交通设施设计范文

交通设施设计范文（精选12篇）

交通设施设计 第1篇

一、城市交通设施色彩研究的意义

1. 色彩是交通设施发挥作用的重要途径

交通设施的引导作用通过文字、色彩、图形等三个视觉要素来发挥, 其中色彩是传达交通信息的重要途径。例如, 红色的交通标识大多代表禁止、停止, 而绿色的交通标识大多代表通行。

而相对于文字和图形来讲, 色彩所传达的信息更快捷和便利。文字的阅读速度较慢, 而且受到语言、文化程度等因素的影响;另一方面, 文字的大小、多少等因素也会影响交通信息的传达。交通设施中的图形也会因为其绘图的详略、风格等方面的因素受到应用方面的限制, 复杂图形需要考虑标识牌的面积, 而简略图形需要考虑图形本身的含义是否能够被识别和认可。因此色彩是交通设施发挥作用的重要途径。

2. 色彩影响人的识别效率

色彩是识别性最强的视觉要素, 人的视觉对色彩的敏感度要高于形象或文字, 在交通系统的色彩设计过程中, 通常会提前考虑色彩的易见度原则, 利用人的视觉对高明度色彩认知的敏感性与记忆性, 提高视觉传播的速度, 引起使用者的关注, 从心理上感受到醒目或者警觉的效果。色彩突出的公共环境交通设施能够有效地提高辨识度, 得以准确地传达各类信息, 因此公共交通系统常常运用色彩来强化信息识别系统。

3. 交通设施的色彩影响城市形象

交通设施是城市中的重要组成部分, 一个城市的交通设施直接影响城市的外在形象。而交通设施的色彩又是影响城市形象的最集中的体现。交通设施的色彩遍布城市各个角落, 这些色彩自然而然就形成一种特有的风格, 而这种风格就会影响城市的整体色彩风格, 进而对于城市建设产生潜移默化的作用。

目前, 交通设施中存在很多色彩管理混乱、缺乏整体性的现象。然而, 城市的风格往往就是从这些细微之处体现出来。因此交通设施色彩的系统性、整体性应该得到城市管理部门的重视, 形成相对完善的管理机制, 促进公共交通设施色彩与城市环境的进一步融合。

二、反映交通设施功能的人性化色彩设计

在色彩设计中, 应根据设施的功能进行色彩区分。色彩应体现交通设施的不同功能, 体现交通设施的不同特点, 使交通设施的功能能够最快捷、最高效地为大众服务。

我们会发现在同一城市, 公交车的车体外部颜色几乎没有区分, 如果偶尔有所不同, 也是因为车体外部宣传广告的不同而形成。这给人们造成了很大的不便。

因此, 此类交通设施的色彩设计应考虑从以下几个方面进行人性化设计:

第一, 色彩应尽可能醒目, 使人们在一定距离内能够识别交通设施的功能

第二, 应根据交通设施路线、功能、类别的不同进行颜色区分, 提高人们的识别效率

第三, 同一线路、功能、类别的交通设施所形成的系统应具有统一的色彩, 以便给人们统一的提示, 形成一致的印象。

三、符合大众心理的人性化交通设施色彩

1. 根据色彩知觉效应进行人性化设计

色彩是与人的感觉和人的知觉联系在一起的, 它具有独特的知觉心理效应:温度感、距离感、重量感、疲劳感、注目感、空间感、尺度感。例如:同样的距离, 高明度的暖色系色彩感觉凸出、扩大, 低明度的冷色系的色彩感觉后退、缩小;色彩的彩度越强, 对人的刺激越大, 人就越容易疲劳, 所以在同一交通标识中不宜有过多的色相。色彩受到空气穿透力以及背景色的制约, 产生色彩膨胀与收缩的效应, 通常暖色、兴奋色、高明度色易产生膨胀感。

这些知觉效应在交通设施色彩设计中应该加以恰当的应用, 符合人对色彩的认识规律, 才能提高交通设施信息传达效率。

2. 根据色彩搭配规律进行人性化设计

当同一交通设施应用两种以上的色彩时, 色彩的搭配就显得非常重要。一旦色彩搭配出现问题, 将影响信息传达效果。就色彩搭配的美学而言, 色彩对比越强, 人眼越容易识别。例如黄底黑字、黑底白字、蓝底白字、白底黑字, 这几种色彩搭配能够突出信息, 更好发挥交通设施的作用。

另一方面, 色彩设计也应遵循形式美法则, 例如对比调和、节奏韵律、对称均衡。这些规律的应用会使交通设施更加符合人们的审美要求, 从而潜移默化影响行人的识别效率和识别兴趣, 在愉悦的状态中使用交通设施, 达到人与物的和谐共存。

四、符合城市环境的人性化交通设施色彩

1. 设施色彩应考虑物质环境的因素

每个城市由于其特定的地域、历史、文化而形成不同的环境风格, 公共交通设施作为城市环境的重要组成要素, 其色彩设计应该与城市环境色彩相协调。例如北京的皇家气势和苏州的江南风情就造就了两个截然不同的城市色彩, 因此两个城市的交通设施也应根据主体色彩进行相应的色彩定位。

另一方面, 同一城市不同功能分区的色彩也应该具有不同的特点, 城市公共交通设施的色彩设计应该符合所在区域的城市功能色彩, 例如以工业区、旅游区、文化区、办公区, 根据该区域的建筑风格、人群特征进行具体分析, 在城市整体色彩的基础上进行一定调整和优化。

2. 应考虑城市文化环境因素

由于不同国家、不同地区、不同城市的历史形态、民族特点、风俗习惯、地域环境以及社会文化等存在很大的差别, 所以人们长期形成的对于色彩的认识也不尽相同。这就形成了地区文化或城市文化。

城市色彩设计提升城市文化形象。城市色彩的设计有利于文化的进一步弘扬与推广, 有利于本土文化更直接更形象的传播。

交通设施作为城市的重要组成部分, 其色彩设计应该与城市文化中具有代表性的视觉信息相一致, 具有区域性和标志性的文化特质, 展示城市的文化精神, 体现当地的独特色彩风格。

五、结语

交通设施的色彩设计是城市形象中最具代表性的要素之一, 色彩设计的人性化程度直接影响城市交通的质量, 色彩在公共交通行为管理过程中发挥着巨大的作用。色彩不仅影响交通设施的物质功能的发挥, 也从心理层面影响人的使用效率。因此城市交通设施色彩的人性化设计已经成为城市环境中的必须面临和解决的问题, 其人性化设计的程度将会成为城市竞争力的衡量的重要依据。

摘要：城市交通设施色彩在交通系统中发挥着不可替代的作用, 其人性化设计水平已经成为城市文明程度的重要标志。本文全面分析了城市交通设施色彩研究的意义, 从交通设施功能、大众心理、城市环境等角度研究的人性化色彩设计策略, 提出色彩设计方向, 探索公共交通环境的人性化改善。

关键词：交通设施,色彩,人性化设计

参考文献

[1]孙甜, 应雷.基于城市文化传播中的城市色彩设计研究——以苏州城市色彩为例[J].中国报业, 2015 (1) .

[2]邢博.人体工程学[M].中国海洋大学出版社, 2013.

[3]曾舒凡.浅谈公共环境交通设施的色彩设计[A].2012中国流行色协会学术年会学术论文集, 2012 (5) .

[4]程旭锋.城市交通设施色彩设计[M].中国林业出版社, 2012.

交通设施设计 第2篇

适用专业：＿＿＿＿＿

姓名：＿＿＿＿＿

学号：＿＿＿＿＿（尾数为28）

说明：本任务把交通计算机辅助设计实验内容中的vissim仿真任务整合在交通设施设计的课程设计中。vissim仿真具体要求结合实验指导书。1． 任务的对象见附图：。

2． 根据附图中给定的道路边线（该线为车行道边线，不包括人行道宽度，但包括有非机动车道宽度）。

3． 根据给定的图纸范围，自己根据道路宽度确定道路功能、等级、车道宽度及车道数。4． 针对平面交叉口：自己用CAD工具对交叉口进行交通设计（包括交叉口进口道、渠划、标志标线），每个平面交叉口提出两个方案。5． 针对立体交叉口（含分离式）：对出入口及车道功能进行方案设计。

6． 对于路段：主要是车道划分，如果有公交车站，应该设置成港湾式设计。7． 对于有公交专用线的路段及交叉口进口道进行设计。

对于以上所描述内容都要进行VISSIM仿真以重现交通，具体的交通量：路段每个车道流量为1000辆/h（大型车率6％，小型车率94％），左转流量10％，右转流量10％。

交通仿真专题：（在完成相应任务对象的交通设计的基础方案上进行）1． 港湾式公交停靠站设计及仿真：每条公交线通过调查得：设计高峰2分钟，平峰5分钟，车站每次停靠上车5人次，实载率85％，满载30人；停靠站合理设置三条公交线。2． 地面大型停车场设计及仿真：根据实际面积设计泊位及交通组织，然后仿真，高峰到达流量为100辆/h，周转率1.3h/辆。

3． 多通道收费站设计及仿真：设计一个单向4个通道（双向8车道）的收费站场，并进行仿真：车道到达率为1000辆/h，每辆车服务时间10秒。

具体任务为：在进行合理的局部路网的交通组织的基础上，对临顿路－凤凰街与干将路形成的地面道路平面交叉口合理渠划设计，设计合理的标志标线，并在此基础上进行仿真。

交通设施设计 第3篇

关键词：城市道路 安全设施 设计原则

中图分类号：TB47

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）03-0060-02

城市道路交通安全设施是城市道路交通系统不可缺少的组成部分，为保证城市交通顺畅、安全，预防和减少交通事故起着重要作用。随着中国城市的道路发展，我国城市道路交通安全设施的设计虽然还有不足但大体上已日益完善，并且在大城市中道路交通安全设施开始呈现出系统性和规范性的特征。

1 城市道路交通安全设施

道路交通安全设施是为保障车辆和行人的安全，充分发挥道路的作用，在道路沿线所设置的人行地道、人行天桥、照明设备、护栏、标柱、标志标线等设施的总称。此处城市道路交通安全设施包括交通信号类设施、交通隔离类设施、交通防眩设施等。

（1）交通信号类设施

交通信号类设施是指给与车辆和行人一定的信号对其交通行为进行引导，警示，禁止的设施，包括交通信号灯，交通标线和交通标志。

交通信号灯是由机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯（箭头信号灯）、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯组成。在城市道路上最常见的是设置在各种类型的道路交叉路口，通过灯光信号对车辆和行人发出前进、等待、停止的命令，保障道路车流畅通，行人安全的机动车信号灯和人行横道信号灯。

交通标志是由色彩，图形，文字三个要素组成，是交通信号类设施的主要构成部分。城市道路中我们常见的交通标志有三种，第一种是黄底，黑边，黑色图案组成的三角形警告标志，它们主要设置在易发生危险的路段警告车辆行人注意避开危险；第二种是白底红边框，红斜线压制图案的圆形禁令标志，根据道路实际情况，用他们来禁止或者限制交通参与者的交通行为；第三种是蓝底白图组成的圆形或者矩形指示标志，它们主要设置在某些路口，告知驾驶员或行人明确的方向、方位或距离等信息。

交通标线是提醒、警示驾驶员的重要设施，也是维护交通秩序、保障交通安全畅通的最基本设施。它分为用来指示车行道、路面边缘、人行道等设施的指示标线；是告示道路的通行、禁止、限制等特殊规定，交通参与者需严格遵守的禁止标线；促使交通参与者了解道路变化等特殊情况，提高警觉，准确防范，及时采取应变措施的警告标线。

（2）交通隔离类设施

交通隔离类设施主要指设置在城市道路中间或两旁的护栏，防眩护栏，以及在特殊环境设置的隔离围栅，交通锥，隔离防护柱等设施。护栏主要用于分离不同的道路使用对象，实行分道行驶，隔离了机动车道和非机动车道，主道与辅道。隔离设施还对隔离了车辆、行人与危险地段，它们会对驾驶员起到良好的视线诱导作用，避免交通事故，提高行车的安全性。一旦发生意外，护栏和隔离设施本身也能良好的吸收碰撞能量，减缓碰撞产生的冲击力，降低事故伤害。

（3）交通防眩设施

防眩设施就是防止由于夜间会车时受对方车辆前灯眩目的设施，包括板条式的防眩板、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等。眩光会使驾驶员产生心理上的紧张和视觉上的短暂失明，很容易操作失误而引起事故，因此在道路中间或两旁设置防眩设施可改善夜间行车条件，增大驾驶员的视距，增强驾驶员夜间行驶的舒适度，减少交通事故发生。

2 城市道路交通安全设施的设计原则

城市道路交通安全设施的设计是随着城市道路量的增加，为了更好地引导管理交通流而产生的。从1928年中国最早出现在上海的英租界的红绿灯至今，在一百多年的发展中，我国研究设计的城市道路交通安全设施的种类日益完善，功能各异的交通设施正在每个路口发挥着各自的作用，成为城市交通的“保护伞”。通过分析城市道路交通安全设施的种类和作用，我们可以总结出其设计上的一些基本原则。

（1）规范性原则

城市道路交通安全设施的设计首先需要遵循的是规范性原则，此处说的规范性是指在其色彩，图形，灯光设计以及材料的运用上必须依照国际和国内所颁布的标准执行。1978年10月国际标准化组织安全色标技术委员会的第九次国际会议上通过了把红、黄、绿、蓝4种颜色规定为国际通用的安全色，红色表示禁止、停止和危险；黄色表示注意、提示；绿色表示通行、安全，蓝色表示指令、遵守。因此我国城市道路交通安全设施在设计上应该都采用这些色彩，如图一所示，我国道路交通标志在设计上运用安全色把不同功能的标识加以区分。同时，我国城市道路交通信号灯的光源要符合我国信号灯标准G B14887-2011的相关规定。而交通安全设施的字符、图形、尺寸、构造、材料、逆反射、发光和照明以及制作工艺等，应符合GB 50688-2011相关条款的要求。城市道路交通安全设施设计的规范性能够保障交通安全设施在设置和使用时的统一管理，便于交通参与者的认知和识别。

（2）适量性原则

交通安全设施它们承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。但并非设置越多的交通设施的道路越有安全保障。例如，如果在一个十字路口设置的交通标志过多，可能会让驾驶员无法识别完所有信息而造成操作失误。再例如，一些起警示作用的隔离设施本是为了把车辆与危险路段隔离开来，可是过多的设置可能会增加车辆与设施本身摩擦冲撞的可能，从而增加了行车危险。因此，城市道路交通安全设施在量的设计上要根据具体道路的行车数量，车道数，周围环境等因素来判定。

（3）可视性原则

在行车过程中，驾驶员接受的道路交通信号80%由视觉通道提供，因此视觉是驾驶员获得外界信息的重要渠道。在现有的城市道路交通安全设施中，交通标志的表面都有反光材料，交通信号灯由LED光源发光都能给驾驶员和行人以明显的交通信息提示。但在一些特殊情况下驾驶员或者行人的视觉会受到限制。例如，在交通拥堵时期，前方的大型车辆会把后方中小型车辆挡住，形成后方驾驶员的视线盲区，使得驾驶员无法第一时间获取前方的交通信息；在雨雪，大雾等恶劣的自然天气下，交通参与者的视觉感知力也会下降，无法辨识前方交通信号灯和标识，造成行车缓慢和拥堵现象；在夜间行车时，驾驶员双眼疲劳，视距离明显缩小，会车时容易发生眩光现象使驾驶员产生紧张情绪。因此，设计师在设计城市道路交通安全设施时要把其可视性放在首位，特别是在以上三种视觉容易受限的情况下，通过对安全设施的设计提高驾驶员的视觉敏感度，让他们能够及时接收到有效的交通信息，预防事故发生。

（4）系统性原则

城市道路交通安全设施是包括交通信号灯，警示标志、标线，交通护栏和隔离防撞设施的所有产品，它们的作用虽然有所不同，但目的都是为了保障城市交通的顺畅和安全。因此，设计师应当把他们看作城市道路中的一个系统，在设计其中某个安全设施时，应该考虑到其是否与其他设施在造型，色彩上相符合，在功能上相呼应。如图二中，交通隔离设施中的交通锥，防撞桶和水马围挡虽然在具体使用环境和功能上有所区别，但是在色彩上他们都使用了安全色，并在表面贴有反光条，这些相互关联的设计要素能够让交通参与者第一时间了解它们的作用，也能够通过系统设计中的关联要素对识别较为陌生的交通设施，作出正确的行车判断。

这些设计原则的正确使用能够帮助设计师更好地认识城市道路交通安全设施的特性，针对不同的道路环境和一些新的道路交通状况，设计出更加规范，可视性强，系统完善的城市道路交通安全设施，保障驾驶人和行人的安全，降低交通事故发生率，对城市道路交通安全具有重要意义。

浅析城市交通设施的人性化设计 第4篇

1 城市交通设施人性化设计的意义

城市交通设施人性化设计强调以人为中心, 推崇以人为本的理念, 城市交通设施的人性化设计, 将人的因素放在规划设计的首要位置, 其规划设计的初衷便是为人们在城市中的出行提供便利。同传统的城市交通设施设计相比, 人性化设计在充分考虑交通设施功能性的基础之上, 更为重视人性化关怀, 注重使用者的感受, 其不仅要满足城市居民出行基本需求, 同时要确保交通出行安全、高效、舒适、文明以及环保。具体来讲, 城市交通设施的人性化设计, 其意义体现在以下几个方面:首先能够满足不同群体的使用需求, 城市交通设施为每一个人服务, 无论出行目的或者出行方式, 人性化城市交通设施都能够协助人们顺利高效完成出行。其次, 城市交通设施的人性化展现出了公平性原则, 其及满足了城市中不同使用者需求, 同时也基于整体出发, 处理好城市群体关系, 促进城市交通发展的和谐统一。并且也通过合理的人性化设计, 起到了对弱势群体的保护与关怀, 例如:针对残障人士的无障碍设计, 针对儿童、孕妇的安全设计等。此外, 城市交通设施作为城市中的重要基础设施, 其有着综合性的功能, 而人性化设计则促进了功能的合理化, 有效提升城市交通的安全舒适性、以及休闲、观赏等诸多功能。

2 当前城市交通设施规划设计的缺陷

2.1 城市道路设计问题

我国城市发展迅速, 高速发展进程中一些问题也随之而来, 城市道路设计的不合理现象则是一个重要方面。当前部分城市道路设计由于受到自然环境、周边建筑物等影响, 在规划设计上存在诸多问题, 例如:道路现形设计缺乏合理, 无法满足高效安全出行需求;道路路口较多, 路线较短, 道路通行能力受到很大影响;许多道路实行单向通行限制, 对于城市出行者而言非常不便;道路规划无法同路边景观环境建筑互相协调。

2.2 交通标识设置问题

目前, 城市交通设施配置不合理的现象大有存在, 例如:城市道路规划建设不合理、信号灯设置过于密集、箭头灯设置不合理等。例如:禁令标志未预先提示;禁令标志同其他标志混杂, 道路出行者难以及时辨别;部分交通标志存在歧义, 无法正确理解其含义。诸如此类的问题都给城市交通出行带来了不便。

2.3 景观建筑协调性问题

城市交通设施规划设计应当成为城市的一部分, 与城市风格相融合, 其也是人性化设计理念的具体展现。但当前许多城市交通设施与城市周边景观建筑不协调, 孤立存在, 无法互相融合, 破坏了城市景观风格的整体性。

3 城市交通设施人性化设计路径

3.1 明确人性化设计理念

城市交通设施的人性化设计, 首先应明确人性化设计的主要因素, 即结合城市的交通、地理以及人文等各方面情况, 确立人性化设计主要因素。其次充分利用道路工程学、交通工程学, 以及美学等各类理论基础, 对城市交通设施的人性化设计因素进行统筹规划, 并提出细致的规划设计方案。而做好民意调查则是其中非常重要的一环。民意调查是城市交通设施人性化设计, 解决城市交通规划建设中不合理、不科学问题的有效路径。当前许多发达城市中民意调查是公共政策中重要的决策依据, 而当前在我国城市交通规划建设领域, 民意调查的作用尚未发挥出来。新形势下, 城市交通设施的人性化设计需要做好“民意工程”, 通过民意征集的模式, 提升城市交通设施设计建设的合理性与人性化, 从而提升公众的满意度。此外应综合评析设计后的具体工程, 不断总结规划设计经验, 作为后续人性化设计的参考。

3.2 道路设施人性化

当前许多城市地区道路现状不尽如人意, 例如:路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善;人行道设施过多, 缺乏空间;人行道同相邻基地地坪标高不协调, 导致人行道前后起伏, 通过条件较差。针对道路系统规划设计, 可结合城市建成区交通系统建设需求, 深入调查道路状况, 基于对街道界面业态功能、人流量以及活动程度、道路断面条件等分析, 对道路进行等级划分, 结合不同路段情况实施分段设计。同时, 一些道路交通附属设施的设计建设合理性也会对城市整体结构以及观赏性产生一定影响, 进行规划设计时, 需要整合路灯、指示牌、公交站牌以及电话牌等设置的选取以及位置规划, 满足功能、突出造型特征的同时, 做到与环境相协调。

3.3 加强慢行交通设计

慢行交通设施系统的规划设计是人性化设计的重要展现。城市生活节奏日益加快, 慢行交通设施系统是缓解城市生活压力、提升出行质量与生活品质的重要方式。慢行交通设施系统以人性化理念为基础, 提倡通过步行以及人力来改善交通环境, 让城市的节奏慢下来, 促进形成文明、生态、安静的环境。具体来讲, 城市需加强对于慢行基础设施的建设, 通过一系列管理措施, 引导城市慢行交通系统合理发展;基于城市居民活动需求与习惯, 可将自行车作为交通系统中优先鼓励的居民出行方式;有条件的城市区域可设立步行区, 限制及动画, 提升步行安全度与舒适度;商业区、生活区以慢行为主, 干道则以快行为主。

3.4 注重景观设计

城市交通设施人性化设计需要重视与景观设计的和谐统一。具体来讲, 城市道路线型设计并非直线为最佳, 条件许可的情况下, 人行道可以进行曲折设计, 增添意境与情趣。城市车流量高的拥堵地区以及环境较为恶劣的地区例如十字路口、立交桥等处多种植植物景观, 通过植物的防风、除尘以及光合作用等, 改善局部道路的环境生态问题, 同时也能够有效提升道路美感, 环节视觉疲劳, 提升道路行车安全性, 兼具审美性与实用性功能。但同时也需要注意与交通环境与自然环节的协调, 植物景观的规划建设需尽量减少对其他基础设施的影响, 有效融合周边环境, 进行合理规划建设, 营造出生态、和谐的城市环境, 展现出人性化设计理念特征;道路等交通设施需要注重与两侧建筑以及断面的统一, 周边高大的建筑群需要用简洁宽敞的断面设计, 低建筑物可用相对较窄的断面搭配;此外也应当确保色彩的人性化, 例如:人行道的铺砌需要同道路两侧建筑相融合, 花岗岩、晶石砖等装饰材料可与现代建筑相搭配。

4 结语

城市交通设施建设归根到底是为人服务, 城市交通设施的人性化设计与建设, 既是解决当前城市交通问题的有效路径, 也是构建和谐城市的必然需求。因而城市交通设施规划设计中, 应结合人性化设计理念, 不断拓展新的设计思路, 提升城市交通设施的舒适性、安全性以及便捷性等特征, 为人们提供更为人性化的城市空间, 满足现代人的城市生活需求。

参考文献

[1]王彪.城市道路交通设施的人性化设计[J].城市建设理论研究, 2013 (3) :89.

[2]王建明.交通设施人性化设计指引[J].交通与运输:学术版, 20157 (7) :129-130.

“交通标志与交通安全”教学设计 第5篇

教学目标

1．让学生认识常见的交通标志，懂得一些交通安全规则，提高安全意识； 2．通过剪、贴标志，培养学生动手技能和与人交流合作的能力。教学准备

1．剪刀、胶水，标志图；

2．课前布置学生用各种方法搜集、了解常见的交通标志。教学过程

一、活动引入

师：小朋友，你们看(课件：城市交通及标志)我们的家乡重庆是个美丽的城市，各种车辆来来往往，川流不息，是什么在无声地指挥着车辆呢？又是什么在默默地提醒我们安全行走呢？

学生自由说。

师：行人车辆安全行驶离不了交通标志。今天，我们来认识一些常见的交通标志。

二、认识交通标志 1．认标志

(1)请小朋友自己认认书上的标志，想想在哪儿看见过，它们有什么作用？

(2)学生自由发言，其余学生边听边补充，老师出示书上的四个交通标志：人行横道标志、步行标志、地下通道标志、禁止自行车通行标志。

2．贴标志游戏

(1)师：我们来做贴标志游戏。(展示书上图)小朋友们看，城市车水马龙，高楼林立，购物商场耸立在路旁。为了提醒人们安全地行走，这些标志应该贴在哪儿呢？

学生分组讨论。

(2)师：请小朋友们细心地剪下标志，把它贴在最恰当的地方。我们要比一比谁的手最巧，谁贴得最好。

学生分组剪、贴标志。

（3）展示学生剪贴作品，师生观看评议。

三、拓展游戏：比比谁认识的标志多

1．展示自己搜集的交通标志，说一说在哪儿见过，这些标志有什么作用。

2．在生活中还看见过哪些标志？请把认识的介绍给大家听，不认识的请大家帮助。学生互动，交流。

3．老师向学生展示自己搜集的标志资料，拓展学生的知识面，如，禁止通行标志、禁止行人通行标志、禁止鸣笛标志、慢行标志、注意儿童标志等。

四、我们应该怎样遵守这些标志

1．你在上学路上遇到哪些交通情况？你是怎样做的？

2．老师听说，人行横道上也曾发生了多起交通事故，造成了一起起车毁人亡的惨剧。(师讲述例子)3．从惨痛的事故中，我们应该吸取什么教训？ 学生自由发言。

交通设施设计 第6篇

关键词：城市交通；交通枢纽；智能管理；交通信号；控制系统 文献标识码：A

中图分类号：TP273 文章编号：1009-2374（2015）06-0115-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0485

随着信息智能化技术的不断发展，其应用的范围领域正逐渐扩大。其中，交通智能化管理领域就是重要的应用方式之一，应用了智能化管理系统的交通运输，能够实现一体化和综合化管理。而实现这一管理模式的技术基础，则是充分智能化的交通信号控制系统。由于目前我国城市化程度不断提高，城市内的机动车通行量和出行率始终处于上升趋势，因而使交通需求变得越来越复杂，对交通信号控制能力提出了更高要求，必须具备足够的智能化水平，才能保证交通运输秩序的正常运行，维护交通运输的安全。因此，必须结合城市交通规划的实际情况，设计出科学合理的交通信号控制系统。

1 智能交通信号控制系统概述

在我国经济得到了高速发展的今天，随着我国城市化进程的加快，我国交通压力越来越大，交通堵塞现象日益严重，解决城市交通问题已经成了城市建设中首要任务。如何解决交通问题，已经成为社会关注的焦点。交通信号在解决交通堵塞、规范交通秩序中起着积极作用。但传统交通信号已经无法完全满足新时代交通情况，现代交通车流量远远大于从前，在经济水平不断提高的今天，城市家庭几乎家家都有车，而车辆数目的增多，改变了我国的交通状况和交通发展，改革创新交通信号迫在眉睫。随着时代的进步，科技的发展，信息技术、网络技术、计算机技术、通信技术、智能技术的高度普及，智能交通信号概念被提出。通过不断实践和改革，智能交通信号控制系统已初步成型，虽然暂时无法大规模推广，但是智能交通信号系统也已经给我国交通带来了质的改变。智能交通信号实现了智能监控车流量，自动变化信号，智能指挥、规范交通，优化交通状况。下面通过两点来分析智能交通信号系统的特点。

1.1 采用高新技术

智能交通信号系统离不开先进的计算机技术、通信技术、信息技术和智能技术及感应技术，可以说智能交通信号是集各大高新技术于一身的强大智能系统，随着未来交通情况的不断变化，智能交通信号对技术的要求也会越来越高。

1.2 智能化

通过不断的实践和改革创新，智能交通系统越来越完善，现代交通信号智能系统所采用的技术、设备都能达到了城市交通所应满足的需求，不仅能够有效完成信号控制工作，更加实现了根据交通实际情况及时间段进行自动变化和科学指挥交通，并且智能交通信号系统的车流量测试功能实现了对我国街道车流量的记录，为我国交通改革提供了科学依据。

2 智能交通信号的系统设计

2.1 智能交通信号子系统

智能交通信号系统既复杂又系统，有多个子系统协调来完成对交通的引导和规范，交通信号控制只是其中的一个组成部分。

想要构建一个完整、可靠、科学的智能交通信号系统，就需要无数个子系统，这些信号子系统多分布在交通事故多发点及车流量较大路段。其中车流量计算子系统是智能交通信号的核心内容，智能交通信号系统，通过对车流量的精确的监测和计算，预判绿信号可变比率，使交通信号达到了一种动态控制。智能交通信号子系统应用的关键在于，一个区域内路段要保持状态一致，避免造成交通混乱及堵塞。不同区域路段可以根据实际情况，应用不同的方案来设计智能交通信号子系统，确保交通信号子系统的实用性。为了使交通信号在同一路段保持高度一致，可将相邻子系统互相连接，形成更大的整体系统，且内部以统一的周期运转。连接方案可以根据交通实际需求来判断，可进行永久连接或暂时连接。

2.2 智能交通信号对饱和度的控制

为了使制定出的交通信号控制战略方案更加科学，需事先将交通信号控制系统应用于交通枢纽区域中心自适应协调区域，从而对不同入口车道的饱和流量加以检測并得到准确数据信息，智能交通信号系统必须进行科学的交通饱和度监测，交通饱和度是规划交通的重要依据。饱和度测试和控制系统，应在交通主要线路设置，在这个检测和控制的系统数据库中以战略检测器的形式存在，在绿灯时段范围内，战略检测器将对车流经过时的交通流量及占有率数据信息进行采集并自动处理，最后将处理结果以数据表格的形式直观呈现，通过表格交通“饱和度”一目了然。饱和度检测和控制可利用实际的绿灯时间与绿灯时间比率进行计算。有效利用绿灯时间指的是饱和交通流情况下，恰好通过以最优车间距运行的同等车流量所用的绿灯时间。

2.3 交通信号控制相位差

智能交通信号系统设计，可以规划每个系统间控制规模，避免一个系统出现故障，给多路段交通造成严重影响，降低多方向相位差变化导致的相互作用力。智能交通信号控制系统设计应全面考虑，进行科学规划和实现，其控制范围，要根据交通实际情况，对不同流量进行不同规划，避免造成资源浪费。但设计过程中不仅要考虑到控制相位差，更应该估计到相互呼应，如某路段出现故障，可通过其他路段启动应急线路，进行暂时性的交通引导，避免交通事故，系统相互运作正常时可断开连接，避免造成干扰，实现真正的智能交通信号

系统。

3 智能交通信号控制策略

控制策略指的是在特定区域制定相关的信号控制策略，规划智能交通信号，最大程度地适应各个路口交通需求的变化。当某一相位的绿灯时段需求位于平均需求的下限时，可对该相位进行早断处理，如果没有需求甚至可直接略过该相位，或引入条件相位来代替。控制器处理的参照标准是检测器测得的交通数据决策，可以采用策略检测器来担负这项工作。控制策略主要针对的是控制器的运行问题，其在实施策略控制时所采取的技术与路口孤立运行时所采取的技术完全一致。策略控制实现的载体是区域计算机，因而能够对信号运行的强度加以调整。当然，策略控制与孤立控制在本质上并非相同。策略控制无法应用车间距计时器和损失时间计时器来提前终端或略过某个相位，这是因为处于同一连接上的控制器必须以相同周期的形式来运行，这样才能达到最优化的协调效果。另外，由于相位早断或略过而节省的时间，也必须追加至本地控制器的下一个相位或主相位上，从而维持相同的周期时长。策略控制的作用在于控制绿信比、周期及相位差，对变化幅度不明显的城市区域的交通流趋势进行把握；而策略控制则适用于处理各路口不同周期中速度快但程度较小的变化。为了能够制定出更加科学合理的交通控制战略，应力求将二者进行结合，从而构建更为完善的、全方位的交通控制

系统。

4 结语

本文通过对城市交通枢纽智能交通信号控制系统设计进行探究和分析，指出为了使交通运输领域得到更快的发展，提高交通运输的安全性和可靠性，必须积极应用智能化技术来实现智能交通信号，以此来改善我国目前的交通现状，智能交通将成为未来交通的发展方向。本文从多方面对智能交通信号系统进行了分析和阐述，对其具备的优势加以分析，并对交通枢纽区域交通信号控制的控制战略提出了一些看法，强调应制定科学战略来有效维护交通安全。

参考文献

[1] 尹贻林，王垚.基于利益相关者需求的城市交通枢纽设施优化设计研究[J].北京理工大学学报（社会科学版），2012，20（3）.

[2] 李群祖，夏清国，巴明春，潘万鹏.城市交通信号控制系统现状与发展[J].科学技术与工程，2012，18（24）.

[3] 秦渝.一体化交通系统下的城市交通枢纽及站场布局与结构研究[J].技术与市场，2014，12（3）.

作者简介：宋顶利（1971-），男，河北沧州人，供职于河北联合大学，工程师，博士，研究方向：教育；张昕（1979-），女，山西襄垣人，供职于河北联合大学，会计师，研究方向：教育。

浅析交通工程及沿线设施设计 第7篇

《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》中明确指出交通工程沿线设施涵盖以下三部分内容:交通安全设施、管理设施、服务设施。详细来说, 其中交通安全设施包括:标线、标志、隔离栏、护栏、视线诱导标、防撞栏以及避险车道等用于特殊交通安全的设施;管理设施包括监控系统、通信系统、收费系统、管理机构、房屋建筑、配电照明以及隧道机电系统等;服务设施包括服务区、公共汽车停靠站、停车区等。

2 交通工程及沿线设施设计中存在的问题

2.1 交通安全设施

首先, 使用的标线材料过于单一, 没有做到因地制宜。目前我国高速公路上所采用的标线普遍都是热熔型反光标线, 还没有达到因地制宜。热熔型反光标线虽然具备反光效果好、持续性强、寿命长等优势。然而在多雨的南方, 热熔型反光标线长期暴露在雨天或暗夜的环境中, 反光效果、持续性以及寿命受到了很大程度上的影响, 进而导致交通隐患的产生。

其次, 指路标志的信息量及指路功能有待提高。随着我国社会经济的不断进步和发展, 我国的高速公路建设日趋四通八达, 随之而来的问题就是指路标志的信息量不全面、指路功能不完善。目前, 我国高速公路上的指路标志主要是用于指引本路方向, 而对本省路网和全国路网的导向方面略为忽视。对于本省路网上的重点地区及距离没有给予充分的标识, 而无法给司乘人员提供充足的道路信息, 使得路标的指路功能得不到明显地发挥。

最后, 高速公路上的防护栏设计不合理, 安全强度不够。目前, 我国高速公路上的防护栏在防护功能方面的作用发挥不充分, 特别由于对特殊位置的设计没有达到安全等级的要求而留下很多安全隐患。不同类型防护栏的过渡位置、分流三角区、路侧起点端头以及中央分隔带的开口处等这些安全设施的衔接位置都是防护栏的特殊位置, 一旦设计不合理就会留下很多事故隐患。如事故车辆冲破防护栏进入对向车道造成二次事故, 事故车辆刺向防护栏上游端头等。因此, 针对高危路段、特殊路段、特殊位置的安全防护设施应当给予合理的设计, 提高安全设施的整体防护水平, 充分发挥其在降低交通事故死亡率中的重要作用。

2.2 服务和管理设施

首先, 目前我国高速公路上的一些服务区设计的不够灵活, 存在资源浪费的现象。一些服务区虽然做到了大而全, 然而一些类似修车场、旅店等不被经常使用的设施大量存在造成了资源的大量浪费。其次, 目前高速公路的收费系统大多还是人工操作, 人工收费一方面带来了一定的人工成本, 另一方面还会造成由于人工收费时间较长引发的车辆流速缓慢、车辆堵塞等现象的产生。再次, 高速公路上的限速标志以及人工测速设施不完善。特别是针对车流量大、天气多变、行车条件好、构造物多等路段, 限速标志缺乏针对性, 固定式车辆超速检测装置不健全, 导致对车速检测和限制力度不够。最后, 目前我国高速公路监控设施通常采用的是分布式集散型管理, 这种管理方式有利于分散功能、分散风险且集中管理。然而有些路段分散管理规划过长, 在一定程度上影响了公路监控系统的可维护性、可靠性和可扩充性。

3 交通工程沿线设施设计的几点建议

3.1 防护设施的设计

对于公路护栏的设置应该满足以下几方面要求:有效地防止事故车辆冲破分隔带或在危险路段冲出路基引发二次事故;能够有效地将事故车辆损害程度及人员死亡率降到最低;满足视线诱导、道路美化的基本要求。

3.2 服务和管理设施设计

1) 收费站。在收费站车道上应该尽量的设置可以自动识别车型的装置, 通过采取多种宣传途径鼓励上高速的车利用ETC来完成自助缴费;在设计收费站时, 应该尽可能地把入口收费广场和出口收费广场拉开一定的距离, 从而避免它们因为在同一断面上而加大对收费广场的要求。

2) 服务区。在为服务区选址的过程中应该充分的结合当地的地形, 通过采取不规则布局的形式来建造服务区, 以减少用地面积。服务区的选址应该避免紧靠高速公路, 在山区地形可以将服务区选在平坦的地方或山后, 以达到降低工程成本、节约工程量的效果。在服务区功能的设置上, 大部分的服务区要满足基本的停车、休息、洗手间等要求, 同时也要避免设置过多的功能区而造成的资源浪费。

3) 监控系统。高速公路的监控系统可以采取整体分布式的控制, 由一个监控中心、若干个本地控制器和一些外场设备构成, 外场设备把收集到的数据信息通过本地控制器传输的控制中心去, 控制中心在接收到数据后应作出及时、有效得分析处理, 并再通过本地控制器将信息送回到外场设备中。这样一个反应及时、操控性强、扩充性好的监控系统, 不仅有利于系统的维护和管理, 而且也为超速和超限的检测工作提供了很大的便利。

4) 防眩设施设计。在高速公路夜间行车时, 对向行驶车辆的远光灯会对司机的视线产生严重的影响。这就需要道路交通要加强对防眩设施的合理设计, 避免眩光, 为夜间行车提供安全保障。在没有采用中央植树的方法来防炫光的桥梁上应该充分的使用板宽200mm, 间距1m的防眩板来进行防眩。对防眩板的设计应该采用“一”字型铺开的方式, 通过螺栓将单独的防眩板与支撑钢板连接起来, 完成防眩板的独立式设计。一般而言, 用于支撑防眩板的支撑钢铁通常采用3mm厚的钢板所制, 并对其进行折边处理, 然后通过地脚螺栓将其固定在护栏的墙背上。

5) 轮廓标设施设计。清晰有效的道路指示标识, 将有效地提高道路行车的舒适性及安全性。司机白天行车过程中, 可以以路面标线及防护栏作为指导, 而在夜间行车时路面标线和防护栏的诱导功能下降, 特别是车辆由直线向曲线过渡时, 驾驶员很难快速地辨别出线路的变化。这就需要通过加强对轮廓标的设计, 让司机在行车过程中可以通过道路轮廓标的变化及时了解到道路线形发生的改变, 从而提高行车安全、避免交通事故的发生。在对道路轮廓标设施进行设计的过程中, 要注意保持主线和匝道之间轮廓标的连续性, 以确保司机视线的连续。轮廓标一般分为柱式、覆着式和桥式三种, 对于每一种轮廓标的设计都应该充分的结合其材料和功能特征进行有针对性的设计, 以确保对轮廓标的设计能够达到相关的安全等级要求。

参考文献

[1]郭拓石, 李兰美.公路交通工程及沿线设施设计采用标准研究[J], 中小企业管理与科技, 2012.

[2]王言平.公路造价编制中阅读和熟悉交通工程系沿线设施设计图的重要性[J], 城市建设理论研究 (电子版) , 2013.

交通基础设施的人性化设计 第8篇

在设计之初, 人们总是想方设法解决产品的功用问题, 千方百计在人类改造自然的战役中发挥更大的作用。然而, 随着社会生产力的发展, 人类在改造大自然的同时, 发现自己所创造的世界是如此的陌生和冷漠、奢侈和浪费, 过度开发导致的环境恶化, 反过来又影响人类的生存, 所以社会的进步要求我们要进行人性化设计, 与大自然和谐相处正式成为当代最响亮的口号。交通基础设施的人性化设计, 是将以人为本的思想渗入交通工程学中, 旨在更好地营造舒适而美好的城市交通环境。

1 中国交通基础设施的现状

交通基础设施人性化设计要在体现其通达性的同时, 改善其运行环境, 实现其为人服务的本质。但是, 现行交通系统中, 各种不合理的因素依然存在, 不能满足社会发展的需求。主要问题有以下几点。

1.1 现有的交通设施不满足需求

近几年我国的交通设施建设正处在大发展、快发展的黄金时期, 全国各地都在进行高速铁路、高速公路、道路城市化改造等建设, 究其原因, 是因为我国现有的交通设施不能满足国家发展和人民出行的需要。近几年中国的GDP每年增长都保持在8%以上, 对交通设施的需求也在不断上升, 按当时需求设计建造的交通设施在投入运营几年后就可能达到极限。

1.2 城市道路设计不合理

改革开放以后, 城市建设也步入了快速发展期, 但是许多城市的道路建设都伴随着旧城改造, 城市道路的设计受路边建筑物、自然环境、原有道路的影响非常大。因此, 在道路设计上存在许多问题:道路线形设计不合理, 不能满足安全需要;道路线形不能与环境景观相互协调;道路路口多, 路段短, 大大降低了道路的通行能力。为了加大道路的通行能力, 多段道路实行单向行驶, 对驾驶员来说要在有限的时间里对此做出判断, 即使有交通标志的引导, 对于不熟悉道路环境的驾驶员来说, 走错路的可能性也很大。

1.3 交通标志设置的不合理

许多交通标志位置设置也不合理:禁令标志没有预先提醒, 交通参与者到达禁令路口才发现禁令标志的存在;禁令标志与其他标志混杂在一起, 使驾驶员无法及时从这些标志中分离出禁令标志的存在;某些道路交通标志设置容易使人产生歧义, 无法正确理解;有些道路交通标志设置角度不够, 影响驾驶员对交通标志的识认;有些道路交通标志设置的高度和横向宽度不够, 导致了两旁的行道树树枝伸入道路的净空, 遮挡了交通标志。

1.4 红绿信号灯设置不合理

红绿灯配时不合理, 有些路口一个方向车流很少, 但配时很多, 另外方向车流量很大但配时却少;红绿灯设置不合理, 在国外很多路口不设红绿灯, 只有满足一定条件才设置, 过多的红绿灯设置不仅影响道路的通行能力, 还会使人失去耐心, 从而导致违反交通法规现象, 增加事故发生频率。红绿灯的设计不合理, 在很多路口经常看到左转信号灯和直行信号灯一起亮绿灯, 右转信号灯和人行道直行信号灯一起亮绿灯。

2 国外交通基础设施的人性化设计

英国伦敦坐在双层公共汽车上层, 能饱览伦敦市区的风景。汽车的底盘很低和站台一样高, 从站台上车乘客不用抬脚直接跨入, 方便了老人、小孩和残疾人。在车上还开辟出了轮椅、婴儿手推车等专用空间, 为乘客提供人性化服务。

法国巴黎的地铁方便快捷, 四通八达, 每一处名胜附近都有地铁出入口, 都树立着巨大的标识牌, 并用多种文字详细标明了站名和附近街区的地图。虽然线路复杂, 但一个初到巴黎的外国人可以凭着一张地铁地图游遍巴黎。

德国城际高速铁路将德国130多个大小城市连为一体, 为国民出行带来了极大的便利。德国的火车是在列车启动后检票, 不用排队候车。德国的铁路公司在火车上准备了大量的报刊书籍供乘客阅览, 包括《法兰克福汇报》、《图片报》、《明镜周刊》、《焦点》等。乘客在车上没看完的书还可以带走, 只需日后交还给铁路公司联网的站点。

新加坡交叉路口的设计也非常合理, 临近路口处, 道路一般会突然增宽, 左拐车辆大多可使用专用的转弯车道, 基本不影响直行车辆通行, 有效提高了车辆行驶速度。斑马线附近有行人可操纵的指示灯, 急需通过马路, 可按钮, 红绿灯可变, 让行人通过。

美国的红绿灯、禁止转弯、单行道、转弯车道指示及路名等通常都挂在同一处, 抬头看一眼就能将各种信息“一网打尽”, 避免了分散驾驶员注意力。在纽约、洛杉矶等大城市, 警察局还把一些交通违章的处罚标准也醒目标示出来, 直接提醒司机违章的后果。纽约市中心的一些路口, 在红绿灯旁多竖了一块牌子, 写明如堵塞这一路口, 除了罚款, 还要被记2点。为了使占色盲大多数的红绿色盲的人能够开车, 红绿色盲无障碍驾车的交通信号配色已经实施。

日本道路平面交叉口的规划和设计顺序科学合理, 设计交通量当遇到现有交叉路口改良的情况, 需要进行交通量调查, 测量单位是“台/15分钟”。在东京的某些热闹车站前, 绿灯亮起的同时会专门播放一首类似进行曲的乐曲, 以催促行人迅速通过马路。

3 国内交通基础设施的人性化设计

最近几年, 我们国内各大城市的交通体系得到大大改善, 逐渐与国际接轨, 交通基础设施的设计也变得越来越人性化。

在香港, 按一下人行道指示灯, 片刻该指示灯绿灯亮起, 行车道指示灯的红灯亮起, 即可通过。为便于盲人通行, 红灯时, 会连起来发出叮-叮-叮的断续铃声, 告诉盲人现在时红灯要停止前行;绿灯时, 会连续发出叮叮叮的声音, 表示可以通过。

在上海的每个重要十字路口都配置4名交通协管员, 每人负责一个拐角的两边, 配合指示灯制止过路行人穿行或放行。每个十字路口 (包括丁字路口) 都有路名指示, 有红绿灯、横道线;在主要的十字路口, 有交通协警维持秩序;高架桥下有自行车专用道, 专用红绿灯。

杭州在主要街道的十字路口搭建了一批遮阳篷, 而“主辅红绿灯”“移动式临时红绿灯”“可变车道牌”等一系列精细化的交通管理新举措, 则使道路管理更加符合人性化。据了解, 此举自实施以来, 交通效率提高了5%~10%, 行人的伤亡率下降60%以上。杭州延安路与平海路十字路口, 诞生了国内首条对角人行横道线。

南京的每个十字路口的红绿灯都有明确的时间指示灯, 告诉你这个绿灯是几秒, 红灯是几秒, 让人一目了然, 非常方便。

在宁波主要干道, 十字路口右侧非机动车道道口, 都安装了凉棚。这些显然不是形象工程的新景观, 只是为了让等候的骑车人能够遮阳避雨。

4 中国交通设计人性化的出路探讨

4.1 大力发展轨道交通系统

轨道交通与道路交通相分离, 可以快速运送大运量的乘客, 已成为世界各大城市解决城市交通拥堵问题的必选。轨道交通特别是地铁虽有诸多优点, 但因其造价高、投资大、工期长等因素的影响, 发展难度很大。国内目前己开始地铁运营的城市有北京、上海、广州、天津和南京, 从目前各城市地铁运营情况看尚无一个城市的轨道交通系统的运营有可能赢利。北京每年的年运营收入只抵补直接运营费用的30%, 轨道交通运营、维护及建设费用须依赖于政府补助。因此如果我国大城市进一步发展轨道交通须要面临解决投资巨大、运营亏损难以弥补投资以及财政的承受能力等矛盾问题。

4.2 发展快速公共交通系统 (B R T)

从库里蒂巴发展起来的巴士快速交通 (BRT) 系统正在开创城市公共交通大容量、低成本的新时代, 并且逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案, 积极地向世界各大城市推荐。但是, 在BRT的建设中也发现了一些问题。最大的问题就是道路空间不足, 尤其表现在交叉口。虽然获得道路专用路权和公共交通信号优先权是一项比较困难的社会实践, 但对于那些财力有限, 而创造力丰富的普通城市而言, BRT系统非常具有吸引力, 被业界人士认为是经济有效的选择方案。2008年元旦正式开通的常州BRT系统, 有专门的行车通道和停靠站, 具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性, 而且建设周期短, 造价和运营成本相对低廉, 故是提高城市公交运营效率和解决交通现实问题的有效途径。

4.3 交通拥挤收费政策

拥挤收费概念出现于20世纪70年代, 是指在城市交通严重拥挤的情况下, 通过对使用者收费来引导和调节交通需求, 在时空上改变交通流量的分布, 从而达到缓解交通拥挤的目的。有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法, 各国的实践也证明了这一点。2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。此项措施导致市中心区交通量减少, 市中心区交通拥挤现象得到缓解, 交通事故发生率下降, 空气质量改善, 收取的费用还能用来改善交通体系。

4.4 力求各交通形式的无缝隙转乘

顺畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本提高交通效率, 鼓励地铁、公交、自行车、出租车的使用, 是减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互通、互联, 将住宅与出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行, 大大缩短通勤时间, 提高交通效率, 有益于自行车交通和公共交通。

4.5 发展智能交通系统 (I T S)

美国、西欧和日本等发达国家为了解决共同所面临的交通拥堵问题, 竞相投入大量资金和人力, 开始大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的, 实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。利用地理信息系统 (GIS) 、GPS、专用短程通信技术 (DSRC) 开发ATIS、ETC、CVO的车辆安全系统作为ITS的主要应用在全球范围内已是一种趋势, 值得我国大城市交通发展借鉴。

4.6 交通需求管理 (T D M)

20世纪70年代在治理交通的实践中, 发现这样一个现象:增建道路交通基础设施并不能满足汽车交通的增长, 不能达到缓解交通问题的目的。于是有学者对道路交通的供求状况作了专题调查, 得出结论:新建道路吸引的交通量可远超过其本身的容量。因而人们开始思考出路, 逐步形成了“交通需求管理”的观念与方法。这是交通规划与交通治理观念上的一次划时代的变革, 从历来由增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念, 转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。“交通需求管理”的根本理念是:引导人们采取科学的交通行为、理智地使用 (不滥用) 道路交通设施的有限资源。“交通需求管理”的主要措施是:引导人们改变出行方式, 通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平并配以拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通、公共交通的出行方式, 改变人们滥用道路资源的陋习, 以减少道路上的小汽车交通量, 同时也降低了小汽车交通对环境的污染。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策, 在时间上分散交通需求;通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况, 促使交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通;实施各种综合对策, 促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。TDM对我国大城市改变以往以增加供给为主的交通发展思路, 对交通进行需求引导战略将有深刻的借鉴意义。

5 结语

与国外发达国家相比, 我国的交通基础设施人性化设计起步较晚, 但是, 随着科学技术的进步和社会发展的全球化, 我国能及时了解国外交通系统更多先进的设计理念。以此为阶, 我相信中国交通基础设施的设计将会使人民群众的出行更畅通、更安全、更和谐。

摘要：如今人性化设计的理念已经遍布各行各业, 本文通过对比国外发达国家交通基础设施设计中的人性化方案, 简要分析了以往国内交通基础设施设计中存在的问题, 并提供了我国交通基础设施设计中一些问题的人性化解决措施。

关键词：交通,基础设施,人性化,设计

参考文献

[1]冯红霞, 张生瑞.交通基础设施的人性化设计的问题[C]//第四届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集.2005.

[2]陈雪.从杭州市交通综合整治工程看人性化的城市规划[J].现代物业·现代经济.2012 (5) .

城市交通管理设施创意设计研究 第9篇

1 城市交通管理设施创意设计现状

1.1 创意交通信号灯设计

交通信号灯决定了车辆的启停, 是城市最重要的交通标志之一。其演变至今已然不单是决定启停的交通标志, 在国外很多地区都对其进行了改造, 以此带来的效果也十分有趣, 从特色各异的交通信号灯中能看到对城市文化以及人文的关怀。

1.1.1 创意交通信号灯应用现状

创意通信号灯在国内应用较少, 大部分城市以红绿两单元圆盘信号灯或者常规动态人形灯组结合倒计时显示为主, 只有北京、哈尔滨等少数城市部分路段的人行道交通信号灯是梯形渐变式梯格显示, 泰安市的人行道交通信号灯也是极少见的四方形状。

国外很多地区对交通信号灯的创意改造有着极大的热情与包容, 如丹麦地区红绿灯被设计成安徒生的身影与士兵的剪影, 西班牙马德里市内的红绿灯更是演变成一种行为艺术 (见图1) 。而德国心理学家卡尔佩格劳设计的信号灯, 已经完成了从交通标识到文化符号的过渡。他用红色站立和绿色行走的戴帽子小人Ampelmann作为标识, 不但包含了东德怀旧风情, 也蕴含了现代创意设计, 同时也衍生出许多周边产品, 是柏林市最具特色的旅游纪念品之一, 大有取代柏林熊成为新文化地标的趋势。

2014年德国设计师提出了“The Dancing Traffic Light”概念——会跳舞的红绿灯 (见图2) , 将红灯的人形显示与行人的互动性设计结合起来, 人们可以进去不远处的动态捕捉室, 在传感器前展示自己的炫目舞姿, 红灯小人则实时反映舞者的动作, 舞者还可以通过摄像头观察到“观众”们的反应。据说这个热舞红绿灯成功吸引了超过81%的行人, 让他们驻足观看不闯红灯, 不知不觉度过了这几十秒的等待时间。

1.1.2 创意交通信号灯设计思路

交通信号灯的设计应符合道路交通设施设计规范[1,2], 在能被道路使用者清晰准确地识别到, 确实保障车辆和行人安全出行的前提下, 可以考虑多种创新形式。

(1) 对信号灯显示图案进行创新设计, 如采用表情类、动作指示类、信息提示类等, 设计应当尤其重点考虑设施的可读性与准确性, 其图案、样式、颜色等应该容易辨认和识别, 使设施能够准确地传递交通管理信息而不会产生歧义。

(2) 设计亦可不拘于信号灯产品本身, 可以考虑与景观小品相结合, 与群众互动相结合, 与智能化技术相结合等形式。

(3) 结合信号灯设计将等候区进行人性化改造, 如信号灯设计可考虑带有临时座椅或者垃圾箱, 考虑更多老弱残障人士的需求。也可结合城市交通出行的痛点进行综合考虑, 如南方高温天气多数十字路口没有遮阳伞, 许多行人或电动车车主为避免太阳暴晒便闯红灯, 增加不少交通险情, 杭州路口已经出现有遮阳伞, 建议考虑带遮阳伞功能的红绿灯设计, 为人们提供更多的人性关怀;还可以考虑造型更大、识别性更强的红绿灯, 照顾各种色弱、色盲以及视力不佳的老年人等群体的需求。

(4) 在盲人通行较为集中的路段, 人行横道信号灯设计应考虑盲人的需求, 设置盲人过街声响提示装置, 在绿灯信号周期内发出具有指向性的过街提示声音或语音。

(5) 交通信号灯的创意创新设计应该充分考虑受众的反应, 以提高交通安全为宗旨, 避免带来新的安全隐患[3,4]。

1.2 创意标志标线[5]

1.2.1 3D立体斑马线与减速带

3D斑马线是用绘制的立体感斑马线模拟路障, 主要起到减缓车速的作用。2010年浙江台州出现了国内首条立体感的彩色斑马线;2013年中国人民大学在校内行车速度较快的地区施划立体斑马线;2015年9月, 宿迁市主城区在学校门口、公园附近等交通治安管理较为严格的多个路段绘制了3D斑马线, 小黄人等立体卡通人物被“搬”到了斑马线上, 由于动物造型过于逼真, 开车的人容易产生视觉错乱, 甚至有的视力不好的行人也不敢走近, 反而增加了新的安全隐患。

由此可见, 对城市交通管理设施进行创新, 须结合实际、因地制宜, 在确保安全的前提下才可推广。目前出现在福州市区路面的新型三维彩色立体减速带显然更人性化且符合实际, 其由白、蓝、黄3种颜色色块组成, 造型简单, 具有立体感强、警示效果好等优点。同时对汽车的磨损减小, 经过这种标线时没有强烈的颠簸感, 降低了车辆行驶时产生的道路噪声。

1.2.2 创意标识牌

交通标志指示牌在保证安全的前提下也可以尝试进行创意改造, 更加立体生动的展示方式能使其提示作用最大化 (见图3) 。在大型企业园区、旅游度假区风景区等进行前期推广具有更大的可操作性与现实意义。

1.3 护栏

国内越来越多的城市已经在尝试道路护栏创意设计, 追求更具特色和个性化的城市形象展示。如“梨城”库尔勒市在市区三个路段的部分护栏上安装了图案反映本土特色, 分别是‘中国结’、‘天鹅’和‘香梨’。中国结是中国传统文化的象征, 天鹅是库尔勒市一道标志性风景, 香梨则是当地的特产。安装的这三种图案得到了大部分市民的赞赏, 但仍然比较单一, 我们倡导在满足交通安全的前提下, 尝试更加大胆的创意 (见图4) , 将道路护栏设计真正景观化、个性化, 成为城市亮丽的风景线。

2 创意城市交通管理设施设计前景展望

在创意改变生活的今天, 创意城市交通设施设计体现着一种“更好的生活”的理念, 由此创意设计引申的相关的新产品、新材料、新技术研发将具有广阔的市场前景。

(1) 创意城市交通管理设施设计可与道路设计, 企业园区、市政工程设计等具体项目结合进行打包设计与试点推广。

在设计院纷纷追寻创新转型的今天, 交通设施创意设计将成为一块新的沃土, 吸引着相关行业的城市建设者。

(2) 创意城市交通管理设施设计可从城市历史与文化等角度, 将其融入个性化城市形象设计。

每座城市都拥有其独特的文化内涵, 这样的内涵是一座城市的灵魂。每个城市都有自己独特的个性与文化, 作为城市街景重要组成部分之一的交通管理设施, 无时无刻不在传递着文化信息, 显露着这座城市的“精、气、神”。交通管理设施的景观化设计, 能够更好展示各自城市的文化内涵, 塑造具有自己特色的城市形象。通过一系列的规划和打造, 让自己能在全球化的形势中保持城市的个性和特色, 既表达世界性的共同主题, 又展示地域文化特征。

(3) 创意城市交通管理设施设计可从打造特色街道与风貌片区的角度, 进一步推进旅游产业的发展。

城乡一体化发展的大背景下, 城市新区建设已经如火如荼, 城市特色空间的塑造早已成为关注热点, 风貌特色规划一般从重要景观廊道、重点区域城市设计和重要景观节点着手开展, 交通管理设施创意设计可以结合城市风貌特色规划, 从片区化个性化的角度, 与旅游产业发展结合考虑。

(4) 创意城市交通管理设施设计可与广告推广、公益宣传、群众互动等相结合, 交通管理设施也可以发挥更大的作用。

交通管理设施在满足功能需求的条件下, 本其身也是一个很好的展示面, 可以有更多的人文关怀, 甚至带来广告效益 (见图5、图6) 。

3 结语

2014年国务院印发了《关于推进文化创意和设计服务与相关产业融合发展的若干意见》, 出台了多项措施支持创意文化产业的发展, 相信不久的将来, 交通设施创意设计能够给人们带来全新的视觉感受, 发挥更加多样化的功能与作用。

参考文献

[1]JTG D81—2006公路交通安全设施设计规范[S].

[2]JTG/T D81—2006公路交通安全设施设计细则[S].

[3]唐强.城市道路交通安全设施类型、设计及应用研究[D].济南:山东大学, 2011.

[4]刘金杰, 黄琳, 才智, 等.浅谈交通安全设施设计新理念[J].北方交通, 2007 (5) :165-167.

公路交通安全设施设计的原理和方法 第10篇

1 公路交通标志的设计

1.1 公路交通标志概述

公路交通标志主要是通过文字、符号和图形等向行人和驾驶人员传递各种法定信息, 并且对交通进行引导、警告和管制的一种交通安全设施。对公路交通标志进行合理设置, 能够有效地提升道路的通行能力, 防止出现交通堵塞和交通事故, 同时还具有美化路容、降级公害、节省能源等一系列的作用。在布设交通标志时必须要满足公认度、易读性和醒目度等要求。

1.2 公路交通标志的设计

首先, 在同一地点对多种标志进行设置时, 可以在一根标志柱上对其进行安装, 但是必须要确保不应超过四种不同的交通安全标志。要严格地按照相应的顺序对一根支柱上的标志牌进行排序, 避免出现相互颠倒的现象。要单独设置先行标志、让行标志、解除限制标志, 不能够出现与其他标志混设的问题, 不过可以在同一根柱上设置解除限制标志。

其次, 要想使道路交通安全标志形成管理效应, 就必须要让交通参与者的视觉器官接收到道路交通安全标志的管理信息, 因此必须要明显突出地设置交通安全标志, 并且要对标志的照明度、角度、高度和位置等几方面予以重视。首先, 必须要确保交通安全标志具有较高的显示程度和较强的醒目性。其次, 要保证交通安全标志具有较高的易读性和可理解性。最后, 交通安全标志应具有较高的公认程度和较强的跨文化性[1]。

再次, 如果在同一地点对交通安全标志进行设置的时候需要对其布局进行总体考虑, 不需要再设置其他标志已经包含的内容, 防止出现重复设置的现象, 比如, 如果路口具有干路先行标志或者信号灯控制, 这时候必须要对交叉路口标志进行设置。如果需要将两个或者更多的交通安全标志设置出来才能够实现疏导交通、维护路段或者路口秩序的目的, 就必须要配备齐全应设的标志, 同时保证其相互配合。比如如果某路段行车比较困难, 其中一端将会车先行标志设置了出来, 那么就应将会车让行标志设置在另一端。

最后, 在道路交通管理措施中道路交通安全标志属于其具体的形式表现, 其具有法定的严肃性和约束力, 所以必须要确保设置在一定空间内的全部的道路交通安全标志具有协调一致的内容, 而不能够出现相互矛盾的现象。此外, 交通指挥灯、道路交通分隔设施、道路交通标线、道路交通安全标志灯所发出的各种交通管理消息必须要具备统一性, 不可以出现互相排斥的现象。比如如果某路口进口具有左转导向箭头和左转导向车道箭头, 这时候就不能够再将禁止向左转向的标志设计出来, 防止发生标志内容互相矛盾的问题[2]。

在对交通安全标志设计方案进行拟定之前, 首先要对安全标志设置的依据进行充分考虑, 要对各种标志具体的设置条件和标准进行认真地对照, 并且要严格按照道路交通受到的安全标志系统的影响将标志设置方案设计出来, 确保设置的安全标志具有合理性和必要性。

2 公路交通标线的设计

在路面上标画的各种轮廓线、突起路标、立面标记、文字、箭头和线条等就是所谓的道路交通标线, 其属于对驾驶员驾车行为进行管治、对驾驶员视线进行引导的一种非常重要的交通安全设施。在这里必须要注意的是, 要严格按照相关标准将反光交通标线设置在主干道、一、二级公路和高速公路上[3]。

首先, 双向两车道路面中心线的设计:双向两车道路面中心线应设计成黄色虚线, 其主要目的就是要对对向行驶的交通流进行分隔, 应在车行道中线上设置双向两车道路面中心线。

其次, 车行道分界线的设计:车行道分界线应设计成白色虚线, 其主要的目的就是对同向行驶的交通流进行分割, 应在同向行驶的车行道分界线中将车行道分界线设置出来。

最后, 车行道边缘线的设计:车行道边缘线应设计成为白色虚线, 其主要目的就是对机动车道的边缘进行指示, 或者对非机动车道和机动车道的分界进行划分。

3 公路护栏的设计

护栏的防撞机理主要是利用车辆和护栏的弹塑性变形、车体变味、摩擦等对车辆碰撞能量进行吸收, 从而能够使乘客的生命安全得到有效的保护。相对于其他安全设施而言, 护栏最为显著的一个特点就是通过车辆自身和护栏的变形和破坏避免出现更加严重的伤害事故。

3.1 选择合理的护栏形式

要严格地按照公路的具体情况选择合理的护栏形式, 遵守美观大方、安全、可靠、经济、合理等要求进行选择[4]。

首先, 普通波形梁护栏:普通波形梁护栏属于一种半刚性护栏, 其能够利用土基、立柱和横梁的变形对碰撞能量进行吸收, 在对其损坏部件进行更换的时候非常方便, 而且其同时具有美观的外观和一定的视线诱导作用。

其次, 棍凝土墙式护栏:棍凝土墙式护栏属于一种刚性护栏, 其能够利用车辆与地面的摩擦、车辆与护栏的摩擦、车体的变形、车体变体、车轮转动角的改变等对碰撞能量进行吸收, 一般在需对车辆越出路外进行严格阻止的路段进行设置。

最后, 缆索护栏:缆索护栏属于一种柔性护栏, 其是在立柱上固定数根施加初张力的缆索从而形成的一种结构。其主要是利用缆索的拉应力对碰撞能量进行吸收, 并且对车辆的碰撞产生抵抗作用。

3.2 合理地确定护栏的最小设置长度

首先, 如果具有小于70km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于28m的长度。

其次, 如果具有小于100km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于48m的长度。

再次, 如果具有大于100km/h的设计行车速度, 这时护栏应具有不小于60m的长度。

最后, 在路侧设置的护栏应具有不小于70m的设置长度[5]。

4 公路隔离封闭设施的设计

隔离封闭设施的主要作用就是避免汽车专用公路中有动物或者人随意进入, 并且能够避免公路用地被非法占用。隔离封闭设施主要包括以下几种:

首先, 金属网隔离栅:金属网隔离栅具有美观大方以及结构合理等一系列的优势, 然而其同时也具有较高的单位造价。金属网隔离栅主要用于人烟稠密或者城镇的路段、风景区和旅游区、城市快速干道的两侧等具有较高美观性要求的路段两侧。

其次, 刺铁丝隔离栅:刺铁丝隔离栅具有经济适用的特点, 然而其却具有较差的美观性。刺铁丝隔离栅目前主要是应用于跨越沟渠的路线中需要封闭的地方、山岭地区的公路、人烟稀少的路段[6]。

最后, 常青绿篱隔离栅:常青绿篱隔离栅与刺铁丝隔离栅在我国的南方地区经常配合使用, 其具有节约投资、美化路容和降低噪声等一系列的优势。

5 公路防眩设施的设计

5.1 公路防眩设施的作用

公路防眩设施的主要作用就是能够避免对向车前照灯出现炫目的情况, 使夜间的行车条件得以改善, 并且能够使驾驶员的视距得以加大, 将夜间行车的过程中驾驶员出现的紧张的感觉消除掉, 从而进一步减少交通事故的发生率。

5.2 公路防眩设施的设计原则

通常会在容易集中发生夜间事故的凹形竖曲线路段、具有不超过一般最小半径的平曲线半径的路段、宽度小于3m的中央分隔带的路段、夜间事故多发路段、具有较大夜间交通量的路段、与白天相比夜间事故高发的路段中设置公路防眩设施。在一般公路和高速公路中还需要在互通立交、停车区和服务区前后各2000m的路段设置公路防眩设施;在无照明的高架桥、特大桥、大桥及连接线上也应将公路防眩设施设置出来[7]。

应该在道路的中央分隔带中设置公路防眩设施, 最好能够使防眩设施与隔离设施、护栏等实现配合使用, 这样就能够将大量的投资节省下来。

5.3 公路中植树防眩的设计

将植树防眩措施设置在道路的中央分隔带上, 具有诱导交通、降低噪声、美化路容、防眩等一系列的功能, 其主要在较宽的中央分隔带中比较适用。如果太阳运行方向与路线走向之间接近垂直, 这时候不应选择植树防眩的措施, 这是由于树木遮挡太阳光在这种情况下会在路面上形成阴影, 太阳光投过树木洒在路面上, 这样司机在行驶的过程中会出现明暗相间的、一幌一幌的炫目感觉, 与夜间前照明的炫目而言, 其对司机视距功能具有更大的损害。

6 结语

在整个公路交通工程设施中交通安全设施的设计属于一个非常重要的组成部分, 其能够将各种视线诱导、指路信息、指示、禁令和警告等提供给道路的使用者。在规划和设计各种安全设施的时候必须要确保这些设施之间的协调和配合, 严格依据相关规范明确合适的设置位置, 将其施工工艺和合理的规模确定下来。总之, 合理、清晰的公路安全设施设置能够有效地降低对驾驶员的干扰, 并且对驾驶员的识别十分有利, 能够极大地降低交通事故的发生率。

参考文献

[1]袁媛, 黄敏, 向怀坤, 朱文津.基于GIS的校园交通安全设施的设计与设置研究[J].中国公共安全 (学术版) , 2015 (04) .

[2]李书范.高速公路建设中交通安全设施工程的质量控制措施[J].科技风, 2016 (02) .

[3]董凯, 单晓新.京昆高速公路 (北京段) 交通安全设施系统研究[J].中国公路, 2016 (01) .

[4]高荣平.浅析交通安全设施施工中应注意的问题[J].企业技术开发, 2015 (02) .

[5]张健.交通安全设施的施工技术剖析[J].江西建材, 2015 (15) .

[6]隋涛.交通安全设施工程施工质量的管理与控制[J].中国科技信息, 2014 (05) .

色彩与交通工具设计 第11篇

引言

心理学认为，不同颜色会对人们的心理与情绪产生不同的影响，比如红、橙这类暖色，会让人联想到火焰、太阳等等，使人们产生温暖、热烈的感觉，激发人们冲动的情绪；而绿色、蓝色等冷色，则会使人联想到天空、海洋，使人们产生寒冷、平静的感觉，从而使人们的情绪趋于理智。在交通工具设计的过程中，科学、合理的运用色彩，不仅能够使车辆更加美观，同时还能够降低，甚至是遏制某些危险情况的发生，相反，如果色彩运用得不当，则会在出现紧急情况时加剧危险的发生。所以，遵循交通工具色彩设计的原则，合理运用色彩，对于提高车辆外形美观，保证驾车的舒适与安全有着重大意义。

交通工具色彩设计遵循的原则

1.色彩主次分明

在对交通工具进行色彩设计时，首先必须要明确车身的基础色，然后再根据实际需要，搭配辅助色，这样符合美学要求，能够做到协调统一，突出重点。通常情况下，车身的基础色为：白色、黑色、银色、红色等等，辅助色为灰色、蓝色与黄色等等。同时还需要注意的是，交通工具是由众多零部件所组成的，因此，零部件之间同样要遵循色彩搭配的原则，其自身在满足统一协调的前提下，还要与车身的色彩相互响应，从而达到车身整体的美观协调。

2.造型色彩均衡

人类之所以能够感觉到色彩，是因为物体能够反射不同频率的光线。色彩搭配的均衡性，能够使人们的视觉更加舒适，从而满足人们在生理层面上的需求。因此，我们在对交通工具进行设计时，必须要考虑到车身造型与色彩的均衡性，使其符合人们的审美需求，达到一种视觉平衡与心理平衡，否则不但会影响到交通工具的美观，同时也会为交通安全埋下隐患。

3.满足功能需求

每一种色彩所表达的含义都是不同的，比如白色表达了整洁、明亮的含义；黑色表达了庄重、深沉的含义；绿色表达了生机、新鲜的含义；红色表达了积极、激烈的含义；蓝色则表达了沉着、镇定的含义。与此同时，交通工具因其用途与功能的不同，可以分为许多种类，比如救护车、挖掘车、邮政车等等，这些车也拥有着自己标志性的颜色，比如救护车是白色，上而配有“红十字”标志；挖掘车主体是黄色的；邮政车主体是绿色的。我们在对交通工具的色彩选择上，还需要考虑交通工具自身的功能需求，从而使人们从颜色上就可以辨别出交通工具的种类与用途。

交通工具色彩设计的注意事项

1.使用对象方面

交通工具的使用对象来自不同的地区，他们拥有着不同的风俗习惯、性格特征以及民族气质，因此他们对于色彩的感知也是不同的。比如中国人偏爱红色，并赋予红色以吉祥、喜庆的内涵，但英国人则将红色与鲜血、死亡以及巫术联系在了一起，从而把红色视为厄运的象征。再比如意大利人喜欢使用红色、黄色来装饰空间，而信仰伊斯兰教的民族的，则不使用黄色，因为黄色通常与葬礼联系在一起，它代表着死亡与不幸。不同地区、不同风俗文化的人们，对于色彩的感知已经深入到骨髓之中，并且成为了他们审美心理结构的基石。因此，我们在对交通工具设计的过程中，必须要对使用者进行深入分析，合理选择色彩搭配，以满足使用者的审美需求。

2.加工工艺方面

色彩设计师在为交通工具进行设计时，必须要考虑到交通工具工艺的合理性，绝对不能仅凭感觉就对车辆的色彩进行设计，否则将会对日后的批量生产带来极大不便。主要表现为：一是在进行多种色彩搭配时，不注意明度深浅问题，直接导致在进行喷涂操作时，为了顾及覆色而使漆膜的厚度不均匀。二是在进行多种色彩搭配时，各部件颜色之间、部件与车身整体颜色之间以及部件之间分界面的颜色搭配存在问题。我们知道，不合理的色彩搭配，会对使用者造成不良的感官刺激，长时间注视则会让人感觉到烦躁不安。所以，色彩设计师在进行设计时，必须要考虑到交通工具的加工工艺、色面的部位选择以及底漆、中涂以及面漆的具体要求，从而设计出美观大方的作品。

3.注意流行元素

随着人类社会的不断发展，对于色彩的感知也在不断的深入，同时每一个时代、每一个地区都有着其特有的流行颜色，色彩设计师必须要把握这些流行元素，才能够设计出优秀的作品。比如巴斯夫公司就曾经对亚太地区的色彩流行趋势做出了以下预测：一是随着亚太地区经济的快速发展，人们更加关注华丽、优雅的色彩；二是随着人们环保意识的增强，人们会更倾向于“绿色”、健康的色彩；三是人们更倾向于液态金属质感的色彩。实际上，巴斯夫公司的这些预测显然是科学合理的。设计师只有把握了这种流行趋势，才能够满足人们个性化与时尚化的需求。

结论

现阶段，交通工具已经遍布于城市的每一个角落，其色彩更是成为了一道流动的风景，这就决定了色彩设计成为了交通工具设计的重要內容。因此，我们必须要在满足人们审美需求的前提下，从交通工具的使用对象、加工工艺以及流行趋势等层面出发，提高交通工具的品位与气质。

交通设施设计 第12篇

关键词：天津西站交通枢纽,交通特性,交通设计理念

天津西站综合交通枢纽东起河北大街,西至复兴路,南起南运河北路,北至子牙河南路,规划占地面积1 680 km2。西站综合交通枢纽是集中了高速铁路、普速铁路、轨道交通、公交车、长途客车、出租车、社会车、自行车、邮政车辆及行包车辆等诸多交通方式的特大型综合性枢纽,同时还是市级商务、商业城市副中心。

天津西站以铁路为界,分为南、北广场。南广场:地面布局长途客运站和公交场站;地下共3层,分别为出租车蓄车场、出租车上下客区、社会车停车场和地铁换乘大厅等设施。北广场:地面是非机动车停车场、社会车停车场、公交场站等设施;地下1层是出租车蓄车场等设施。

交通设施的布设充分体现了“以人为本、公交优先”的理念,以及高效集约、换乘便捷、系统最优的目标(见图1)。

1交通设计意义

为了达到快捷集散该区域的交通流,使铁路、轨道交通以及地上、地下各种交通便捷地换乘,需要进行该区域的交通设计。综合换乘枢纽交通组织设计就是在有限的时空范围内通过科学合理地分时、分路、分车种、分流向对人流和车流进行组织安排,在时间上削峰填谷,空间上控密补疏,充分体现矛盾分散、时空均分的原则,从而达到使枢纽内外交通始终处于有序高效运行状态的目标。

天津西站地区受铁路和河道的双重阻隔,交通连接比较薄弱,为给天津西站提供快捷、便利的疏解条件,改善天津西站周边的交通环境,需要对西站周边道路进行新建或改造。周边道路工程主要包括:复兴路高架桥工程、西青道下沉工程、子牙河南路扩宽工程、南运河北路拓宽工程、西纵联络线立交工程等(见图2)。

因此,根据西站区域路网规划情况,建立分工明确的平衡性道路系统,确定各种车流及人流简洁、明确的交通流向,合理确定市政道路的设计规模和设计标准,最大限度发挥周边路网的交通功能,以达到“快慢分行、机非分隔、人车分离、到发分层”的目标。解决车辆过境、公交进站、出租停靠、铁路出站、社会车辆停车等众多功能需求,提高西站综合交通枢纽周边道路的通行能力和整体交通环境。

2交通设计理念

针对天津西站复杂的交通特性,在交通设计中将交通“快捷化、人性化、一体化、智能化”作为设计目标。提出了“以人为本、公交优先、远近结合、均衡集散、立体换乘”5个交通设计新理念。

2.1 “以人为本”的设计理念

在综合交通枢纽的设计中,“以人为本”的理念是设计成败的关键。

在天津西站综合交通枢纽改造中,根据总体规划,将城市的主要过境交通及出站交通均引入地下,充分利用城市地下空间建设交通枢纽,以此来解决火车站地区紧张的城市用地矛盾。这是实现城市“可持续发展”的主要途径之一。不但可以缓解地面道路的交通压力,提高交通的可达性,还可置换出宝贵的地面资源,打造一个全新的天津西站南广场。作为集疏解集散人流、容纳滞留旅客、城市景观、地下商业、休闲、浏览等多种功能于一体的天津西站南广场,总占地约46 km2。整个广场布局既符合大型城市广场的特征与尺度,又形成多层次序列空间,提高了城市的环境美化能力和整体的国际软实力。

2.2 “公交优先”的设计理念

天津西站是集中了诸多交通方式的特大型综合性交通枢纽,其客流交通特征是方式多层次、客流多方向、流量大而发散、衔接要求快速便捷。受周边环境及目前外部路网交通现况的影响,客流疏散倡导以公共交通为主体,其他疏散方式为补充的原则。

根据规划预测,天津西站铁路客流高峰小时发送量为7 400人次,其中地铁承担45%,公交车承担25%,出租车和社会车承担23%;长途客流的高峰小时发送量为1 440人次,其中铁路承担20%,地铁承担30%,公交车承担25%,出租车和社会车承担25%。可见,公共交通承担客流疏散比例很大。在地铁4、6号线未开通前,大部分客流疏散以地铁1号线和地面公交为主。因此将南、北2个广场均设置了公交始末站,天津西站前街为公交专用,确保公交行驶畅通(见图3和图4)。

在地铁4、6号线开通后,公交、地铁作为两大交通载体,各自发挥其他交通方式不可替代的重要作用。

2.3 “远近结合“的设计理念

天津西站地理位置优越,位于天津市内西纵和北横2条快速路的相交点。天津快速路工程在道路交通基础设施建设中一直占据着重要地位,截止2010年底,中心城区快速路系统“两环+十字+放射线”的骨架路网基本形成,通车快速路里程为117 km,形成了连续、高效的道路通达系统。在西站枢纽改造工程中,新建了西青道下沉隧道和西纵联络线立交2个快速路工程(见图5)。

在天津西站交通设计中,远距离交通充分利用快速路系统的快捷和连续,快速进入天津西站,为天津西站枢纽地区的交通集散提供了良好的硬件保障。通过北横西青道和西纵联络线2条快速路,西站进出的交通可以迅速进入整个快速路网中,便捷地到达中心城区以及市区以外的各个区域。这2个快速路工程除保持过境功能以外,均增加了进、出天津西站的专用通道,能够充分地为天津西站快速集散服务。

近距离交通主要是利用天津西站枢纽周边密集的主干路系统。天津西站改造工程中新建了复兴路高架桥、子牙河南路,同时扩宽既有的南运河北路,除实现了路网主干路的功能以外,还与西站交通设施紧密连接,增强了市政道路的进、出站功能(见图6)。

2.4 “均衡集散“的设计理念

天津西站周边交通环境较为复杂,控制因素较多,在枢纽布局确定后,为保证车辆快捷进出车站、及时分散站区交通,确定了天津西站以高架进站、地下出站的“上进下出”的模式为主,以地下进站、地下出站的“下进下出”的模式为辅,提出了“多方向进出枢纽”的设计思路。

根据枢纽高峰小时客运量预测,东侧高架进出站道路为790 pcu/h,西侧高架进出站道路为340 pcu/h;南广场地面进出站道路为650 pcu/h,北广场地面进出站道路为300 pcu/h。

结合天津西站的进、出站的模式,需要建立分工明确的平衡性道路系统。本次天津西站配套道路涵盖了快速路系统、主干路、次干路及支路,道路形式既有4层快速路互通立交,也有气势宏伟的高架桥、下穿南广场的快速路隧道及四通八达的地面道路,周边道路系统“主次分明,各负其责”。

根据驾驶员的交通心理,无灯控、连续通行的进、出站快速专用匝道是进出天津西站车辆的首选;主干路服务于近距离交通;次干路服务于两侧的区域交通。最大限度发挥周边路网的交通功能,大大增强了交通枢纽的集散能力和效率。

2.5 “立体换乘”的设计理念

高架站台是西站最重要的进站方式,其功能单一,方式直接、快捷,满足送站客流的要求;地下通道是最主要的枢纽换乘方式,同时也是重要的进、出站方式,有效组织各种交通方式之间的衔接,提高旅客换乘效率。结合西站的进、出站模式,设计中巧妙进行站区周边道路系统的布局,合理设置进出站出入口,市政道路除实现路网的功能以外,均与西站交通设施紧密连接,增强了市政道路的进、出站功能。

其中,站房东侧的快速路西纵联络线立交设置了专用进、出站匝道直接与高架站台车道边衔接,设置了专用匝道直接进入北广场地下停车场。为从快速路系统及河北大街方向快速进出天津西站提供了条件;站房西侧复兴路高架桥通过专用匝道与站房西侧的高架站台直接相连,实现高架进、出站功能;同时,站房南侧的西青道下沉工程、北侧的子牙河南路下沉道路分别与南、北广场的地下停车场相连,实现地下进站和出站的功能(见图7和图8)。

市政道路与各功能区建立了循环、立体的交通衔接和换乘系统,充分体现了“因地制宜、灵活设计,以人为本,零换乘”的原则,实现了出租车、社会车、长途车、公交车等各种交通方式各行其道,互不干扰,快捷便利,绕行最短,节能环保。

3结语