交通信息服务论文

交通信息服务论文（精选12篇）

交通信息服务论文 第1篇

另一方面,全球范围内掀起了一股“大数据”的研究和应用的浪潮,引起各国政府、产业界和科技界的高度关注。“大数据”时代的来临,标志着传统数据挖掘方法已经不再适应日新月异的数据环境,在数据采集、数据存储、数据分析以及可视化等诸多方面捉襟见肘。与此同时,各行各业对数据的依赖性有增无减,传统的针对数据的定性分析正逐步被更加明确的定量分析所取代;正是在这样的大背景下,本文将交通诱导面临的现状结合行业领域内大数据的应用进展,构建智能交通实时信息服务平台,满足交通管理和公众出行的需要。

1 背景

智能交通系统(Intelligent Transportation System,ITS)是国际公认的有效缓解交通拥堵的方法之一。交通诱导作为ITS的核心应用,迄今为止已经有了三十多年的发展历史。目前已在试运行的试验性交通诱导系统有美国的Advanced Pathfinder、英国的Autoguide、日本的VICS、德国的ALI-SCOUT等。随着城市交通的恶化,许多城市开始尝试实时信息服务在交通诱导中的应用,但是普遍规模应用较窄,注重硬件建设而忽视了软件的研发和应用,在信息的服务模式和策略方面缺乏系统研究,再加上能采集到的交通信息匮乏、显示设备的维护困难等方面问题,导致系统的应用效果非常有限,与国外同类系统相比有很大差距。另外,传统的交通信息服务一般都是基于请求—应答的同步通信,不能满足大规模的动态分布式应用环境,订阅—发布通信模式可以使时间、空间和同步的耦合在分布式系统中的应用越来越广泛。

目前,无论国内国外,交通信息服务的相关研究主要集中在技术层面,而交通信息服务的发展规律、运营管理、运行机制以及与体制的关系和经济产业关系的研究非常缺乏。

2 研究内容

传统的智能交通的建设以交通管理部门的业务应用为导向,通过基础设施的建设形成了相对完善的交通管理和控制系统,并在此基础上建立了初步的交通信息诱导系统;随着互联网技术和车联网技术的推广应用,交通信息服务被提升到一个很高的级别,尤其是互联网巨头百度、阿里巴巴和腾讯相继进军到交通行业,百度地图、高德导航以及腾讯路宝等终端产品的推广应用,加上原有的传统车联网下游产业群体,车联网的用户之争空前激烈。同时,由于互联网新兴模式的应用,对传统的信息服务应用带来较大的冲击及一些新的机遇;以大数据应用为基础平台,整合交通管理部门各类数据信息资源,打破组织部门间的壁垒,形成数据信息的高度共享;规范数据接口标准,自下而上,形成统一的数据接口服务,构建统一的数据应用平台。

针对上述的发展方向和趋势,本文构建的实时信息服务系统以大数据分析应用为基础,以数据服务为驱动对基础数据信息进行加工、挖掘处理形成有效的数据信息服务,通过数据信息服务公共平台向公众发布实时的交通信息服务。同时,通过开放平台,引导更多的用户参与到交通出行信息服务系统,实现资源信息的高度共享。

3 技术路线

实时信息服务系统以大数据分析平台为基础,通过规范的数据接口标准,汇集各个方面的数据信息;采用分布式的实时计算服务,实现数据应用服务的快速、准确的分析和运行;通过构建统一的信息服务公共平台,实现数据应用服务的共享应用;通过统一数据发布服务总线,对各个终端应用和各个行业领域进行数据接口支撑。实时信息服务系统的技术路线如图1所示。

4 应用架构

实时信息服务应用平台架构如图2所示。

实时信息服务应用系统由设备层、数据感知层、融合分析层、应用服务层和服务终端等五层组成;在感知处理层,通过通用信息接口(支持各种形式的通信接口的数据传输)接收和采集设备感知层上传的各类交通流参数信息,对原始数据进行解析和数据格式转换,针对浮动车和卡口电警等原始的数据进行浮动车分析和OD分析,进一步获取异构交通流参数,形成交通流综合数据中心。

融合分析层主要进行数据预处理、融合计算以及围绕应用服务展开的实时在线分析服务和基于数据挖掘的离线分析服务;数据预处理主要包括数据清洗、数据滤噪、数据修复和数据标准化,为特征级融合提供统一、标准、可靠的数据信息;融合处理将预处理后的交通流参数通过关联分析、可靠性分析以及融合计算,为应用服务运算提供基础的数据信息。针对数据的特点和使用需求,设计了交通状态评估、交通综合评价、短时交通流预测、行程时间估计、交通控制优化等实时在线分析服务以及潮汐规律分析、出行规律分析和拥堵分析等离线数据挖掘分析。

在应用服务层,从交通管理部门和出行公众两大类系统用户的需求出发,构建基于多种模式发布的实时信息服务开放平台,为公众发布交通状态评估服务、交通综合评价服务、 个性化导航服务以及典型行车路线服务;针对各种不同的应用服务和各类终端设备的接入,构建企业级的发布服务总线(PSB),提供统一的数据安全接入接口,保证数据信息的安全可靠;通过消息路由和内容过滤机制,实现不同服务之间的不同格式数据信息传输和通信。通过灵活便捷的接口数据转换消除数据接口的技术差异,实现不同应用服务之间的协调运作。

5 应用案例

本文以杭州市为例,对实时信息服务平台进行实际说明。杭州市从2002年开始进行智能交通项目建设,经过多年的发展,形成了以SCATS信号控制应用系统,微波、视频检测、浮动车等为手段的采集检测系统、非现场处罚系统和视频监控系统等4大领域的系统应用。在此基础上,获得了大量的交通结构化和非结构化的数据信息。通过整合各类信息资源,建立统一的交通信息数据平台;并以此数据为支撑,将各个子系统的数据源进行多源数据信息的融合,获取交通状态评估信息,通过统一的信息发布服务总线,向信息板、电台广播、门户网站、移动终端等进行公众信息的发布,形成了开放平台的基础应用,如图3所示。

实时交通信息服务中心平台是杭州市交警支队根据实际交通管理需要,通过对SCATS、微波、卡口以及浮动车等多源采集设备的数据融合,形成了以面向交通管理为主的实时交通信息服务;主要包括实时交通态势、区域交通、交通纵横和出行分析等功能模块,并整合实时信息发布手段,建立实时信息发布服务总线,实现数据信息发布的统一对称。

6 结束语

交通信息服务论文 第2篇

附件4 “先进轨道交通”重点专项 2018项目申报指南建议

为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》、《国务院关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》等提出的任务，国家重点研发计划启动实施“先进轨道交通”重点专项。根据本重点专项实施方案的部署，现提出2018项目申报指南建议。

本重点专项总体目标是：创新“以我为主、兼收并蓄”原则下的国际化产学研用协同创新模式，到2020年，在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略方向形成包括核心技术、关键装备、集成应用与标准规范在内的成果体系，满足我国轨道交通作为全局战略性骨干运输网络的高效能、综合性、一体化、可持续发展需求，并具备显著的国际竞争优势，支撑国家“十三五”发展战略全面实现。到2020年，我国要具备交付运营时速400公里及以上高速列车及相关系统，时速120公里以上联合运输、时速160公里以上快捷货运和时速250公里以上高速货运成套装备，满足泛欧亚铁路互联互通要求、轨道交通系统全生命周期运营成本降低20%以上、因技术原因导致的运营安全事故率降低50%以上、单位周转量能耗水平国际领先、磁浮交通系统技术完全自主化的技术能力。

交通信息服务论文 第3篇

随着全球城市化进程不断加快，城市数量、规模不断增加，人们对城市交通运输的需求越来越大。而车辆不断增加，道路负荷日益严重，交通拥堵，事故频发，造成人员伤亡、物资损失、环境污染等社会问题凸现。

美国对39个主要城市进行研究的结果显示：每年因交通拥堵造成的经济损失超过410亿美元；欧洲每年因交通拥堵和交通事故造成的经济损失分别为5000亿欧元和500亿欧元。我国相关部门发布的《2009福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告》显示：北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为335.6元，广州的每月拥堵经济成本为265.9元，上海每月拥堵经济成本为253.6元，中国15座城市日均损失近10亿元。

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，随之带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。来自中国科学院可持续发展战略研究组和环境保护部的研究统计结果表明：中国113个重点城市中，三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，存在严重的区域性大气污染引起的灰霾等问题。机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60％以上，直接威胁当地居民的身体健康，制约了城市的健康、可持续发展。

智能交通发展现状

智能交通系统的发展为解决城市交通问题提供了一种全新的解决方案。智能交通系统（ITS）是指在较完善的基础设施之上，将先进的计算机技术、通信技术、传感器技术、控制技术等有效地应用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS将缓解城市交通拥挤、减少交通事故、降低环境影响，提高生产效率等方面产生可观的社会经济效益。ITS技术的应用可减少10％的废气排放，20％的交通延时和30％的停车次数。

ITS主要是实现交通信息的采集、处理、发布与应用。通过实时发布的动态交通信息促使各类交通参与者自觉调整出行行为，从而实现交通系统的优化运行。

国际上，美国，日本和欧洲等国家较早开始研发ITS。较为成功的系统有：美国的Transtar，ADVANC，PATH，TriMet，Probeview；日本的VICS和Smartway，IPcar；德国的宇宙航天中心开发的ITS系统，XFCD，Cityfcd；英国的TrafficMaster，nadics;瑞典的OPTIS；法国的Mediamobile。

在国内，北京、上海、深圳、广州、杭州、南京等地开始建设ITS。上海于2003年开始建设，到2008年已初步形成了能覆盖全市范围主要道路交通信息采集的技术体系。为迎接世博会的到来，2009年建设了上海交通信息采集发布系统工程，实现了市政道路行业、市交警总队、城市交通港口局、浦东新区以及铁路、机场等交通管理部门的系统与市交通综合信息平台的系统互联。形成了上海智能交通信息三级平台体系。

一级平台为综合交通信息平台，是全市交通综合信息集成、共享、交换和发布的核心主体。二级是行业管理交通信息汇聚、交换的信息系统。三级应用系统负责数据采集和具体业务应用。

一级平台已汇聚道路交通、公共交通、对外交通、区县枢纽等各类交通数据259项，以及对1000条公交线路、11条轨道交通线路、700个营业停车场、2个国际机场、3座铁路客运站的线路分布、实时泊位、航班等动静态数据。每年数据在线存储量8T。基本实现了2分钟更新的上海道路交通信息的采集、处理与发布。

总体而言，上海的智能交通系统在设施规模、数据汇集量、处理能力及实时性、准确性等方面均处于国际领先水平。但在交通信息发布、信息挖掘、信息应用等方面还处于起步阶段。当前，迫切需要将这些信息用于政府决策，为其提供及时、准确、有效的信息支持；为市民出行提供及时、准确、个性化、智能化的信息服务。

系统架构设计

传统交通信息发布的主要方式是网站，广播，电视等。这些方式的特点是覆盖面广，信息量大。缺点是缺乏个性化，缺少针对性，单一静态及被动，尤其不适宜驾车人的使用。而车路动态信息交互与服务就是针对这些问题，开发出基于车辆位置的个性化，主动交互的交通信息服模式务。同时，车辆位置信息将作为一种信息源与其它方式采集的交通信息源相融合，进一步提高交通信息的准确度、完整性、可靠性。

适合于智能交通信息交互与服务的多种感知环境，覆盖人—车—路—交通流—环境的动态交通信息交互处理系统体系、接口标准、通讯协议、应用范畴和实现模式等。

面向动态交通信息交互和服务的系统架构

系统由信息采集、网络传输、信息交互及应用服务层等四层组成：

信息采集层承担着信息的采集，由获取受控对象状况的传感器设备及网络和物联网终端组成。重点开发基于智能手机、PAD终端采集车辆的GPS位置信息，并实时上传到信息交互平台。同时终端可以实时接收交互平台下发的数字地图及所在道路的交通状态信息。

网络传输层承担着信息的传输，中国电信利用现有的固定、移动、卫星等网络资源实现终端与平台之间的互联。

交互平台层承担着终端采集信息与交通信息中心提供的路况信息的交互。一方面实现基于车辆位置的个性化、智能化交通信息服务，交互平台每2分钟推送一次交通路况信息。另一方面车辆位置信息经处理后获得路段的速度，时间等信息与交通信息中心提供的路况信息融合，进一步提升交通路况信息的精度及覆盖面。

应用与服务层承担了交通信息的发布及应用服务。包括开发虚拟道路电子情报板，特定路段警示，特定的智能化应用和服务等。

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GPS浮动车交通信息采集

目前，国内外普遍采用基于车载设备的GPS浮动车技术采集交通信息，车载设备包括GPS定位模块和通信模块等，GPS模块接收卫星信号并运算出车辆的坐标和瞬时速度，通信模块负责将车辆ID号，经纬度坐标、瞬时速度、方向、回传时间、车灯、雨刷、出租车计价器状态等数据传送到信息平台，信息平台对上传数据进行存储、预处理和地图匹配后，利用相应的计算模型对交通信息进行估计，得到道路的动态交通信息。并接收信息平台发送的指令和数据。

随着智能手机和PAD终端的发展普及，GPS已成为这类终端的标配，使基于智能手机、Pad等终端的GPS浮动车交通信息采集成为一种重要的形式。其带来的优势是采集数量规模扩大，采集范围更加宽泛，浮动车类型由单一的出租车和公交车扩展到效果更好的私家车。从而使获得的交通信息精度，路网覆盖面有较大提高。

几种浮动车类型存在的优劣势：

出租车：目前各地广泛使用，其优点是出行率高，出行范围广、时间长。以上海为例，出租车约5万辆，占全市车辆数的3％，但在整个上海的城市交通流中超过15％，对上海路网的覆盖率超过80％。不足在于：其空驶状态时较载客状态时速度要低；另外，出租车寻客、等客、上下客的非规律性对交通流状态进行判断产生困难。

公交车：其覆盖率高，运行时间长，线路固定，能反映固定线路和地点的交通流状态，方便建立历史数据库。缺点是其需要频繁停靠站点，不能反映正常的交通流状态。

私家车：家庭乘用车数量大，是城市交通流的主体，其运行数据可以反映社会公众机动出行的规律，能准确反映实时交通流状态，是浮动车采集交通信息模式中的最佳选择。

信息推送及语音播报

结合上海市智能交通系统（ITS）建设现状，重点研究虚拟电子路牌、道路变形图和城市道路诱导信息通过移动终端（手机或车载设备）应用在市民驾车出行过程中，帮助驾车出行人在行车过程中能够及时、方便、安全及可靠地获取前方道路的通畅状况，能够提前确定新的行车路线，及时规避交通拥堵线路到达目的地，体验基于位置的个性化、智能化服务等元素的全新行车导航应用模式。

开发智能终端客户端，将车辆位置信息发送到交互平台，交互平台根据所在位置实时推送交通信息给终端。终端可以显示交通数字地图及所在道路的交通实时路况信息三色图（绿：通畅，黄：拥挤，红：拥堵），当出现路况变化或到十字路口时有人工合成语音路况提示播报，方便驾驶人安全使用。任何时间需要查看屏幕时，可以显示虚拟路况电子情报板。

虚拟路况电子情报板

动态信息融合实时处理

信息融合是20世纪80年代发展起来的一种自动信息综合处理技术，它充分利用多元（源）数据的冗余性、互补性和计算机的高速运算能力与智能化技术，增加信息处理的置信度和可靠性，能够将不确定、离散、甚至相互矛盾的复杂信息转化为一致性的解释和描述，具有适合于不同层次信息处理的算法与解决方案。信息融合的目标和任务是基于不同层次的、多源异构化信息，获得对研究对象一致性的描述和完整的认识，形成优化的解决方案。它强调发挥群体优势，多途径解决问题，以较低的成本，获得较高的系统可靠性、灵活性和生存能力，提高信息的精度、降低不确定性。

对于道路交通信息，其信息融合可分为三个层次：数据层融合、特征层融合和决策层融合。

数据层融合：是对采集的原始数据进行融合，把各种传感设备采集的交通数据进行融合处理，得出准确、全面、可靠的交通参数。采用的融合方法：品质因素法、统计关联法、卡尔曼滤波法等。

特征层融合：是指对各种传感器的原始数据进行特征提取，特征可为交通状态信息，如道路速度、时间等。然后对这些特征信息进行综合分析处理。车路交互信息融合正是采用特征层的融合方法。采用的融合方法：经典推理法、贝叶斯决策法、神经网络法、聚类法、模式识别法等。

决策层融合：是一种高层次的融合，其结果为控制、指挥、决策提供依据。其充分利用特征层融合的结果，针对具体决策目标来进行，融合结果直接影响决策水平。采用的融合方法为：贝叶斯决策法、专家系统、神经网络、模糊逻辑等。

车路协同交互优化

专用短程通信（Dedicated Short Range Communication，简称DSRC）技术是ITS的基础内容之一。DSRC能提供高速的数据传输，保证通信链路的低延时，保证系统的可靠性，是专门用于车路间通信的技术。DSRC技术可以运用到ITS系统中的诸多子项目中，如交通管理、旅行者信息提供，公共运输管理，商用车运营，车辆控制与安全，电子收费等。

基于位置和智能终端的车路协同交互应用节省了DSRC系统的路边信息发送设施的建设投入，也节省了车载信息接收终端的装载。将需要发布信息位置的经纬度适配到车路交互平台中，车辆经过此地就会接收到相关的信息，如前方路况、安全提示等。成为车辆主动安全告知的重要方式，交通出行将会越来越便捷、安全。

基于物联网的信息平台会涉及到大规模的计算。实现大规模计算的快速运算的方法之一是并行计算，并行计算是指同时对多个任务或多条指令、或对多个数据项进行处理。实现并行处理的技术途径是各种各样的，其中主要有时间重叠、资源重复和资源共享等方法。并行算法设计的关键是：任务划分、通信分析、任务组合和任务分配。根据动态交通系统状态的特性，可以按空间或时间序列对计算任务进行划分。根据交通数据仓库的结构还可按照维的等级进行任务划分，最终通过“交通云”计算平台的构建，为海量数据实时计算提供高性能的计算平台和管理平台支撑，以提高海量交通数据的处理与分析效率。

实现“智慧出行”

智慧出行是智能交通系统的重要组成部分。它可以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息，使出行者可以根据这些实时信息灵活安排、调整自己的出行。

智慧出行服务平台服务于各种交通方式用户的动态交通信息需求，汇集了各类与出行相关的实时动态信息，根据信息服务的需求对数据进行实时处理和信息提供。该平台采用云计算技术，满足大数据量，大用户量的系统应用，为用户交通信息服务提供持续、有效、动态的信息服务。

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智慧出行业务的主要功能包括：

自驾车出行路径规划：在自驾的过程中，任意输入OD（起始点和终点）两点后可获取基于当前路况的最优路径，同时标注路线在地图上。

公交车出行规划：任意输入OD（起始点终点）两点后可获取最优公交出行规划。

自驾车出行路径规划 公交车出行规划

前方拥堵提醒：在自驾的过程中，如果前方几百米外路段发生拥堵，将以语音播报的方式让自驾用户提前获知并引导自驾用户做出判断和规避。

交通事件查询：用户能够搜索到当前的突发事件、闸道控制、地铁客流等信息。

停车场车位信息获取：在自驾用户接近目的地时，可获取目的地附近停车场的详细信息，包括停车场位置、总车位、当前车位等。

智能订车：用户在任何位置，可查看周边所有空出租车的位置，同时可以通过发送自己的位置信息到调度中心，实现订车，并通过手机查看一空车来到所在地的实时移动轨迹。

实时道路视频：提供部分道路途中主要交通路口的实时视频。

周边查询：可根据任何一点，搜素周边的交通信息和商业信息，商户信息还包括该商户的具体信息，如时令商品、特色服务、优惠活动、实物图片、地址电话等。

值得强调的是，智慧出行服务还可以提供多种界面，包括移动终端客户端、呼叫中心语音查询，互联网查询以及短信查询等，最大程度方便居民使用。

智慧出行的社会效益

当前，智慧出行已经推出试用版，并被上海市政府选为工信部“两化融合”成果汇报展览项目。

总结其社会效益，智慧出行业务将进一步提高交通利用率，方便市民出行。能够让市民获取个性化、准确的交通信息，合理选择出行路线，避开拥堵区域，提高路网利用率，提高市民出行效率，节省时间，减少车辆气体排放，节约能源，绿化环境。

其次，有效增强了城市的交通管理能力，智慧出行的最大亮点是增添了基于手机的、个性化的交通信息发布渠道，覆盖面广，易使用。在突发交通路况区域，可以及时对该区域的人员和车辆发布应急消息，个性化、实时性、针对性均非常有效。

最后，有助于提升上海城市智能交通的领先水平。上海为国际化大都市，其智能交通发展和技术已经处在国内领先水平，特别是经历了约十年的发展，城区道路交通信息采集系统已非常成熟，准确度、实时性已很高，受到了国内外专家和同行的认可及赞扬，达到了国内领先水平。智慧出行业务的推出，是上海交通信息发布方式的一种创新，必将提升上海城市智能交通的领先水平。

交通信息服务论文 第4篇

近些年来散客旅游市场在世界范围内得到很大的发展, 已成为世界旅游市场的主体, 20世纪90年代以来, 中国散客旅游市场的比重逐年提高。但中国开发散客旅游市场过程中存在信息落后、设施不完善等问题。迎合散客的需求, 完善散客旅游信息服务体系, 提升旅游交通服务, 可以有效推动中国旅游业可持续发展。

二、散客旅游的特点

区别于团体旅游, 散客寻求个性化旅游, 散客旅游具有灵活性、自主性的特点。散客既可以自主设计旅游线路和制订旅游计划, 必要时也可以支付相关费用, 接受旅行社的帮助。可随时改变初衷, 临时增减旅游日程、游览地点和项目等, 真正做到随意出游。在游览过程中, 旅游行程宜松宜紧, 自行掌握, 不受导游规定的集合时间的限定。

三、散客旅游信息服务体系

散客对旅游信息服务要求较高。以旅游咨询中心为核心, 具备旅游导向、咨询服务、宣传促销、市场调研、形象传播、旅游购物等多功能的现代旅游信息服务体系的构建, 是21世纪旅游城市发展的必然要求。

(一) 旅游咨询中心

旅游咨询中心也称旅游问讯中心, 主要为游客提供信息咨询服务。服务项目包括交通、景点、住宿、餐饮、购物、旅行社信息查询, 旅游线路推介、宣传品免费发放等。在旅游业发达国家, 旅游信息咨询中心是最典型的为公众和游客提供服务的公共机构, 业已成为旅游者获取当地旅游信息的首要选择。一般而言, 旅游咨询中心都建立在机场、火车站、汽车站、地铁出口、重要景点、景区及旅游集散地。旅游咨询中心有专业的咨询人员提供旅游资讯, 协助咨询游客完成各项预订, 咨询人员需要丰富的旅游知识和亲和的接待态度, 提供多语种的旅游咨询服务。旅游咨询中心要加强与旅游企业的沟通, 以了解旅游企业的运行实况, 如订房情况、价格变动等。景区景点可组织旅游咨询中心工作人员免费参观, 使他们熟悉旅游产品, 有利于促销。旅游咨询中心还需获得相关部门信息上的支持。如从交通部门获知路况、公交线路变更通知等, 以免过时信息误导顾客决定。旅游咨询中心还与公安、医疗、保险等有关救援网络成员单位协作配合, 以便在需要时能迅速开展游客救援帮助等工作。应通过多种渠道和方式进行旅游咨询中心和“i”标志的广泛宣传工作, 让旅游者了解“i”标志的咨询中心的功能、作用和权威性。还可与通信公司合作给每位外地来的游客发送手机短信, 告知当地旅游咨询中心的地址、联系方式、服务内容等。

(二) 旅游标识解说服务

散客旅游标识解说服务由精确导游图和地面标识物、定点导游等构成。精确导游图除了标明河、道路等一般的导游图要素外, 还要标明出入景区景点的乘车 (船) 方式、地点、班次、景区景点间交通耗时等信息, 以及设计好的最佳游览线路。导游图可每个季度出版一次。地面标识物包括就近景区景点的中英文名称、距离、方向标, 景点的介绍标志牌和岔道口的方向导示牌, 要保证其准确性, 文字应以中英两种文字为主, 还可考虑附加上主要客源国的文字。面对散客, 导游的作用更测重于翻译、向导和沟通。导游须具有深厚的专业知识和审美能力。其他旅游解说服务形式还有定时讲解、录音出租等。

(三) 旅游网络信息服务

网络是散客了解旅游信息的主要渠道之一。旅游目的地、旅游饭店、旅游交通、旅游景区等旅游企业应开通中英文旅游网站, 在其网站发布相关信息, 旅游者可以在线查询旅游目的地旅游产品和价格, 还可以提供完善的旅游宣传品递送服务, 如打开旅游网站, 旅游者只需要填写首页“宣传册请求”栏中的一份电子表格, 网上发送后就会收到相关地方寄来的宣传册。逐步建立和健全散客网络预订系统, 接受散客咨询、预订、电子门票和网上支付, 根据散客的不同需要, 代为规划旅游线路。在官方网站设立论坛栏目, 不定期地进行问卷调查, 收集游客的反馈意见和今后旅游产品发展方向的意见, 利用网络改善其服务质量。

(四) 旅游宣传材料展示

旅游宣传材料包括旅游信息文字材料和影音资料, 是旅游者做出消费决定的重要促进因素。旅游宣传材料内容涉及旅游生活的方方面面, 如最新的旅游指南、交通图册、娱乐场所、旅游纪念品商店、景点景观、邮电通讯设施、医疗站点、治安站点介绍、价格等。这些内容翔实、设计精美的宣传单页或折页可被放置或陈列在火车、汽车、飞机的座位背后的读物袋中, 机场和车站的出港通道、出站通道里唾手可得而又不妨碍旅游者通行的资料架上, 游客下榻的宾馆、酒店门厅醒目处的陈列架上, 以及旅行社的营业部的杂志架上, 供游人免费取阅。

四、散客旅游交通服务

旅游交通使旅游者的空间位移得以实现, 对旅游业的发展有着至关重要的意义, 良好的旅游公共服务体系须提供安全高速、实惠便捷、种类齐全、租赁方便的旅游交通设施。旅游业发达国家普遍形成了由航空、铁路、公路、水路、地铁等组成的立体化及由地区、全国及周边国家组成的网络化格局, 快捷有序的交通网按照旅游者的不同需求, 将他们快速送往各旅游地。

(一) 旅游集散中心

旅游集散中心是一个具有旅游交通集散等功能的城市旅游公共服务平台, 最早源于西方发达国家面向自助旅游者旅游市场的短线旅游服务中心, 提供车辆、接待、导游等项目服务。旅游集散中心往往有多条短途旅游线路定时集中出团, 使得游客尤其是散客出游非常便利。游客可以在旅游集散中心任意选择、组合旅游线路, 自主安排旅游行程, 真正享受到自助旅游的乐趣。旅游集散中心是对零散游客进行“集聚———扩散”的枢纽。

(二) 旅游专线

旅游目的地的地面交通可以通过设计、安排旅游专线, 由公共交通公司协助解决。目前在杭州、上海、南京、广州等市已出现了这种旅游专线。车上可提供免费所取的旅游手册及其他旅游宣传品。可以采用‘交通费用+景点门票’的套票模式, 向游客发售含来回车票、景区门票和导游费用的套票。

可参照国际大型旅游城市惯例, 开通配有多种语言讲解系统的城市观光巴士, 使中外游客可以通过它便利游览市内主要旅游景点。可以考虑在城市公交车票和地铁车票系统中, 增加适合于散客短期停留的周票、日票等, 并设置优惠条件, 便于散客出游。交通设施应有英语标识。

此外, 还可为游客提供汽车租赁服务。将城市旅游交通规划纳入城市总体发展规划框架中, 可开通以旅游者为主要对象的收费道路。投入资金不断完善现代化综合运输体系。如投资建造高速铁路、高速公路、提高机场运力。

在散客旅游迅速发展的今天, 旅游企业和旅游管理机构应共同努力, 规范散客旅游市场管理, 提高旅游服务质量, 建立方便散客旅游的大环境, 促进旅游经济的发展。

摘要：20世纪90年代以来, 中国散客旅游市场的比重逐年提高。散客寻求个性化旅游, 对信息服务和公共接待设施要求较高。迎合散客的需求, 完善以旅游咨询中心为核心的散客旅游信息服务体系, 设立旅游集散中心和旅游专线, 提升旅游交通服务, 可以有效推动中国旅游业可持续发展。

关键词：散客,旅游,服务

参考文献

[1]吴金梅.旅游信息咨询中心发展的瓶颈[N].中国旅游报, 2009-04-03.

[2]李玉新, 陈莎莎.城市旅游目的地自助游服务体系构建与推广——以青岛为例[J].四川烹饪高等专科学校学报, 2009 (5) .

交通银行服务征文 第5篇

前言

银行作为服务性的金融机构，优质的服务对行业的生存和发展都起到了至关重要的作用。银行间的竞争取胜最终的就是要靠银行的服务质量和效率来保证。二十一世纪是强调服务、关注客户的时代，服务是营销的基础也是连接产品和市场的桥梁和纽带，而同时银行作为社会组成的一部分也肩负着相应的责任，银行对自己的客户要提供优质服务的责任感，那么社会责任感又将从何做起？银行业金融机构除了应该诚信经营，提供优质的金融产品和服务，有效满足金融消费者的需求，维护金融消费者（包括企业客户和个人客户）的合法权益，还应做到哪些？作为一个银行从业人员，做好本职的工作乃是本分，然而这本分的工作其实是自身事业的开端，也是交行这个整体事业的一部分，应该将两者结合起来，达到共同成长共同进步，创造个人和集体的共同辉煌。践行优质服务，创新服务理念

一家银行的口碑是来源于它的服务品质，卓越的服务平直不仅是市场经济发展对银行提出的具体要求，也正逐渐成为一家银行核心竞争力的重要内容之一，在很大程度上影响着其未来的发展前景。

服务是对“以客户为中心”经营理念的践行，是对尊重客户、善待客户的企业道德和人文情怀的行为诠释。

首先,优质服务是树立我行信誉的关键.目前,“客户至上”的理念已经遍及了社会的每个角落, 所有为客户剔红优质服务的工作人员都要树立正确的科学服务观, 真正为客户着想.有一位成功的企业家曾写下过这样一个颇具哲理的等式:100-1=0,其寓意是：服务人员一次劣质服务带来的坏的影响，可以抵换100次优质服务产生的好的影响。

其次，改善服务态度，提供满意服务，赢得客户的信任。其实没增加多少成本，却提高了客户的满意度。随着 人们生活水平的提高，优质服务在竞争中的作用日益增强，“态度几乎额定一切”的名言家喻户晓，没有端正的工作态度，你将一无所有。优质服务不仅重要而且具有挑战性，提供幼稚的服务并不仅仅是对客户说声“您好”，我认为能做好优质服务的人应该是个多面手，勒戒金融产品解决问题之事一方面的能力，更重要的时处理与客户的关系，不仅要能解决问题更忠告的是让客户满意，心理上的满意即上帝的感觉尤为重要。

再次，我们要善于抓住客户心理，多层次、广角度满足客户需求，真正在优

质服务的工作中做到“人无我有、人有我优、人优我强”，不断提高客户满意度。形成客户忠诚度，进而提升我行持续盈利的能力。这需要我们在不断的学习中积累经验，需要我们实实在在的付出，真正做到：“急客户之所急，想客户之所想”，我们认清的服务态度和敬业的精神，目标只有一个：那就是让客户满意，为交通银行创造最大的效益。通过我们的知识，我们的工作，并以过硬的业务技能为客户提供人性化的服务。

服务先行，责任感大于利益心

金融危机的发生、社会和谐发展的要求使人们对银行的社会责任的呼声越来越高，践行社会责任成为银行的必然选择，银行自觉履行社会责任与其商业化经营是并行不悖的，也是实现其自身可持续发展及获得竞争优势的核心要素。

从2005在香港成功上市，我行大力推进以“责任立业、创新超越”为核心价值观的企业文化建设，这种文化的核心是责任文化，交通银行坚持服务兴行的服务理念，把为客户提供富有现代气息和人文精神的个性化服务作为一种基本的企业责任，这种责任，体现了交行对顾客商业选择和消费行为的尊重，对银行业本质属性的深度内省，对推动社会文明的高端实践。

对内，我行在业务运行和内部管理实现流程化，各业务条线都有非常清晰的责任链，这些责任链的最后一环是服务，服务既是最后一个链接点，也是其它各项责任履行情况的最后评价；服务既是市场竞争的有力武器，也是综合管理水平的最终体现。

对外，我行始终倡导“一流的工作效率、一流的服务质量、一流的银行信誉”的办行宗旨，微笑服务、规范服务、便民服务和上门服务等各项服务措施的不断推出：虽然，是一把雨伞，虽然只是一副老花镜，虽然只是一杯热水„„现在看来，这些都可能微不足道，它却把银行作为信用中介和文明窗口的本来面目呈现于社会公众面前，也是我们承担社会责任的一种体现。

责任文化理念的确立，在一定程度上标志着银行业提升服务质量内驱力的成熟和履行社会责任的企业公民意识的自觉。

服务是一种责任的体现，这也是交通银行对金融企业宗旨的个性诠释和对自身社会角色的准确定位，更是交通银行为建设一流国际公众持股银行、打造服务品牌的誓词和宣言。

立我之业，立交行之业

随着在社会中的锻炼与成长，将近而立之年的我，也在思索今后的人生道

路，工作是自己的事情，和自己的成长、未来的发展息息相关，所以必须全力以赴做好它，工作不仅仅只是谋生的手段，还是证明自己的社会存在和自我价值的最好平台，所以应该将它当作是人生中最重要的事业部分，做好工作中的每一件事，完成每一个任务，这些都将是为自己的事业打下的坚实的基础，也是为我行这样一个集体的事业贡献出的自己的力量，当有了这样的意识，从而人的价值观也将会达到一个新的高度。

年轻的员工是银行新进的新鲜血液，在服务先行，责任铭记于心的同时更要开始领悟自己的个人价值以及社会价值如何实现。

首先，应当破除“看摊守业”的思想禁锢，上班不能只是平庸的度过，被动的工作，而应该形成“四有”的核心理念，即“富行强行、荣辱与共”的企业价值观，“爱岗敬业、诚信服务”的道德观，“商机无限、事在人为”的市场观，“永不言败、发愤图强”的发展观，在态度上，积极的投身到每一天充满挑战的工作中，每天都要有所得。

其次，在目标上应该树立“四无四满意”的工作目标，“四无”即日常服务中无投诉、无差错、无纠纷、无曝光，“四满意”即达到客户满意、自身满意、系统满意、社会满意，最终创建成为我行的服务品牌，而我，也将会视此为我事业奋斗的目标。

最后要把自己从事的职业和集体的最高目标结合在一起，将工作视为自己的使命，带着极大的热情和使命感工作，自动自发，全心全意，尽职尽责，做到对自己负责，对集体奉献。

结语

澳门的交通服务有待提高 第6篇

城市的公共交通狀況，能直接反映一個城市的發展規劃是否具有潛力和精神文明有多高，比如公共汽車司機的服務態度和技術水準；的士司機對遊客和市民接載服務態度是否文明等，均能反映出市民和遊客對一個城市旅遊生態的感受。澳門作為一個定位發展國際休閒旅遊的城市，其公共交通設施及其乘服人員的態度卻讓我們感到意外。在澳門短短4天的所見所聞中，有两件事让我们印象深刻：一是澳門的巴士司機態度惡劣，在車站不設換零幣，令我們原本只需三元的車資不得已投10元錢，還被司機嘲笑；二是搭的士更是離谱，等了近20分鐘才上到車，的士司機第一句話就是：不打表上車100元起價。我問為何不打表，的士司機二話不說就要我倆下車。作為一個旅遊城市，澳門的交通服务如此不可思議，實應予提高。（江門/薛起）

澳門將如何行政改革

讀貴刊2011年10月刊第總177期發表的《澳門如何行政改革》一文，反映了澳門特區政府近10年來，由於嚴重地被商業既得利益者的操縱，落到幾乎左右為難的地步。所謂左右為難，一邊是整個主流社會名流，均為財大氣粗甚至有紅色光環的商人或社團領袖，壟斷了澳門的社會資源和主要社會發展的財富成果；另一邊卻是近40萬草根市民因社會財富分配不均而被部份政客所利用，甚至有很多议題是為了反對而反對；其中還有為數不少的白領階層，他們不滿澳門政府回歸後十多年以來，仍然延用一些早已過時的葡文法律，至今還在被個別已老掉牙的葡文法律工作者所操控，折騰得澳門特區法制体系停滯不前。在此，希望澳門特區官員好好拜讀該文的要點。（北京/袁順鋒）

文化人沒有正义的風骨

不應做文化工作

讀《澳門月刊》總第176期“不要像無知孩童般失禮”漫畫，一針見血批評某些所謂的文化人士，像無知孩童一般不顧公開場合眾人的鄙視，而自我裝傻。其實當今社會這種不良败类不僅在澳門有，在香港社會也有發生，我相信在內地和台灣也存在。現在整個社會文化面临著素養缺乏道德教育、人文倫理的懲罰，社會上也存在著諸多坑騙的問題。不僅是江湖騙子式的文化人為了騙取其主子一時歡心，就連有些暴發戶式的商人，為了騙取政治資本，也會勾結一些低劣文化人做出一些見不得人的騙己坑人的行為，也是時有發生。說到底，這就是社會需要認認真真反省問題的所在，全社會的文化人都應樹立正義風氣，讓這些低劣文化人有得到教育的機會。（香港/郝郝）

市民應以大局為重，不可為一

己私利而反對政府市政建設

近年來，澳門特區政府為了市民出行方便解決公共交通困境，已舉行各種“輕軌路線走向”諮詢活動。但始終存在著少部分市民被一些政客利用，提出一些為反對而反對的不合理要求意見。澳門的政治人物及公眾人物本應以大局為重，支持市政建設的大局著想，捨棄一切以我為尊的私念，更不應向政府提出不合理、甚至無法滿足的要求，否則只会導致社會整體發展延誤拖慢及城市建设成本上升。輕軌高架線路帶來噪音是事实，無論走那條路線，都會給周邊的居民帶來影響。過去這種情況也發生在我們台灣，但大局势不可違，這本來就是不可避免的，所以作為市民理應從大局出发，支持公共市政建設，這也是一種基本的社会義務。（台灣/蔡啟民）

中央招聘善於“公正”

而拙於“配對”

我作為八年前從澳門公職體系出來的人，讀到貴刊發表的《中央招聘善於“公正”而拙於“配對”》的文章实是感同身受。雖然離開澳門小城多年，但毕竟澳門是生我養我的家鄉，且我的大家庭還在澳門生活、創業、發展著家族的產業。對於回歸後的澳門特區政府公職局體系，其實本人沒有特別的矛盾關係，只是對澳門政府公職人員內部那種完全家長制的管理模式十分不予認同，所以我逼迫放棄了所謂的“鐵飯碗”，而來到加拿大發展自己的事業。對於該作者指出的中央招聘變革不了“任人唯親”的文化背景，那怕所謂的“契仔文化”實際上就是一種排外文化，因為客觀上其上司首先考慮的不是下屬的工作能力有多大，而是他的下屬與他的關係能否百依百順地聽從主子的擺佈，這種用人邏輯可能短期內無法在澳門得以消除。當然也不排除特區能有新的作為。（加拿大/甘坤生）

讀“澳門郵政局為何

不作為”的感受

貴刊177期發表陳明金議員詢問“澳門郵政局為何不作為”文章讓我拍案叫好。在我們小市民的眼裏，回歸後的澳門特區政府最不作為、最不關心民生實際問題的要算澳門郵政局了。其最典型的問題是所有掛號信件必須到郵政局總局去拿，而到郵政總局去取信的最大麻煩，一是交通不方便，坐车去要很久时间，等了很久终於上了车，卻又擠得透不过气来；二是到郵政總局每次都要排長隊等候，令我們確實苦不堪言。向工作人員反映意見，要求將信件轉到我們鄰近的台山區或北區的郵政分局領取，以方便我們市民，但多次投訴反映均未能如实解決問題。回歸已十餘年的澳門，我相信大多數市民都與內地、台、港等地區有很多的聯繫，其中掛號信等特別郵件也肯定與我同樣多，為什麼澳門郵政局不能做到將信件分派到我們附近的郵政分局方便我們領取呢？（澳門/曹伯）

公元1582年

澳門白銀港口的確認

《澳門月刊》第177期發表的“公元1582年——澳門白銀港口的確認”文章，鮮有地反映了澳門在中國歷史上獨特的教訓與啟示，更突出反映了中國歷史上最深刻的朝廷腐敗亂政的前車之鑒。這是導致中國近代被列強侵略的主因，可惜在今天的年輕人中，這段慘痛的歷史卻幾乎被遺忘。幸虧貴刊作者能將這樣珍貴的史料向讀者剖析並分享，其意義一是真實地教育了海外學子認識國家民族的過去；二是警示我們當今社會要牢記過去的歷史教訓。（新加坡/洪恩）

启 事

交通信息服务论文 第7篇

近些年来,我国的经济飞速发展,小康社会建设的进程也逐渐加快,更多的公众对出行的便利性、舒适性和安全性提出了更高的要求,这就需要公共服务机关为市民出行创造更好的公众出行交通信息服务系统,方便广大的公众出行者在需要的时候快速、准确的把握交通出行信息,公众出行交通服务内容更加宽泛、方式更加多样、质量更加优越,逐步提高公众的出行便利性和生活品质。

1 公众出行交通信息服务系统概述

公众出行交通信息服务系统(Public-travel Traffic Information service System)建设的目的是提高公众出行交通服务功能,根据公众对交通信息的需求,以整合的公路信息系统和客运站场管理信息系统为依托,通过多种方式为公众出行提供便利的出行信息服务,具体服务方式包括:交通广播、移动电视、互联网、手机电脑终端设备等。良好的公众出行交通信息服务系统可以为市民的出行提供非常便利的信息服务,有助于出行者随时准备掌握交通信息,避免交通堵塞、浪费时间等情况的出行,节约出行成本,提高交通利用效率。

公众出行交通信息服务系统的本质包括以下几个方面:第一,为公众出行提供准确的、及时的交通信息;第二,通过在路网条件下,通过先进的技术手段,采集交通数据信息,运用先进的交通信息服务系统ATIS,向公众提供交通信息服务,让公众及时掌握交通信息。在国内外对公众出行交通信息服务系统都有研究,具体如下:

国外对公众出行交通信息服务系统已经有了比较深入的研究,并且开展的完善的运用。如美国佛罗里达州的项目中运用现有的数据采集系统,通过智能技术体现交通信息、天气信息及安全信息;在英国也有类似的交通信息技术,它是利用共同的数据库为公众提供各种交通信息的共享平台;在日本通过集成原有VICS,ETC,AHS等系统,形成交通信息的交换平台。在对公众出行交通信息服务系统的应用上,欧洲运用SOCRATES系统通过交通广播的形式,向公众传达道路交通信息;美国运用TRAVTEK系统,可以通过道路交通信息服务平台,在车载导航上显示目前的道路交通拥堵或通畅情况,同时还能提供道路信息和道路指引;日本运用VICS系统可以向公众提供停车场剩余车位信息、道路拥堵情况、以及到达地点所需要的时间。新加坡通过运用EMAS系统向公众出行提供详细的道路拥堵和通畅情况。

综上所述,国外的公众出行交通信息服务系统研究的核心和关键是为公众提供出行的便利服务,具体实施包括:出行信息需求、数采集源、处理、信息发布等方面。此公众出行交通信息服务系统是一种复杂的系统工程,是一种技术复杂、业务综合、行业混合、服务性和基础性工作很大的工程。因此,本文对公众出行交通信息服务系统关键技术进行了分析和研究。

2 公众出行交通信息服务系统的关键技术研究

2.1 公众出行交通信息服务系统的需求分析

构建公众出行交通信息服务系统建设的根本出发点是公众出行信息需求,公众出行交通信息服务系统的主要服务对象是社会公众,根据不同的出行模式,可以将公众出行交通信息服务系统分为公交、出租、长途、铁路、民航、自驾车、租车、旅游等类型。公众出行交通信息服务系统的服务对象还包括货运单位、客运单位、旅行社、交通信息中间服务单位等。这些不同类型的出行者是在不同的时间段进行出行的,根据出行者对出行信息的状态需求不同分为静态交通信息和动态交通信息两类,并且这些信息的需求又具有随机性和交叉性。

2.2 公众出行交通信息服务系统的数据来源与采集

公众出行交通信息服务系统的基础是公众出行的数据来源与采集工作,它决定着该系统的服务内容和服务质量。公众出行交通信息服务系统的数据来源与采集系统见图1所示,其中的交通运营数据源包括:公交管理公司、长途客运公司,以及高速公路管理公司;这些交通运营数据源通过PTIS系统提供的Wed Service接口、数据源提供的Wed Service接口、网页引用、手工输入和数据打包,根据数据标准规范分类,传输给服务心痛数据库。

本文以公路运营数据举例说明,数据来源与采集主要包括:名称、出人口、位置、衔接道路名称;收费站的名称、位置、收费方式、收费标准;交通状况、施工状况、气象信息、封闭信息、交通事件信息等。该数据源可由公路管理公司按统一规范转换后,提交给公众出行交通信息服务系统系统的Web Service接口。

2.3 公众出行交通信息服务系统的数据处理中心功能

公众出行交通信息服务系统的核心部分是交通数据处理系统,如图2所示,它是对交通服务信息的需求和采集数据进行融合分析和规范处理,形成区域路网出行服务子模块。

如其中的路径规划功能,可综合OD矩阵运算、路网交通流仿真、路网运营现状、气象信息等模块,规划出发地—目的地之间的不同路径下的路网拓扑关系、路段长度、交通量、路段收费数据等,还可根据时间最短、距离最短、费用最低给出优化路径方案。

3 结论

本文在分析公众出行交通信息服务系统概述好综述的基础上,针对公众出行交通信息服务系统关键技术进行了分析,包括:公众出行交通信息服务系统的需求分析、数据来源与采集、数据处理中心功能、出行服务信息发布,并对公众出行交通信息服务系统的应用案例进行了研究。公众出行交通信息服务系统的研究是对现有交通信息的整合应用,从不同角度满足了公众对出行的交通信息服务的需求,具有很好的操作性和应用性。

参考文献

[1]徐征宇,汤灏.动态交通信息服务系统路表匹配的数学建模[J].现代电视技术,2010,(3):109-116.

[2]周崇华,高作刚,徐琛,等.基于智能手机App的交通信息服务系统规划研究[J].交通与运输,2012,(z1):76-79.

交通信息服务论文 第8篇

经过多年的发展, 各地交通信息化工作取得了长足的进步, 主要的交通业务应用系统已基本建立, 系统的应用有效地提升了行业管理和服务水平, 推动了交通的发展。但由于系统在建设初期时, 主要以有关部门各自独立的业务为主线, 解决的仅是某些具体局部问题, 缺乏全局的统一规划和顶层设计, 缺乏底层的统一数据标准, 从而形成部门间各自为政、信息资源不能共享的局面, “信息孤岛”[1]现象不同程度的存在, 信息资源的作用没有得到充分发挥。

对交通信息资源进行整合, 最大限度地实现信息资源共享, 解决"信息孤岛"现象, 对信息资源进行深度挖掘, 充分开发利用信息资源, 已经成为当前交通信息化发展的重要课题和内容[2]。

1 信息资源整合模式

通常情况下, 信息资源整合有硬件整合模式、数据整合模式、业务流程整合模式3种[3], 3种模式的具体实现方式及其优劣如下:

1) 硬件整合模式。此模式是信息资源整合的最简单方式。是在不影响业务系统的性能的前提下, 简单的将原来业务系统的设备进行集中和共用, 从而减少硬件设备的重复投资。

2) 数据整合模式。此模式是信息资源整合中1个中间层次, 进行此种整合, 首先要建立相关的数据组织标准, 然后依据此标准将各个业务系统的数据进行抽取和清洗, 最终实现数据物理上和格式上的统一。这种整合可以达到数据的统一管理, 为数据挖掘以及开发利用提供坚实的基础。

3) 业务流程整合模式。此模式是信息资源整合的最高层次, 是在数据整合的基础上, 对所有业务进行全面分析, 对软件体系架构进行一体化设计, 从而打破业务系统的界限, 实现对业务流程的重整和再造, 大幅度地提高管理部门的效率。

2 湖北交通信息化现状及资源整合思路

湖北交通信息化经过多年的发展, 取得了可喜的成绩。覆盖全省高速公路的光纤数字传输主干网 (1 000 Mb/s) , 100 Mb/s到桌面的厅机关局域网, 通过光纤链接厅直单位的100 Mb/s城域网, 通过专线链接省政府、交通运输部的政务网已经建成, 形成了主干网、局域网、城域网、专线网等“四网并举”的交通电子政务网络平台。交通行业各类信息系统建设已逐步覆盖和深入到公路建设、路网管理、公路养护、道路运输、港政航政、安全管理等各个业务领域。以交通厅网站为龙头, 以厅直单位和市、县交通部门网站为窗口的交通网站群基本建立, 在公众出行服务、高速公路视频监控、网上公众交流、行政许可事项网上审批办理、营运车辆GPS卫星定位应用和办公自动化系统的开发应用等方面都取得了较好的成效。

但是, 湖北交通信息化与创新型、服务型交通行业的要求相比, 仍有许多不相适应的方面。表现在原有分散建设的应用系统存在数据内容重复采集、数据格式不一致、编码不惟一、数据间缺乏关联关系、数据共享交换缺乏相应的管理机制和手段等问题;信息化行业规范和标准相对滞后, 信息孤岛现象仍然存在, 已建成的应用系统的功能没有充分发挥, 对企业、公众和从业人员的信息服务水平有待于进一步提高等, 这些问题制约了信息资源的共享和开发利用。因此, 整合全省交通信息资源, 实现数据的最大化共享和综合开发利用已成为现阶段湖北交通信息化发展的1个关键问题。

开展湖北省公路交通信息资源整合, 在资源整合的模式选择上, 采用数据整合和业务流程整合相结合的模式, 即在数据整合的基础上, 进行业务流程的重组, 开发部分新的综合应用, 达到整合开发利用的目的, 提升资源价值, 实现业务协同。

3 湖北省公路交通信息资源整合与服务总体框架

湖北省公路交通信息资源整合与服务体系框架由5个结构层次和3大保障体系构成, 即网络平台层、数据资源层、应用支撑层、综合应用层、前端展现层, 以及信息安全保障体系、数据资源整合管理体系、建设与运营保障体系, 如图1所示。

3.15个结构层次

1) 网络平台层。

湖北省交通运输厅建成了 “四网并举”的交通电子政务网络平台, 为开展公路交通信息资源整合提供了良好的网络基础。

2) 数据资源层。

参照国家、行业已有的建设规范和数据交换标准, 通过对全省交通信息资源进行科学的分类组织, 对已有业务系统的数据资源进行分析整合, 建立公路交通信息资源整合库, 包含交通基础信息库、业务信息库以及根据需要建立的主题信息库。

3) 应用支撑层。

应用支撑层为公路交通信息资源提供成熟的软件中间件和系统服务平台, 主要包括采用数据适配器等技术的数据交换共享平台建设、数据库管理系统建设, 以及已有的全省交通地理信息系统 (GIS) 平台和J2EE中间件平台等, 为实现业务协同、数据交换、信息共享等功能提供支撑。

4) 综合应用层。

在应用支撑层的基础上, 通过对行业管理与服务需求的深入分析, 依托建立的公路交通信息资源整合库, 在资源整合的基础上, 设计开发涵盖行业管理部门行政办公和“建”、“养”、“管”、“征”、“运”各项业务职能的综合应用系统, 以充分发挥信息资源的作用, 为行业管理和公众提供集成度高的综合性服务。

5) 前端展现层。

前端展现层是面向用户的统一服务窗口, 将直接反映公路交通信息资源整合工程的建设成果和应用效果。

3.2三大保障体系

1) 建设与运营保障体系。

建立健全省级公路交通信息资源整合工程的建设与运营保障体系, 落实机构、人员和资金, 制定一整套科学合理的建设管理体系以及长效运营机制, 规范建设管理, 并保证工程建设全面协调和可持续发展, 为全省交通信息化建设、运行维护、发展提供长期、规范的机制保障。

2) 数据资源整合管理体系。

根据公路交通信息资源整合库的建设需要, 逐步制定省级公路交通信息资源组织规范和采集交换体系等, 包括数据采集、数据存储、数据交换与共享等各阶段应遵循的标准规范, 以及数据维护、业务管理的规范与要求等。

3) 信息安全保障体系。

主要从网络安全、软件安全和数据安全及运行管理等为系统提供安全保障。如:提供VPN、防火墙、网络入侵检测等网络安全保障;提供数据库访问控制、数据加/解密、操作审计等数据安全保障等[4]。

4 数据流设计

根据上面分析, 得到湖北省公路交通信息资源整合与服务工程数据流图, 如图2所示。

整个系统数据流设计共分为5个层次:数据来源、数据处理和加工、数据存储和管理分析、数据应用、数据展现。

1) 数据来源。

公路交通信息资源整合与服务工程的数据来自省交通运输厅各业务局现有联网的业务系统, 具体数据包括公路、运管、征稽、高速公路、基础地理数据及其交通属性数据等。其中联网系统的数据通过自动抽取的方式获取、非联网的业务系统和纸质文本、多媒体信息通过手工数据采集的方式获取。

2) 数据处理和加工。

对源数据进行数据检查, 包括数据格式检查、数据长度检查、区间范围检查、完整性检查、一致性检查等, 制定数据清洗和过滤规则。在此基础上进行数据分类、源数据抽取、数据融合等加工操作。

3) 数据存储和管理分析。

通过数据处理和加工操作后, 将符合整合数据组织规范要求的数据统一存储到分布式的资源整合库。整合平台提供对数据库的访问操作, 包括数据管理、调度和综合分析等。

基础数据库包含公路基础空间信息、路网、人员、车辆、经营业户等交通基础数据。业务数据库涵盖公路建设、路网养护、高速公路收费、道路运输管理等业务数据。主题数据库涵盖综合查询和应用分析需要的数据, 包括公路基础空间分析、路网综合分析、收费分析、信用信息分析和公众出行分析等主题分析所需数据。

4) 数据应用。

根据决策分析和管理服务的需要, 基于公路交通信息资源整合库, 开发一批综合应用分析系统, 实现对行业数据资源综合开发利用, 满足领导决策、行业管理和公众服务的需要。

5) 数据展示。

提供统一的访问入口和集成展现框架, 提供灵活多样的用户交互方式。

5 功能组织和服务应用情况

5.1功能组织

湖北省公路交通信息资源整合与服务工程的功能组织如图3所示[5]。

5.2服务应用情况

湖北省公路交通信息资源整合与服务工程的服务应用主要体现在以下几方面:

1) 通过资源整合工程, 对已有的应用系统和信息资源进行了梳理和有效扩充, 制定了数据组织规范和采集交换标准, 提高了数据资源的真实性、准确性、及时性, 形成科学实用的公路交通信息资源整合库, 初步建成省级公路交通数据中心和公路管理、道路运输等二级业务数据中心, 实现全省公路交通信息资源的互联互通和共享, 支撑交通系统内外部相关系统之间的有机联接, 并为行业应用系统的开发应用奠定基础。

2) 通过资源整合工程, 建设了一批综合决策分析应用系统, 包括公路交通基础地理信息系统、公路交通综合运行分析系统和公路交通行业信用信息分析系统。通过地理信息系统, 实现对各类公路交通数据资源的综合查询和统计分析, 为管理部门提供统一基础地理数据, 为决策分析提供技术支持。通过公路交通综合运行分析系统, 有效地提高了对现有公路交通数据资源的利用深度和使用效率, 全面掌控公路交通行业的运行态势, 充分反映公路交通在国民经济发展中的重要作用;通过信用信息系统建设, 规范了公路建设、交通运输市场行为, 引导从业机构、从业人员依法依规办事, 自觉履行约定, 树立良好的企业形象。

3) 通过资源整合工程, 提供灵活多样的信息服务手段, 包括内网网站、外网网站、呼叫中心、短信、VMS、触摸屏等, 更好地为行业决策者、行业管理者、经营业户、从业人员和社会公众提供全面及时的交通信息服务。

4) 通过资源整合工程, 探索了信息化建设和运行维护机制, 研究和制定系统建成后运行维护的管理办法和数据更新的长效机制, 保证系统稳定运行, 达到工程建设好、系统使用好、运行管理好、效果发挥好的目标。

6 结束语

本文针对交通信息化建设过程中出现的“信息孤岛”现象, 以及信息资源开发利用不够的现状, 结合湖北省交通信息化建设的实际, 对湖北省公路交通信息资源整合与服务应用进行了较为详细的研究分析, 介绍了湖北省公路交通信息资源整合的思路、给出了总体框架、数据流设计和功能设计, 并对服务应用情况进行了介绍。本文的研究成果对开展信息资源的整合与开发利用有一定的借鉴作用和参考价值。

摘要：叙述了交通信息资源整合的背景和目的, 分析了3种整合模式, 针对地方交通信息化建设问题, 介绍了湖北省公路交通信息资源整合的思路, 在此基础上, 提出了湖北省公路交通信息资源整合与服务的体系框架、数据流、功能组织, 并介绍了服务应用情况。

关键词：资源整合,整合模式,服务应用

参考文献

[1]张艳.基于Web Service的电子政务数据交换平台的实现[D].青岛:中国海洋大学, 2003

[2]纪建悦, 王元月.试论我国电子政务现状、问题及发展策略[J].科学学与科学技术管, 2002, 23 (6) :14-17

[3]刘艳琴.港航信息资源整合研究[J].水运科学研究.2008 (2) :1-6

[4]Theodosios Tsiakis, Stephanides G.The economic ap-proach of information security[J].Computers&Security2005 (24) :105-108

交通信息服务论文 第9篇

交通信息采集是智能交通系统中基础环节, 近年来, 浮动车 (浮动车数据floating car data FCD) 交通信息采集技术作为1种低成本高覆盖率的实时交通信息采集方式在世界范围内得到了广泛的关注和推广应用。其中, 国际上比较典型的浮动车项目有德国的浮动车, 美国的ADVANCE和TranStar, 英国的Trafficmaster, 日本的SmartWay、JARI和IPCar等, 目前国内浮动车交通信息采集技术应用较为广泛[1]。

在交通信息服务领域, 发达国家在交通信息服务系统应用中取得了大量的研究经验, 并从中获得显著经济效益和社会效益。欧洲和日本已经推出了成熟的交通信息服务系统, 如日本的VICS (Vehicle Information and Communication System车辆信息和传输系统) 系统、欧洲的TMC (Traffic Message Channel交通信息通道) 系统和TPEG (Transport Protocol Experts Group交通信息协议专家组, 欧盟标准) 系统, 其中DAB/DMB (Digital Audio Broadcasting/Digital Media Broadcasting是TPEG最新的技术, 具有更高的传输速率、更广泛的服务内容, 且与语言无关、传输载体无关等优点, 特别是在2005年随着TPEG成为交通和出行信息的欧盟编码标准后, 目前TPEG服务已经开始逐步取代TMC服务, 在欧洲大部分国家以及韩国广泛使用[2]。

基于FCD和DAB交通信息采集与服务系统主要是通过先进的浮动车交通信息采集技术获取实时交通数据, 经过后台数据挖掘、处理与分析, 提取有效的可靠的交通信息, 并基于DAB/DMB发布交通信息给终端设备, 提供实时信息服务于出行者。

1 总体结构

基于FCD和DAB交通信息采集与服务系统的整个体系结构主要分为采集系统、处理系统、发布系统和接收系统4大部分, 图1。

1) 采集系统, 主要完成浮动车GPS数据、交通事件、道路施工、停车位、气象等动态交通信息和其它交通设施等静态信息数据的采集。通过各种采集手段, 将动态和静态的信息汇总, 存储至后台数据库, 为整个系统提供数据源。

2) 处理系统, 主要完成浮动车交通数据处理和多源交通数据融合处理, 其中浮动车交通数据处理包括地图匹配、行驶路径估计、路段平均速度和平均行程时间估计、交通状态估计等;多源交通数据融合处理是将固定点检测器采集的交通数据与浮动车获取的交通信息进行异构交通信息融合, 提供交通信息精准性和可靠性。

3) 发布系统, 主要通过DAB/DMB数字广播系统, 将处理分析得到实时交通信息进行分发, 完成交通信息的传输和发射。该子系统主要是DAB 服务端软件, 其主要功能是实现交通信息数据编码和提交DAB发射设备进行数字广播, 即将城市道路交通信息利用TPEG协议 (欧盟智能交通协议专家组) 编码成二进制码流文件, 并传输给DAB数字服务器进行数字广播。

4) 接收系统, 即开发Viewer软件, 直接面向最终用户服务, 包含车载导航终端用户、手持终端用户、移动终端用户等, 可直接安装下终端使用, 实现移动终端上与用户的交互, 向用户提供路况信息的交通信息接收平台。

2 关键技术研究

2.1 FCD交通信息采集技术

浮动车是目前国际上智能交通领域中一种先进的移动式道路交通信息采集技术, 使用大量的出租车、公交车等车辆作为载体, 通过已安装的GPS车载装置和无线通信设备, 将车辆信息 (如时间、速度、坐标、方向等参数) 实时的传送到浮动车信息中心, 经过汇总、加工处理后生成反映实时道路路况的交通信息, 并通过互联网、公众移动网络以及广播网络对外发布, 为公众出行提供帮助, 同时也为交通管理部门和在交通控制、诱导方面提供决策支持。

FCD信息采集处理主要由浮动车运行数据采集与预处理、地图匹配、行车路线推测、路段旅行时间计算、道路交通路况计算、历史数据补充、交通信息评估等数据处理模块组成[3], 见图2。

2.2 DAB数字广播技术

DAB继调幅 (AM) 、调频 (FM) 传统模拟广播之后的第3代广播——数字信号广播。DAB采用先进的数字技术——正交分频多任务技术 (OFDM) , 能以极低的数据传输率及失真下传送CD质量之立体声节目, 除可解决传统模拟广播接收不良及干扰问题外, 还能进一步提供无障碍接收之数据服务, 具有强大的传输数据业务能力和多媒体广播业务功能, 具有抗噪声、抗干扰、抗电波传播衰落、节约频谱资源、适合高速移动接收等等优点。以Eureka-147为例, 频率可视节目内容需求将频宽切割成多组声音信号及附加数据压缩数据, 经多任务处理, 再透过OFDM调变, 可于1.5MHz的频宽内传送。Eureka-147最大的特色则是, 利用保护频带及交错码方式, 避免多重路径及多普勒效应所引起的选择性衰落及码间干扰, 仅使用1个频率便可达到全区涵盖, 即单频网络。即使用多个发射站在同一频道同时广播相同节目, 达到全区涵盖目的时而不会产生同频干扰[4]。

DAB的主要优点如下:①节约频率资源;②实现了高速移动接收;③优质的多媒体广播业务。

DAB系统由前端系统、发射系统和接收机3部分组成, 图3为DAB前端系统和发射系统结构图, 图4为接收端结构图。

3 核心算法模型研究

3.1 浮动车数据处理核心算法

通过浮动车采集获取的直接数据是GPS数据, 即车辆编号、经度、纬度、瞬时速度, 不能直接获取实时的道路交通信息, 因此需要在空间电子地图的基础上, 构建模型, 计算出各个路段的实时信息。

浮动车数据处理核心算法主要是地图匹配和路径搜索, 高效精准的是地图匹配和路径搜索是整个系统后台运作的基础。

3.1.1 地图匹配

浮动车地图匹配算法的主要功能是将浮动车GPS位置点匹配到相应的路段上, 并根据多个位置点的移动情况, 将浮动车定位信息转变为路段的旅行时间信息, 进而转变为路段的平均速度信息。采用的策略是采用“点到线的匹配方法”为主, 辅以“线到线的匹配方法”, 大部分情况下通过前者进行快速匹配, 在复杂区域通过后者进行精确匹配。

1) 在进行地图匹配前需先加载地理空间数据和网格数据 (FCD核心程序初始化时已加载) ;

2) GPS距离误差和方向角误差阈值需预先设置, 根据GPS特性, 一般距离误差设置为18 m, 方向角误差为30°。

3) 距离与方向角权值公式, 权值越大, 匹配可能性越大。

具体算法流程, 见图5。

3.1.2 路径搜索算法

路径搜索算法是指采用合理的路径搜索策略, 根据同1辆车前后2个匹配路段, 找到最可能的行车路线。通常情况下 (如GPS数据的上传频率为1 min或1 min以内) , 同1辆车在前后2个位置的行驶距离一般不会太长, 可以根据距离最短路径搜索算法 (最短路径搜索算法-A*算法) 选择其行车路线。在距离较远或路径较复杂的情况, 算法需要考虑道路等级并结合行驶方向、前后点的位置, 推测出行路线。

1) 在进行路径搜索前需先加载地理空间数据 (FCD核心程序初始化时已加载) ;

2) 最大搜索深度阈值需预先设置, 最大搜索距离根据实际情况定义。

3) A*算法估价函数距离公式, 见共公式 (1) 。

g (p, b) =d (p, b) +f (b, p) (1)

式中, p、q为起始路段, b为经过路段;d (p, b) 为已经过的路径距离;f (b, p) 为估价距离, 一般为b和q间的欧几里得距离;g (p, b) 为b的距离权值。

3.2 多源交通信息融合

多源数据融合分为3个层次, 分别是像素级、特征级和决策级[5], FCD原始数据源是GPS数据, 通过了地图匹配、路径搜索、路段平均旅行时间和路段平均行程车速估计, 进而得到实时的交通状态, 由于基于FCD交通信息的特殊性在此采用的是决策级多源数据融合。

多源交通信息融合主要是指对多种检测器数据通过数据挖掘得到的交通状态进行决策级数据融合。具体如图6所示。

在此采用决策树法C4.5算法, 将浮动车获取交通状态、浮动车样本数、固定点检测器获取交通状态、固定点检测器可信度和人工获取的交通状态作为非类别属性, 融合的交通状态作为类别属性, 采用Weka (注:Java开发平台自带的开发包) 工具包中的J48训练数据集, 实现多源交通状态信息融合算法。

4 系统实现

基于FCD和DAB交通信息采集与服务系统主要是通过采集城市道路动态交通信息、城市路网交通状况、交通事件等多源交通信息, 利用信息融合技术与TPEG (交通信息协议专家组, 欧盟标准) 信息编码技术, 通过DAB/DMB数字广播系统以广播的形式发布交通状况和出行信息, 并在移动终端实时接收DAB/DMB数据信息, 实现城市动态交通信息服务, 其可视化的产品即终端软件Viewer。

终端软件Viewer是它以符号、文字、图片等人们可以理解的方式, 将动态导航信息、城市路网交通状况、交通事故点、天气状况等信息实时的表现出来, 为管理者和出行者提供实时的道路交通流量信息, 帮助道路使用者合理地选择行车路线, 避开交通拥挤路段, 减少交通事故, 从而极大地增强了路网系统的有效使用潜力和通行能力。

Viewer软件系统可分为3个子模块:地图平台模块、城市路网交通状态模块和动态导航模块。在架构设计上, 首先, 每个模块相互独立, 拥有各自独立的操作进程, 可以进行并发操作, 实现各模块间的松耦合;其次, 每个模块实现若干操作功能, 每个功能选项都以接口方式与外界通信, 实现模块内的高内聚。详细结构如图7所示。图8为安装了Viewer软件的车载终端设备。

5 结束语

交通信息采集与服务系统在城市交通信息化中扮演着越来越重要的角色。本文介绍的基于FCD和DAB的交通信息采集与服务系统, 综合了国际上先进的基于浮动车的FCD信息采集技术、PTEG信息编码技术与DAB信息发布技术, 首次由合肥引入, 并在现有采集平台的基础上构建, 目前已顺利地投入使用。它在合肥道路交通信息的发布与诱导方面扮演着重要角色, 对于改善普通居民的日常出行, 实现 “安全、畅通、有序”的交通环境, 起着至关重要的作用。此外, 采集的道路交通信息对于研究现行道路交通状况、提出更好的改进建议也提供了有效、可靠的数据支撑。

摘要：城市交通问题日趋严重, 交通信息化服务成为了智能交通领域又一热点。基于浮动车 (floating car data FCD) 和DAB (digital audio broadcasting) 的交通信息采集与服务系统, 对交通信息数据源、数据处理及信息解码分发至终端等方面进行了研究, 阐述了系统总体结构、关键技术、核心算法。该系统通过采集处理、多源数据信息融合、信息发布和信息终端软件开发, 采用TPEG (transportprotocol experts group) 信息编码技术, 编码成二进制码流文件, 并传输给DAB数字服务器进行信息分发, 进而将交通信息实时传输到移动终端, 为出行者提供可靠的、科学的交通信息服务。

关键词：浮动车辆数据,DAB,TPEG,交通信息服务

参考文献

[1]吴平衡.基于浮动车的交通信息获取关键技术及应用分析[D].成都:西南交通大学, 2009.

[2]ISO/TS18234-2:2006交通和旅行信息 (TTI) 通过传送协议专家组 (TPEG) 的数据流的TTI第2部分语法、语义学和框架[S].2006.

[3]郭璘.基于浮动车技术的交通信息采集与应用系统关键技术研究[D].合肥:安徽科力信息产业有限公司博士后流动工作站, 2009.

[4]宋清.DAB终端数据业务解码研究和EPG解码的实现[D].重庆:重庆邮电大学, 2007.

交通信息服务论文 第10篇

全球一体化经济下激烈的市场竞争都不可避免的要求物流业有更多的集中精力整合各种资源并打造高效和协作的运作体系;同时, 立足于对单个资源或部分资源进行管理的传统平台无法满足物流业新的要求, 而服务轨道交通产业集群的株洲市物流信息平台将能够帮助株洲市物流业适应新的产业集群环境, 使物流业在成本、效率等优化中激发出新的利润增长点。

2 轨道交通产业集群下的市级物流信息平台路径构建

2.1 分析轨道交通产业集群的物流信息应用主体对平台的功能需求

(1) 首先分析政府部门对物流信息平台的要求;市级政府在轨道交通行业物流发展中发挥着宏观管理和政策法规的制订, 通过对接电子政务管理系统与物流信息平台的实现, 市级政府物流管理部门能够得到物流信息平台的功能支持, 如:轨道交通产业物流不同层次的区域资源整合和动态汇集功能、区域物流基本数据运行处理、产业内相关企业物流业务信用管理和交易状况、电子物流政务管理等。

(2) 其次分析产业集群内企业对物流信息平台的要求;产业集群内物流的主体是企业的物流业务, 企业之间的在线撮合交易和供需信息交流、行业动态的查询和物流工具的应用等都是通过物流信息平台实现。产业集群内企业物流供应商的信息和服务、物流业务交易和操作管理以及其他服务如:所有物流行业动态的查询、物流知识学习、参与物流论坛、物流工具的使用等都是通过物流信息平台的主要功能得以实现。

(3) 最后分析产业集群下第三方物流企业对物流信息平台的要求。应该说, 第三方物流企业是轨道交通产业集群物流信息平台的主要参与者。第三方物流企业多方面的需求是在线发布供给和服务信息下对产业集群物流信息平台的资源需求, 如:物流基础设施资源信息、物流市场需求信息、物流业务运作资源信息、其他物流咨询服务资源信息等。

2.2 设计轨道交通产业集群下市级物流信息平台的系统和模块

(1) 首先确定产业集群下市级物流信息平台总体结构。从整体看, 全国性的物流信息平台、省级的物流信息平台和区域性物流信息平台都能体现出系统性和层次性作为物流信息平台的重要属性。由于各区域的经济发展形态和格局差异较大, 区域分割明显。现阶段的信息平台属于省级或市级为主的物流统一平台。

(2) 其次确定轨道交通产业集群下市级物流信息平台的系统构成模型。轨道交通产业集群下市级物流信息平台提供物流信息的集成化处理, 包括收集、加工、储存、分发等所带来的数据处理量大、信息综合度高, 平台的公用信息查询和后台支持向物流各参与方和其他区域不同层次的轨道交通产业物流信息平台和物流企业用户提供数据。

3 轨道交通产业集群下市级的物流信息平台模型构建

从整体看, 物流具有系统性和层次性, 相对应物流信息平台也应具有建立层次结构的区域级、产业集群级、省级甚至全国级的分级结构, 通过在政府宏观调控下的产业集群物流信息平台, 使得制造、物流运输和商业企业以及交通港口、海关、银行等各行业协同工作, 使物流、信息流、资金流能够真正畅通无阻地流动起来。

3.1 轨道交通产业下市级物流信息平台的结构模型分析

(1) 电子政务物流平台。物流电子政务信息系统建设主要包括以下四部分:电子政务审批、物流政务公开信息查询、GPS互联网智能运输跟踪系统、物流电子大通关。

(2) 物流市场电子平台。建设电子物流市场信息系统主要包括的内容有以下方面:结合互联网电子商务的一些先进技术手段和商业思维, 建设产业集群内物流行业供需发布、检索、订阅中心, 充分提升产业集群内物流企业沟通协调效率, 寻找潜在合作伙伴及客户, 通过虚拟供应链合作及管理、在线市场推广、在线业务管理、共享物流信息资源等来降低沟通协调成本, 设计方便实用的企业网络门户、虚拟供应链合作、物流论坛、SAAS企业业务管理在线软件、访问留言互动跟踪等互联网工具, 便于用户之间的信息沟通以及方便互动, 延伸在线市场推广的服务时间与业务的管理空间, 积累和共享物流资源, 寻找更多的物流商机。

(3) 资讯物流平台。定期收集与分析政策法规、行业动态新闻、科技情报、展会、期刊、统计数据等物流资讯并整理, 建立便于用户查询、订阅和解读物流各类主体发布的庞大物流资讯数据库, 了解政策法规动向、动态管理规定和发展的市场情况, 获取轨道交通物流行业的相关企业发展所必需的市场信息、管理决策信息、作业管理信息等行业情报资讯。

(4) 企业配套物流服务平台。升级转型过程中的现代物流行业, 以各物流学术机构、中介与培训机构形成的社会专业人才, 轨道交通行业物流配套服务平台以网络知识传播中心为主体, 提出物流知识库的建立、物流方案中心、专家库、专家在线咨询、物流培训平台、物流人才网络交流中心, 充分积累利用物流知识、行业经验和专家智库, 全面提升轨道交通行业物流整体专业水平。

(5) 轨道交通产业集群的综合信息平台。社会经济生活各个方面错综复杂的社会大系统离不开现代物流, 市场流通的全过程也离不开原材料供应商、生产制造商、批发商、零售商以及最终消费者。通过构建使商流、物流和信息流实现互动, 从而提供及时、准确物流服务的产业集群下轨道交通行业物流综合信息平台这一现代物流体系进而发挥轨道交通行业物流的整体优势。

3.2 轨道交通产业下市级物流信息平台的功能模型分析

(1) 参与主体。信息平台的一个重要参与主体是市级政府管理部门。信息平台的管理者是政府, 它也是承建者、运营者也是信息的使用者。参与信息平台的市级政府职能相关部门需要认定物流管理要素, 为信息平台提供物流运行需要的政策支持和基本业务数据等。通过信息平台实施物流管理电子政务的市级政府, 它运用法律手段和政策保障平台的健康发展, 社会诚信体系的良好建立、优化市场环境带来的公平竞争, 促进物流企业规范运作, 同时实现政府对物流市场的宏观调控。

(2) 物流功能。轨道交通产业下一个集成各种功能并有效运行的市级物流信息平台能够为各参与主体提供, 如:运输、仓储、配送、代理等的综合的供应链解决方案, 从而达到统一高效的信息获取渠道和沟通界面。

(3) 信息技术和信息化功能。轨道交通产业下市级物流信息平台是一个外部环境十分复杂的系统, 它的信息来源有来自其他各类现有系统的信息抽取, 也有来自用户的直接输入, 甚至可以认为是各类相对孤立信息系统平台的联接器。它与商检和中国电子口岸、海关电子通关平台、EDI政府办公系统方面, 政府公共部门 (包括工商、税务、商务、统计等) , 甚至在未来和行业平台信息系统 (ERP/SCM) , 电子物流平台 (如交通运输) 、电子金融平台 (如银行保险) 等都有很复杂的联系。

(4) 子平台系统。综合性的轨道交通产业下市级物流信息平台是个庞大的系统, 它需要提供各种子系统, 比如公路运输子系统、铁路运输子系统、集装箱运输子系统、报关子系统、物流配送子系统、电子商务子系统等, 才能够有效、方面地服务于平台的各参与主体。

4 结束语

本文构建轨道交通产业集群下的市级物流信息平台路径, 并通过总结前述的分析, 提炼了轨道交通产业下市级物流信息平台的结构模型分析和功能模型分析, 这对于国内各区域政府构建产业集群下的物流信息平台具有借鉴和参观意义。

摘要：构建轨道交通产业集群的株洲市物流信息平台, 对于株洲市经济的发展具有重要作用。文中通过对市级物流信息平台的路径构建, 提炼了服务轨道交通产业集群下的市级物流信息平台结构模型。

关键词：轨道交通产业,信息平台构建

参考文献

[1]张仁萍.乐山市现代物流发展规划策略研究[J].乐山师范学院学报, 2011, 01.

[2]孙志伟.基于信息化的我国现代物流业发展研究[J].物流科技, 2010, 04.

[3]谭钧.浅析物流公共信息平台的建设[J].大众科技, 2010, 05.

数字话交通　架起信息桥 第11篇

昆明至曼谷公路中国境内最后一段的小勐养至磨憨高等级公路建成通车。昆曼公路云南段全程实现高等级化，现在从昆明前往中老边境磨憨仅需10小时左右，从昆明前往曼谷的行程也将从40多个小时缩短到约20个小时。

21项轻微交通违法先警告后处罚

我市交警部门对发生在主城四区范围内的21种轻微交通违法行为，实施了“先警告后处罚”的新规定。这一新规的实施，受到了广大驾驶员的普遍赞同。

这21种轻微交通违法行为包括：一、驾车时未按规定使用安全带；二、驾车时吸烟；三、驾车时未随身携带驾驶证、行车证；四、驾车时观看電视；五、驾车时向道路上抛洒物品；六、开关车门妨碍其他车辆和行人通行；七、不按规定变更机动车所有人信息；八、驾驶室内悬挂、放置妨碍视线物品；九、不按规定在车上设置标识和车身广告；十、违禁鸣喇叭；十一、占道或骑线行驶；十二、机动车违反规定使用镜面反光遮阳膜；十三、未与前车保持安全距离；十四、驾摩托车时在车把悬挂物品；十五、下陡坡时熄火、空挡滑行；十六、未按规定粘贴、放置保险标志；十七、未按规定使用转向灯；十八、客运出租车未喷涂单位名称或轮休标志；十九、使用机动车驾驶证超过有效期；二十、不按规定牵引机动车；二十一、驾车时拨打手持电话。

3月11日我省重拳出击打击假冒军车

3月11日，云南省军区、省公安厅、省交通厅召开军地联合警备工作联席会议，对打击假冒军车专项整治活动进行部署，要求驻军和各级公安、交通部门密切配合协作，逐步建立和完善军地协作打击假冒军车的长效工作机制。

部署决定从3月份至12月31日，在全省开展严厉打击不法分子利用盗窃或伪造的假冒军车进行违法犯罪活动，特别是重点查处利用大吨位运输车辆从事非法道路运输和偷逃交通规费、车辆通行费的行为。

7月1日取消出租车顶灯广告

为规范昆明市出租汽车的车容车貌，提升出租汽车行业和昆明的城市形象，优化经济社会软环境，客管处将在7月1日取消顶灯广告。客管处设计的两种顶灯外观为白色，正反面均为在红色的“TAXI”标志下印着深蓝色的监督电话。顶灯侧面为出租车所在公司的简称和监督电话。另外一种式样是星级出租车，在监督电话后还加了星级的标志，一颗星为一星级的士，两颗为二星级的士，依次类推。

9项新规考驾照

新规规定，学小型车考驾照，除必须通过3项必考科目外，还要从9项新增科目中随机抽取1项实际路面驾驶技能考核，另外还有20%的学员被抽考夜间行驶。新规的实施，无疑增大了驾考的难度。不过从1月1日正式增考科目实施后，14000申请驾考市民中，已有12000顺利拿到驾照，平均通过率达到85%至90%。考试合格后，市民只须两天就能拿到自己的驾驶执照。

交通信息服务论文 第12篇

根据刚刚颁布的《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》 (简称《规划》) , 到2012年, 我国将初步建立国家高速公路交通量调查与信息服务体系架构, 所有已通车路段将初步具备监测路网运行质量、为社会提供出行服务信息的能力;到2020年, 全面完成国家高速公路交通量调查与信息服务体系, 具备为行业、为社会提供全面、准确的信息服务的能力。

10月25日, 交通运输部召开交通统计重点工作布置会暨公路交通情况调查工作研讨会, 正式发布《规划》, 并公布了“质量合格公路交通情况调查设备”推荐活动成果。

交通运输部副部长翁孟勇出席会议并指出, 落实科学发展观, 发展现代交通运输业对统计工作提出了新的更高要求, 需要统计工作发挥更加重要的信息支撑作用, 进一步完善改进现有的统计体系, 夯实基层统计的基础建设, 加强统计能力建设。

会议对《规划》的实施提出了两点要求, 一是切实落实好已通车路段、在建路段和待建路段调查站的建设资金以及日常运行维护费用。交通量调查体系的建设要遵循《规划》确定的体系架构、站点布设原则、实施序列及建设标准, 与高速公路建设相衔接。二是结合这次会上公布的“推荐质量合格公路交通情况调查设备”结果, 规范选用合格的调查设备, 加强交通量调查数据的准确性。

转载《中国交通报》

2008.10.29