临近营业线范文

临近营业线范文（精选4篇）

临近营业线 第1篇

随着“一带一路”战略的实施, 中西部基础设施建设规模逐步扩大, 交通建设方面飞速发展, 其中隧道里程所占的比例也越大。为保持我国经济持续稳定增长, 需设计及修建大量的铁路、公路隧道。随着隧道工程开发规模的不断扩大, 隧道修建时与已有隧道邻近会增加新建隧道的工程爆破施工风险和施工难度。

关于隧道的施工爆破技术的现有研究中, 李玉磊将爆破振动监测试验数据同数值模拟结果进行分析对比后, 提出了预留侧向台阶土体的小间距隧道爆破施工工序;孙箭林采用ABAQUS软件建模和青岛地铁二号线隧道工程实例情况提出了求施以最大进尺和爆破工法的极限距离, 来减少进尺荷载的措施;醋经纬依托兰州枢纽北环隧道上穿红山顶隧道工程, 综合爆破振动理论、现场实测、数值模拟三个方面, 研究小净距空间交叉隧道爆破施工控制技术。

本文依托实际工程的基本情况, 对爆破方案中的爆破要点、钻爆设计、爆破振动监测、爆破数据处理等关键技术问题进行了阐述, 为隧道建设工程提供参考。

1 工程概况

某隧道全长1126m, 为单线隧道。其所在位置平均海拔440~560m, 埋深最大和最小分别为220m和10m。进出口均位于斜坡上。洞身穿越两断层, 2处节理密集带。在建隧道与既有隧道相邻最小间距42.07m, 隧道位置及平面位置关系图如图1、图2。施工时可能会发生坍塌、突泥、涌水等问题, 同时需考虑对建成隧道的影响, 施工技术复杂, 施工难度大。

隧道施工范围内地质土层主要为第四系全新统坡积膨胀土、寒武系片岩、片岩夹灰岩夹板岩, 构造岩主要为压碎岩、断层角砾。隧址区洞身浅埋段为干沟, 进、出口冲沟不发育, 存在基岩裂隙水, 构造裂隙水及岩溶水。在断层带段落, 灰岩段为中等富水区, 其他段为弱富水区。地下水Cl-含量11.7mg/L, SO42-含量71.1mg/L。

2 方案选择

方案的可行性要符合实际情况, 不适应进度或不经济的方案应该直接予以剔除。考虑工程进度 (见表1) 和围岩开挖费用 (见表2) 后, 从控制爆破、机械开挖、静态爆破和机械配合静态爆破这四种方案中选取控制爆破施工方案。

根据表1可以得知, 控制爆破方案开挖进度最快, 可缩短工期。

根据表2可以得知, 控制爆破方案开挖费用最少, 可节约经济成本。

综合上述两方面数据, 可以得知此隧道出口临近营业线采取控制爆破方案最为合适, 故选取控制爆破施工方案作为此隧道出口临近营业线的施工方案。

3 爆破方案

考虑临近建成隧道资料、在建隧道开挖情况和建成隧道控爆方案专家意见, 隧道开挖采用机械开挖隔震槽结合控制爆破的方式, 减弱对既有隧道的爆破震动, 爆破震速宜按5cm/s控制。隧道隔振槽深度不小于每循环开挖进尺, 宽度不小于0.5m, 确保既有隧道加固段落超前20m以上。

根据设计与实际情况Ⅴ级围岩采用三台阶留核心土法施工。施工严格按照“先加固、后开挖、弱爆破、短进尺、强支护、勤量测、衬砌紧跟”的原则组织施工。开挖工序见图3所示。

3.1 三台阶法开挖

Ⅴ级围岩采用三台阶法开挖光面爆破时, 采用楔形掏槽, 周边眼采用不耦合装药, 装药结构见周边眼采用装药和辅助眼装药结构图, 如图4。

3.2 爆破控制要点

①采用光面爆破技术和微震控制爆破技术, 严格控制装药量, 以减小对围岩的扰动, 控制超欠挖, 控制洞碴粒径以利于挖掘机、装载机装碴。

②隧道开挖每个循环都进行施工测量, 控制开挖断面, 在掌子面上用红油漆画出隧道开挖轮廓线及炮眼位置, 误差不超过5cm。并采用激光准直仪控制开挖方向。

③钻眼按设计方案进行。钻眼时掘进眼保持与隧道轴线平行, 除底眼外, 其它炮眼口比眼底低5cm, 以便钻孔时的岩粉自然流出, 周边眼外插角控制3°~4°以内。掏槽眼严禁互相打穿相交, 眼底比其它炮眼深20cm。

④装药前炮眼用高压风吹干净, 检查炮眼数量。装药时, 专人分好段别, 按爆破设计顺序装药, 装药作业分组分片进行, 定人定位, 确保装药作业有序进行, 防止雷管段别混乱, 影响爆破效果。每眼装药后用炮泥堵塞。

⑤起爆采用复式网络、导爆管起爆系统, 联接时, 每组控制在12根以内;连接导爆管使用相同的段别, 且使用低段别的导爆管。导爆管连接好后有专人检查, 检查连接质量, 看是否有漏连的导爆管, 检查无误后起爆。

3.3 爆破标准

开挖断面不得欠挖;炮眼利用率在95%以上, 光爆的半壁炮眼留痕率Ⅴ级围岩在80%以上;相邻两循环炮眼衔接台阶不大于150mm;爆破岩面最大块度不大于300mm。

3.4 安全用药量和炮孔装药量

依据《爆破安全规程》, 可以初步计算隧道掘进爆破炸药安全用量, 确定循环进尺。

通过安全用量公式

确定炮孔装药量

计算得出不同距离下, 在确保既有线隧道二次衬砌爆破振速V不大于10cm/s的条件下, 最大起爆炸药用量。当Ⅴ围岩加强复合式衬砌R=38.76m, 时Qmax=327.18kg, Ⅴ围岩加强复合式衬砌R=60m, 时Qmax=998.1kg。

3.5 非电毫秒雷管的选用

导爆管为非电起爆系统中的毫秒雷管1-7段, 其间隔时间小于50ms;而7段之后, 段与段起爆间隔大于50ms。根据隧道爆破掘进时, 实际爆破情况表明起爆间隔大于50ms, 爆破振动基本不叠加这一规律, 现场爆破时采用分段起爆, 保证同一段别雷管同时起爆炸药用量均在安全用药量范围以内。

隧道Ⅴ级围岩加强复合式衬砌每循环掘进0.6m。

3.6 微振爆破钻爆设计

光面爆破周边炮眼采用准25mm小药卷间隔装药, 导爆管、导爆索、竹片用电工胶布与炸药卷绑在一起, 辅助眼采用普通装药, 装药结构分别如图5、图6所示。

4 爆破振动监测

4.1 振动速度监测方案

新建隧道离既有线隧道较近, 属临近既有营业线复杂环境下的隧道开挖爆破, 且隧道地质条件复杂, 岩性不一, 爆破振动衰减规律变化不一致, 因此, 在试爆段需要对隧道爆破进行全程监测, 其余地段每周进行复测一次。既有隧道线通车量大, 新建隧道试爆期间必须在列车间隔时间进行, 由于列车间隔时间较短, 进入隧道安装传感器和测试仪器必须抓紧时间, 提前联系好监测单位、设备管理单位、各站段。结合隧道的开挖特点、施工方法、测试条件以及振速控制要求等内容, 确定监测方案如下:

①将整个隧道分成洞口和洞身二部分, 监测重点是洞口部分。

②将明暗交接洞口作为试验段进行重点监测。进口段距既有隧道较近。试验段选择在进口段, 试验段监测内容包括:寻找该区域的爆破振动衰减系数k、α值, 为爆破设计提供依据;监测既有隧道及其附属结构的爆破振动安全, 控制爆破振动速度低于10cm/s;监测洞口周边建 (构) 筑物的爆破振动安全, 控制爆破振动满足振速控制要求。为准确获得该区域的爆破振动衰减规律, 传感器安装在既有隧道边墙的拱腰部位, 一次安设4个传感器, 传感器之间的距离如图7所示, 这样一次监测的隧道掘进长度为105m, 所获得的爆破振动衰减系数k、α值能正常反映本区域的场地条件。当开挖隧道的掌子面进洞后正式进入振动监控阶段。洞口周边建筑物的振动监测需要在保护对象附近安设传感器, 获得该处的最大质点振动速度和主振频率。

③洞身作为控制区域进行监测。进入振动监控阶段, 在既有隧道的边壁上每隔50m安装一个传感器, 每个掌子面前后共安装4个传感器, 位置如图8。每次爆破均进行遥控监测, 每次爆破监测数据均通过无线数据传输进行收发, 既有隧道的爆破振动速度控制在10cm/s以内。

爆破振动强度用介质质点的运动物理量来描述, 包括质点位移、速度和加速度。但大量工程实践观测表明, 爆破地震破坏程度与振动速度大小的相关性比较密切, 故在实际测试中, 大都采用质点振动速度作为衡量地震波强度的标准。本次测试采用质点振动速度作为主测试量, 爆破振动频率作为评价隧道洞身和附属结构以及洞口周边建筑物的辅助测试量。

爆炸引起岩石内部质点振动有垂直、径向和切向三个速度分量, 以往的测试数据表明, 三个方向形成的合速度对爆破地震动起控制作用。因此, 在本工程中, 全部采用合速度作为测试量。

4.2 监测方法

以往隧道振动检测结果表明, 最大爆破振动速度通常出现在拱腰的位置处, 因此将传感器安装在临近开挖隧道一侧的既有隧道的墙壁拱腰上, 爆破振动记录仪和无线发射装置固定在距墙角1m高的边墙上。传感器在墙壁上安装必须牢靠, 安装方法为在隧道壁上钻孔, 埋入螺栓, 在孔中灌入水泥砂浆固定, 在传感器底部焊接螺母, 利用螺母与边墙处螺栓连接固定传感器。为防止爆破振动记录仪和无线发射装置被损坏, 在其外部罩一铁皮方盒, 铁皮方盒锚固在边墙上。测试时, 准确记录各传感器距洞口的距离, 以便根据爆区的位置, 准确计算爆区与测试点之间的距离。

对洞口周边建 (构) 筑物进行监测时, 传感器布置在需保护的建 (构) 筑物距爆区的最近点处;测点尽可能布置在基岩上, 找不到基岩的区域将爆破振动监测点布置在压实的路面上;准确测出测点的位置, 确定至爆源的距离;所有传感器用石膏粉牢固粘结在地表, 传感器至记录仪的传输信号线长度小于5m, 避免长距离的信号衰减。

4.3 监测数据的处理

①回归爆破振动衰减规律

将收集得到的数据按下式进行回归分析, 找出该区域的爆破振动衰减系数k、α值。

式中:V—爆破振动速度最大值 (cm/s) ;Q—同段别雷管同时起爆炸药安全用量 (kg) ;R—爆破区药量分布的几何中心至既有隧道边墙的距离 (m) ;K、α—与地形、地质条件相关的系数。

②对比既有隧道的爆破振动速度是否小于10cm/s。

③判别被保护的建 (构) 筑物的爆破振动是否满足要求。各种建 (构) 筑物的爆破振动安全判据, 采用保护对象所在地质点峰值振动速度和主振频率为指标, 将监测结果与《爆破振动安全允许标准》数据进行对比, 即可得到爆破振动是否对周围建 (构) 筑物造成影响。

④将上述得到的数据及时反馈, 指导爆破设计和施工。

5 结论

爆破控制技术是隧道建设施工中必不可少的技术, 虽然只是整体施工中的一道工序, 但对整个隧道工程极其重要。由于爆破控制技术具有技巧性、灵活性和因地制宜性, 故需根据具体工程条件, 制定合适的爆破控制方案。本文通过对隧道爆破施工方案的设计, 为今后类似工程提供一些参考。

摘要：基于在建隧道, 对隧道施工中的爆破施工方案进行研究和分析, 介绍了隧道、工程地质和水文地质的基本情况, 对爆破方案中的爆破要点、钻爆设计、爆破振动监测、爆破数据处理等关键技术问题进行了阐述, 为隧道建设工程提供参考。

关键词：爆破施工,钻爆设计,振动监测

参考文献

[1]汪旭光.中国典型爆破工程与技术[M].北京:冶金工业出版社, 2006.

[2]汪旭光.中国工程爆破与爆破器材的现状及展望[J].工程爆破, 2007 (4) :01-08.

[3]黄选军, 梁进.邻近营业线隧道小净距控制爆破施工技术[J].铁道建筑技术, 2014 (07) :01-06.

[4]张超.既有隧道对临近爆破的振动响应研究[D].西安建筑科技大学, 2012.

临近营业线施工安全管理制度 第2篇

施工安全管理制度

中 国 铁 建

中铁***集团有限公司津保铁路项目经理部

二○一三年九月

津保铁路二标邻近既有线施工安全管理制度

邻近既有线施工现场安全管理是施工安全管控的关键，管理应从细微之处做起，做到有迹象就察，见苗头就敲，成倾向就纠，严把预防为主的方针，把问题消灭在萌芽状态。

一、严格执行铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运„2012‟280号）、北京铁路局《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师„2012‟755号）、《铁路技术管理规程》和铁道部、中国铁路总公司、北京局现行的其他有关邻近营业线施工的安全管理规定。

二、邻近营业线施工必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，把确保行车安全放在首位，严格执行施工作业“十不准”和确保行车安全的原则，严禁违章蛮干。

三、施工负责人必须具备必需的施工安全素质，项目经理、副经理、安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路局营业线施工安全培训，未经培训或培训不合格人员不得担任上述工作。

四、安全员、防护员、联络员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训，未经培训或培训不合格人员担任上述工作时，要追究施工单位领导的责任。

五、项目部安全管理部门在施工前应对邻近营业线施工作业人员进行安全邻近营业线施工安全知识培训并签字存档，未经培训或培训不合格人员严禁进行营业线作业。

六、开工前，必须与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书，明确责任和任务、施工责任地段和期限、安全防护内容和措施、发生责任行车事故的处罚办法等。

七、行人、机械设备通过道口时或者跨越线路时，必须执行“一站、二看、三通过”制度，来车时不准抢越。未经批准严禁私设道口，非特殊情况任何人不得在既有线轨道上行走或坐卧，机具材料不得侵入限界，严禁任何人跳车、钻车、扒车，更不得将任何物品放在影响列车运营范围内。

八、驻站员、防护员要挑选机动灵活且责任心强的人担任，且必须经过铁路局相关部门培训合格后持证上岗；劳务工不得担任营业线施工的安全防护员和带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

九、车站向施工区域发车时，驻站员必须立即向现场防护员发出确报，防护员必须在现场盯控，确认现场已停止作业并确认机械材料未侵入限界，发现危及行车安全的情况，要立即通知驻站员禁止向施工区间放行列车，同时在现场设置停车防护。行车有变化时，驻站员要及时现场防护员发出变更通知。现场防护员必须将接到的信息及时传达至施工现场负责人。

十、驻站员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，负责向车站值班员传达开通线路请求，驻站员和防护员在执行任务时，应佩戴标志，携带通讯设备，防护员还必须携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况，发现 2

异常及时通报驻站员和施工现场负责人。

十一、驻站员要随时与防护员保持联系，如联系中断，防护员要立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复至准许放行状态。

十二、进行钻孔、挖掘作业前必须先确定地下无营业线设备线缆，施工中各种沟槽的开挖，作业前必须进行施工调查，并通知营业线管理单位安全人员到场监护，监护人员未到，严禁从事上述作业；对各种电力、通信、信号电缆按要求做好防护，严防挖断电缆事件发生。

十三、发现接触网断线及部件损坏等情况时，不准直接或间接与之接触，要立即通知营业线相关部门人员到场，在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10m以外设置防护，严禁人员接近，施工中，任何作业均不得影响接触网支柱、地锚等设施的稳定。

十四、大型机械设备设备必须先自检合格，填写《大型机械设备登记卡》及《营业线施工准入证》后向监理报验批复后方准进场，每项作业要提前交底并填写《大型机械设备巡检登记卡》后方准作业；必须建立营业线施工大型机械设备台账，设备操作人员必须先经过营业线施工安全培训并经考试合格后持证上岗。

十五、营业线施工准入证按操作人员发放，有效期最长一个月，施工内容、地点、操作人员有一项发生变化时必须重新办证，准入证要随车携带，没有准入证的设备禁止一切涉及营业线范围内的施工。

十六、手续不全、安全措施不到位、盯控人员不到岗、监护配合单位人员未到场监护前，严禁任何人擅自进行临近营业线施工。

十七、施工要点实行《施工要点安全卡控卡》制度，按《铁路技术管理规程》的有关规定办理要点手续。施工现场负责人在接到驻站员传达的调度命令，确认按规定设好防护后，方能开始施工。

十八、现场负责人要严格按审定的方案、范围、批准的施工计划组织施工，施工中认真落实施工安全措施，现场负责人因施工所造成的行车安全应承担相应的责任。

十九、在接触网未停电情况下，人身和随身携带的物品与接触网设备带电部分必须保持不小于2m的安全距离；现场负责人应随时掌握施工进度，与有关电务、接触网等单位密切配合，确保在批准的时间内完成施工任务。

二十、必须确保营业线两侧排水畅通，不得因施工造成营业线安全区内积水或排水不畅。

二十一、不得漏报、瞒报施工项目，不得无计划、超计划施工，坚持按点施工，严禁提前、滞后施工。

二十二、施工后坚持逐级复查制度，及时清理施工机具、路料等，达到标准和放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可在《行车设备施工登记薄》内销记交付开通使用，以确保行车和人身安全。

二十三、项目主管领导对大型设备检查每月不得少于1次，安质部长每周检查不得少于1次，安质管理人员每天不得少于1次，检查情况要登记在现场检查表上。

二十四、现场必须配备专职安全检查人员，负责现场安全，明确安 4

全把关重点，认真检查各项安全措施的落实情况，对落实不到位的要暂停施工，监督其整改落实，对不服从的要及时向施工负责人汇报。

二十五、场各级管理人员和作业人员必须和营业线监护人员做好配合，有不同意见及时向上级反映，严禁出现不听监护人员劝阻冒险蛮干的情况。

二十六、对违反本制度的队伍及人员，视情节轻重进行处罚或清退出场。

中铁***局集团津保铁路项目经理部

二○一三年九月十八日

营业线施工，人身安全“十不准”

1、不准扒车代步或上下班走道心、枕木头；

2、准在钢轨、枕木头上或车下坐卧、乘凉、休息、避雨和钻车；

3、不准与通过列车抢道，坚持“一站二看三通过”；

4、不准雷雨时在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏；

5、来车时，本线不准作业；

6、不准无防护进行线路作业；

7、不准在两线间避车；

8、不准作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材 料；

9、不准在停留的车辆5米范围内绕行；

临近营业线 第3篇

关键词：临近营业线路,路基基帮宽工程,安全防护

0 引言

临近营业线路基帮宽施工会影响既有营业线设备稳定、使用和行车安全, 因此对施工技术及安全防护要求较严格。本文以承德至隆化线改线工程为例, 针对路基帮宽施工中两个关键部分———施工技术控制和安全防护, 进行重点解析, 提出一套规范有效的施工及安全防护技术措施, 最后通过工程质量验收检验该技术措施的可行性。

1 临近营业线路基帮宽施工特点安全防护要求

1.1 施工特点

临近营业线路基帮宽施工主要指新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等与既有线平行、交叉、接入, 在既有线两侧30m范围内 (包括上跨、下穿既有铁路) , 涉及既有线安全和正常使用的施工。

1.2 技术要求

临近铁路营业线施工会影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工, 属铁路局施工计划中A类工程, 对施工技术管理和安全防护有如下要求:

①管理上施行“垂直重点管理”、“横向强制协调”的强硬手段, 在工程全面铺开、基本平行启动的情况下, 分清轻重缓急、抓好技术和工期上的控制项目。

②投入足够的施工技术人员及防护人员并加强既有线施工安全教育培训, 建立健全既有线施工管理和作业制度。充分调动大家的积极性和创造性, 为顺利施工提供可靠的技术保障及充分的安全监控、防护。

③严格落实“施工不行车、行车不施工”, 以及既有线施工“全封闭、全隔离、全监控”的要求, 强化既有线施工安全防护措施, 严格落实一人一机防护和车过机停的要求。

2 临近营业线路基帮宽施工技术

2.1 工程概况

改建铁路承德至隆化线改线工程, 因承德市修建双峰寺水库, 需将淹没区范围内承隆铁路双峰寺至高寺台段进行改线和既有路基改造, 其中包括改线段长6.436km, 路基改造两段共计1.4km, 施工便线三段共计3.097km。承隆铁路等级为国铁Ⅲ级, 单线铁路, 内燃牵引, 预留电化条件。

2.2 临近营业线路基帮宽施工内容

①改线段起点K12+650~K13+050段临近铁路营业线施工内容包括路基帮宽、桥涵接长、路堑开挖、轨道工程、线路拨接等;王家洼隧道出口至改线段终点K19+400~K19+700段邻近营业线施工内容包括王家洼隧道出口洞门工程、路基填筑工程、路堑开挖、桥涵工程、轨道工程;

②路基改造工程K19+700~K21+450段和K21+900~K22+300段邻近营业线施工内容包括路基防护、路基换填、轨道工程、桥涵接长等;

③施工便线K19+150~K19+900段、K20+100~K21+600段和K21+700~K22+550段邻近营业线施工内容包括路基填筑、桥涵工程、轨道工程等。

2.3 工艺流程 (如图1)

2.4 技术措施

2.4.1 基底处理

应先砍伐树木运出施工现场, 机械配合人工挖除对路堤稳定不利的较薄覆盖土、种植土、草皮、树根。需开挖换填地段严格按照设计要求进行开挖换填, 碾压密实达到地基承载力要求后方能进行下步施工。

2.4.2 台阶开挖

施工地段的边坡废碴、污土、杂草均应清除干净, 路堤帮宽施工填料及填筑压实标准按新建线路标准施工。自下而上逐层开挖台阶, 台阶伸入既有路基土体的宽不小于1m。台阶开挖示意图见图2。

2.4.3 分层填筑

①台阶应随路基边填筑边开挖, 采取横断面全宽, 纵向分层填筑方法。每填筑0.6m高, 于路堤边坡3m范围内铺设一层双向塑料土工格栅。当开挖后的地面高低不平时, 先从最低处由两边向中心分层填筑。为保证路堤全断面压实一致, 边坡外侧超填0.2~0.3m, 最后刷坡整平。土工格栅如图3。

②根据填土高度及试验段确定的分层厚度和压实参数, 由主管技术人员计算出计划分层数, 压路机走行速度、碾压遍数, 并绘出分层施工图, 向现场指挥及施工人员进行技术交底。

③为节省摊铺平整时间, 在运送填料时, 要控制卸土密度, 一般自卸汽车间隔为4~5m, 卸铺均匀。

④用不同填料填筑路堤时, 各种填料不得混杂填筑, 每一水平层的全宽用同一种材料填筑。

2.4.4 摊铺整平

①填筑区段完成一层卸土后, 用推土机进行摊铺平整, 做到填铺面在纵向和横向平顺均匀, 以保证压路机压轮表面能以基本均匀接触地面进行碾压, 达到碾压效果。

②在摊铺平整的同时, 要用推土机对路肩进行初步压实, 保证压路机进行碾压时, 压到路肩不致发生滑坡。

3 临近营业线路基帮宽施工安全防护措施

3.1 安全防护要求

在正式施工前, 需要在道路路肩以及路基部位对警戒线做好设置, 并做好现场防护员以及驻站联络员的设置, 以此提升施工安全水平。

对于既有线列车来说, 其运行具有着间隔大以及密度小的特点, 在路基施工中不会对既有线的运输安全产生影响, 且在路基施工中不涉及到封锁以及慢行等情况。经过实际情况的调查以及研究, 在本方案中, 路基帮宽属于临近营业线的C类施工, 需要做好临近营业线的安全监督计划制定, 并在每月15日前对该计划进行上报。同时, 由于路基帮宽需要在既有路基边坡上、以人工的方式对台阶进行开挖, 台阶高度为30cm, 且以随挖随填的方式进行处理。对此, 就需要做好路基边坡骨架护坡的破除, 在对一层台阶做好开挖之后, 对一段护坡进行破除, 避免出现对护坡一次性拆除的情况。在路基碾压中, 也需要避免机械设备出现侵入营业线安全限界的情况。

3.2 安全防护技术措施

3.2.1 路基帮宽防护

路基填筑时尽量安排在旱季施工。既有路基开挖时, 应随路基填筑, 随挖随填, 以确保既有路基的边坡稳定, 保证行车安全。既有路基边坡护砌的拆除不宜过早, 应随帮填路基而进行, 以不影响帮填为原则。路基帮宽施工防护人员的具体布置见图4。

3.2.2 既有线安全控制

为确保既有线列车的运营安全, 应该按图4所示在填筑区应设置限界标志杆, 拉隔离标志线, 在距离铁路中心3m处打入钢管设立醒目隔离标志, 保证人员和机具不侵线。

在正式施工前, 需要做好安全技术交底工作, 对架子队、施工单位以及人员做好本次施工方案、应急处置以及安全措施相关事项的交代。而对于后续施工中可能出现的问题, 则需要做好应急工作的准备, 并做好施工材料以及设备的配备。在每天工作开展前, 需要召集安全以及技术等人员做好施工交底, 在对安全预想工作进行开展的同时对施工责任进行落实。作为工地防护员以及驻站联络员, 则必须做好相关资质的检查, 保证其持证上岗。在施工过程中, 两者都需要通过对讲机以及电话设备的应用做好工作联系, 对现场施工以及既有线列车的运行情况做好掌握, 保证通讯的畅通性。而工地防护员除了需要做好相关防护备品的配备之外, 也需要做好信号旗以及对讲机的配备以及应急措施的掌握。

在临近节优先位置施工中, 需要在施工地点两端的800m线路外侧路肩位置对作业提醒标进行设置, 并在施工区域两端20m位置外侧路肩对施工作业地点标进行设置。在施工过程中, 需要在同施工点两端20m的位置对一名防护员进行设置, 并保证在列车通过前5分钟停止作业, 避免出现安全问题, 当列车通过之后再继续作业。施工需要的推土机以及挖掘机等设备, 则需要在既有线车辆到达前的10分钟停止施工, 同样等列车全部通过后再继续施工。

3.2.3 机械设备安全控制

机械设备方面, 则首先需要做好操作人员资格的检查, 避免出现无证上岗或者证件同所操作的机械设备不相符的情况。为了保证机电设备运行的安全性, 则需要以定期的方式组织开展车辆以及机电设备的检查, 对检查中查出的安全隐患及时通过科学措施的制定进行处理, 避免在施工中因设备质量问题导致事故发生。同时, 要做好相关设备人员的安全培训工作, 使其能够对作业安全措施以及风险情况进行充分的掌握, 并在培训完成后进行考核, 当考核合格后才能够操作。推土机以及挖掘机在实际作业中, 需要做好其走行方向的设置, 即保证其走行方向为垂直既有线方向, 保证设备的易倾覆方向为非既有线位置, 并做好专人盯防, 避免设备出现侵入安全限界的情况。在夜间施工中, 需要做好相关防护以及照明设施的设置, 避免出现照明灯光迎向行车方向的情况, 并保证施工中的材料、机具以及临时设施等不会出现侵入临时行车限界问题。

另外, 挖土机的站位也是安全防护的主要内容。路基帮宽施工中应改造图5布置小型挖土机。

3.2.4 线路变形应急控制

在施工中, 要做好沉降以及位移检测, 并在施工区域既有线路肩位置做好沉降观测控制点的设置, 保证其间距为30m, 次数方面, 则需要每天观测两次。同时, 要通过安排专人的方式对线路几何尺寸进行检查并做好记录, 即每当通过一趟列车进行一次检查, 保证每2h进行一次记录。当相邻观测沉降差大于1m时, 则需要在及时排查、提高观测频率的同时对应急预案进行启动。而如果在停止施工后经过观察该沉降值存在着继续变大的情况, 则需要组织人员通过草袋的应用做好路基边坡的加固, 并在及时向设备管理单位提交报告的同时做好加固措施的制定, 当线路完成加固后才可以放行, 其主要步骤有:第一, 当发现问题时, 防护人员需要及时将现场情况上报给设备管理单位以及车站, 并进入受到影响的线路区域当中;第二, 对现场情况进行观察, 如果经过观察发现存在线路变形超限、路基坍塌而对行车安全产生影响的, 应立即用厂制短路铜线进行线路顶红短路, 并向上级部门对现场情况进行汇报, 在对应急预案进行启动的同时寻求援助;第三, 如果此时已经有列车驶入该区间, 则需要及时向列车显示停车信号。如果是白天, 可以对红色信号旗进行应用, 如果是夜晚, 则可以对红色灯光进行应用, 并将响墩放置在能赶到的地点钢轨上;第四, 在抢修工作开展前, 需要在显著位置对应急牌进行放置, 在对步骤、内容写明的同时做好防护。在整个抢修工作中, 要保证设备管理以及监督相关人员在场, 组织人员、机具、设备配合站段抢修路线及早恢复通车。

3.2.5 帮宽路基安全防护

在路基填筑工作进行前, 需要在边坡上按照填方坡脚的方式逐渐向上挖成具有向内倾斜的台阶, 保证其宽度在1m以上。在营业线路路基施工之前, 需要先做好临时排水系统的修建, 并保证排水系统具有良好的畅通性, 避免出现渗漏情况。在对片石护坡以及防护坡面进行拆除时, 需要按照从下到上的顺序进行, 并在工作开展中对营业线路的稳定性做好监测, 避免因路基失稳对行车安全产生影响。

4 施工质量及安全防护效果验收

4.1 施工质量验收

路基底层填筑压实质量验收结果见表1。

4.2 安全防护成效

安全防护贯穿整个路基帮宽施工过程。由于本工程安全防护措施规范得当, 整个施工中, 没有因作业人员下道晚而导致列车制停、误点。施工中, 安全防护人员及时发现并制止2处作业人员违章作业情况, 未引发安全事故, 整个施工作业实现了“零事故”。

5 结束语

路基帮宽施工是线路施工中的一项重点内容, 而临近营业线路施工, 更是对施工安全具有着非常高的要求。从上述工程的质量验收结果来看, 该工程路基帮宽施工各工序的技术参数都在允许偏差范围以内, 施工质量全部达标, 并且整个施工过程未出现人身伤亡事故, 说明本文提出的关于路基帮宽施工技术及安全防护技术措施着实有效, 并且切实可行。建议将本工程技术措施推广应用到更多同类工程项目中, 通过更多的实践检验使之日臻完善。

参考文献

[1]霍利杰.关于临近铁路既有线的安全施工技术[J].中外企业家, 2014 (27) :224-225.

[2]刘文选.探究既有线铁路施工管理[J].中华民居 (下旬刊) , 2014 (02) :177-178.

[3]梁俊.临近既有线施工中人工挖孔桩防护应用[J].江西建材, 2014 (04) :211-212.

[4]郝海森.浅谈铁路既有线施工的作业程序和安全卡控[J].科技资讯, 2014 (20) :99-101.

[5]操臣, 查晨昕.跨既有线施工安全保证措施[J].技术与市场, 2013 (05) :66-67.

临近营业线 第4篇

甲方：成都铁路局重庆电务段

乙方：中铁隧道股份有限公司重庆市轨道交通六号线二期中梁山隧道土建工程项目经理部

重庆市轨道交通六号线二期中梁山高架桥跨越襄渝铁路施工在甲方管辖的运营线路施工，为加强营业线施工的安全管理，做到运输、施工统筹兼顾，严格遵循“安全第一”的原则，确保行车安全，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办„2008‟190号）的要求，经双方协商，制定本工程《营业线施工安全协议》，共同遵照执行。

一、工程概况

1.施工项目: 重庆市轨道交通六号线二期中梁山大里程高架区间跨襄渝铁路工程 2.作业内容：高架区间桥梁

8、#桩基开挖、砼浇筑；

8、9#墩柱砼浇筑；防护棚基础处理、搭设，拆除防护棚；桥面梁板及桥面系砼施工。

3.地点和时间：襄渝线K794+357处（具体时间按照路局给点“天窗”时间为准）4.影响范围：襄渝线K794+327-K794+387处既有光、电缆、设备等设施。

二、施工责任地段：北碚站至回龙坝

三、施工期限：2011年5月20日春运结束至2012年春运前止开始止（实际施工工期210天，春运期间以部令为准）。

四、双方所遵循的技术标准、规程和规范

1.乙方（施工单位）遵循的技术标准、规程和规范：（1）严格按照设计文件要求进行施工；

（2）严格按审定的施工方案设计（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、施工方案及验收安排）、施工组织设计（施工组织及负责人、施工安全和质量的保障措施及防护办法、列车运行条件）和批准的施工计划组织施工；

（3）严格按照《施工规范》要求进行施工。

2.甲方（设备管理单位）遵循的技术标准、规程和规范：（1）严格按照对设备管理单位的要求进行配合施工；

（2）严格按照《施工规范》和甲方的《设备维护规则》要求进行施工。

五、安全防护内容、措施及专业结合部分工（根据工点、专业实际情况，由甲乙双方制订具体条款）

（一）安全防范内容:

1、乙方施工中对甲方既有设备的损坏。

2、乙方施工中对甲方配合人员的人身伤害。

（二）安全防范措施：

1、各种机械、设备等要规范操作，材料堆放整齐，不侵限。

2、施工中要征求配合人员意见，防止对甲方既有设备的损坏。

3、甲方配合人员在施工现场指导、监督检查时，乙方应停止对配合人员有人身安全威胁的施工，防止施工机械、设备等对配合人员的人身伤害。

4、施工、挖沟地点要征求配合人员意见，若有地下设备，必须由乙方开挖探沟确定地下设备具体径路。

5、施工单位进场开始施工前，必须通知甲方派人指明电务电缆径路，由乙方负责在电缆径路上使用白灰等方式注明电缆走向和需防范的范围，确保电缆安全，否则严禁乙方进行施工作业。

6、乙方每日施工内容必须以“三联单”方式提前三天通知甲方，每次填写施工配合时间不得超过三天；施工配合通知单必须注明是否使用机械作业，禁止乙方在没有“三联单”没有甲方配合的情况下盲目施工。

7、乙方在施工过程中机具不得直接从铁路线上跨越；

8、施工中乙方必须听从甲方所派施工配合人员的监督检查，对所提出的问题及时整改。

9、在施工过程中已挖出的外露信号电缆由乙方负责24小时防护，在施工完后由乙方负责（在甲方的指导下）对外露信号电缆进行掩埋；

10、施工单位要服从现场安全监控人员的指挥，听取监控人员意见，认真、及时整改安全隐患。现场安全监控人员有权对违章作业的施工以及存在安全隐患的各类施工行为进行制止，并督促整改，及时消除安全隐患，确保行车和施工安全。

11、临近既有线的施工便道养护必须设防撞隔离措施，在高于或平行于既有线的临近道路上通行汽车应采取安全防护措施。

（三）结合部安全分工:

1、乙方应在施工前三天将施工方案书面通知甲方，并会同甲方有关人员前往施工现场实地调查，共同制订施工配合方案（配合方案必须明确甲方施工配合负责人、乙方 施工负责人姓名、联系电话）。

2、乙方施工必须按照甲方施工配合人员的要求，在不影响甲方设备安全的前提下进行。

3、乙方在施工中发现甲方地下设备时，应立即通知甲方施工配合人员并停止施工；甲方施工配合负责人接乙方通知后必须立即派人前往确认设备情况并提出临时解决方案。

4、乙方施工必须按甲方施工配合人员的要求，在不影响甲方设备安全的前提下进行。

5、如因乙方施工需要造成甲方设备损坏或因乙方违反上述各项要求造成设备损坏由乙方负责修复和赔偿。

6、如因乙方施工需要或因乙方违反上述各条要求造成的设备损坏由乙方负责修复和赔偿。

7.每天施工完后，双方必须共同确认设备状态良好，无安全隐患后，方可消记。

六、双方安全责任、权利和义务

（一）共同安全职责

1.成立安全责任小组，由乙方王兆存（***）任组长，甲方王华平（***）任副组长，双方各出2～3人为成员。安全小组负责检查、指导、监督施工中的安全生产情况，发现问题及时整改，防止施工对营业线可能造成的各种安全隐患，遇有危及行车安全的重大问题应立即采取措施确保行车安全，并立即向各自上级单位和主管部门汇报。

2.甲乙双方必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。

3.甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办„2008‟190号）和《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运„2008‟780）号以及《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》（成铁运„2010‟379）等各项安全规章制度要求组织施工。

甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，当行车安全与施工发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。

4.甲、乙双方各自建立安全检查记录和联合检查记录，并相互签认备查。5.认真执行施工“八不准”、“一事一令”等制度。

（二）甲方责任、权利和义务

1.积极协助乙方做好施工的配合工作，为施工创造条件。具体配合内容：（1）开工前对本单位维护管理的设备现状调查。

（2）按《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运„2008‟780）号的有关规定办理施工计划申报。

（3）提供本单位管辖范围内既有相关设备的技术资料。

2.实行行车安全监督制度，甲方对乙方涉及本专业的的施工安全进行全过程的监督，加强对施工单位的点前准备、点中控制、点后开通等情况的监护工作,并进行检查签认，确保本单位维护管理的既有设备良好运用。

3.对施工中存在的安全隐患，有权责令乙方立即整改，危及行车安全时必须责令乙方停止施工，并采取措施确保行车安全。

4.甲方未履行施工安全协议造成行车事故的，甲方负主要责任；对因监督（监护）不力造成行车事故的，除追究施工、设计、监理单位和建设项目管理机构的责任外，同时要追究甲方责任，影响其安全成绩。

5.甲方应积极配合乙方检查自身维护管理的既有设备情况，提供自身维护管理的地下管、线、电缆等设备的准确位臵。如无法提供地下设施的准确位臵时，甲、乙双方和设计单位共同探查、核实、划定防护范围，制订安全措施，确保运营设备的完好和行车安全。

（三）乙方责任、权利和义务

1.乙方对施工安全全面负责。未签订施工安全协议或施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。乙方擅自施工的要给予经济处罚。

2.乙方施工中认真落实安全措施，对因施工造成既有设备的损坏和影响行车安全并构成行车事故的，视其具体情况，乙方要承担全部或主要责任。

3.因工程质量不合格造成行车事故的，乙方负主要责任（工程质量按设计文件、《施工规范》和《铁路工程质量评定验收标准》评定）。

4.乙方组织施工前，至少在正式施工72小时前通知甲方，告知施工计划安排情况、施工地点及影响范围，施工作业的内容、项目及需要配合的人员数量。

5.未经甲方同意或甲方监护人员未到现场，擅自施工及违反施工程序、安全建设 标准构成的行车事故，乙方负全部责任，并赔偿全部的直接和间接损失。

6.双方因赔偿问题不能达成一致意见，由铁路局安监部门裁决。

7.乙方在施工地段发生损坏既有设备情况时，应及时通知甲方，乙方必须立即组织抢修，甲方要积极配合，尽快恢复正常使用。

8.乙方要严格执行部、局有关安全管理规定。对可能发生危及行车安全的作业，要制定各项“卡死”制度。施工料具要集中管理，必要时派人看守，对影响行车的各个环节，要严密防范，确保行车安全。

9.乙方要建立健全安全保证体系。安全员、防护员、爆破员和工班长必须经过铁路局有关部门安全培训考试合格后持证（合格证）上岗。

10.乙方改动既有设备，须停水、停电、停用信联闭、石方爆破等需封锁线路或慢行的施工，均应按照铁路局《各项行车设备施工的审批与实施办法》的程序规定，制定施工计划、施工过渡方案和安全措施并经批准后方可实施。

11.局外施工单位，凡在成都铁路局管内承担营业线施工，要交纳安全风险抵押金，执行《成都铁路局营业线施工安全风险抵押金管理办法》（成铁安[2005]481号）。

七、安全监督配合费

安全监督及配合费按铁道部铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》(铁建设函„2008‟534号)的规定、安全协议和路局有关规定执行。

八、违约责任

（一）甲方不履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由甲方承担主要责任，若因监督（监护）不力造成行车事故的，也要按有关规定追究甲方责任；甲方监护人员无故不到场，影响施工计划执行的，追究甲方责任。

（二）乙方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由乙方承担全部责任。

（三）双方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，对事故进行联合调查，按各自过失大小承担相应责任及经济损失赔偿。

注：关于事故经济赔偿及处罚额度按铁路局有关处罚办法的规定确定。

九、本协议未尽事宜经双方协商后补充，与本协议一并执行。

十、路内施工单位本协议一式五份，双方各执一份，报上级主管部门、路局安全监察室或办事处安全监察室各一份(Ⅰ、Ⅱ级施工报路局安全监察室，Ⅲ级施工报办事处 安全监察室)；路外施工单位本协议一式六份，双方各执一份，报上级主管部门（乙方主管部门应是具有法人资格的施工企业）、路局安全监察室及建设单位（工程管理总部、建设指挥部）各一份。

十一、本协议须经上级主管部门、路局安全监察室（Ⅲ级施工为办事处安全监察室）审查盖章后生效。

甲方（盖章）

代表

年 月 日

甲方主管部门（盖章）

代表

年 月 日

安监室（盖章）

代表

年 月 日

乙方（盖章）

代表 年 月 日

乙方主管部门（盖章）代表