自动变速器维修

自动变速器维修（精选12篇）

自动变速器维修 第1篇

自动变速器是现代科技与传统工艺相结合的产物, 其内部结造极其精致, 由于其可以根据路面状况自动变速变矩, 所以, 这种机构动作较为频繁而且工作环境较差, 因此, 在实际的使用过程中经常会出现一些故障。一个较为简单的判断故障的方法就是检视变速器油色, 如果油色表现异常或者出现可闻到的焦味, 而不是通常的浅红色且带有淡淡的芳香味, 则可以判定变速器异常。此外, 在行驶的过程中当驾驶员感觉到车速出现较为明显的下降, 或者是发动机出现“心动过速”的情况, 或者是在加速与爬坡时出现乏力的情况都可以判定为变速器的故障。

虽然小的自动变速器故障并不影响车辆的行驶能力, 但是如果不及时检修就会出现更严重的磨损进而造成总成的报废。而且自动变速器的故障与安全行驶息息相关, 因此自动变速器的故障必须及时检修。

一、自动变速器工作原理

自动变速器的配置使得现代的车辆驾驶更轻松、操控更舒适、性能更强大、寿命更耐久。自动变速器的核心控制系统就是其液压装置。液压装置由油泵、阀体、制动器、离合器以及液体通路共同组成。

在20世纪40年代, 自动变速器装置就已经开始应用在车辆上。自动变速器通常是由液力变矩系统、控制系统、齿轮变速系统等组成。常用的两种自动变速器为电控自动变速器与液控自动变速器。电控变速器的基本原理就是通过电脑系统对油门、离合、变速等装置进行电机或液压驱动控制, 以实现换挡自动化、选挡自动化, 电控自动变速器最大的好处就是将传统的手动式变速器的优点全部保留了下来, 与液控自动变速器相比加速较快、较为省油。

而液控自动变速器则是由液力变矩器与行星齿轮变速器组合从而构成一个完整的变速机构。液力变矩器上安装有三种叶轮, 其中与发动机联动的叫做泵轮, 与输出轴联动的叫做涡轮, 在泵轮与涡轮中间的起到调节作用的就是导轮。

发动机转动时飞轮与泵轮一起转动, 泵轮的转动就带动了泵内的油开始推动涡轮转动, 导轮把涡轮甩出的油引导向泵轮, 这样扭矩就变大了, 泵轮的转动与涡轮的转动速度相差越大, 扭矩就越大, 就是完成了一个变速增扭的过程, 再配合行星齿轮就可以实现传统的手工式变速器的一切功能了。

这种液控自动变速器的缺点就是加速缓慢而且比较费油。

二、车辆自动变速器的常见故障及形成原因

1. 车辆表现乏力

最常见的故障就是车辆表现乏力, 在踩油门加速时车速有迟滞感, 然而发动机的转速却比较快, 并且在上坡时表现无力, 同时发动机的转速也很快。

(1) 上述故障首先应检查漏油现象。漏油现象通常是制动器或离合器的密封圈因过度磨损而导致的脱落造成的。漏油就使得车辆工作所需的油压下降, 从而导致车辆整体上的乏力现象;

(2) 车辆的油泵损坏引发主油路漏油现象也会导致油压下降;

(3) 车辆的减振器或者是储能器的活塞密封圈损坏, 也会导致漏油现象的发生。

2.1挡常见问题

车辆在1挡时无法升挡, 或者是有时虽然可以升挡却无法上调。

(1) 通常引起这种故障的原因, 是换挡电磁阀阻塞或者是挡位开关损坏;

(2) 另外一种可能导致上述故障的原因, 就是气门的方位传感器失调。

3. 挡位常见问题

车辆在起动时从P挡切入D挡或者是从N挡切入R挡时出现换挡冲击, 同时在行驶时挡位上调也会出现冲击。

(1) 上述故障通常都是由于主油路的油压高于正常油压引起的。产生高油路油压升高的原因就是变压阀故障;

(2) 出现上述故障的另一种原因可能是真空式节气阀损坏;

(3) 还有一种可能性就是减振失灵, 原因是减振器、变速器、储能器的活塞阻塞;

(4) 最后一种可能性就是离合器或者是变速器的接合速度偏快。

4. 挡位其它问题

车辆在D挡无法正常行驶且D挡无法起车, 其它挡位正常

(1) 上述故障出现的原因, 通常是变速器的前进单向超越离合器打滑;

(2) 引起上述故障的另外一种可能性是空挡的起动开关调整不当;

(3) 还有一种情形也可能引发上述故障, 那就是前进离合器损坏且漏油或是磨损较为严重。

5. 车辆整体状态“亢奋”

车辆整体表现出“亢奋”状态, 必须松加速踏板才能升挡, 同时升挡后发动机转速很高车速很快。

(1) 上述故障通常是由于真空式节气阀的真空软管损坏;

(2) 产生上述故障的另外一种可能, 是节气门传感器设置有误或是节气门拉线处的传感器设置有误;

(3) 还有一种可能引发上述故障的原因, 就是主油路油压过高或者是节气门油压过高;

(4) 此外, 短路现象也会使得这种状况出现, 通常是由于强制降挡的开关短路。

6. 车辆无法超速行驶

具体表现为无法升挡至3挡以上, 松开踏板几秒后再下踩也无法完成超速挡变换。

(1) 造成这种故障的原因, 包括车辆直接单向超越离合器损坏, 或者是车辆超速行星排上的直接离合器有故障;

(2) 车辆的挡位变换 (空挡起动) 开关损坏;

(3) 车辆的节气门出现故障;

(4) 车辆液压油温度传感器损坏。

三、自动变速器常见故障的排除方法

按照以上对车辆自动变速器常见故障的基本排除步骤, 针对具体的故障应按以下方法进行故障排除:

1. 自动变速器无法进行升挡

首先应该对车辆的自动变速器进行检查, 主要的检查位置应是变速器的节气门方位传感器。

2. 自动变速器打滑

首先应该对液压油的颜色进行检查, 如果发现液压油呈暗红色或略呈黑色, 则表明离合器已经损坏。所以应该及时地将自动变速器拆开进行维修。

3. 自动变速器在换挡过程中冲击力过大

主要先从发动机的怠速方面进行检查。

4. 自动变速器无法进行超速换挡

首先应该检查车辆自动变速器是否输出故障代码。

5. 自动变速器升挡过程缓慢

首先也是应该先对车辆的自动变速器进行检查。

6. 自动变速器没有前进挡

首先应该对车辆的调挡手柄进行检查。

7. 自动变速器没有倒挡

首先应对车辆倒挡油路的油压力进行检查, 因为倒挡油路的损坏往往就会造成油压力的下降。

四、总结

自动变速器维修 第2篇

汽车自动变速器原理与维修（140课时）

一．课程性质与任务

自动变速器是中等职业技术学校、培训学校汽车检测与维修专业的必修课程。它的任务是使学生掌握自动变速器的结构、工作原理、及故障诊断与维修等方面的知识技能，并能把所学到的技术知识灵活的应用到今后的工作、生产实践中去。

二．课程教学目标

自速变速器的教学目标是；学生学习本教材后，应基本达到中等技术人员以上的水平，自动变速器方面基本知识和基本技能能应付生产中遇到的排除故障、分解、组装等方面的问题，初步形成解决生产实际问题的能力。

教学目标

1.自动变速器中的基本概念。

2.自动变速器的组成、结构、工作原理。

3.检测自动变速器的常用方法及试验。

学习目标

1.能够独立完成大纲规定的实习。

2.能阅读常见自动变速器的动力传递图、电路图。

3.正确掌握自动变速器故障的排除方法。

解决实际问题的教学目标

1.能独立完成自动变速器的正常保养。

2．能处理自动变速器的常见故障。

理论教学模快

（一）绪论

1.轿车所使用的变速器；

2.自动变速器的现状；

3.自动变速器的常用学习方法。

（二）自动变速器的发展与特点

1.了解自动变速器的发展；

2.掌握自动变速器的优点及缺点。

（三）自动变速器的分类 1.掌握按汽车驱动方式、传动机构、控制方式的分类；

2.了解按汽车前进档位、变矩器的类型的分类。

（四）自动变速器的组成与原理

1.掌握自动变速器的组成；

2.认识液控、电控自动变速器的工作原理。

（五）自动变速器的使用

1.认识各种自动变速器的型号；

2.认识并掌握自动变速器各档位标示及各控制开关；

3.了解自动变速器在各种路况下的使用及使用要求。

（六）液力偶和器的结构与原理

1.认识液力偶和器的组成结构；

2.掌握液力偶和器的工作原理。

（七）液力变矩器

1.了解普通液力变矩器的结构、组成及工作原理；

2.掌握综合式液力变矩器的结构、组成及工作原理；

3.掌握锁止离合器的结构、组成及工作原理；

4.掌握液力变矩器的检修。

（八）行星齿轮组与其传动原理

1.掌握行星齿轮分类、结构、组成；

2.掌握行星齿轮的变速原理。

(九)换挡执行元件

1.掌握离合器的结构、组成、工作原理；

2.掌握制动器的分类、结构、组成、工作原理；

3.掌握单向里合器的分类、结构、组成、工作原理。

（十）辛普森式自动变速器

1.掌握3速辛普森式自动变速器的结构、变速原理；

2.掌握改进后3速辛普森式自动变速器结构、变速原理；

3.掌握4速辛普森式自动变速器结构、变速原理；（以丰田A-341E为例）

4.掌握改进后4速辛普森式自动变速器结构、变速原理；（以别克4T65-E为例）

（十一）拉威娜式自动变速器

1.掌握4速拉威娜式自动变速器结构、变速原理；（以大众01M为例）

2.掌握5速拉威娜式自动变速器结构、变速原理；（以大众01V为例）

（十二）液压油泵

1.掌握液压油泵的作用、分类；

2.掌握各种液压油泵的结构、组成、工作原理；

（十三）液压控制阀、液控自动变速器的工作原理

1.掌握各种液压控制阀的作用、结构、工作原理；

2.了解液控自动变速器的控制原理；

（十四）各种传感器控制开关、电控自动变速器的工作原理

1.掌握各种传感器的作用、结构、工作原理；

2.掌握各种控制开关的作用、结构；掌握各种执行器的结构、作用、工作原理；

3.掌握电控自动变速器的控制原理。

(十五)自动变速器的常规检查

1.了解自动变速器液压油； 2.掌握自动变速器液压油油质、面的检查；

3.掌握自动变速器的基本调整。

(十六)自动变速器的试验

1.掌握变速器的失速试验；

2.掌握变速器的油压测试；

3.掌握变速器的时滞试验；

4.掌握变速器的道路试验；

实习教学模块

（一）自动变速器的拆装注意事项

1.拆装自动变速器使用的专用工具；

2.拆装自动变速器的顺序；

（二）丰田A241E自动变速器的拆装

1.了解丰田A241E自动变速器的特点；

2.掌握丰田A241E自动变速器的动力传递图；

3.掌握丰田A241E自动变速器换挡执行元件的检查；

4.掌握丰田A241E自动变速器电磁阀、控制阀板的检查。

（三）丰田A341E自动变速器的拆装

1.了解丰田A341E自动变速器的特点；

2.掌握丰田A341E自动变速器的动力传递图；

3.掌握丰田A341E自动变速器换挡执行元件的检查；

4.掌握丰田A341E自动变速器电磁阀、控制阀板的检查。

（四）别克4T60E自动变速器的拆装

1.了解别克4T60E自动变速器的特点；

2.掌握别克4T60E自动变速器的动力传递图；

3.掌握别克4T60E自动变速器换挡执行件的检查；

4.掌握别克4T60E自动变速器电磁阀、控制阀板的检查。

（五）本田MPXA自动变速器的拆装

1.了解本田MPXA自动变速器的特点；

2.掌握本田MPXA自动变速器的动力传递图;3.掌握本田MPXA自动变速器换挡执行件的检查；

4.掌握本田MPXA自动变速器电磁阀、控制阀板的检查。

（六）奔驰722、3自动变速器的拆装

1.了解奔驰722.3自动变速器的特点；

2.掌握奔驰722.3自动变速器的动力传递图；

3.掌握奔驰722.3自动变速器换挡执行元件的检查；

4.掌握奔驰722.3自动变速器电磁阀、控制阀板的检查。

（七）大众01M自动变速器的拆装

1.了解大众01M自动变速器的特点；

2.掌握大众01M自动变速器的动力传递图；

汽车自动变速器的故障检测与维修 第3篇

关键词：汽车；自动变速器；故障；检测；维修

1.汽车自动变速器概念

汽车自动变速器指的是由车载控制系统控制汽车进行档位的转换。目前在汽车市场上面存在着多种动力的自动变速器，较为常见的是：液压型、电控型、双离合器型等。目前较为广泛使用的是液压型，在汽车用户中说起自动变速器，人们想到的都是液压变速器。这种变速器是由几个部分组成，分别是液压系统、齿轮等。这种变速器主要是通过齿轮的不同方式组合来实现档位的转换。在这种变速器中，最为重要得到部分就是液力变扭器，这个部分主要是实现离合和传递扭矩；而齿轮的作用是速度的调节。汽车行驶的过程中，改变转速比，但是动力的传递一直继续，所以档位转换在这个过程中就完成了。

2.自动变速器故障检测流程

汽车的自动变速器在出现故障之后，维修人员需要先进行一个常规的检查。常规检查主要涉及了以下的几个方面：检查自动变速器的油位和质量情况；踏板的拉线；气门位置的传感器状况等。在完成这些基本的检测之后，下一步就是对变速器的故障代码进行检查。如果是电动控制的变速器，故障代码是通过指示灯来获取的。接下来通过档位的转换，也就是自动变为手动，检查故障的出现部位，是自动部分还是手动部分，检查自动变速器离合器的磨损情况。下面是对变速器进行失去速度测试，确认发动机的内部情况。接下来检查变速器的液压系统，了解内部的泵工作状况。检查完泵的工作状况，下面就需要检查控制系统的线路状况。在做完这些测试之后，下面就需要进行道路实验。在完成这些实验之后，维修人员分析检测结果，得到正确的故障原因，然后进行正确的维修方案。

3.故障检测工具种类

在汽车自动变速器故障检测的过程中，考虑到汽车的结构越来越复杂，维修人员越来越难通过外部的观察来发现故障出现的位置。所以在故障检测的过程中就会相应地使用到一些检测设备，比如说车载故障诊断系统、专用测试仪等。

3.1.车载故障诊断系统

电脑控制系统要能够正常地工作，就需要不断采集各个部件的工作信号。如果信号出现异常的话，控制系统会把故障通过代码的形式保存起来。维修人员通过提取储存的代码，然后诊断自动变速器的故障，讨论后制定相应的维修方案。咋使用这一系统的时候，我们需要保证它的警报系统正常工作。在测试之前，我们需要进行一系列的测试，以判断汽车是否能够正常进行工作。车载故障诊断系统进行故障诊断的时候，人们可以自行读码，也可以通过解码器进行读码。人工读码较为方便，但是对维修人员的要求较高。而仪器读码的话，工作人员需要了解汽车的端口，而且汽车还需要匹配检测仪。

3.2.专业检测仪

在汽车自动变速器的故障检测当中，我们一般会使用两种检测仪器，分别是车载故障诊断系统，还有就是监测器。监测器主要是为了检测特定系统的状况而研发。车载故障诊断系统中的解码器有两种，一种是原配解码器，还有一种是通用解码器。前面的一种解码器，只能够适用统一品牌的车型，无法使用弹道其它品牌汽车的自动变速器故障读码中。而通用的解码器能够应用到不同品牌汽车自动变速器故障读码的过程中。通用型的解码器也可以分为国产和进口两种。

4.常见汽车额自动变速器故障和维修

4.1.换挡冲击大

汽车在点火启动之后，如果把汽车档位从空挡转换为其它档位的话，汽车发生震荡。出现这种状况的原因可能是执行元件打滑，也有可能是气门拉线没有调整正确等。

一旦出现这种状况之后，维修人员首先需要对汽车的怠速进行检查，然后把怠速调整到正常的数值上面。接下来检查拉线，看其是否正常。检查气门软管，如果发现软管破损的话，更换软管。路试一般用来检查升档问题。如果在怠速行驶的过程中，主线路管道中的压力偏高的话，这意味着气阀出现了问题。如果在怠速的情况下面，依然会过大冲击的话，这意味着进油阀出现了故障，一般是通过更换油阀来解决故障。对汽车进行换挡测试，检查油压的变化情况，如果油压没有降低的话，活塞可能卡主，这个时候需要拆卸下来进行维修。如果电磁阀没有正常工作的话，检查线路，然后修复故障。

4.2.变速器打滑。

变速器打滑指的是在汽车发动的时候，发动机快速旋转，但是汽车的车速并没有明显的提升。汽车需要急加速的时候，汽车无法实现加速。出现变速器打滑的原因很多，最为主要的原因是汽车零件滑动。如果零件出现打滑的话，就会出现摩擦，摩擦带来大量的热量会烧坏元件。这种故障需要及时检查，如果是因为漏油的话，需要及时查找漏油地点，然后补充润滑油。检查油压，这也在最直接的检查变速器打滑的放啊。如果油压不正常，检查管路是否堵塞。如果堵塞的话，清理管路。

总结：

汽车自动变速器是汽车中的重要部件，科技含量较高。汽车驾驶人员和维修人员需要熟悉常见的自动变速器故障，在出现故障之后通过一系列的检测手段进行检测，排除找出故障，然后了解造成故障的原因。只有找出造成故障的原因，我们才能够进行正确的维修。

参考文献：

[1]黄斌. 汽车电控自动变速器常见故障及对策[J]. 科技致富向导， 2013 （23）： 334-335.

[2]阳光华， 陈航. 浅谈汽车自动变速器的故障与维修[J]. 岁月， 2011 （12）.

[3]李松平. 论汽车自动变速器的常见故障与维修[J]. 才智， 2012 （22）.

[4]游心仁. 自动变速器检修要点和常见故障解析[J]. 汽车维护与修理， 2006 （11）： 28-30.

[5]葛胜勇. 电控自动变速器常见故障的诊断与排除[J]. 轻型汽车技术， 2003 （2）： 48-53.

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自动变速器维修经验3则 第4篇

自动变速器油 (ATF) 不仅起润滑和冷却的作用, 它还具有传递液压和扭矩, 控制自动变速器离合器和制动器工作的功能。如果自动变速器油液的颜色发生明显变化, 或者发出焦臭气味, 说明离合器和制动器可能已经烧坏。因此, 无论自动变速器发生什么故障, 首先应当检查自动变速器油 (ATF) 的数量、品质以及温度。关于这一点似乎不言自明, 但是在维修实践中却常常被忽略。

不论自动变速器处在什么挡位和工作温度, ATF的液面高度都应保持在控制阀的上面、旋转件的下面。如果ATF的油位过低, 空气会进入控制阀, 导致各挡的工作油压过低, 离合器和制动器打滑, 造成ATF温度过高。不仅如此, 若ATF的油位过低, 油泵将无法建立起正常的工作油压, 导致变速器没有倒挡, 因为在相同的节气门开度下, 倒挡的主油压是前进挡主油压的4倍。相反, 如果ATF的油位过高, 离合器和制动器的泄油口被自动变速器油阻挡, 使泄油不顺畅, 造成离合器和制动器分离不彻底, 容易导致换挡冲击故障。另外, ATF被旋转零件强烈搅拌, 形成喷溅, 空气也容易进入控制阀, 产生不良的后果。

各品牌汽车都规定了自己专用的自动变速器油, 不可用错。例如奔驰汽车, 如果错加了别的厂家的自动变速器油, 自动变速器将进入失效保护状态, 在“D”位只能以2挡行驶。

为了与其他油液 (机油、防冻液等) 相互区别, 在自动变速器油中加入了特殊的染料。目前许多自动变速器油呈现粉红色, 但是这种红色不是永久性的, 使用初期的自动变速器油呈现透明的红色, 随着汽车行驶里程的增加, 变速器油逐渐变成深红色, 有呈现浅棕色的趋向。因此, 不能仅以变速器油的颜色来判断其是否需要更换, 应当执行维修手册规定的更换周期。

在一般使用条件下, ATF的更换周期是24个月, 但是在苛刻使用条件下 (如短途行驶、走走停停、过热运行、过冷运行等) , 其更换周期是12个月, 大多数汽车应当按照苛刻使用条件进行自动变速器油的维护。

2. 维修变速器要将发动机结合在一起考虑

现代轿车是一个复杂的机电液综合体, 各系统、总成之间的关联性非常强。在许多情况下, 故障表现在自动变速器, 但是故障产生的根源可能在发动机, 自动变速器的许多故障是由发动机元件失常引起的。就自动变速器控制系统来说, 它又分为4个子系统——供油和调压系统、换挡控制系统、换挡品质控制系统以及变矩器和冷却润滑系统。因此, 适宜采用“系统分析法”排查自动变速器的故障。

(1) 发动机冷却液的散热器与自动变速器ATF的冷却器是互通的, 如果发动机冷却液变质, 有可能引起一系列不良后果, 不仅影响发动机的散热, 而且堵塞ATF冷却器的通道, 使冷却器内的冷却水循环不畅, ATF的高温得不到很好的冷却, 将引起ATF温度过高, 自动变速器进入应急保护状态, 车辆没有超速挡等故障现象。

(2) 发动机的节气门位置信号是影响换挡的主控信号之一。因此, 可以进行路试, 根据自动变速器的“换挡点”判断故障。在轿车正常行驶中, 当节气门的开度超过45%时, 大多数自动变速器会处于降挡点附近。如果不是这样, 再提取故障码和阅读数据流, 根据当时的车速以及发动机的转速作出判断。这是因为自动变速器要实现正常换挡, 除了控制单元 (ECU) 、电磁阀、阀路板以及执行元件无故障外, 还需要两个重要条件, 即节气门位置传感器 (TPS) 和车速传感器 (VSS) 的信号正常, 两者缺一都不能实现自动换挡。一般来说, 节气门的开度信号变大, 会导致自动变速器升挡过迟。

另外, 如果汽车起步挂挡冲击, 可能是发动机的怠速过高, 应当检查节气门拉索是否调整不当。发动机正常的怠速是600 ～800r/min。请注意:若发动机的怠速过高, 只会影响起步挂挡, 一般不会影响行驶中换挡, 也不会导致换挡冲击。

(3) 即使自动变速器的型号相同, 如果搭配的发动机的排量不相同, 则自动变速器的内部结构或者变速器控制单元的型号可能不一样。例如一汽大众捷达轿车搭载的01M型自动变速器, 如果装备的是两阀发动机, 自动变速器控制单元的型号为01M 927733LS;如果装备的是五阀发动机, 自动变速器控制单元的型号则为01M 927733GF。这两种控制单元的内部结构基本相同, 最大的区别在于程序控制器29F010B的程序不同, 所以这两种车型的自动变速器是不能互换的, 否则汽车将无法正常运转。

3.自动变速器维修注意事项

(1) 除非自动变速器的故障原因非常明显, 可以直接判定发生故障的部位, 否则排查自动变速器故障的流程应当是先测电控系统, 再查液压系统, 最后检查机械系统。

(2) 对于自动变速器多片离合器、制动器的间隙, 最好按照原厂维修手册规定的数据进行调整。如果找不到维修资料, 可以按照下面的经验公式计算和确定多片离合器、制动器的间隙:总间隙=摩擦片数量×0.3mm, 极限间隙=摩擦片数量×0.5mm。

(3) 在分解片式制动器、离合器时, 应当按顺序摆放从动摩擦片和主动片。如果在清洗或检查时搞乱了它们的顺序, 应当记住:主动片的工作面 (光洁的一面) 始终朝向从动摩擦片。

组装自动变速器时, 可以一边安装, 一边转动零件进行试验。例如装好单向离合器后, 可以用手转动与其配合的零件, 正常情况应当是:顺时针方向转动很轻松, 逆时针方向则转不动。

自动变速器的论文 第5篇

很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养?下面是关于自动变速器的论文，一起来看看。

【摘要】

随着我国经济水平的提高，自动档汽车进入市场，随着人们对汽车的青睐，越来越多的人开始驾驶汽车，但是却很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养，很多车主在使用汽车的过程中，并没有对汽车的变速器进行特殊的保养，导致变速器出现了不可修复的问题。本文主要介绍汽车自动变速器的发展历程，特点，分类及原理，以及正确的使用方法和日常维护。

【关键词】

汽车自动变速器;正确使用;维护;保养

一、自动变速器的发展历程

汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体可以分为四个阶段;自动变速前期，液力自动变速阶段，电控自动变速阶段和智能变速阶段。

二、自动变速器的特点

1.自动变速器可以使驾驶操作简便省力，提高了行车的安全性。

2.汽车起步更加平稳，能吸收和衰减震动和冲击，从而提高乘坐舒适性。

3.能自动适应行驶阻力的变化，自动适时地换至高速档或低速档行驶。提高了汽车的动力性和经济性。

4.能以很低的车速在坏的路面行驶，以提高汽车在坏路面上的通过性。

5. 工作介质是液体，提高发动机传动系统的使用寿命。

6.降低废气排放，降低排气污染。

三、自动变速器的分类、原理及结构

1939年美国通用汽车公司首次在轿车上应用自动变速器，由于自动变速器具有操作方便、舒适、安全等优点，世界各大汽车公司都投巨资进行研发，并迅速在汽车上得到普及。目前，在工程上实际得到应用的自动变速器主要有四种类型：

1、液力自动变速器 (AT)

①工作原理：液压和电控系统控制实现自动换档。

②优点：最早得到广泛应用的自动变速器，国外有成熟技术，广泛应用在各种类型的汽车上，高可靠性，低技术风险。

③缺点：a. 制造工艺复杂，制造成本高，投资规模大 b. 油耗大，经济性相对差(4档AT油耗比手动变速器高15～20%) c. 机构复杂，修理困难，维修成本高 d. 国内还不完全具备自主开发能力，与手动变速器的工艺继承性和技术继承性差。

2、机械自动变速器(AMT)

①基本工作原理：在传统固定轴式手动变速箱和干式离合器的基础上应用自动变速理论和先进的电子控制技术，通过电子控制单元控制执行机构实现车辆传动系统的自动操纵。

②优点：a.机械变速器生产制造技术非常成熟，可以充分利用现有机械变速器生产设备等各种资源，生产继承性好，投资少，见效快 b生产成本远低于上述两种类型变速器，具有明显价格优势，特别适合经济轿车使用 c.传动效率高，油耗低，经济性好 d.结构简单，体积小，重量轻 e.维修容易，维修费用低。

③缺点：a.换档性能比液力自动变速器差，也不如CVT，顿挫感，特别是低档顿挫感明显 b.换档过程需要切断动力，对车辆安全性也有一定影响。

3、无级变速器(CVT)

①基本工作原理：通过控制连续改变主动和被动轮直径，实现真正的无级连续变速。

②优点：a.真正无级变速，重量轻，体积小，零部件少 b.运行效率高 c.油耗低(比手动变速器略低)。

③缺点：a.技术含量高，国内研究基础薄弱 b.制造复杂，成本高，关键零部件必须完全依赖进口，投资规模大 c.传动带寿命相对短，维护成本高 d. 主要适合用于中小排量汽车，不适合大功率传递，与手动变速器的继承性也差。

4、双离合器变速器(DCT)

①基本工作原理：双离合器，一个工作，一个准备换档，实现无动力切断换档。

②优点：a.几乎具有AMT的所有优点，与手动变速器工艺继承性好 b.换档不存在动力中断，可以实现动力不切断换档 c.具有AT的换档舒适性d.机械结构部分与手动变速器有较好的继承性。

③缺点：a.成本比AMT高 b.技术比较复杂，目前技术只掌握在大众等个别公司 c.不能在动力不切断时实现跳档换档，如1档直接升3档，这方面不如AT，更不如CVT。档位数量增加后，体积明显增加。

现在的自动变速器一般都是液力变矩器式自动变速器，它主要有两大部分组成。

一是和发动机飞轮连接的液力变矩器，他和手动变速器上的离合器位置差不多，其作用也和离合器差不多，他负责将发动机输出的动力传递给后面的变速机构。

二是紧跟在液力变矩器后面的变速机构，它主要由多片离合器、控制机构和变速齿轮组成。控制机构按照设计师们的设定，可以根据行驶情况对多片离合器发出指令，驱动个档位上多片离合进行接合或分离。

由于第二部分的.不同，自动变速器又分出好多类，如控制机构有液压阀和电磁阀，则分别称为液力自动变速器和电控自动变速器;如果最后的变速机构不是采用齿轮，而是采用钢带和滑轮，那就是无级变速器。

四、正确使用方法

1、起动

起动发动机时，必须将操纵手柄置于P档位或N档位，并拉紧驻车制动器或踩下制动踏板。从安全考虑，操纵手柄在D、3、2或R档位时，起动开关电路是断开的，因此，在这些档位下起动机是不会工作的。操纵手柄置于P档位或N档位才能将起动开关电路接通，顺利起动发动机。

2、起步

起步时应先踩下制动踏板，挂档后，松开手刹，然后平稳地抬起制动踏板，待汽车缓慢起步后再缓慢踩下加速踏板。起步时的正确操作如下：

1)在发动机发动后、起步前，不要踩加速踏板。

2)在挂档时，不要松开制动踏板。

3)起步后，加速踏板不要踩得过猛，应缓缓地踩下。

4)在冬季发动机起动后最好不要立即起步，要等发动机的转速降下来后再起步。

3、临时停车

在路口遇红灯或堵车等需要临时停车时，应根据具体情况采取不同的停车方法。

(1)短时停车 在D档位下踩住制动踏板停车，松开制动踏板可立即起步。要注意停车过程中制动踏板不能有松动，否则汽车出现的蠕动而可能碰上前面的汽车。

(2)停车时间稍长 在D档位下踩住制动踏板的同时，拉紧驻车制动器，以免不小心松开制动踏板，撞上前面的车辆。

(3)停车时间较长 最好将档位置于N档位，并拉紧驻车制动器后松开制动踏板，以免造成液压油的温度过高和脚制动时间过长而使制动灯消耗过多的蓄电池电能并造成脚的疲劳。

4、坡道行驶

如果是一般的小坡道，可在D档位下，用加速踏板和制动踏板来控制汽车的上下坡速度。如果遇较长的陡坡，应将操纵手柄从D档位移至3档位或2档位(视坡度而定)。这可以避免在D档位上坡时因高档的动力不足而造成自动变速器“循环跳档”(不断地减档加档)，加剧变速器换档执行元件的磨损。

5、超车

当需要超车时，迅速将加速踏板踩到底，这时，自动变速器会自动降低1个档，可获得强烈的加速效果。超车后，立即放松加速踏板，使变速器自动升入高档，并使发动机的转速适当下降。

6、倒车

需倒车时，应在汽车完全停稳后将操纵手柄移至R档位。如果是平坦的路面倒车，松开制动踏板和驻车制动器后，以发动机的怠速缓慢倒车即可，无需踩加速踏板。如果倒车中要越过台阶或其它障碍物时，应缓慢踩下加速踏板，并在越过障碍物后及时制动。

五、日常维护与保养

1、汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个档位，以清除有害的物质，然后借助于设备全面更换自动变速器油液。

2、向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%，对老旧车的自动变速器，最好加入一瓶自动变速器止漏剂，以恢复变速器密封件的老化，防止渗漏。

3、效果：可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。恢复自动变速器油封和垫的弹性，增强密封性能，防止并制止自动变速器的渗漏。提高ATF液的性能，延长ATF和自动变速器的寿命。

参考文献：

[1]汽车变速器经典维修案例 作者：秦桂云、丁厚东.

自动变速器维修 第6篇

（1）主油压与电磁阀供油压力

从系统电子主油压与电磁阀的稳压供油来看，二者之间是相互并存且能够相互影响的。这主要是因为在电子油路的闭环控制功能中，控制单元并不能够时刻监控恒压油路的变化，也就是说400～500kPa的恒压如何变化控制单元是不知道的，而控制单元控制的则是电磁阀指令的驱动。所以，当这個恒压发生变化时（或高或低），会直接导致主油压随之变化（或高或低），进而影响到变速器的换挡品质。反之，当系统基础油压过低时，直接影响到恒压阀形成的减压油路压力也会变低，这样会再次影响主油压。我们可以从图386和图387来分析主油压与减压油路（电磁阀上游恒压油路）间的关系。

从图386的元件结构组成上看，其包括了滤清器在内的油泵、主油压调节阀、主油压电磁阀和恒压阀（减压阀）等。从油路的形成上看，约有4条油路值得分析，它们分别是油泵经主油压调节阀输出的主油路、恒压阀输出的400～500kPa的恒压油路、主油压电磁阀输出的信号调节油路及通过主油压调节流回油底壳的泄油油路等。我们可以这样来理解它们之间的关系：油泵作功形成的是油泵输出压力至主油压调节阀门，由主油压调节阀的再次调节输出至恒压阀，恒压阀工作后形成电磁阀上游控制的恒压油路，并把该油路产生稳定油压供给主油压电磁阀；自动变速器控制单元通过各种输入及反馈信号再次驱动主油压电磁阀，这样由主油压电磁阀产生的信号油压作用到主油压调节阀弹簧一侧，最终使得主油压调节阀调节出合适的系统主油压，并将其输送至各個方面，包括恒压阀的供油及其他阀门的供油等。

这個循环过程实际上也完成了一個闭环控制过程，即主油压调节阀、主油压电磁阀及恒压阀间的密切关系。主油压调节自身问题首先影响的是系统油压，其实影响的就是恒压油路。恒压阀的自身问题首先影响到电磁阀所需的稳定油压是不正确的，其次导致电磁阀输出信号油压也是错误的，最终影响的还是主油压。而主油压电磁阀自身故障首先影响的就是其自身输出信号油压的准确性，进而影响主油压调节阀的输出，再次影响减压油路的压力变化。

回过头来我们再说一下电磁阀的上游压力控制即恒压油路的供油，除了我们所讲的主油压调节阀及电磁阀外，还有变速器油泵、滤清器、自动变速器油量及品质等问题也是保证恒压油路稳定性的基础，在这里不再一一叙述。

通过图386和图387的对比，我们发现在個别自动变速器主油路控制当中增加了一個“主油路增压阀”，并把这個增压阀设计在主油压调节阀和主油压电磁阀之间（图387）。从控制原理上不难看出，在使用主油路增压阀后，主油压电磁阀的信号输出压力不再直接控制主油压调节阀弹簧侧，而是先控制增压阀的位置，再经过增压阀来实现主油压调节阀弹簧侧的控制压力。所以，这個增压阀很重要，没有问题时无所谓；一旦出现问题后，即便恒压阀产生的压力再稳定、电磁阀的输出信号压力再可靠，那么主油压的输出结果也是不正常的（或高或低）。而其他功能则都是一样的。

电磁阀的上游油路控制实际上就是电磁阀的稳压供油油路。一般来讲不同控制形式的变速器，恒压阀的使用数量也是不一样的，大多情况下一台变速器的电磁阀控制类型及数量决定了恒压阀的数量。一般来讲像大众AG4（01M、01N）4挡自动变速器共7個电磁阀（2個线性、5個开关式）仅用了一個恒压阀（减压阀），而大众AG5系列（01V）5挡自动变速器也是用了7個电磁阀，但3個开关电磁阀用1個恒压阀、4個线性电磁阀又用一個恒压阀。同时大众AG6（09G）6挡变速器也是使用了1個恒压阀。目前这些变速器的一些换挡品质故障均来自这個恒压油路，因此在维修中注重恒压阀门泄漏量的检查。

接下来我们再了解一下电子油路中的电磁阀下游控制油路。原则上讲，我们把所有电磁阀的输出油路都称之为信号油压，这個信号油压的形成是控制单元按照控制程序指令电磁阀来实现的，目前有单信号（开关式电磁阀）、占空比信号及线性频率信号等。我们前面了解的主油压，其实也是电磁阀下游控制油路的一部分，只不过目前来讲，主油压电磁阀所输出的信号油压均是线性调节压力，且因工作频率较高而容易引发故障。如果细分，电磁阀的下游控制之一就是主油路油压，只不过主油路油压与电磁阀上游控制之间的关系更为密切一些并形成了循环控制关系（在这里不在叙述）。其实在维修中电磁阀的下游控制问题也比较多。除主油压控制外，液力变矩器锁止离合器（TCC）闭锁油路控制和换挡及换挡品质油路控制也是。往往有些技术人员仅把电子换挡控制理解为电磁阀的下游控制，这是因为目前一些多挡位变速器的故障总是容易暴露在某個挡位上。我们确实应该把电子换挡控制油路作为重点来理解。我们先从目前常见的2种液力变矩器TCC闭锁油路来分析一下它们之间的电液转换关系。

（2）TCC闭锁油路与电磁阀信号油压

目前在大多数新型自动变速器液力变矩器闭锁控制油路中，采用的TCC电磁阀控制类型有占空比（PWM）式（脉宽调制式）和线性频率（EDS）式2种。对于TCC下游的输出信号油压，也是在电磁阀上游控制的恒压（400～500kPa）基础上，以这2种控制类型对TCC闭锁控制阀进行驱动控制，最终再由该阀门调节出液力变矩器闭锁离合器所需要的闭锁控制压力。当然，无论是PWM式电磁阀还是EDS式电磁阀，在TCC的电子控制系统中均是以正比例形式控制输出端的。从不同类型的车型及不同的液力变矩器结构上看，TCC闭锁离合器结构控制类型大体有单片式锁止和多片离合器鼓式锁止2种，这样我们再根据其结构类型进行详细的电液油路转换分析。

汽车自动变速器常规故障检测维修 第7篇

1.1 故障现象

起步时, 选档手柄从P或N挂人D或R位时, 汽车振动大;行驶中, 自动变速器升档瞬间产生振动。

1.2 故障原因

发动机怠速过高;节气门拉线或节气门位置传感器调整不当, 主油路油压高;升档过迟;真空式节气门阀真空软管破损;主油路调压阀故障, 使主油路油压过高;减振器活塞卡住, 不起减振作用;单向阀球漏装, 制动器或离合器接合过快;换档组件打滑;油压电磁阀故障;电控单元故障。

1.3 排除方法

检查发动机怠速;检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器;检查真空式节气门阀的真空软管。路试检查自动变速器升档是否过迟, 升档过迟是换档冲击大的常见原因。检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高, 说明主油路调压阀或节气门阀存在故障;如果怠速油压正常, 而起步冲击大, 说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。检查换档时主油路油压。正常情况下, 换档时主油路油压瞬时应有下降。若无下降, 说明减振器活塞卡住, 应拆检阀体和减振器。检查油压电磁阀的工作是否正常;检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换;如果线路存在问题则应修复。

2 自动变速器打滑故障的排除

2.1 故障现象

起步时踩下加速踏板, 发动机转速上升很快但车速升高缓慢;上坡时无力, 发动机转速上升很高。

2.2 故障原因

液压油油面太低;离合器或制动器磨损严重;油泵磨损严重, 主油路漏油造成主油路油压低;单向超越离合器打滑;离合器或制动器密封圈损坏导致漏油;减振器活塞密封圈损坏导致漏油。

2.3 排除方法

检查液压油油面高度和油的品质;若液压油变色或有烧焦味, 说明离合器或制动器的摩擦片烧坏, 应拆检自动变速器。路试检查, 若所有档都打滑, 原因出在前进离合器。若选档手柄在D位的2档打滑, 而在S位的2档不打滑, 说明2档单向超越离合器打滑。若不论在D位、S位的2档时都打滑, 则为低档及倒档制动器打滑。若在3档时打滑, 原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑, 则为超速制动器故障。若在倒档和高档时打滑, 则为倒档和高档离合器故障。若在倒档和1档打滑, 则为低档及倒档制动器打滑。在前进档或倒档都打滑, 说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常, 原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦, 更换摩擦片即可。

3 自动变速器不能升档故障的排除

3.1 故障现象

行驶途中自动变速器只能升1档, 不能升2档及高速档;或可以升2档, 但不能升3档或超速档。

3.2 故障原因

节气门拉线或节气门位置传感器调整不当;调速器存在故障;调速器油路漏油;车速传感器故障;2档制动器或高档离合器存在故障;换档阀卡滞或档位开关故障。

3.3 排除方法

电控自动变速器应先进行故障诊断。检查调整节气门拉线和节气门位置传感器;检查车速传感器;检查档位开关信号。测量调速器油压, 如果车速升高后调速器油压为0或很低, 说明调速器有故障或漏油。如果控制系统无故障, 应拆检自动变速器, 检查换档执行组件是否打滑, 用压缩空气检查各离合器、制动器油缸或活塞有无泄漏。

4 自动变速器升档缓慢故障的排除

4.1 故障现象

汽车行驶中, 升档车速较高, 发动机转速也偏高;升档前必须松开加速踏板才能使自动变速器升入高档。

4.2 故障原因

节气门拉线或节气门位置传感器调整不当;调速器存在故障;输出轴上调速器进出油孔的密封圈损坏;真空式节气门阀推杆调整不当;真空式节气门阀的真空软管或真空膜片漏气;主油路油压或节气门油压太高;强制降档开关短路;传感器故障。

4.3 排除方法

电控自动变速器应进行故障诊断。检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器, 测量节气门位置传感器电阻, 如不符合标准应更换。采用真空式节气门阀的自动变速器, 应检查真空软管是否漏气。检查强制降档开关是否短路。测量怠速主油路油压, 若油压太高, 应通过节气门拉线或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器, 应用减少节气门阀推杆长度的方法进行调整。若以上调整无效, 应拆检油压阀或节气门阀。测量调速器油压, 调速器油压应随车速的升高而增大。将不同转速下测得的调速器油压与规定值比较, 若油压太低, 说明调速器存在故障或调速器油路存在泄漏。此时应拆检自动变速器, 检查调速器固定螺钉是否松动, 调速器油路密封环是否损坏, 阀芯是否卡滞或磨损过度。如果调速器油压正常, 升档缓慢的原因可能是换档阀工作不良。应拆卸阀体检查, 必要时更换。

5 自动变速器无前进档故障的排除

5.1 故障现象

倒档正常, 但在D位时不能行驶;在D位时汽车不能起步, 在S、L位 (或2、1位) 时可以起步。

5.2 故障原因

前进离合器打滑;前进单向超越离合器打滑;前进离合器油路泄漏;选档手柄调整不当。

5.3 排除方法

检查调整选档手柄位置。测量前进档主油路油压。若油压太低 (说明主油路油压低) , 拆检自动变速器, 更换前进档油路上各处密封圈。检查前进档离合器, 如果摩擦片烧损或磨损过度应更换。若主油路油压和前进离合器均正常, 应拆检前进单向超越离合器。

6 自动变速器无超速档故障的排除

6.1 故障现象

汽车行驶中, 不能从3档升人超速档;车速已达到超速档工作范围, 采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法, 自动变速器也不能升人超速档。

6.2 故障原因

超速档开关故障;超速电磁阀故障;超速制动器打滑;超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障;档位开关故障;液压油温度传感器故障;节气门位置传感器故障;3-4换档阀卡滞。

6.3 排除方法

对电控系统自动变速器应进行故障诊断, 检查有无故障码输出。检查液压油温度传感器电阻值;检查档位开关和节气门位置传感器的输出信号。档位开关, 信号应与选档手柄的位置相符, 节气门位置传感器输出电压应与节气门的开度成正比。检查超速档开关。在ON位时, 超速档开关触点应断开, 指示灯不亮;在OFF位时, 超速档开关触点应闭合, 指示灯应亮。否则检查超速档电路或更换超速档开关。检查超速档电磁阀的工作情况。打开点火开关, 不起动发动机, 按下O/D开关, 超速档电磁阀应有接合声音。若无接合声音, 应检查控制电路或更换电磁阀。用举升器举起车辆, 使四轮悬空。起动发动机, 使自动变速器在D档工作, 检查在无负荷状态下自动变速器升档情况。如果能升人超速档, 并且车速正常, 说明控制系统工作正常。如果不能升人超速档是因为超速制动器打滑, 所以在有负荷情况下不能升人超速档。如果能升人超速档, 而升档后车速提不高, 发动机转速下降, 说明超速行星排中直接离合器或直接单向超越离合器故障。如果在无负荷情况下不能升人超速档, 说明控制系统存在故障, 应拆检阀体, 检查3~4换档阀。

7 自动变速器无倒档故障的排除

7.1 故障现象

汽车在D档能行驶而倒档不能行驶。

7.2 故障原因

选档手柄调整不当;倒档油路泄漏;倒档及高档离合器或低档及倒档制动器打滑。

7.3 排除方法

检查并调整选档手柄位置。检查倒档油路油压。若油压太低, 说明倒档油路泄漏, 应拆检自动变速器。如果倒档油路油压正常, 应拆检自动变速器, 更换损坏的离合器或制动器摩擦片或制动带。汽车自动变速器的结构较为复杂, 故障原因涉及面广, 在常见的故障诊断中, 液压试验是故障诊断的重要手段之一, 而机理分析是正确诊断的前提, 熟知结构是正确诊断的关键。一旦确定引起故障的原因, 再找出排除故障的具体方法即可。

参考文献

谈汽车自动变速器的故障与维修 第8篇

1 汽车自动变速器故障的检查流程

汽车的自动变速器一旦出现故障, 维修人员应当按照以下流程实施检查:其一是要对自动变速器进行基础检查, 内容有:判断自动变速器之油质以及油面的高度, 检查加速踏板的拉线, 观察发动机怠速是否正常, 察看节气门位置的传感器、挡位开关及手柄中的连动杆, 检查胎压与传动系中的其他部分, 分析存在的故障情况并加以确认。其二是要对自动变速器所出现的故障代码实施检查, 也就是说, 假如故障的自动变速器是一种电控的自动变速器, 那么就可以按照故障指示灯的指示来读取相应的车辆故障代码, 并加以排除。其三是要对变速器实施手动换挡, 这样就能判断出故障究竟是存在于电控那一部分, 还是存在于自动变速器的那个部分, 同时要检查自动变速器中的制动器与离合器所出现的磨损度。其四是要对自动变速器中的机械故障实施试验, 通过失速试验以了解发动机、自动变速器内部具体情况。其五是要对变速器液压系统实施试验, 从而检查调速器的油压情况、油路的压力情况、油泵状况和调压阀情况。其六是要对自动变速器中的电控系统实施试验, 运用好自我诊断功能, 对变速器的电子控制系统实施检查。其七是要进行实际道路测试, 对自动换挡过程中所出现的各种异常情况实施检查。其八是要结合以上检查情况来得到故障的原因, 并且加以排除。

2 汽车自动变速器常见故障的维修措施

2.1 自动变速器换档时产生的故障及维修措施

这种故障表现为:驾驶员在起步过程中, 当手柄由P档或者N档挂进前进档、倒退档时, 汽车出现较大的振动。究其原因, 在于该车发动机的怠速套高, 而节气门的位置传感器因为调整不合理而导致主油路的油压大大提高, 因而导致升档过于迟缓。主油路的调压阀一旦出现了故障, 就会导致主油路的油压太高, 而减振器的活塞由于卡住而未能发挥减振功能。这时就要检查车辆的发动机怠速, 对节气门位置传感器加以调节。在道路试验中, 要注重于检查自动变速器的升档会步会太迟。要检查主油路的油压, 若怠速之时出现主油路的油压过高情况, 就证明了主油路的调压阀或者节气门阀有问题。若怠速的油压是正常的, 但是起步的冲击却很大, 那就证明前进离合器、倒档离合器等进油单向阀出现了问题。要检查换档过程中的主油路油压情况。正常时油压应当出现瞬时的下降, 如果没有下降, 那就证明了减振器活塞被卡住了, 维修人员就需要拆检阀体以及减振器进行维修。要检查车辆油压电磁阀状态是不是正常。要观察电控单元在实施换档的一瞬间会不会对油压电磁阀产生控制的信号。一旦电磁阀自身存在故障, 那就应当及时予以更换。假如是线路存在着问题, 那就要进行及时修复。

2.2 压力调节时出现的故障及维修措施

这一故障表现为汽车自动变速器由于压力调节上出现了故障而造成两个指示灯进行交替闪烁, 其原因有:存储于变速器电控单元之中的主油路压力存在和自适应值具有关系之故障, 闭环调节当中的检测有关的故障。若电控单元之中所存储着的主油路压力和维修人员所检测到的主油路压力之差有所增加, 那就应当检查汽车压力调节电磁阀的实际情况, 判断变速器中的油压力传感器的工作状态是否正常。与此同时, 还应当检查液压控制单元之中的柱塞工作状态是否是正常的。一旦产生了两个指示灯交替进行闪烁之时, 变速器就会被降级到相应的安全模式, 维修人员应当将主油路的压力调节到最大值, 并且打开闭环控制进行维修。

2.3 自动变速器出现无锁止故障及维修措施

之所以会出现自动变速器无法锁止的现象, 原因较为复杂, 可能是液压控制单元或者锁止电磁阀产生了故障。一旦电磁阀是正常的, 但是却没有液力变矩器进行锁止, 那就十分容易导致自动变速器的油温太高。这时就要认真检查液力变矩器是不是符合正常状态。假如自动变速器的电控单元监测到摩擦片产生了滑动现象, 那就应当在第一时间取消锁止的功能来应急, 并及时加以修复。

3 结束语

自动变速器维修 第9篇

任务驱动教学法与项目教学法

任务驱动教学法, 是指教师将教学内容设计成一项或多项具体的任务, 力求以任务驱动, 以某个实例为先导, 进而提出问题, 引导学生思考, 通过学与做, 让学生掌握教学内容, 实现教学目标, 培养学生分析问题和解决问题的能力。在任务驱动教学中, 学生在教师的指导下, 以任务为导向, 在具体的问题引导下, 进行自主探索和互助协作的学习, 让学生通过完成任务来学习知识、获得技能、形成能力、养成品德, 培养学生的创新意识和创新能力。

项目教学法是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。将一个相对独立的项目, 交由学生自己处理, 信息收集、方案设计、项目实施都由学生自己负责。在项目教学中, 强调学生的自主学习, 教师充当咨询者和协调人。在整体上主导学习过程, 通过让学生单独或协作完成工作任务来获得知识从而形成技能。项目教学是一种使学生主动获取知识、应用知识、解决问题的过程, 在这个过程中, 学生不只依靠教师, 更多地是通过自主学习, 综合运用知识来探究未知, 达到知识扩展的目的。

目前, 任务驱动教学法与项目教学法各有利弊, 笔者认为, 可将二者结合起来进行课程改革。在学生基础知识和自学能力欠缺的情况下实施项目法, 完全由学生独立设计与实施显然是不合适的, 可先使用任务驱动法使学生得到新知识和新技能的储存, 根据先易后难、循序渐进的教学原则, 再实施项目教学法, 学生方能适应并达到项目教学法应有的效果。

整合教学内容, 编写校本教材

整合教学内容为了使培养出的学生与企业的人才需求相一致, 我们通过对行业、企业的调研, 组成由汽车维修技术专家、资深课程专家以及专业骨干教师参加的专业建设指导委员会, 共同研究整合并确立课程教学内容。我们把“汽车底盘”教学内容整合为四大模块:手动传动系统维修、自动变速器维修、转向与行驶系统维修和制动系统维修。每个教学模块计划在80个课时内完成。其中, 汽车自动变速器维修模块设7个教学大任务和1个大项目, 即:自动变速器的总体认识、辛普森式自动变速器的认识与拆装、拉维娜式自动变速器的认识与拆装、自动变速器检测仪器的使用、自动变速器常规的检查与调整、自动变速器的性能试验、自动变速器主要元件的检修和自动变速器常见故障的诊断, 并经过毕业生和用人单位的信息反馈, 对确定的课程内容进行修正。

编写校本教材目前, 高职院校汽车专业使用的教材存在一些问题。首先, 缺乏符合高职教育特色的教材, 现行教材大多是对本科和中专教材简单综合, 沿用学科体系, 内容多、理论深、实践性内容严重不足, 给教学带来一定困难, 严重影响了教学质量, 难以达到高职院校汽车专业教学的要求。其次, 现行教材内容偏旧, 不能及时反映新理论、新技术、新装备, 与高职院校的人才培养目标不相适应。而校本教材颠覆了传统学科教材和现行普通高职教材的模式, 为满足任务驱动和项目教学的要求, 在内容框架上, 教材各课题主要由任务或项目描述、任务或项目实施以及相关知识三个部分组成。任务或项目描述主要包括在本次任务或项目需要完成的内容和要达到的目标。任务或项目主要是对实施本次任务或项目的主要步骤进行描述;相关知识是完成本次任务或项目所需要的基础知识。

1.选取教材内容。在教材内容选取上, 我们着重考虑到汽车行业的现状和发展并兼顾车系。丰田和大众汽车属全球十大汽车公司, 产销量居于全球前列, 在国内, 其车型系列全, 保有量大, 维修学习资料齐备, 学生实习就业接触的概率高;当今汽车自动变速器齿轮机构采用行星齿轮型是主流, 选取两个品牌车系的自动变速器分属不同类别的行星齿轮类型, 具有典型代表意义。因此, 教材选取了丰田辛普森式和大众拉维娜式两种类型的自动变速器作为学习的重点。教材还要有为学生奠定可持续发展基础的前沿知识, 用适当的篇幅介绍普通平行轴式自动变速器、无级变速器 (CVT) 和双离合变速器 (DSG) 的结构原理作为补充。

2.明确教材编写的指导思想。 (1) 编写校本教材要满足“三个要求”。一要满足实践教学内容的要求, 把实践教学内容突出到重要位置, 并占据较大的教学比重, 一般要将理论教学与实践教学比例提高到5∶5或4∶6左右;二要满足理论知识“够用”、“实用”的要求, 理论知识编写要考虑适宜的深度和广度;三要满足理论教学与实践教学有机结合的要求, 既要适合教师讲解和示范, 也要适合学生学习和训练。 (2) 体现任务驱动和项目化特色。在编写自动变速器的认识、拆装、检测等教学内容时, 把任务也编写进去。以工作任务为中心引领知识、技能, 让学生在完成工作任务的过程中学习相关理论知识, 发展学生的综合能力。为了使教材能传递教师设计的任务, 体现教师的教学意图, 编写的任务要经过精心设计, 要包含具体的内容、明确的目标和详细的实施方案, 使学生在课堂上使用教材时, 知道“做什么”、“怎么做”, 任务还要与教学目标相符, 完成任务即可实现教学目标。此外, 设计任务时要充分考虑学生具体的情况, 任务的难度要适合学生的知识水平, 学生付出一定的努力就可以完成, 要让学生体验“努力即可成功”的喜悦。学生在掌握了自动变速器的结构、原理、检测等基础知识和基本技能之后, 最终要能够对有故障的自动变速器实施诊断与排除。“自动变速器故障诊断”项目具有一定难度, 不仅是已有知识、技能的应用, 而且要求学生运用已有知识, 在一定范围内学习新的知识技能, 解决过去从未遇到过的实际问题。在项目结束时, 师生可共同评价故障诊断与排除的成果以及工作和学习的方法。 (3) 编写配套的学生“学习工作单”。“学习工作单”是教学的配套资料, 供学生填写所完成的任务内容, 主要是记录实训操作步骤和经检测得到的数据。在设计工作单时, 为了方便学生填写, “学习工作单”可设计成图表的形式, 所要填写的内容包括理论知识和实践操作两个方面, 学生经过努力后, 基本能自主完成。理论知识部分是课题的关键知识点;实践操作可对照工作单的图示, 使用仪器、设备进行实际操作和检测。“学习工作单”是学生完成任务质量的直接体现, 是考核学生的依据之一。

完善教学条件, 保障教学实施

构建一体化教室实施理论实践一体化教学, 需要在合适的场地开展。普通教室和实训室功能单一。因此, 要构建适宜理论与实践教学的一体化教室, 对一体化教室进行功能化设计, 将其划分为理论学习区和实践操作区。理论学习区要配备满足一个标准班使用的简易型可移动课桌椅、黑板等教学用具, 还应安装多媒体投影设备, 便于教师能开展多媒体教学。实践操作区要配备拆装台、陈列架、总成架、工具柜等设备和器具。拆装台用于训练拆装和检测自动变速器。陈列架用于展示从总成解体出来的零件, 总成架用于安放自动变速器总成。在实施教学时, 教师根据内容, 选取相关的总成, 从架上拆下移至拆装台上进行实践操作训练。工具和检测仪器平时存放在工具柜。实践操作区配备的教学设备及场地空间应能满足一个标准教学班的教学要求。

配备适量的实训设备实训设备是一体化教学的基础, 是顺利开展教学的重要保障。在配备实训设备时, 要考虑实训的开展形式, 有些实训项目要求学生单独完成, 有些实训项目则要求学生分工合作, 以实训小组的形式开展。对于常规的检测仪器 (万用表、厚薄规) 等, 应按满足标准教学班每两三人一台的数量进行配备。用于拆装、检测训练或动态检测的汽车自动变速器总成、实训车辆、拆装工具、电脑诊断仪, 一般安排分组训练, 可按标准4组数量配备。

打造一流“双师”水平的教师实施理论实践一体化教学, 每门课程要配备两名教师, 这就需要拥有一支“双师”素质的师资队伍, 要求教师具有较高的理论水平和较强的实践能力。在理论知识方面, 教师要以教材为基础, 深入钻研, 阅读教学参考书, 把理论知识水平提升到更高层次, 然后结合教学大纲, 梳理讲解思路, 考虑讲课的条理、重点难点的突破及详略程度的把握。而在实践操作方面, 依托实训室条件和校企合作资源, 教师要多动手拆装, 多实践操作, 通过反复练习, 熟练掌握操作要领;要多下企业, 参加顶岗实践, 熟悉车间里的设备、仪器, 掌握其使用方法和要求, 积累实践经验, 增强动手能力, 切实提高教师的技能水平。

优化教学过程, 改善教学效果

合理组织教学形式首先, 在课时安排上, 传统教学都是一次课连续上2个课时, 一个班级要同时学习几门专业课程。为保证汽车专业的10门教改课程的顺利完成, 我们对实施任务驱动项目化教学的10个班级采取滚动教学, 让这10个班级利用一年的时间主要对10门教改课程进行流动学习, 打造特色鲜明的“专业流水线教学”。一门任务驱动项目化课程周期为4周80个课时, 一次4个课时, 进行系统的理论和实践教学。其次, 在教学组织上, 我们实施大班化、小组化教学, 由两位教师来完成。1个教学班级可分为4~6个教学小组, 每个教学小组大约10人左右, 两个小组由1位指导教师负责, 以确保教学效果。在教学设备不足的情况下, 两位教师对负责的小组可实施不同的教学任务或项目指导。

应用现代教学技术手段一是根据需要, 通过拍摄教学录像、图片、从网络下载资料或购买教学视频等手段制作成课件, 来讲解构造、工作原理、拆装、检测与维修要点, 提高学生感性认识和教学效果。二是本课程的网站24小时开放, 学生既可以利用网络课程平台中的课件、录像等教学资源进行自学, 又可以通过网络进行自我测试和与教师进行交流。网络平台的开放性和信息量大等特点, 促使学生极大地提高了学习的积极性和主动性, 扩大了学生的知识面。另外, 学校图书馆的阅览室内有汽车维修方面的电子图书, 学生可以在业余时间免费查阅。

创新考核方法, 全面评价学生

职业教育要求学生不仅要具备一定的理论知识水平, 而且还要求其具备较强的实践动手能力。在课程的考核过程中, 仅靠传统笔试考核是不能全面判定学生综合职业能力的。因此, 我们采取突出能力、灵活多样的方式, 采用知识与技能、笔试与实操、口述与报告相结合的一门课程多次多样的“任务项目化”考核方法。在授课过程中, 把考核分散在8个课题内, 每一或两个任务或项目采用一次实训技能、理论知识口述、方案汇报等形式的考核, 作为该任务或项目的成绩。此外, 对学生的平时表现作总体评价。一是评价学生实践操作的表现;二是评价学生出勤和填写工作单的情况;三是评价学生是否按照安全规程操作, 操作完毕后是否按要求对工具、设备、场地进行整理、整顿、清洁和清扫, 将上述几个任务或项目的成绩与平时表现按一定比例折算得到该课程的平时成绩 (占课程总成绩的70%) , 再将其与课程理论考核成绩 (占课程总成绩的30%) 进行综合评定得到课程总成绩。

高职院校汽车专业采用任务驱动项目教学法, 可以合理确定教学内容和教学组织形式, 调动学生学习的积极性, 变传统的被动性学习为主动性学习。任务驱动项目教学法在高职院校汽车专业教学中的广泛应用, 既有利于激发学生的学习兴趣, 也有利于增加教学过程中教师与学生之间的互动, 对提升高职院校教学质量和高职学生就业竞争力具有重要的意义。

参考文献

[1]徐肇节.任务驱动教学法与项目教学法之比较[J].教育与职业, 2008, (11) .

[2]刘子荣.基于任务驱动的《汽车电气设备》一体化教学探索[J].广西轻工业, 2009, (10) .

[3]徐国庆.论职业教育项目课程体系的设计[J].职教论坛, 2009, (13) .

[4]程显兵.基于任务驱动的高职院校汽车专业教学研究[J].科技与生活, 2010, (8) .

[5]皮连根.高职汽车检测与维修技术专业项目化教学探索[J].职教论坛, 2007, (13) .

车用变速器的维修 第10篇

1.齿轮的检修

齿轮的损伤形式主要有齿面磨损、齿端磨损、疲劳剥落、腐蚀斑点、轮齿破碎或断裂等, 其原因主要是由于齿轮间的摩擦、齿轮工作时所受的机械应力以及润滑油变质腐蚀所致。修理齿轮时应按照以下要求进行操作。

(1) 齿轮齿面不允许有明显的磨损, 不规则的磨损、表面疲劳点蚀不超过齿面面积的25%, 超出时更换。

(2) 常啮合齿轮的啮合侧隙一般为0.15～0.50 mm, 接合齿轮的啮合侧隙为0.10～0.40 mm。

(3) 齿顶磨损超过0.25 mm时应更换。

(4) 齿宽磨损超过全长的30%时应更换。

(5) 各齿轮的啮合印痕应在齿轮啮合面中部且不小于啮合面的60%。

(6) 滑动接合齿轮其内花键齿宽磨损量为0.10 mm, 花键齿侧间隙超过0.15 mm, 应更换齿轮。

(7) 齿轮上无论何处产生裂纹, 必须更换。

2.变速器轴的检修

变速器轴的损坏主要有:裂缝、弯曲、前端轴颈磨损、装滚动轴承的轴颈磨损、与齿轮配合的键槽磨损、装凸缘的键槽磨损等。检测变速器轴的磨损弯曲量, 一般采用通过测量其径向圆跳动量方法, 用千分表测量其中部径向圆跳动量, 应不大于0.10 mm, 若超过此值, 应对变速器轴进行校正或更换。

3.变速器壳的检修

变速器壳体损伤形式主要有变形、裂纹及轴承孔的磨损、螺纹孔磨损等。

(1) 变速器壳体的结合平面的平面度误差达到0.5 mm时, 可用刨、铲、锉、铣等方法修整或更换。

(2) 当壳体出现裂纹时, 对非重要处的裂纹可以用粘接法或焊修法修复。当轴承座孔、螺纹孔、定位孔等重要部件出现裂纹时, 必须更换壳体。

(3) 变速器的输入轴和输出轴的轴承座孔径向磨损量达到0.5 mm时, 应修理 (可镶套) 或更换壳体。

(4) 壳体上所有联接螺孔的螺纹损伤不得多于两牙, 采用补后重新钻孔加工的方法修复。

4.变速拨叉的检修

变速拨叉易弯曲或扭曲变形, 使变速器发生自动脱挡现象。若拨叉弯曲和扭曲程度严重, 可采用压校或扳正方法来修复变速器拨叉。

5.变速拨叉轴的检修

变速拨叉轴常见损坏形式为:弯曲、磨损。拨叉轴的弯曲, 可用百分表或平板与塞尺配合检查。若拨叉轴直线度大于0.15 mm, 应进行冷校直。若拨叉直径磨损大于0.15 mm或与变速器盖上的轴孔配合间隙大于0.25 mm时, 可将轴磨削后镀铬修复或更换。若拨叉轴定位槽磨损直径超过0.50 mm, 深度超过0.70 mm, 可堆焊重新开槽。

6.定位互锁装置的检修

各定位钢球、互锁销磨损严重, 定位弹簧过软或折断应予更换。定位弹簧过软, 在缺件的情况下, 可采用在定位弹簧下加垫的方法, 使弹簧的弹力增加, 减少因弹簧弹力减弱及定位钢球、球座的磨损等引起跳挡的可能。在检查定位弹簧弹力时, 经验的方法是将弹簧放入变速器盖的定位弹簧孔内, 当弹簧与孔的边缘平齐或接近平齐即为合适。

二、变速器的装配与调整

变速器装配质量的好坏, 对变速器的工作影响很大, 在变速器装配时应注意以下几个方面。

1.装配前必须对零件进行认真清洗, 除去污物、毛刺、铁屑等, 尤其要注意齿轮上润滑油孔的畅通。

2.装配轴承时, 应涂质量优良的润滑油进行预润滑。总成修理时, 应更换所有滚针轴承。

3.对零件的工作表面不能用硬金属直接锤击, 避免齿轮轮齿出现运转噪声。

4.注意同步器锁环或锥环的装配位置。装配过程中, 如有旧件应原位装复, 以保证两元件的接触面积。因此, 在变速器解体时, 应对同步器各元件做好装配记号, 以免装错。

5.组装中间轴和第二轴时, 应注意各挡齿轮、同步器花键毂、止推垫圈的方向及位置, 以保证齿轮的正确啮合。

6.安装轴承时, 只允许用压套垂直压在轴承的内圈上, 禁止施加压力冲击载荷, 轴承内圈圆角最大的一侧必须朝向齿轮。

7.装入油封前, 需在油封的刃口涂少量的润滑脂, 要垂直压入, 并注意安装方向。

8.变速器装配后, 要检查各齿轮的轴向间隙和各齿轮副的啮合间隙及啮合印痕。常啮合齿轮的啮合间隙为0.15～0.40 mm;滑动齿轮的啮合间隙为0.15～0.50 mm。第一轴的轴向间隙不大于0.15 mm, 其余各轴的轴向间隙不大于0.30 mm, 各齿轮的轴向间隙不大于0.40 mm。

9.装配密封衬垫时, 应在密封衬垫的两侧涂以密封胶, 确保密封效果。

10.安装变速器盖时, 各齿轮和拨叉均应处于空挡位置。必要时, 可分别检查各个常用挡的齿轮副是否处于全齿啮合。

自动变速器维修 第11篇

梅塞德斯-奔驰公司一直屹立于技术开发的最前沿，致力创造更安全、更清洁以及更高效的汽车。2003年9月以后，全新一代奔驰722.9型自动变速器应用于奔驰E500及SL500车型上。722.9型自动变速器是在722.6型自动变速器基础上开发的，它是奔驰汽车公司的第5代自动变速器，与以往的722.6型自动变速器有所不同的是：722.9型自动变速器1个拉维纳（Ravigneaux）行星齿轮机构和2个独立的行星齿轮机构来实现各传动比；变速器控制单元是集成的并通过变速器油冷却；变速器油温传感器Y3/8s2在变速器控制单元中；变速器控制线束由于变速器控制单元位置已经隐去，实现了更紧凑的设计；液力变矩器中的离合器带有扭转阻尼器，在7个前进挡使用中起到限滑的作用；带有褶皱的摩擦片使用在多片离合器上，并且有的离合器片使用单面褶皱，因为只有该摩擦面被设计成工作表面；设有3个转速传感器，从而使换挡时间缩短；变速器可以通过故障诊断仪升级控制单元的软件。

722.9型自动变速器的内部结构如图1所示。

由于722.9型自动变速器在设计与结构上与以往的任何一代奔驰变速器都有很大差别，对于修理厂及服务站而言，在维修上也与以往有很大的不同。由于集成在液压控制单元上的控制单元程序更加复杂，控制更加智能化，因此，除了像以往的自动变速器出现的机械磨损或因润滑不良造成的损伤外，722.9型变速器往往还会出现因软件与硬件匹配或由于驾驶者驾驶习惯造成的故障。下面笔者就针对722.9型自动变速器常见故障的诊断与维修，与广大同行进行探讨。

（1）换挡质量

在日常维修中，该款变速器换挡质量方面的故障主要体现在车辆起步及减速时1、2和3挡之间换挡时不顺畅，出现这种故障的原因主要有以下3点。

①由于722，9型自动变速器属于新一代智能型变速器，具有自我学习功能，需要自我适应的过程。因此，如果车辆使用里程很短或驾驶者的驾驶习惯不良（例如对加速踏板的控制不佳），则很有可能是由于车辆没有经过一段时间适应驾驶者的驾驶习惯。此时变速器并不存在任何机械或者电子问题，而可以通过对变速器进行适应性路试来解决。

进行适应性路试时，首先要对车辆进行预热，使得变速器油温超过70℃，连接故障诊断仪观察数据流，路试确认在哪一挡换挡时出现问题。在确认挡位后，检查其适应值（表1）。如果适应值在极限范围之内（-20至20），则可以继续执行路试过程。路试学习过程是在其规定的发动机扭矩范围内进行升挡或自然降挡，一般至少将路试过程重复5次，在换挡平稳后，将车辆放置在平路上，起动发动机约10min，以保证路试中的适应值全部记忆于变速器电控单元。

一般来说，对于换挡不畅的车辆，在进行路试学习后，适应值往往会比以前增大，但是一般不会超过15。而对于同一个换挡元件，例如B1，在不同温度时适应值不会差别很大（最大不会超过4）。一旦不同温度下适应值差别过大，则说明换挡仍然有问题，需要继续进行路试。

②一旦在路试前后发现有某一个换挡元件适应值接近或达到极限值（20或者-20），说明B1或者B3多片式制动器的弹簧卡圈已经弹出，需要更换相应的弹簧卡圈和相应的维修包。在更换相关零件后，需要将所有适应值归零，重新进行上述的路试学习过程，即可解决问题。

③变速器软件版本过低，或者变速器中的SCN coding缺失。早期的变速器软件版本在变速器的控制中存在某些缺陷，或者因为车辆系统电压过低时使用变速器造成变速器电控单元中的软件或者SCN coding缺失，一般会造成车辆在3-2挡时出现明显的冲击感。解决此类问题可以通过对发动机及变速器重新进行软件编程，且进行以上路试。

需要注意的是，在某些车辆中，在6-5挡的数值中会出现接近极限值的情况（表2），这并不是变速器出现了任何问题，在适应过程中，适应值只是针对K1的2-3挡的情况，并不影响6-5挡换挡质量。如果在试车中真的出现6-5挡的问题，则需要进一步检查。

（2）应急保护模式

①722.9型变速器一旦内部出现严重问题，变速器会自动进入应急保护模式。在这种模式下，变速器只能工作在2挡，此时变速器不能进行任何升挡或者降挡动作，车辆必须进入维修站进行检查。

先要进行变速器外观检查，查看是否有外表损伤或者漏油现象。如果没有损伤，需要使用诊断仪进行检测。如果出现故障码0741/0893/0894/2502/2504/2505/2511/2711/2783，且拆检油底壳后发现大量铁性沉积物？（图2），则很有可能是变速器液力变矩器的锁止离合器或变速器的后行星齿轮出现磨损（图3）。此时，变速器已经磨损，只能更换整个变速器并且清洗油路。

②在某些情况下，变速器会因变速器控制单元的故障进入应急保护模式。常见的故障有当前或者已存故障0717、0718、0722、0723、2201及2207等故障，这些故障主要反映变速器控制单元中的3个速度传感器（图4）出现了失真现象，导致变速器无法换挡。造成速度传感器失真的原因主要有2点：客户对变速器的保养不及时及由于制造公差而造成的变速器控制单元失真。如果排除了因客户保养问题造成的故障，则维修方案是更换最新版本的变速器控制单元。

（3）变速器控制单元电磁阀故障

变速器控制单元设有8个控制油路的电磁阀（图4），这些电磁阀由于自身故障或因为油品问题，都有可能造成电磁阀工作故障。一般情况下，如果电磁阀出现故障，可以通过故障诊断仪检测到相应的故障码。在配件条件允许的情况下，更换失效的电磁阀，或者更换变速器控制单元即可解决问题。如果是因为油路脏的问题造成的电磁阀工作故障（图5），在清洁变速器内部后即可解决问题。

（4）变速器噪声

722.9型自动变速器的噪声问题易发生于变速器前部液力变矩器（图6）与变速器初级泵（图7）。导致此类故障发生的原因是液力变矩器或初级泵制造与装配公差造成的。在故障初期，可以感觉到明显噪声。到了后期，有可能导致液力变矩器或初级泵的严重机械失效。

对于初期磨损的变速器，只需更换相互配合的已磨损部件即可。而对于发生严重机械失效的耦合器以及初级泵来说，则需要更换变速器总成。

（5）总结

722.9型变速器作为梅赛德斯-奔驰轿车最新一代变速器，与以往的变速器相比在性能上有很大提高，并且设计精巧，耐用可靠。很有效地避免了以往变速器出现的种种问题，例如漏油等小问题。此外，由于使用了更强大、更加智能的控制单元来控制变速器，在日常维修的过程中，除了以往那些更换配件的维修方案外，又增加了智能适应匹配的过程。从这一代变速器开始，梅塞德斯一奔驰轿车的变速系统真正进入了突破以往机械性变速器的新时代。

浅谈DSG变速器维修与使用 第12篇

随着电子控制技术的发展和对燃油经济性要求的提高, 双离合变速器 (DSG) 得到的日益广泛的应用, 大众公司与博格华纳于2003年首次实现真正意义上的DCT批量产品化。但由于空间限制, 双离合器的散热条件较差, 热量不易散出;此外中国城市道路拥堵, 造成离合器频繁动作, 尤其是干式双离合器会在1-2档之间连续交替, 长时间磨损间隙变大, 故障频出。本文从DSG变速器结构及工作原理出发解析如何正确使用与维修。

2 DSG变速器的分类及工作原理

DSG变速箱分“干式”与“湿式”, “干式”双离合变速器没有液压油, 比“湿式”结构要简单, 散热效果较差, 能够承受的最大扭矩比“湿式”要低。“湿式”离合器处于油腔中, 具有优异的热容性, 以及更好的调节能力, 因此该形式的变速器比”干式”能传递更大的扭矩。

如图1, 离合器1负责1档、3档、5档和倒档, 离合器2负责2档、4档和6档;DSG工作过程中总是有2个档位是结合的, 当处于奇数档时, 离合器1结合, 离合器2分离;输入轴1工作, 输入轴2不工作, 即在一个正在工作, 另一个预接合为下一档做准备;手动模式下可跳跃降档:如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的, 则会通过另一离合器控制的档位转换一下, 如起始档位与最终档位不属同一个离合器控制, 则可以直接降至目标档位。

3 DSG变速器的主要故障及维修方法

(1) 动力突然中断。遇到堵车时, 干式DSG双离合器一直处于半联动滑磨状态, 此时离合器温度上升快, 为保护离合器不至过热损坏, ECU将控制离合器完全分离, 直至温度降至安全范围, 也就是所谓的过热保护导致动力中断。此时可以考虑就湿式DSG替换干式DSG, 尽管干式的工作效率更高、速度更快, 但是湿式离合器可以通过液压油带走热量, 从而解决温升问题。

(2) 锁挡。这种现象是由于ECU检测出变速箱出现某种故障, 为保护变速箱而将变速器固定在某个档位, 保证其不至瘫痪在路上, 还能开回家或是维修站。该种故障一般都是电路引起, 由于检测到某一轴的离合器存在问题而导致, 具体需要对汽车电路进行检修。

(3) 车辆无法行驶。这种情况主要是变速箱机械电子控制单元供电中断。其主要原因是控制单元内部短路, 导致保险丝短路, 这种状况可更换变速箱机械电子控制单元。

(4) 换挡异响。在换挡时才会出现异响, 说明不是换挡同步器在结合时出现问题;在行车过程中没有异响说明传动齿轮没有问题, 因此只有离合器部分有问题。3档介于一档与二档之间, 受到的扭矩该变量最明显, 车速在30到40公里左右, 离合器摩擦盘受损量最大, 导致结合部位跳动。解决方法时更换离合器摩擦盘。

4 DSG变速器正确使用

(1) DSG变速箱在激进驾驶时应选用S档。配备DSG变速箱车型如激进驾驶, 需要将变速杆推至S档。因DSG变速箱的S档降档时会自动补油, 这与赛车在进弯时降档补油原理相同, 因为在急减速与急加速情况降档发动机转数非常高, 急剧跳至档位时大扭矩会造成变速箱负荷过大, 补油就是为了保护变速箱让其平稳的扭矩输出, 而D档模式下DSG降档不会补油, 因此应尽避免D档模式激进驾驶, 尤其是对于7速干式双离合损伤更大。

(2) DSG变速器手动模式下换档特性及操作要点。DSG变速箱无论在D档自动模式下, 还是手动模式下, 踩刹车减速, 变速箱都会自动降档, 在D档模式下的降档敏感性更高。6速DSG变速箱在手动模式下, 踩刹车自动降档的敏感度会降低, 以6速DSG为例, 手动模式将档位推至最高的6档以每小时60公里速度前进, 车速降到每小时40公里下才会降至5档, 而7速双离合器以最高档位7档每小时60公里速度行驶, 手动模式下要等要车辆降至每小时50公里以下才会自动降至6档, 所以, 使用手动模式如果想降档超车, 不必等待变速器自动动作, 而是等待驾驶员操作积极响应进行升档和降档。

(3) DSG变速器在上下坡时档位选择。在使用DSG变速箱时还有一个重要操作就是在上坡和下坡时应尽量使用手动模式。常见地库下坡, 坡路惯性会让车子加速, 如果在D档模式下坡, 速度加快变速箱会默认自动升档, 这样会影响刹车制动力, 因此进入地库或者陡坡情况下需将DSG变速箱切换到手动模式, 并降至1档再下坡, 不要在坡路中间升档。上坡时我们也应尽量使用DSG手动模式1档。因为上坡时我们需加大油门增大驱动力矩, 但在D档模式, 转速超过换档临界点即出现跳档, 在上坡途中如果突然升档发动机转速就会降低, 突然会扭力不足, 变速箱将承载较大负荷, 对变速箱会造成较大损伤。

5 总结

其实大众DSG变速器没有想象中脆弱, 且DSG的众多优点使其成为今后变速器发展的必然趋势, 技术还在不断被突被还在成熟。DSG研究在国内已有众多厂商投入大量科技力量研发DSG, 已取得了一定的技术突破, 随着研究的进一步深入, 必将缩短与国外技术的差距, 对提高我国自动变速器的自主开发能力产生积极的推动作用。

参考文献

[1]雷兴善.双离合器变速器DSG结构特点与工作原理[J].大科技, 2010 (11) .

[2]郑劲.DSG双离合变速器的结构分析[J].汽车零部件, 2011 (04) .