轨道院校范文

轨道院校范文（精选7篇）

轨道院校 第1篇

(2) 根据国家、省市技能竞赛项目要求, 通过校内比赛环节, 确定集训队员和指导老师。按照参加省、市赛, 国赛时间节点, 根据赛项规程制定出详细的训练计划, 确保科学集训, 科学备赛。

(3) 根据比赛时间和任务, 安排集训场地。为了增加实训时间, 强化操作训练, 校内实训场地和设备在满足日常教学的同时, 学生集训队及指导教师可以优先申请到实训基地进行操作练习, 在周末和晚上依然开放。必要时安排单独的训练场地, 设置竞赛设备, 供大赛训练使用。

( 4 ) 学校设立竞赛奖励办法。对于技能集训工作得力、表现积极的指导教师和参赛学生, 进行表彰。对在省、市赛乃至国赛中取得优异成绩的指导教师, 分名次给予不同的奖励, 激发老师和学生参赛的积极性。

(5) 组成资源转化小组, 充分转化吸收竞赛结果。全国技能竞赛代表了各省市职业院校专业技术技能型人才培养的最高水平, 通过竞赛引领专业的发展, 指导实训基地的建设是竞赛的初衷。故学校的目标应不止于参赛, 要组成专业教师团队, 赛后对竞赛内容、竞赛目的、竞赛所展示的专业发展方向进行剖析研究, 总结归纳竞赛结果, 转换成日常教学资源, 融入日常教学实训当中, 提高教学质量。

2 学校提供必要的设施设备保障

大赛取得优异成绩, 与学校的基础训练设施有着密不可分的联系。优良的实训环境, 丰富的实验器材, 专业的学科理实一体化设计, 优秀的在校教师和企业专家的指导, 都是大赛获得成功的重要砝码。

笔者在指导“城市轨道交通运营与维护”赛项的过程中, 深刻体会到大赛的训练与实训中心建设是分不开的, 近年来我院建立了城市轨道交通运营管理实训中心、城市轨道交通车辆检修实训中心、城市轨道交通车辆驾驶实训中心, 城市轨道交通机电控制实训中心, 城市轨道交通工程技术实训中心等。增添了各类实训教学设备, 如:钳工综合实训台, 电工综合实训台, 仪表综合实训装置, 车辆驾驶模拟实训台, 车站综合控制实验台, FAS, BAS综合控制试验台等, 从设备的数量、质量及材料供应上, 一方面满足了大赛训练的需求, 另一方面也加速了实训中心建设的改革和发展, 为学生的技能训练铺平了道路。

有了设备和耗材的支持, 有了平时训练的基础, 加上专业的教师团队和动手能力较强的学员, 使得大赛从筹备到选手选拔, 从日常训练到最后冲刺, 直至最终取得优良成绩, 都拥有了强有力的保障。

3 科学的训练方法是关键

大赛取得优异成绩, 科学的训练方法是关键。比赛作为一项任务, 贯穿于教学当中, 实践训练是重中之重。配备最好的指导教师, 利用最好的仪器设备, 创造最佳的操作环境, 安排较长的训练时间, 以最科学的方法安排训练。这是笔者指导两届大赛以来的经验。

(1) 为了确保有扎实理论知识的保证, 需要老师深入企业, 了解本专业最新的技术发展, 掌握最先进的设备设施。为此, 学院多次委派教师进入北京地铁企业, 与一线工作的工程师及技术人员交流经验, 学习技术;并上南京设备厂家参加培训, 熟悉竞赛设备的生产组装过程, 学习并掌握设备机械、电气图纸, 解决技术难题。

在参赛选手训练过程中, 请有关专业教师围绕操作技能形成过程中涉及相关知识做讲解, 始终把理论和技能训练紧密地结合起来;同时聘请企业专家亲临现场传授经验, 促进了操作技能形成, 减少动作失误。

(2) 科学的训练安排, 它是能否取得好名次的关键。为了保障训练质量, 笔者将训练分为三个阶段:

第一阶段, 分解强化训练。此部分为学生基本功的训练, 耗时最长, 占整个训练过程60%左右的时间。主要内容包含基本工具的规范使用, 设备装配图和机械安装训练, 设备电路图和电气布线训练, 机械调试, 电气调试、故障检测和排除, 计算机监控等单项内容。对每一部分内容设计独立的工艺流程, 进行分步训练并制定考核目标。指导教师设计工艺流程, 力求需细致准确;参赛学生需反复训练, 达到作业过程标准化、精细化。一项内容达标后, 进入下一项的训练。

第二阶段, 整体强化训练, 占到整个训练过程30%左右的时间。此部分要求在分步强化训练基础之上, 三名学生分工合作, 相互配合, 取长补短, 按照大赛要求, 规范、完整的完成设备组装、布线、调试、故障排除等项目。1指导教师需要根据第一阶段学生训练的结果, 有重点的安排三名学生分别承担机械、电气作业, 各有侧重, 提高效率, 压缩比赛时间。2选出队长, 总体协调进度, 组织完成安装调试工作, 指挥突发情况下队员电工、机工角色转换。3每次训练前, 指导教师给设备设置不同的故障, 训练学员排除故障的能力和处理比赛突发事件的能力;4进行理论知识的总结和梳理, 要求学员熟练掌握标准电路图的绘制, 电脑软件的调试与监控, 为理论知识的考核做好准备。

第三阶段:大赛模拟训练, 占到整个训练过程10%左右的时间。本阶段主要进行大赛模拟训练, 心理辅导等内容。按照大赛参赛规程, 比赛时间, 场地设置, 作业要求, 模拟比赛现场环境和气氛, 进行模拟赛训练。由企业专业和专业老师为比赛评分, 精益求精, 消除失分因素。

为参赛选手做心理辅导, 防松心态, 鼓舞士气。确保在大赛之前达到最佳状态。通过合理的时间安排, 达到良好的训练效果。

(3) 为参赛选手提供良好的生活训练环境, 是不可或缺的环节。学院为参赛学员安排了单独的宿舍, 定期发放伙食补助, 安排适当的娱乐活动, 提供良好的休息环境和饮食条件, 使学员保持充分的体力坚持日常的训练。指导教师还需根据队员的训练状态, 不断调整训练计划、制定针对测率、布置工作内容、安排心理辅导, 使得队员在大赛中成长, 在大赛中收获。

4 结束语

通过技能竞赛, 提高了学生的综合素质和团队合作精神。促进了职业院校和企业的深入交流合作, 了解了行业的发展和需求, 为专业建设规划、人才培养目标指明了方向。我们要充分利用好每一次大赛机会, 吸取大赛经验, 探索技术技能型人才培养的新途径、新方法。

参考文献

摘要：高等职业院校技能大赛是提高职业教育水平的一项重要举措, 通过技能大赛, 各高职院校可以有效把握培养目标, 探索企业用人的要求, 做好实践实训基地建设, 推动职业教育更好更快发展, 培养选拔高素质技术技能型人才。

关键词：城市轨道交通运营与维护,技能大赛,训练方法

参考文献

[1]教育部高等教育司.教育部关于推进高等职业教育改革发展的若干意见[Z].2010.

[2]教育部职业教育与成人教育司.2015全国职业院校技能大赛制度汇编[Z].2015.

[3]刘瑞.以技能竞赛为载体搭建职教发展平[J].中国职业技术教育, 2008 (18) :56-58.

轨道院校 第2篇

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

轨道院校 第3篇

1.1 城市轨道交通发展对高职外语教学具有指导作用

随着城市迅速发展, 城市轨道交通进入了快速发展期。城市轨道交通行业作为轨道交通的行业特点, 要求员工具有精湛的专业知识, 保证行车高效、安全、有序, 为城市提供良好的交通服务。同时, 城市轨道交通具有为城市服务的特点, 要求员工具有良好的素质和职业道德, 满足各类乘客的服务要求, 提高为城市服务的质量。行业新技术、新设备、新工艺、新方法发展迅速, 要求城市轨道交通员工具有一定的外语能力, 结合外文资料, 及时更新知识。面对城市日益增加的国外游客, 要求员工应具备一定的外语能力, 为国外游客提供更好的服务。行业特殊性, 对员工的专业知识和外语能力提出了更高的要求。

为了适应城市轨道交通对人才的要求, 城市轨道交通类高等职业院校都开设了基础英语和专业英语课程。这些英语课程, 多采用传统课堂教学的方法, 在教学内容上, 与城市轨道交通相关度不大, 教学效果, 与城市轨道交通岗位要求相距甚远。高等职业教育应发挥为区域经济服务, 为行业服务的办学目标, 应该根据城市轨道交通对人才的需要, 提高外语课程教学的针对性, 适应行业发展, 满足行业需求。

1.2 高职外语教学对城市轨道交通发展的促进作用

城市轨道交通行业的特殊性, 要求员工具备相应的专业知识, 保证行车安全, 提高运营效率。据统计, 城市轨道交通行业80%以上的员工来自于开设城市轨道交通类专业的高职院校。城市轨道交通岗位知识更新非常快, 对员工素质提出更高要求。高职院校英语教学有助于学生在工作岗位上, 利用英语能力, 学习新技术, 完成知识自我更新, 促进岗位技能的提升。高职院校外语教学有助于学生就业后在行业企业引进国外先进管理经验和生产技术过程中, 发挥专业知识和外语优势。建设有城市轨道交通的城市都是大中城市, 具有良好的旅游资源, 拥有大量的国外游客, 高职院校外语教学在企业员工提高对国外游客服务质量, 展示员工风采, 提高行业服务质量, 宣传城市的文明度方面, 具有优势。

2 城市轨道交通发展与高职外语教学的适应性分析

2.1 城市轨道交通人才需求分析

我国城市轨道交通行业急需大量的高素质专门人才。据统计, 我国城市轨道交通平均每公里所需员工数为50~80人。按照全国城市轨道交通到2015年规划新建2600km计算, 城市轨道交通行业需新增员工数为13万~20.8万人, 每年平均新增从业人数为2.2万~3.5万人, 其中运营人员约占员工总数的1/3, 可确定出全国城市轨道行业运营人员每年需求量约为0.7万~1.2万人。因此, 大量的基层岗位急缺城市轨道交通类专业的高素质劳动者和技术技能人才。以西安市为例, 按照《西安市城市快速轨道交通近期建设规划》确定, 至2018年, 开通运营线路6条, 总长251.8km, 按此计算, 4年内仅西安市城市轨道交通行业所需员工总数为1.3万人~2万人。

城市轨道交通发展急需大量人才, 既懂专业又懂外语知识的人才更缺, 人才培养的任务客观的落在具有城市轨道交通类专业的高等职业院校。

2.2 高职院校外语教学的现状分析

城市轨道交通发展和内涵建设, 对高职院校人才素质提出新的要求。高职院校在人才培养, 尤其在外语能力培养方面, 与行业要求具有很大的差距, 目前的外语教学已经不能适应行业需求, 学生的外语能力已经不能满足岗位工作的需要。

高职院校英语课程一直作为公共基础课程, 强调基础知识的传授和基本技能的培养, 要加强城市轨道交通行业企业对学生职业英语能力的需要培养, 尤其是不同专业对于学生外语能力的要求培养。例如, 城市轨道交通控制专业, 技术更新快, 要求学生具有大量的专业词汇, 及时掌握新技术。城市轨道交通运营管理专业, 要求学生具有良好的对话能力, 能够用英语向国外旅客介绍地铁车站的闸机、自动售票机、屏蔽门的使用方法, 帮助国外旅客购票、乘车。

3 高职院校外语教学适应城市轨道交通发展的途径研究

3.1 人才培养模式改革

人才培养模式包括四层涵义: (1) 培养目标和规格; (2) 为实现培养目标和规格的整个教育过程; (3) 为实现教育过程的一整套管理和评估制度; (4) 科学的教学方式、方法和手段。根据人才培养模式的内涵, 为提高人才培养质量, 提升学生职业能力培养, 满足岗位技能要求, 应从下面几方面进行培养模式改革。

3.1.1 明确人才培养目标

高职教育面向城市轨道交通行业培养人才, 学生应具备专业能力、方法能力和社会能力。在专业能力方面, 一方面应掌握专业知识和岗位技能, 同时, 应具备扎实的英语知识。人才培养目标定义为既精通专业知识、具备一定职业技能, 又具备扎实的英语知识的技术技能人才。

3.1.2 优化课程体系

课程, 是“课”与“程”的统一体。“课”指教学的内容;“程”指“进程”, 即教学内容的组织、内容实现的进程和期限。高职院校城市轨道交通类专业课程体系的优化, 以企业调研为基础, 在课程体系构建及优化过程中体现教学内容与职业标准接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、能力考核与技能鉴定接轨的原则, 按照学生就业后的职业发展趋势, 知识递进关系, 学生认知规律, 合理设计基础课程、专业基础课程和专业课程的课程体系, 满足高职教育对学生知识和技能的培养。

课程结构的变化会带动课程内容的重新整合, 在基础英语课程设置基础上, 加大地铁服务英语的内容学习, 对于城市轨道交通运营管理专业学生, 加强英语口语表达能力的培养;对于城市轨道交通控制专业的学生, 选择Metro Signaling (地铁信号) 等文章, 帮助学生掌握常用的专业词汇, 如闭塞区间 (block) 、轨道电路 (track circuit) 、轨道电路保护区 (track circuit overlap) 、列车自动保护 (Automatic Train Protection) 等词汇, 提高阅读专业外文资料, 实现知识更新。

3.1.3 创新教学方法

在教学中, 以学生为学习主体, 教师为辅导, 采用情境教学法、角色扮演法、项目教学法等形式, 模拟工作环境和具体的工作任务, 将教与学与实务操作结合起来。例如, 城市轨道交通运营管理专业学生, 专业英语教学可以在学校的实训基地进行, 针对自动售票机, 闸机, 屏蔽门, 设计买票情境、进站情境, 锻炼学生运用英语为旅客服务的能力。这种“做中学”和“学中做”的教学方法, 充分调动学生学习主动性, 培养职业能力和岗位服务技能。

3.1.4 建立多元立体评价机制

评价机制是检验教学效果的重要手段。高职英语教学应建立以学生能力为本的整体性评价, 采用过程评价机制。在传统终结性评价的基础上, 引入第三方的评价评价体系, 把学生在地铁公司自愿者服务或者顶岗实习期间, 地铁公司对学生英语能力所做出的评价, 引入评价机制, 全面提高人才培养质量。

3.2 基于ESP建设“双师型”师资队伍

英语教师专业化, 是高职英 (下转第39页) 语教学迫切解决的问题。目前, 高职院校英语教师均为英语专业毕业, 这些教师缺乏对城市轨道交通专业知识的了解, 不能胜任ESP (专业英语) 教学, 迫切需要建设一支既具备扎实的语言功底又懂专业的“双师型”师资队伍。一方面, 高职院校通过校企合作, 安排英语教师到企业挂职锻炼, 对教师进行培训。另一方面, 英语教师与专业教师合作备课, 合作编写专业性较强的校本教材, 听专业课程, 学习专业知识, 帮助高职院校英语教师逐渐成为“双师型”教师, 满足高职院校人才培养的需要。

4 结语

培养掌握一定专业知识, 又懂外语知识的人才, 是城市轨道交通发展的要求, 是学生就业后岗位工作的需要, 也是对高职教育人才培养的要求。高职英语教育应该以高职院校人才培养目标为导向, 主动适应城市轨道交通发展的需要, 改革教学模式、教学内容、教学方法、评价体系, 优化课程体系, 更好地服务城市轨道交通的发展。

参考文献

[1]曹深艳.基于区域经济发展需要构建商务英语专业人才培养模式[J].教育与职业, 2011 (2) .

[2]陈静.基于区域经济发展的高职院校秘书英语教学探析[J].教育与职业, 2011 (6) .

[3]崔晗.语言经济学视角下辽宁省高校外语教育与区域经济发展研究[J].外语教学与研究, 考试周刊, 2013 (7) .

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[5]欧昌清.高职EGP与ESP教学研究[J].中国成人教育, 2010 (12) .

[6]石冉.以区域经济为导向培养高职复合型英语人才[J].语文学刊, 2010 (9) .

轨道院校 第4篇

关键词：欧亚铁路运输通道,高职院校,国际化办学

在所有运输方式中, 铁路运力大、速度快、成本低, 尤其适合内陆地区中、长距离、大运量的客货运输, 因此备受关注。目前欧亚之间的铁路通道主要是指“亚欧大陆桥”“新亚欧大陆桥”。除此以外, 近年来修建第三条欧亚大陆桥成为欧亚铁路通道建设的热点议题。构想中的第三亚欧大陆桥起点始于中国东南沿海港口群, 终点为荷兰的鹿特丹港, 横贯亚欧20多个国家, 全长约15000公里, 比目前海路运输线路缩短了近4000公里。欧亚铁路运输通道的建设, 也为整个欧亚板块的发展、轨道交通建设提供了机遇, 为国际化办学的发展提供了新思路。

一、欧亚铁路运输通道建设的重要性

欧亚铁路运输通道连接的是现今全球经济主要的经济增长极———欧盟和环太平洋经济带, 但这两个地区空间容量和自然资源都显不足。亚欧腹地经济发展滞后, 但空间容量大, 资源富集, 开发前景好、发展潜力大。因此, 欧亚铁路运输通道涵盖区域, 在经济上具有较强的互补性, 蕴藏了巨大的发展前景。

中国高铁的快速发展为欧亚铁路运输通道建设提供了互联互通条件。在国内, 高速铁路骨干网络基本建成, 运营里程居世界第一。中国高铁从引进技术到“中国制造”再到“中国创造”, 中国高铁在技术、系统集成、性价比和融资能力等方面有独特优势。中国近期合作的海外高铁项目近6000公里, 涉及28个国家。同时, 中国铁路设备出口已覆盖80个国家和地区, 成为外贸出口新的增长点。

二、目前国际化办学面临的问题

当前各轨道类高职院校都高度重视国际化办学, 但是存在着以下几个方面的不足:一是国际合作的整体性不足, 都是单个学校根据自身条件开展相关合作, 没有形成行业学校整体合作态势, 未能实现优势互补、资源共享、合作效益最大化。二是过于注重海外高校合作, 强调学历深造, 造成高职院校国际化办学定位有偏差、特色不明显。三是与轨道交通企业海外人才培养需求、培训需求脱节, 培养培训资源开发不足, 助力中资企业海外“本土化”人才培养和员工培训乏力。

三、对国际化办学的建议

(一) 深化欧亚铁路高校合作

进一步搭建欧亚国际交通高校国际研讨会、中俄大学校长联盟中国轨道交通应用技术人才培养联盟等国际化平台, 优化合作交流机制, 形成整体优势, 以铁路国际化人才培养为重点, 着力联合欧亚交通高校合作开展铁路专业人才培养, 试点开展成员学校之间的游学、学分互认等联合培养项目;建立铁路国际化人才培养标准体系;建设共享铁路国际化人才实训基地、欧亚铁路行业开放型网络学习中心和国际铁路文化研究推广中心。为欧亚铁路运输通道的建设与发展提供更好的人才与技术支撑。

(二) 深化走出去企业的校企合作

探索联合教育培训合作模式, 即中方高校联合中资大型企业在海外项目所在国家选择合适高校探索海外联合办学项目。中资轨道交通大型企业根据所承担的轨道交通项目建设情况, 明确提出人才引进和培训需求, 择优录用联合培养的当地“本土化”轨道交通应用技术人才。根据实际, 设立企业奖学金、奖教金, 资助轨道交通国际化人才培养。整合培养培训资源, 以“服务上门”的形式, 主动服务轨道交通企业, 开发专业技术培训结合企业文化、营销、商务等“专业+”模块的菜单式品牌培训项目。运用现代虚拟现实、大数据、云处理等信息技术手段, 建立在线培训资源库, 以“线上”信息推送和“线下”训练相结合的方式, 加大慕课等碎片化网络培训双语课程和智能化培训项目的开发。整合当地资源, 积极开展国际售后、技术人员和本土员工的培训工作, 满足企业开拓国外市场对国际化人才的需求。明确留学生、师资、管理团队交流计划项目, 建设培养培训场地设施, 做好学生与培训员工的管理工作, 提升服务品质。

总之, 在欧亚之间必将形成以欧亚铁路运输通道为主轴, 以沿途大、中城市为依托, 东西结合、双向开放、具有强大内聚力和辐射力的交通走廊、经济走廊、文化走廊。轨道类高职院校必须抢抓这一发展机遇, 在更广阔的合作领域, 深化国际化办学, 着力培养具有国际视野的铁路专业人才, 助力欧亚铁路运输通道的建设和发展。

参考文献

[1]李辉民.第三亚欧大陆桥的构建、前景与机遇[J].中国远洋航务, 2008 (7) :58-59.

[2]李建民.丝绸之路经济带、欧亚经济联盟与中俄合作[J].俄罗斯学刊, 2014 (5) :7-18.

[3]王争鸣.“丝绸之路经济带”铁路通道发展战略研究[J].铁道工程学报, 2014 (1) :24-31.

轨道院校 第5篇

随着高铁和地铁行业的快速发展, 轨道交通类高职院校的发展前途一片光明, 近几年的毕业学生供不应求, 多数毕业生在工作岗位中从事着职业性很强的工作。轨道交通类一线技术工人岗位必须具有强健的体魄和良好的适应能力, 才能胜任高强度、复杂化的相关工作, 因此这就要求了轨道交通类院校在校生不仅要掌握相关专业知识, 而且还要有良好的身体素质和熟练的职业技能以及社会适应能力。轨道交通高职院校体育课程要紧跟时代的步伐, 遵循高职教育改革的线路, 从学校、学生的实际出发, 以适应学生的职业能力为导向进行高职体育教学;高职体育教育是学生掌握体育知识、运动技能和养成运动习惯的最后的阶段;也是培养终身体育意识的最佳阶段, 因此对轨道交通高职院校体育课程开设现状进行分析, 及时解决体育课程存在的问题和难点, 才能不断的紧密与学生职业能力相结合, 提高学生职业核心素质、身体素质以及良好的适应能力。

2 研究对象与方法

2.1 研究对象

本研究以南京铁道职业技术学院大一、大二两个年级参与体育课程的学生为研究对象。研究共选取研究样本800人, 其中大一和大二男女生人数各400人。在所调查的样本中大一男生的样本人数为290人, 女生样本人数为110人;大二男生的样本人数为268人, 女生的样本人数为132人。

2.2 研究方法

2.2.1 文献资料法

本研究通过CNKI中国知网收集了大量关于体育课程设置方面的文献资料, 同时本研究还通过南京铁道职业技术学院图书馆查阅了学校体育学、体育教学论、课程教学论以及体育人文社会学方面的书籍, 这些书籍和文献为本研究的进行打下了坚实的理论基础。

2.2.2 问卷调查法

本研究根据研究需要设计了《南京铁道职业技术学院体育课程开设现状调查问卷》。该问卷主要包括:学生参与体育课的动机调查、学生最喜欢的体育科目、学生对体育课考核方式的调查以及学生对学校体育课存在的不足四个方面。本研究的调查问卷共发放800份, 实际回收问卷786份, 问卷回收率98.25%;有效问卷760份, 问卷有效率96.6%。

2.2.3 数理统计

本研究运用SPSS21.0版本软件对研究所收集的数据进行了汇总与分析。在数据的处理过程中, 主要运用描述性统计方法对收集的问卷数据进行分析。

3 研究结果与分析

3.1 体育课程的开设现状

目前, 南京铁道职业技术学院的课程设置共分为:基础课、选项课、选修课以及体育保健课四种。学生在校期间必须修满4个学期共计116学时的体育必修课程, 学分为8学分。其中第一学期13周, 每周2学时, 共26学时, 对学生开设基础课;第二、三、四学期每学期15周, 每周2学时, 共30学时, 对学生开设选修课。

3.1.1 体育基础课的内容设置

南京铁道职业技术学院在学生开学的第一个学期开设体育基础必修课。体育基础必修课的目的在于衔接中学期间的体育课内容, 巩固、提高已掌握的知识, 技能, 逐步树立正确的体育观。体育基础必修课的授课周数为13周。教学内容以第八套广播体操、二十四式太极拳为主, 辅以“学生体质健康标准”测试项目相关的走、跑、跳、投、耐力、柔韧、灵敏等活动能力。

3.1.2 体育选项课的内容设置

南京铁道职业技术学院为学生在其第二、三、四学期开设了体育选项课。体育选项课的目的在于培养和发展学生的体育运动兴趣和特长, 进一步掌握体育理论知识和技能, 以及科学的锻炼方法, 提高运动能力。体育选项课的项目分为主选和辅选两大类, 第二学期开设辅选课, 第三、四学期开设主选课, 项目有:篮球、排球、足球、乒乓球、网球、羽毛球、三门球、街舞、跆拳道、瑜珈、健美操、艺术体操、形体、武术和定向越野等。

3.1.3 体育选修课的内容设置

南京铁道职业技术学院在学生在校的第二、三、四学期开设了体育选修课, 体育选修课目的在于培养学生的体育能力和兴趣, 培养学生独立锻炼的习惯, 为实现学生终身体育锻炼打下牢固的基础。每学期授课周数为15周。项目有羽毛球、网球等, 考试合格可获得选修课的学分。

3.1.4 体育保健课的内容设置

由于学生人群的特殊性, 学校还针对在校的一、二年级学生中一些身体残疾或有重大疾病, 不宜参加剧烈运动的学生开设了体育保健课。体育保健课共开设二学年四个学期, 其目的在于有针对性的组织康复、保健等体育活动, 向学生传授体育保健知识, 增强身体、心理健康及社会适应能力。保健课的主要内容有:太极拳、台球、乒乓球等康复保健性的体育。

3.2 南京铁道职业技术学院体育课程的现状调查分析

3.2.1 体育课程的组织形式及课时学分分配

目前, 南京铁道职业技术学院的体育课组织形式为男女混班制, 体育课教学中完全打破原有的院系编制, 根据学生对课程的选择进行统一组织管理。体育课的班级人数一般控制在36-40人左右, 已达到提高学生学习效率和方便教师的教学管理的目的。在学生体育课的学分分配方面, 南京铁道职业技术学院的体育课程共分为四个学期, 每个学期的体育课学分为2分, 共8分。在学时分配方面, 学生四学期体育课中除第一学期的学时为26学时外, 其余三个学时均为30学时, 这样的分配方式更加有利于学生合理利用好四个学期的体育课学习时间学习体育技能和加强身体锻炼, 防止学生出现因学时紧张而降低学习效率的情况出现。南京铁道职业技术学院的体育课学时学分分布见表1:

3.2.2 学生体育课程的参与动机调查

本研究通过问卷调查的形式对学生参与体育课的动机进行了分析研究。问卷将影响南京铁道职业技术学院学生参与体育课的动机影响因素分为了:强身健体、兴趣爱好、技能培养、娱乐休闲、释放压力和获取学分六个维度, 并将学生在这六个维度中学生所占的比例进行了统计, 详见表2:

由上表可知, 所有研究样本中选择强身健体维度的人数为316人, 占总体的41.57%;选择兴趣爱好的学生人数为202人, 占总体的26.57%;选择技能培养的学生人数为132人, 占总体的17.36%;选择娱乐休闲的学生人数为60, 占总体的7.89%;选择释放压力的学生人数为36人, 占总体的4.73%;获取学分的学生人数14人, 占总体的1.88%。从学生影响学生动机因素的选择比例分布上, 我们不难看出, 多数学生参与体育课的动机是从自身的内部动机出发主动参与体育课的。还有一部分学生的参与动机是从自身娱乐的角度出发的, 只有一小部分的学生是为了获取学分被动地参与到体育课中的。

3.2.3 学生最喜爱的体育课科目调查

学生对体育课程的参与程度以直接决定了学生的参与效率。本研究选取了南京铁道职业技术学院所有开设的体育课科目, 让学生根据自身的情况进行选择, 学生的选择人数以及占总体的比例见表3:

由上表可知, 在南京铁道职业技术学院体育课学生最喜爱的科目中, 学生选择足球的人数为176人, 占总体的23.16%;选择篮球的人数为165人, 占总体的21.71%;选择羽毛球的人数为120人, 占总体的15.79%;选择网球的人数为104人, 占总体的13.68%;选择排球的人数为69人, 占总体的9.08%;选择乒乓球的人数为55人, 占总体的7.24%;选择健美操的人数为48人, 占总体的6.32%;选择街舞的人数为23人, 占总体的3.02%。从学生对自己喜爱的各个体育项目的选择比例上来看, 三大球足球、篮球和排球仍占据学生体育项目的前几位;三小球项目羽毛球、网球和乒乓球所占的比例仅次于传统的三大球项目;健美操和街舞项目也是学生最喜爱的项目。究其原因是因为目前三大球项目在我国高校开展的较为广泛, 同时三小球在高校中的兴起也影响到学生参与的兴趣。

3.2.4 学生对体育课考试内容及方式的满意程度调查

学生对体育课考试的内容以及考试方式的满意程度是学生选择体育课的重要影响因素。因此, 本研究对南京铁道职业技术学院学生的体育课考试内容和方式的满意度进行了调查。调查结果见表4:

由表4可知, 南京铁道职业技术学院参与体育课的学生对体育课的考核方式非常满意和满意的分别占76.2%和10.3%。学生对考核内容的满意程度调查中非常满意和满意的分别占50.8%和20.5%。综上所述, 南京铁道职业技术学院参与体育课的学生对于体育课的考试内容和方式都非常满意。

4 结论与建议

4.1 结论

1.目前, 南京铁道职业技术学院体育课程在组织形式和课程设置方面较为合理能够调动学生们的参与积极性, 有利于发展学生终身体育观念的形成。

2.在南京铁道职业技术学院学生参与体育课的动机方面, 主要是以内部动机为主, 学生自主地参与到体育课当中去。这样更加有利于学生的体育发展。

3.在南京铁道职业技术学院的体育科目中, 学生最喜欢的项目仍然以传统的三大球项目为主, 三小球项目次之, 健美操和街舞等项目也逐渐获得同学们的喜爱。

4.目前, 学生们对于南京铁道职业技术学院体育课的考核内容和方式都比较满意, 学校对体育课考试方式和内容的合理设置对学生体育课的学习积极性也有一定程度上的促进作用。

4.2 建议

1.南京铁道职业技术学院应继续发扬目前在体育教学方面的优势, 积极引导学生参与到体育课中来, 以达到提高学生体质, 增强学生体能的目的。

2.南京铁道职业技术学院应紧跟时代步伐积极开发新课程, 把握住学生对体育项目喜爱的趋势, 结合自身教师的能力, 适时引入新体育项目, 使学生在进行选择是能够有更多的选择空间。

3.场地器材设施是学生参与体育课的必备因素, 因此学校的场地器材质量和数量直接影响了学校体育课的质量。南京铁道职业技术学院应加强场地器材等硬件设施的投入和管理, 进而提高学生体育课的学习质量。

摘要：本研究以南京铁道职业技术学院体育课程开设现状为研究对象, 运用文献资料法、问卷调查法和数理统计法对所收集的数据资料进行汇总, 并从南京铁道职业技术学院体育课程的设置现状、学生的参与情况、学生的参与动机以及课程考核内容方式等几个方面进行了分析研究。希望本研究对南京铁道职业技术学院体育课程进一步完善做出贡献。

关键词：南京铁道职业技术学院,体育课程,现状,分析

参考文献

[1]吴忠义, 高彩云.普通高校体育课程改革的反思与对策[J].成都体育学院学报, 2000 (3) :50.

[2]陈小蓉.体育教学选项课的理论与实践[J].中国学校体育, 2001, 118 (2) :64-66.

[3]周威.对中等职业学校公共体育课实施体育选项课教学的研究[J].广州体育学院学报, 2003, 23 (2) :88-89.

[4]刘志敏.对我国普通中等职业学校体育教学选项课的比较研究[J].北京体育大学学报, 2002, 25 (4) .

[5]王春燕.大学体育课选项教学的研究[J].杭州医学高等专科学校学报, 2003 (8) , 148-150.

[6]纪秋云, 高丹.大连中等职业学校体育选项课教学现状调查与分析[J].北京体育大学学报, 2002 (3) :232-234.

[7]黄松峰, 林仰硕.影响大学生体育选修课选项因素的研究[J].福建师范大学学报, 2001 (3) :111-115.

轨道院校 第6篇

1高职院校有机化学教学现状分析

有机化学知识体系庞大, 有机化合物种类繁多, 结构复杂, 理论抽象, 教学难度大。随着高职院校教学改革的深入, 各门课程的理论教学学时被严重压缩。另一方面, 近几年来, 高职院校生源质量下降, 学生入学基础较薄弱, 学习积极性普遍不高。

“结构决定性质”是贯穿于有机化学教学的一条主线, 而有机化合物结构以杂化轨道理论为基础, 教学内容涉及原子核外电子排布、电子层电子亚层、原子轨道的电子云形状和空间伸展方向等抽象难懂的知识点, 这些都为教学带来了一定的难度。

2提高教学有效性的探索

2.1精选教学内容

杂化轨道理论原本是无机化学课程中的教学内容, 由于学时关系, 基本被忽略。因此, 我们必须将杂化轨道的教学内容整合到有机化学教学中。教学内容的选取本着必需、够用、化繁为简的原则, 只选择与有机化合物结构密切相关的由s轨道和p轨道参与杂化的三种方式, 即sp、sp2、sp3等性杂化, 舍弃其它教学内容。教学内容的安排遵循由浅入深, 循序渐进的原则。教学流程设计如表1。

2.2多媒体教学

由于这部分教学内容涉及微观领域, 抽象难懂, 学生缺乏立体空间概念。因此, 需要制作精良的多媒体课件, 图文并茂, 使抽象的微观内容更形象直观, 有助于学生的理解和对教学时间的控制。

例如以Be Cl2的形成为例讲解sp等性杂化, 用多媒体课件展示中心Be原子核外电子由基态→激发态→sp杂化过程、轨道杂化过程及空间排列、分子形成过程如下:

以BF3的形成为例讲解sp2等性杂化:

以CH4的形成为例讲解sp3等性杂化:

另外, 中心原子核外电子排布由基态转化为激发态、轨道杂化过程、原子成键过程辅助动画演示, 有助于激发学生的学习兴趣, 有效的帮助其理解相关内容。

2.3知识点的总结梳理

对所学知识的系统梳理, 有利于帮助学生总结重点, 突破难点, 加强记忆, 巩固知识, 提高学生的思维能力。

例如价键理论基本要点: (1) 电子配对原理:两个键合原子相互接近时, 各提供一个电子彼此配对, 形成共价键; (2) 最大重叠原理:成键电子的原子轨道重叠越多, 形成的共价键越牢固。强调原子轨道重叠方式与共价键稳定性的关系。

在给出杂化轨道定义后总结归纳概念要点: (1) 原子只有在形成分子的过程中才会发生杂化; (2) 轨道杂化一般发生在中心原子中, 对于ABm型分子, A为中心原子, B为端原子; (3) 只有能量相近的原子轨道才会发生杂化, 能量相近指ns与np。经过总结, 帮助学生明确杂化发生的条件, 参与杂化的原子及轨道。

介绍完三种基本的杂化形式后归纳杂化轨道成键要点: (1) 轨道数守恒:参与杂化的轨道数=杂化轨道数; (2) 最大重叠原理:原子轨道重叠越多, 形成的共价键越牢固; (3) 最小排斥原理:杂化轨道间的夹角越大, 形成的共价键越稳定。通过最大重叠原理解释为何一头大一头小的杂化轨道成键时, 轨道空间排列大头朝外与其它轨道重叠。最小排斥原理帮助学生理解中心原子采用的杂化方式与杂化轨道空间排布的关系, 即中心原子采用sp杂化方式成键, 2个杂化轨道空间呈直线型排布, 斥力最小, 最稳定;中心原子采用sp2杂化方式成键, 3个杂化轨道空间呈正三角形排布, 斥力最小, 最稳定;中心原子采用sp3杂化方式成键, 4个杂化轨道空间呈正四面体排布, 斥力最小, 最稳定。

归纳总结中心原子杂化方式与对应的分子的空间结构的关系:杂化轨道的空间排布决定分子的空间排布。

总之, 经过以上途径使杂化轨道理论的教学时间控制到了15分钟左右, 而且学生接受效果良好, 教学内容满足有机化合物结构教学的需要, 提高了教学的有效性。

参考文献

[1]尹爱萍.杂化轨道理论的探讨[J].沂州师范学院学报, 2002, 18 (6) :58-62.

轨道院校 第7篇

一、传统教学模式在教学过程中存在的问题

1.教学模式传统,理论与实际联系不紧密。在以往的课堂教学过程当中,教师往往采用传统的教学方法,比如讲授法、提问法,或者干脆就是填鸭式的知识灌输,这种方法过于侧重对于课程基本概念、基本理论和基本方法的理解和掌握,缺少理论和实践的联系,很少将实际案例引入到课堂教学当中去,使原本就缺乏趣味性的课堂变得更加枯燥乏味,学生在上课过程当中很难长时间集中注意力去听讲,导致学习效率无法提高,学习兴趣和积极性下降,进而影响整个高职院校的教育教学水平。

2.学生学习能力不足,专业知识难以掌握。高职院校的学生整体认知水平本就比大学本科学生低出很多,学习能力也有所不足,不能理解课堂上的理论知识,难以掌握高效的学习方法和基础知识。相比较其他专业,城市轨道交通运营管理专业的课程更加复杂、更加难以理解和掌握,高职院校若不改变传统的教学方式,势必给学生的学习能力造成比较大的挑战。

3.学生学习主动性和学习动力有所欠缺。大多数的高职院校学生因为受个体的认知水平和教师的教学模式影响,普遍缺乏学习的主动性,学习动力也严重不足。一方面因为传统的教学模式不能充分吸引学生的学习兴趣,激发学生的求知欲和学习动力,另外一方面,部分高职院校的学生学习目标甚至人生目标不明确,对于学习习惯于被动接受,自身的学习动力严重匮乏。

二、体验式教学模式的含义及特点

1.体验式教学模式的含义。体验式教学模式最早是由美国凯斯西储大学维德罕管理学院组织行为学教授David Kolb在上个世纪80年代初提出的。他认为:“有效的学习应从体验开始,进而发表看法, 然后进行反思,再总结形成理论,最后将理论应用于实践[2]。”这也就是说,体验式教学模式是以具体的理论为指导,有针对性地创设教学情境,以此激发学生的学习兴趣,让学生在教师的引导下,亲自去感知、 领悟知识,并且在真实的实践活动中去检验所领悟知识正确与否的一种教学模式。具体表现为亲历性、个体性、缄默性、趣味性等四个特点。

2.体验式教学模式的特点。(1)亲历性。体验式教学模式中的学生不再是被动地接受教师的知识灌输, 而是直接参与到教学活动中,通过学生的亲身亲历, 来了解和建构知识。体验式的教学模式与传统教学模式最大的不同就是,体验式的教学模式强调理论与实践相结合,让学生在具体的实践活动中去认识并理解那些可能在课堂上难以理解和掌握的知识。(2)个体性。不同的学生个体之间的种种差异,诸如认知水平、 兴趣爱好、理解能力等方面的不同,在体验式教学模式中获得的体验也不甚相同。基于这种体验的差异性,使学生之间有了交流和探讨的可能,不同的体验在交流和沟通的时候很容易升华出新的思考和感受, 在深化学习效果的同时还能促进同学间的交流,营造良好的学习环境,提高学生的学习效率。(3)缄默性。 所谓的“缄默性知识”就是指那些只能意会、不可言传的知识,在体验式教学模式中,学生主体从体验中所获得的内心感受,是很难与他人清楚明白地进行分享的。例如审美体验,人在观赏和享受美的时候,内心往往进行着丰富的想象和联想,这种个人内心感受往往是深层的、令人沉醉又难以诉诸语言的。(4)趣味性。 体验式教学模式是“寓教于乐”的一个典型。这里所说的“乐”,指的是学生在体验式教学模式当中主动感受到的乐趣。并且这个“乐”包含了两层意思:第一是教师尽量把所要教授的知识和能够引起学生兴趣的教学方法相结合,使教学过程中在轻松愉悦的乐趣中进行。第二是通过体验式教学模式,充分调动学生的学习兴趣和积极性,让学生从被动接受知识转变为主动学习知识,明确学习目标,感受学习的快乐,并达到提高课程教学效率的目的。

三、实施体验式教学模式的现实意义

1.体验式教学模式加强了理论与实践的联系。体验式的教学模式,能够有效地将课堂理论与课外实践活动相结合,让学生在课堂和实践场所不断转变角色,加速课堂知识的理解掌握、提高实践运用的能力。 对于那些在课堂上比较抽象的、难以理解的知识,能够在实践活动中通过具体的案例分析充分理解并加深印象,方便理解课堂知识的同时也在一定程度上锻炼了从理论到实践的知识拓展能力。

2.体验式教学模式符合现代教育规律,彰显人本意识。体验式教学模式在教学过程当中不可避免地要更多关注学生的个体差异、情感体验等。这充分体现了以学生为主体的新型教育理论和人本意识[3]。而我国不断推进的教育体制改革,恰恰要求我们在教育教学工作中要以学生为主体,充分发挥学生在学习中的主体作用。体验式教学模式所彰显出的人本意识,与我国推行的新型课程改革的要求不谋而合,同时也顺应了现代教育事业的发展规律。

3.体验式教学模式弥补了传统教学模式的缺点与不足。传统的以知识灌输为主的教学模式,学生无法获得主体性的体验,难以理解较为抽象的专业理论知识,久而久之造成学生独立思考能力和自主学习能力的退化以及学习兴趣的丧失,偶有创造性思维也无法展现。而在体验式教学模式中,学生能够通过在真实情景中的实践活动获得体验,并对课程目标中的专业知识进行了从理论到实践的探索;另一方面,学生也充分感受到了学习的乐趣,真正实现了“寓教于乐”并有效锻炼了学生的独立思考能力和自主学习能力,更使学生的创造性思维得以培养和锻炼。

四、体验式教学模式在高职院校城市轨道交通运营管理专业课程教学中的运用

1.变革传统教学模式,加强理论联系实践。体验式教学模式在高职院校城市轨道交通运营管理专业课程教学中能够有效改变传统的教师讲授—学生听讲的单一教学模式,将真实案例引入到课堂教学当中来,并引导学生主动参与到案例的分析思考当中去。 例如在讲解“城市轨道交通客运组织”这一课程时,可以利用多媒体设备,播放广州地铁某一车站大运会期间不同时间段的进出站人流密度监控视频,给学生正面直观的印象,然后联系城市轨道交通客运组织的课程知识,对城轨交通客流量的特点、影响因素、预测意义、预测影响因素、预测方法等相关问题进行探讨,将城轨交通客流量的理论与广州地铁大运会期间客流量预测结合在一起,进行理实一体化,方便学生学习课程知识的同时加深对城市轨道交通运营管理专业的实践认知。

2.激发学生学习兴趣,强化专业知识教育。针对学生学习兴趣不强、专业知识难以掌握的问题,可在高职院校城市轨道交通运营管理课堂上引入学生比较感兴趣的案例,或者开展课外实践活动,到城市轨道交通运营一线去参观学习,并在实践活动的现场就课堂上难以掌握的专业知识进行交流探讨,遇到难以理解的部分,可以结合实际情况,请教城市轨道交通运营管理一线的工作人员,以此方式充分激发学生的学习兴趣,并加强专业知识的理解和掌握。直观真实的课外实践活动更能引发学生积极探索事物、思考问题,将学生的已知经验和实践活动联系起来,激发学生的学习情感和学习欲望。

3.以学生为主体,鼓励学生自主学习自主思考。进一步深化体验式教学的模式,改变传统的以教师讲授为主的教学方式,以学生为主体,突出学生在学习中的主体地位,注重学生的主体体验。可以将学生分成若干个学习小组,在对案例进行初步的分析交流之后带着问题去学习教材知识,各小组的人员可在学习的过程当中进行交流讨论、合作探究,共同思考和解决所面临的专业问题。在此过程中教师始终处于主导地位,要注重对学生的引导而不是传授知识,越来越多地去激励学生独立思考问题、自主解决问题等[4]。尝试让学生自己提出问题并努力解决问题,教师不必强加给学生任何结论,也不必立即指出学生在自主学习过程中存在的问题,而是引导学生通过自己的努力,去实践活动或者真实案例中证实课本上的知识,形成对知识的深入了解、体会和独立自主的学习方式。

结束语:

综上所述,本文通过简要分析,论述了传统的教学模式因其单一的教学方式、理论与实践的脱节和无法有效吸引学生兴趣等方面的原因,已不能适应我国教育体制不断改革的如今;而体验式教学模式则因为理论与实践联系紧密、弥补了传统教学方式的不足和其彰显出的人本意识,成为我国教育体制改革的大势所趋;本文针对此种情况,就体验式教学模式在高职院校城市轨道交通运营管理专业课程教学方面的运用进行了探讨分析,希望能给高职院校的教育事业的发展略尽绵薄之力。

参考文献

[1]常博,董明明.高职城市轨道交通运营管理专业教学改革[J].中国教育技术装备,2015,(17):114-115.

[2]蔡巧燕.试论体验式教学在高职院校人才培养中的应用[J].江苏经贸职业技术学院学报,2011,(01):79-81.

[3]饶红涛.体验式教学模式在高职人才培养中的运用[J].湖北职业技术学院学报,2009,(03):23-27.