产品。以上标准的实现都要依靠良好的产业基础, 良好的产业基础是一个城市建设全球采购基地的基本条件。

2.2 港口条件

由于全球采购基地的服务范围不仅仅限于国内, 前来采购的采购商来自世界各地, 涉及到的业务大多属于国际性交易, 因此全球采购基地的建设对所在城市港口条件的要求是显而易见的。当今世界贸易货量的80%~90%是通过海洋这一国际运输大通道进行。2007年, 国际海运贸易量为80.2亿t, 占全球贸易总量的80%多, 且价值增长远快于重量增长。

全球采购基地所邻近的港口质量以及全球采购基地与港口的距离很大程度上决定了货物的运输成本, 现有的已成规模的全球采购基地基本都有相近的优质港口作为依托。影响港口质量的因素有港口的天然地理条件、航线数量、年吞吐量以及配套设施服务等。由于跨国采购相对国内采购来说运输时间更长、风险更大、费用更高, 造成了产品运输成本的上升。基于降低单位成本的考虑, 跨国采购的数量往往更大, 选择的运输方式以装载量大、价格低廉的海运为主。因此, 港口的质量以及距离便成为衡量一个全球采购基地优劣的重要标准。

2.3 物流条件

全球采购商在对采购基地进行选择时, 将是否具有发达的现代物流体系作为重要的考虑因素。因为物流的速度、效率和稳定性直接影响着全球采购商的采购成本和采购速度, 这里的采购成本除了直接的运输成本外, 还包括仓储成本、资金占用的时间成本、生产效率、客户满意度等方面的内容。在当今商品经济高度发达的背景下, 产品的更新速度相当快, 这就更加要求有发达物流体系的迅速、高效的支持。全球采购商继续并扩大使用专业物流服务将是大势所趋, 它们要求这些物流服务商能够提供物流过程管理、物流信息管理、物流系统设计、市内配送、代为报关、条码采集、仓储保管, 中转运输、包装加工, 此外还有原料质检和代结贷款等业务。值得提出的一点是跨国公司在采购过程中, 对于通关速度有着特别的要求, 因为这直接影响着跨国公司的采购速度。

2.4 相关行业条件

对于建设全球采购基地来说, 相关行业条件主要分为供应商条件和贸易中介条件两部分:

全球采购商对所选择的供应商的要求是“具有高度专业化技术核心能力的、长期的、少而精的、有足够合作精神的、互惠互利的、最好的供应商, 而不是寻找最低成本和最短交货期的供应商”。一个地区供应商的规模会影响跨国公司采购的效率, 如果供应商规模庞大, 产品种类齐全, 就可以产生集聚效应, 全球采购商就容易找到相关的供应商并拥有更多的选择余地, 使一站式采购成为可能。

随着交易数量和交易复杂性的增加, 全球采购商必然会产生对贸易中介的需求, 贸易中介的效率和服务质量对于全球采购商的采购效率和采购质量有着相当重要的影响。设计合理、可靠的贸易中介可以凭借在物流、信息、供应链管理等方面的优势, 实现成交以及配送过程的资源最佳配置。

2.5 信息流条件

信息流条件包括国际会展和电子商务两方面。

对全球采购商和供应商而言, 国际知名、规模庞大、服务体系健全的专业国际会展不仅有利于采购商发现新的、优秀的供应商或采购商, 还有利于其扩大在上下游相关企业中的影响, 有利于其了解最新的市场动态。参加有影响力的国际会展是全球采购商寻找供应商的一个重要途径, 同时这也为采购基地内供应商选择全球采购商提供了有效的途径。常年有规律地举办国际会展可以与网上采购交易平台相互促进、相互补充。

电子商务是采用现代信息网络进行网上交易、网上支付和网上交流的商务形式。网上采购交易平台可以将成千上万家采购商、供应商集中到一起, 形成采购商群体和供应商群体, 通过建立数据中心为买卖双方提供信息服务, 通过建立订单传递系统使买卖双方在网上达成交易。由供应商所在城市建立网上采购交易平台, 并为全球采购商提供“一站式”的采购服务, 这无疑大大提升了该市全球采购基地对全球采购商的吸引力。因此全球采购基地一般都设立在拥有完善的电信基础设施和通信网络设施、能够支持全球网上支付、具有电子商务安全认证体系和安全保障体系、有与国际接轨的电子商务法律体系的城市。

2.6 人才条件

要建成具有较强综合竞争力全球采购基地, 拥有各方面的专业人才是一个城市吸引全球采购商前来采购、投资所必不可少的条件。跨国公司对国内丰富的人力资源十分感兴趣, 就全球采购而言, 随着中国入世, 全球采购基地将增加对贸易、管理等相关领域人才的需求。另外, 全球采购商将在采购地争相招纳既掌握现代信息技术, 又能够将之应用于供应链管理、物流服务、电子商务、金融服务等领域的综合性人才。

3 宁波建设全球采购基地的优劣势分析

宁波是浙江省三大经济中心之一, 浙东交通枢纽, 是我国重要的对外贸易口岸, 国际贸易发展水平长期以来走在全国前列。

3.1 宁波建设全球采购基地的优势

3.1.1 港口优势

宁波具有漫长的海岸线, 港湾曲折, 岛屿星罗棋布, 全市海域总面积为9 758 km2, 岸线总长为1 562 km, 坐拥中国第一深水良港———北仑港。2010年, 北仑港货物吞吐量达4.1亿t, 居大陆沿海港口第2位, 全球第4位。相对于国内其他港口, 宁波港具有建设成为国际一流深水大港的自然条件, 优势明显。一是港区常年不冻, 风平浪静。宁波港位于宁波-舟山海域西侧, 由于舟山诸岛环抱, 避风挡浪, 形成天然的半封闭式港湾, 年作业天数高达350天以上;二是海岸线长, 岸线资源丰富。

良好的自然条件, 使港口建设投资少、速度快、效益好, 是中国仅有、世界不多的优良港址。论港口的自然条件, 宁波可与世界第一大港鹿特丹港相媲美。

3.1.2 产业优势

宁波在建国初的25年中, 在三大产业的比例划分中一直是第一产业大于第二产业大于第三产业。1978年改革开放后, 产业结构的调整非常明显, 从最初的以传统农业为主的一个结构转变成了第二产业大于第一产业大与第三产业, 又演变成第二产业大于第三产业大于第一产业;其中第二次变化仅用时十三年, 可为发展迅速。

资料来源:宁波市统计局网站

从表1来看, 工业已成为宁波的核心产业, 第一产业与第三产业的总和尚不及第二产业。而工业部分又可划分为三大板块, 即以石化、电力、造纸、造船等为代表的临港型工业;以信息技术、生物医药、新材料为重点的高新技术产业和以模具、金属制品、家电、纺织、汽车零部件等为主的传统优势产业。根据宁波统计局的数据, 2011年, 宁波市纺织业的总产值为7 370 199万元, 造纸及纸制品行业的总产值为1 567 823万元, 生物医药业的产值为411 872万元。

在宁波本地的优势产业中, 汽车零部件产业发展迅速, 年均增速超过20%。目前, 宁波也已经有了规模较大的一个汽车零部件全球采购基地———宁波国际汽车城。

宁波汽车零部件全球采购基地配有相应的汽车展示大厅、入驻企业办公室、智能化管理平台, 甚至还有相应的休闲、娱乐、餐饮设施, 给汽车产业的产品展示、销售, 举办各类展会、论坛以及发布采购信息等提供了先进、完善的硬件设施。通过一段时间的用心经营, 截至2012年底, 宁波汽车零部件全球采购基地有入驻企业近300家, 其中有20余家的外商采购办事处和30余家的外贸企业。这些入驻的外商采购办事处今年采购额基本可以达800万美元以上, 外贸公司达到年1 000万美元左右。而进驻的生产企业中30%以上年产值能够上亿美元, 上千万的达46.7%。在去年的5月至12月, 宁波国际汽车城的采购交易额约为7 100万美元。

3.1.3 区位优势

宁波是我国最早对外开放的几个城市之一, 进出口历史由来已久, 在世界贸易史上有重要地位, 有能力吸引全球采购商。宁波位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带、中国大陆海岸线的中段, 处于我国东部沿海地区与长江流域的结合部, 具有沟通长江流域腹地和广阔国际市场的空间优势。从港口陆相腹地来说, 宁波港的直接经济腹地主要是浙江省杭州、宁波、绍兴、台州、温州和金华等市, 是全省经济最发达的地区, 其间接经济腹地还包括浙、沪、苏、皖、赣、鄂五省一市;从港口海相腹地来说, 宁波距亚洲主要港口多在1 000海里之内, 离美洲西部、波斯湾、澳洲和东非主要港口也在5 000海里左右。

随着2008年杭州湾跨海大桥的建成, 使宁波由交通末梢变成交通枢纽, 通过宁波的航运路线、高速公路、铁路四通八达, 形成了一个庞大的交通网络。货物通过宁波, 内通国内各省, 外达世界各国, 大大降低了货物的运输成本。

3.1.4 政策优势

宁波作为经济外向型城市, 进出口贸易在经济结构中具有举足轻重的地位, 因此政府对于外贸的支持也相对较强。2009年, 宁波市政府在全球经济危机的情况下出台文件表示在逆境下帮助外贸企业渡过难关, 平稳贸易业务的信心和决心。其中包括了优化组织环境、优化舆论环境、优化通关环境等八项优化措施。经过优化的政策最大程度上保证了宁波建设全球采购基地的竞争力, 树立了交易环境、交易程序、交易成本等方面的优势。

3.2 宁波建设全球采购基地的劣势

3.2.1 服务业相对落后

宁波到目前为止, 产业结构仍然是第二产业大于第三产业。2011年, 宁波市实现第二产业总额为33 495 283万元, 第三产业则是24 544 856万元, 与其他国内港口城市相比还有一定差距。表2是2012年宁波与其它港口城市服务业发展规模比较。

从表2中可以看出, 2012年, 宁波服务业生产总值2 796.85亿元, 宁波服务业生产总值占GDP比重42.5%, 服务业增加值342.37亿元, 均排在4个城市的最后。宁波作为国内经济发达的城市之一, 多年来经济增长态势良好, 又享受国家的开放政策良久, 缘何服务业发展水平较其他城市差距如此明显?

造成以上现象的主要原因有3个。第一是体制上的制约, 比如某些服务行业始终处于一到两家企业垄断的现象, 再比如政府对流动人口相对有限制;第二是现在仍然存在不利于服务业发展的认识和政策存在, 同时必须承认宁波对于服务业的重视不够;第三, 服务业参与经济全球化程度相对较低。在外贸行业中, 制造业特别是传统的优势行业所占比重大大多于服务业。

由于服务产业的相对落后, 影响了宁波的产业结构转型, 从而使宁波的贸易行业始终处于全球产业价值链的中下游, 无法获得更多的利润。长此以往将宁波的经济发展形成严重的影响, 使宁波的贸易乃至经济发展滞后, 也无法构建出可以长期处于优势地位的全球采购基地。

3.2.2 信息技术相对落后

与传统外贸相比, 现代贸易行业, 更依赖信息技术。从供应商的寻找、商品交易、运输、交付等等没有无一环节能离开网络。信息技术的发达与否是商家能否获得行业内最新的商业信息、能否接触到商业伙伴的关键。因此, 网络平台、信息技术的建设在当代的进出口贸易发展中显得尤为重要。而在这方面, 宁波有待完善。

建设一流的网络交易平台, 完善数据库尽可能地充实采购商和供应商的资料让供需更好地实现对接, 也让线上市场与实体市场实现联动, 共同发展对于建设成熟、优质的全球采购基地来说非常必要。

3.2.3 市场聚集度低

市场聚集度即对整个行业的市场结构集中程度的测量指标, 市场聚集度低的产业在市场上往往呈现较为分散的状况, 致使市场内对产品的选择纬度较小。

全球采购的意义在于采购商能够实现全球范围内的最优方案, 大大节省了采购成本, 也优化了采购方案。但如果无法在全球采购基地实现一站式解决采购的最优方案, 也就意味着这个全球采购基地的存在没有意义, 对于采购商们没有足够的吸引力。对全球采购基地来说, 市场聚集度低引起的一个很严重的问题是全球采购商无法从现有的产品中选出最优方案, 即无法为全球采购商实现“一站式”服务。

但是就世界水平而言, 宁波全球采购基地无论是产品的集聚度或者是产品定价的话语权, 都还不强, 有待增进。

4 宁波建设全球采购基地的对策建议

4.1 继续大力提供政策支持

目前, 宁波已经制订了一系列政策措施, 鼓励全球采购商在宁波设立采购中心并给予多方面的政策支持。今后应进一步加快推动跨国公司采购的全面便利化和全程便利化, 重点研究促进采购的便利化措施。鼓励各部门围绕提高通关效率出台新的工作措施。积极争取国家层面加大对贸易便利化推进力度并支持宁波先试先行, 努力为全球采购商创造更加方便的条件。同时应加强商务、海关、税务、外汇、检验检疫等部门之间的协调, 努力提高服务水平。

4.2 选择合适产业

产业的选择是重中之重, 在今后产业选择方面要高瞻远瞩, 对未来的发展要有一定的预估和判断。不仅要重视相关产业的原有基础和现有规模, 更要重视产业的前景和发展空间, 这样的产业更适合建设优质的全球采购基地。

4.3 积极加快现代物流体系建设和信息化建设

发展现代物流, 大力提高全社会对现代物流理念的认识, 切实提高与国际贸易相关物流业的水平。这包括两个方面的工作: (1) 加强相关配套设施建设; (2) 积极培育和发展与国际贸易相关的物流服务优势公司。对宁波建设全球采购基地来说, 现代物流公司的孵化和培养异常关键。宁波需要大力发展与国际贸易相关的物流服务, 加强与跨国物流公司合作, 组建合资公司, 或通过兼并重组某些物流公司, 加快推进宁波物流服务业的发展。

加快信息化建设, 使有形市场与无形市场能够实现无缝对接, 让供求两方能够常年毫无阻碍地进行交流和洽谈, 这是建设一个优质的全球采购基地的基本要求。目前, 电子商务的发展给国际贸易的发展带来了重大的变化, 发展电子商务将是宁波建设全球采购基地重要组成部分。为此, 要以企业为主体, 积极引导和发展电子商务在现代物流管理系统中的应用。

4.4 吸引更多优秀采购商, 加强交流与合作

尽可能地吸引更多的优秀采购商和供应商入驻全球采购基地, 增强与行业内优秀企业的合作, 提高基地的产品聚集度, 丰富产品多样性, 提高产品的整体质量。同时, 学习国内外成熟、先进的全球采购基地经验, 并加强交流与合作。实现国内外行业联动, 产业联动。同时, 引进相关的人才, 在服务方式和质量上有所提高。简化繁复的流程和步骤, 优化口岸的贸易服务功能, 打造“一条龙”服务。

在世界范围内, 甚至全国范围内, 已有许多城市成功建设全球采购基地的经验。借鉴其他城市的成功经验, 吸取其在建设过程中的教训, 同时结合相关协会或者行业内权威给出的合理建议, 有利于更加顺利地建设优质全球采购基地。

摘要：越来越多的跨国企业不再局限于本国的产品, 而是在全球市场内选择价格低廉、品质优秀的产品。中国凭借廉价的劳动力成本、丰富的原材料以及相对完善的基础设施, 正成为一个巨大的全球采购基地。作为一个港口城市, 宁波有望能建设一个成熟的、优质的全球采购基地。本文首先对全球采购基地类型和条件进行研究;然后结合宁波的实际情况, 分析出宁波建设全球采购基地的优劣势;最后提出相关的对策建议。

关键词：全球采购基地,国内港口城市,宁波市,优劣势分析

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