公路水泥路面养护技术

公路水泥路面养护技术（精选12篇）

公路水泥路面养护技术 第1篇

公路水泥路面一般指农村公路,也是县道、乡道和村道的统称,负责国道、省道和村镇之间的连接。公路是我国农村经济发展的基础,是农民生活水平提升的基础。同时,公路的建设也是提升农民生活质量和便利出行的保障。此外,公路还可以促进农村社会文明的发展,可以加快农村经济建设和精神文明建设。近年来,由于种种原因,公路水泥路面在实际使用的过程中出现了很多破坏性问题,严重影响了公路的使用寿命。对此,公路水泥路面养护技术的运用已迫在眉睫。

1 导致公路水泥路面破坏的原因

造成公路水泥路面破坏的原因有很多,可以分成主观原因和客观原因两类。

主观原因主要包括结构设计不合理、施工不规范、材料质量不足以及没有及时养护管理等等。客观原因主要有过往车辆的载重量以及气候环境的变化等等。

以上这些原因,客观原因是很难人为控制的。主观原因大都是在公路建成前发生,相比之下也不太容易控制。只有公路水泥路面的养护管理,是在公路建成后发生的,相对来说可控性比较高。通过定期对公路进行养护,可以延长公路的使用年限,使其更好地服务大众[1]。

2 国内外公路水泥路面养护技术研究现状

国外养护公路水泥路面大都是分级养护,首先对路面进行评测,分优、良、中三个等级,对优级路面进行预防性养护,对良级路面进行矫正性养护,对中级路面进行大修、中修或路面改善。截止到目前,国外已经形成了比较成熟的公路日常养护技术,很多国家还专门制定了符合本国公路路面实际情况的养护技术规范。

随着近年来水泥路面的广泛使用,水泥路面的养护问题也逐渐摆到了人们的眼前,国内专家对这方面问题的重视,促使国内公路水泥路面养护技术也有了长足的进展,在沥青加铺、板底灌浆、快速修复、旧路破碎和回收再生等方面都取得了一定的成绩,但也存在着一些不足的地方。

3 公路水泥路面养护技术

公路水泥路面养护技术有很多,但其中较为成熟的主要有如下几种。

3.1 裂缝修补法

公路路面裂缝出现的情况一般比较复杂,对此,在进行修补的时候要针对不同宽度的裂缝分别使用相应的修补方法进行修补。修补的方法主要包括压注灌浆法、扩缝灌浆法、直接灌浆法和条带罩面法以及全深度补块法等[2]。

(1)压注灌浆法:适合宽度在0.5 mm以下的非扩展性的公路表面裂缝修补。

(2)扩缝灌浆法:适合宽度小于3 mm的轻微公路裂缝修补。

(3)直接灌浆法:适合非扩展性公路裂缝的修补。

(4)条带罩面法:适合贯穿全厚的大于3 mm小于15 mm的公路中等裂缝的修补。

(5)全深度补块法:适合宽度大于15 mm的严重裂缝公路的修补,该方法主要包括集料嵌锁法、刨挖法、设置传力杆法几种。

3.2 错台处治法

对于公路的板块出现错台的,首先要使用压浆调整,让公路恢复平顺,如果之后依然还有高差,而且错台量在10 mm以下,那么就可以使用建筑磨平机或者是人工凿除的方式将高出的部分打磨或凿除掉,一般打磨或凿除的宽度都在10~30 cm之间。如果错台量超过了10 mm,这时就可以将沥青砂或者细粒沥青碎石衬在低的一侧,从而消除高度差,衬补长度大约在高度差的1%~2%之间。此外还可以使用聚合物水泥砂浆薄层修补,在修补前需要使用钢丝刷清理干净原路面。在使用错台处治方法处理公路水泥路面问题时,需要根据板块错台的高度来选择适当的错台处治方法[3]。

(1)机械磨平法:如果错台高度在10 mm以下,可以使用磨平机磨平,或者人工凿平。在操作时使用磨平机,从错台最高点开始向四周扩展,边磨边用3 m直尺找平,直到相邻两块板齐为止,见图1所示。磨平结束后,要清除接缝里的杂物,吹净灰尘,并填入填缝料。

(2)填补法:对于那些高度差在10 mm以上的严重错台,可以使用沥青砂或水泥混凝土进行处板体拱起处治。

3.3 非结构性病害处治法

对于那些大面积的非结构性病害,例如麻面、露骨或者平整度差等等,人们一般使用沥青混凝土罩面处理方法,这种处理方法要求处理厚度在2.5 cm以上,在施工时也要严格按照相关规定执行,罩面前要对破碎板和整个路面做修补和压浆处理。普通的麻面一般不处理,只整段处理露骨严重的部分。可以使用聚合物砂浆来做薄层处理,水泥与砂的比例为1∶2,要使用J6型号胶液搅拌直到粘稠度变均匀。之后将表面洗净,在上面涂上IV型号超早强界面剂,稍微晾干一些,把聚合物砂浆均匀地摊到路面上,保证其厚度小于15 mm,最后进行抹平、整形、拉纹以及养生工作,最后开放交通[4]。

3.4 板下封堵法

板下封堵法指的是通过对水泥路面板下、基层以及垫层里的小空隙进行灌浆,从而达到加固路面目的的技术。板下封堵法对于水泥路面修补的意义在于恢复其对路面结构的支承,这主要依靠向空隙灌浆来实现。因而在灌浆的时候需要施加一定的压力,但又要控制好力度防止路面板抬升。

3.5 加铺面层法

加铺面层法指的是在原有的水泥路面上再次加铺一层水泥路面,从而实现修补的目的,这一方法主要包括分离式、直接式以及结合式三种。分离式加铺层是指使用沥青砂在原有水泥路面和加铺水泥路面中间制作一层隔离层,这种加铺层厚度要在18 cm以下;直接式加铺层是指不对原有水泥路面和加铺水泥路面中间做任何处理,在清扫、清洗完原有水泥路面后直接铺设加铺水泥路面,这种加铺层厚度一般在14 cm以上;结合式加铺层指的是对原有水泥路面进行一些技术处理,从而使得加铺水泥路面和原有水泥路面完全粘连在一起,这种加铺层厚度大都在10 cm以上。如下是加铺面层法的具体施工工艺。

3.5.1 分离式

对于分离式加铺路段,如果原有的水泥路面已经出现了裂缝和沉陷,但是路面呈基本稳定状态,那么就不用直接挖除,只需要使用沥青砂来进行平度调整。如果原有水泥路面出现了严重的脱空和破裂,这时就需要将其击碎并重新压实,从而使路面变得更加稳定,或者是直接将其挖除。

3.5.2 结合式

首先用风镐在原有水泥路面进行凿毛,浓度在3~5 cm之间,随后将凿毛后松动的碎块清除,并且使用压缩空气清除其中的碎屑,最后用水湿润表面。

清洁水泥路面加铺层,使其保持湿润且无游离水的状态,在上面涂刷水泥砂浆(水泥∶砂浆=1∶7)或涂刷0.4~0.5的水泥纯浆。涂刷要求既薄又均匀,水泥用量控制在3 kg/m2左右,刷浆完毕立刻浇筑加铺层。

3.5.3 直接式

针对基本完好的原有水泥路面,用水清洗其表面使其保持清洁湿润无游离水,其后不经任何特殊处理直接浇筑加铺层。

4 结束语

随着我国农村经济的发展,公路的应用将会越来越广泛。造成公路水泥路面破坏的因素有很多,绝大多数因素都不是人为可控的。在所有因素当中,只有公路水泥路面的养护管理是可以人为控制的。对公路水泥路面进行合理的养护管理,可以有效地延长其使用寿命。养护管理技术主要有裂缝修补法、错台处治法、非结构性病害处治法、板下封堵法以及加铺面层法等几种,通过这些养护管理技术的使用,可以有效地将公路水泥路面维持在良好的服务水平上,并延长使用年限。

摘要：近年来,由于农村经济快速发展的缘故,公路水泥路面的使用大为增加,养护工作也愈发显得重要。合理的养护管理一方面可以延长公路水泥路面的使用年限,另一方面也可以长时间将路面维持在良好的服务水平上。公路养护的重要性越来越凸显出来,原有路面等级较低的乡村公路逐渐得以硬化改造,而硬化改造后的公路使用期限长,并且在日常养护维修工作中,较其他路面工作量少,费用亦比较省。本论述列举了导致公路水泥路面被破坏的几个原因,描述了国内外相关研究成果,并提出了几条公路水泥路面养护的方法,最终对未来我国公路的发展提出了展望。

关键词：农村公路,水泥路面,养护技术

参考文献

[1]吴健.关于农村公路水泥混凝土路面的养护管理分析[J].黑龙江交通科技,2015(01).

[2]张晓晶.农村公路公路建设与管理中存在的问题及对策综述[J].科技展望,2014(16).

[3]彭辽益.农村公路水泥混凝土路面的建设与管理[J].黑龙江交通科技,2014(07).

[4]蔡伦.关于公路水泥混凝土路面损坏处理与其养护管理探究[J].现代物业(上旬刊),2014(06).

[5]李品.农村公路路面使用性能评价及预防性养护研究[D].湖南:长沙理工大学,2013.

公路水泥路面养护技术 第2篇

高速公路水泥混凝土路面项目级预养护措施的选择

预养护对策选择是路面预防性养护的`关键技术之一,决定着预养护措施选择的科学性和合理性.通过养护措施选择影响因素的分析和确定,总结国外经验并结合我国实际情况,提出了各影响因素的权重系数以及各待选措施的特征属性值,项目级预养护措施的选择方法和选择步骤.

作 者：侯桂荣 HOU Gui-rong 作者单位：湖南省交通科学研究院,湖南,长沙,410015刊 名：湖南交通科技英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：200935(2)分类号：U416.216关键词：水泥混凝土路面 项目级预养护 措施选择

公路路面养护技术的应用与实践 第3篇

【关键词】公路路面；养护技术；裂缝处理

1、引言

在公路的运营使用中，由于各种原因，公路路面会出现各种病害问题，比如路面松散、裂缝、沉陷以及拥包等问题，为了解决这些病害问题，保证公路的正常使用，做好路面养护具有非常重要的意义。公路路面的养护可以从预防性养护和维修养护两方面出发，同时对公路路面采取长期的养护、维修措施，这样才能改善路面的状况，增加路面的使用寿命，保证路面的平整度和抗滑性以提高行车的舒适度和行车安全。

2、沥青混凝土路面养护技术

2.1沥青路面裂缝处理

（1）路面上出现的一些微小裂缝在高温的季节是无法愈合的，此时应采取措施进行处理。首先对微小裂缝进行扩缝处理，采用的工具为盘式铣刀，将裂缝适当扩大之后将杂物清理干净，在裂缝中刷涂适量沥青（稠度较低），然后在裂缝中均匀撒入部分石屑或粗砂，集料应保证干净，并且直径应控制在2～5mm。在微小裂缝的处理过程中，需要进入加热，所采用的装置为红外线加热装置，根据裂缝的具体情况确定加热时间，接着按设定好的加热时间对沥青路面的裂缝进行加热处理。根据以往的工程经验，通常情况下，气温如果在15～20℃之间的话，对沥青路面裂缝的加热时间应控制在1～2min。将沥青路面加热升温到180℃即可，接着对裂缝区域进行振动夯实，直至裂缝消失即可结束施工。

（2）路面基层由于温度应力的作用而产生裂缝。裂缝的处理措施应根据裂缝宽度的不同，采取合适的技术。根据以往的工程实践经验，通常情况下，当裂缝宽度不超过6mm的时候，采取的养护措施为首先对裂缝进行清理，保证裂缝的干净，接着对裂缝进行加热处理，当裂缝处的沥青变成粘稠状态时，即可在裂缝中灌入预先准备好的热沥青，同样的沥青的稠度较低，沥青灌入到裂缝2/3的深度即可，沥青灌入完成之后在裂缝中均匀撒入部分石屑或粗砂，接着对其进行振动夯实，夯实过程中对于溢出来的沥青和石屑或者砂应及时清理干净。当裂缝的宽度超过6mm的时候，采取的处理措施应为灌缝法，具体的施工步骤为①对裂缝进行清理，将裂缝周边松动的部分去除；②采用吹风机将裂缝中的杂物吹除；③拌制好细粒式热拌沥青混合料，在裂缝中灌入适量的沥青混合料；③对沥青混合进行振动夯实，完成之后用烙铁封口；⑤在上面均匀撒一层砂石。

（3）如果沥青本身的质量不好，或者路面在经过长期的使用之后，沥青出现老化的问题，这样会导致路面出现大范围的裂缝，如图1所示为沥青路面龟裂实拍图。对于这种裂缝问题严重的情况，采取养护措施时应考虑经济效益，根据以往的工程实际经验，可以采取的处理措施为：采用乳化沥青稀浆封层技术，封层的厚度应控制在3.6mm。上封层采用的是沥青混合料，或者可以先在稀浆封层上面铺设土工合成材料，接着在用沥青混合料进行上封层的铺设。罩面采用的材料为改性沥青，厚度浇薄，微表处的厚度应控制在1～1.5mm。如果路面出现严重裂缝问题的主要原因是因为土基和基层强度不足出现破坏而引起路面裂缝的产生，这种情况下，应先采取措施对土基和基层进行处理，才可在其上重新做面层。

2.2沉陷的处理

沉陷问题的产生主要是因为路基出现不均匀沉降而影射到路面。如图2所示是沥青路面沉陷实拍图。根据路基的具体情况，采取的处理措施略有不同。如果路基的沉降基本已经完成，路基满足密实度的要求，这样只需采取措施对面层进行修补即可。具体的修补方法应具体情况具体分析，根据路面的影响程度不同，采取不同的修复措施进行处理。如果路面只是出现轻微的下沉问题，路面没有出现破损或者仅仅是出现微小的裂缝，这种情况下采取的修补措施为，首先将沉陷出清洁干净，接着刷涂一层粘层沥青，然后用沥青混合料将沉陷处填实，保证与原有路面保持一致的高度，最后对填实处进行振动夯实处理。

如果路基仍然处于沉陷之中，路面已经出现严重的破损，这种情况下往往会在路面上形成坑槽的问题，路面上的矿料会出现松动和脱落，因此采取维修坑槽的方法进行处理。如果路面的沉陷问题是由于路基强度不足出现破坏而引起的，此时应先采取措施对路基进行处理，之后才可在上面重新做面层。

2.3波浪与搓板的处理

如果道路面层出现波浪与搓板的病害问题时，应根据波浪与搓板的严重程度，采取不同的处理进行维修处理。

如果面层波浪和搓板问题只是轻微程度的话，应采取的修补措施为：通常可以在高温季节进行处理，因为此时路面材料在高温作用下会发软，采取重型压路机沿与路中心线成45°角反复进行碾压，这样可以适当的提高面层的平整度。在波浪的波谷处喷洒适量的沥青，并在上面均匀撒一些石料或者粗砂，然后对其进行压实处理，如果路面出现突起的话，应采取措施将突起部分去除。

如果面层波浪和搓板的波峰与波谷高低起伏较大时，应采取的修补措施为：首先沿着形成的方向，将路面上的突起部分去除并削平，应将削平部位的高度控制在略低于原路面10mm处。接着将拌制好的热沥青喷撒在削平部位，然后在上面均匀的撒一层矿料，矿料的颗粒直径应控制在10mm以下，最后对施工完成的路面进行找平和压实处理。

如果面层波浪和搓板问题较为严重且影响范围大时，应采取的措施为：将有问题的面层全部挖除，在重新做面层。

3、水泥混凝土路面养护技术

在公路路面中水泥混凝土也是使用较为广泛的一种。对水泥混凝土路面的养护，应定期安排人员对路面进行清理工作，清除路面上的各种杂物，并保证路面的整洁；在雨季的话，应安排人员及时清除路面上的积水；采取措施确保路面与路肩的衔接，两者的衔接应平顺，横坡应适度。

混凝土路面的接缝问题是影响行车舒适度的主要因素。因此应采取养护措施定期对接缝进行养护处理。如果在无雨季节的话，应及时对接缝进行填充，并将多出来的填料进行清理，保证接缝完整干净，接缝的处理应做到表面平顺，这样可以防止行车在经过接缝时发生颠跳问题，保证行车舒适度。如果在气温下降的情况下，接缝会出现扩大的现象，从而出现空隙，在气温最低的时候，采取灌缝措施对接缝进行处理。随后气温回升的话，接缝就会回缩，接缝中的部分填料会被挤压出缝口，此时应将挤压出来的填料进行铲除，同时及时对砂、石和泥土进行清理，防止它们掉落到接缝内。

4、结语

公路路面的养护可以从预防性养护和维修养护两方面出发，同时对公路路面采取长期的养护、维修措施，这样才能改善路面的状况，增加路面的使用寿命。文章通过结合笔者从事公路路面养护处理实践经验，针对沥青混凝土路面和水泥混凝土路面而总结出可行的养护措施，为同行提供参考借鉴。

参考文献

[1]吴建萍.高速公路路面养护技术的应用与实践[J].城市建筑，2013，（04）：30-31.

[2]崔凤来，李双庆.农村公路路面养护的关键技术探析[J].现代交通技术，2010，（07）28-34.

公路水泥路面养护技术 第4篇

1 病害形成原因

脱空病害的产生有其内在因素和外界因素:内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况;外界因素则是汽车荷载和气候变化。基层材料其模量远小于混凝土面层的模量。在重车荷载的反复作用下, 板下基层将产生累积塑性变形, 使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触, 于是水泥混凝土路面板底与基层之间将出现微小的空隙, 即为原始脱空区。当路面接缝或裂缝养护不及时, 雨水从破损处侵入基层, 渗入的水将在板下形成积水 (自由水) 。积水与基层材料中的细料形成泥浆, 并沿面板接缝缝隙处喷溅出来, 形成唧泥。

2 脱空判定方法

脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。弯沉测定法是测试板角弯沉, 如果超过某一限值, 即认为存在脱空。《美国路面修复手册》中规定, 凡弯沉值超过0.635mm的, 应确定为板块脱空。在我们管养项目凡弯沉值超过0.2mm的, 或差异弯沉大于0.06mm的, 均认为板底可能出现脱空现象。

3 压浆的作用

压浆处治技术, 是针对混凝土路面出现的板块脱空危害而提出的修复板底基层密实, 确保板底均匀支撑的技术措施, 其作用为:通过压浆处治, 可以充实板底脱空, 恢复密实, 改善面板的支撑状况, 使混凝土板的受力状态符合设计原理, 避免混凝土路面板过早损坏。通过对板底脱空的压浆处治, 由于压浆材料本身稳定性好, 强度大, 加上浆体的流动性能好, 在压力作用下, 有较强的渗透力, 因而能够改善基层和路基的密实度和水稳定性, 从而增加基层的稳定性, 增强路面的使用寿命。

4 压浆技术工艺

水泥混凝土路面压浆技木是采用岩工机具钻孔穿透水泥面板, 向板下填充水泥灰浆液, 通过施加高压, 使板底基层松散处得以填充密实、基层与面板脱空处能够联结密实以达到面板均匀传荷目的。压浆处治主要的施工工序为定板、布孔、钻孔、压浆、封口、养护。

4.1 布孔

布孔一般按照梅花状布置, 行车道布8孔, 超车道8孔。对有少量断裂的板块 (如板块断成二块) , 压浆孔作适当调整, 在断缝两侧各增加1~2孔。钻孔前由技术人员选择布孔位置, 孔位选择在板的四边, 距板边各50cm为宜, 一般避免在板中央位置布孔。如遇裂缝板, 则考虑在裂缝周边布孔, 孔位与裂缝间距要大于30cm。

4.2 钻孔

采用钻孔机钻孔, 为保证施工的连续性, 钻孔应按确定的孔位提前进行, 孔深以穿透板厚为宜。钻头选择直径3cm, 泥板块+沥青面层总厚约31.5cm, 钻孔深度控制在35cm-40cm之间, 并不得小于35cm。用吹气的方法形成空腔, 以便于灰浆的初始分布, 用3cm橡胶管安插在孔口作为衬垫。橡胶管外径与孔径一致便于使灌浆栓塞与孔口紧密结合, 防止漏浆, 钻孔后用红漆在板面标注各孔压浆顺序。

4.3 压浆

4.3.1 制备灰浆混合料

压浆施工所用混合料指导配合比为:

普通硅酸盐水泥42.5粉煤灰:水:JK-24:铝粉=1:0.6:0.7:0.16:0.001

将水泥和粉煤灰按比例放入砂浆搅拌筒内, 搅拌15秒, 然后加入JK-24及铝粉, 搅拌15秒, 再加水搅拌。投料过程中不停搅拌直至浆液均匀, 将浆液送入搅拌器用泵送出。

4.3.2 板下压浆

将灌浆栓塞打入孔中, 锚固于水泥板块, 栓塞底部适当离开基层, 软管出料口套在栓塞上并固定好, 如果连接部牢固或密封不够, 就会发生漏浆、暴孔、压力打不上等现象。锚固牢靠后, 开支栓塞泵, 待运转正常后, 启动灌浆泵, 同时打开搅拌机底部出料开关, 开始连续地向泵内送灰浆, 直到观察到灰浆从一个孔流入另一个孔, 当观察到板开始抬升或灰浆流动线路内的压力迅速升高时, 停止泵送。压注浆液时, 应缓慢均匀加压, 一般当压力达2.5~3MPa之间某一值时, 应保持稳压状态2~3min以上, 让浆液在板底充分流动渗透, 以达到挤密和充实的效果, 然后打开卸荷开关, 缓慢降压, 压力回零。根据施工经验, 压浆时压力一般控制在1~4MPa, 其中锚台沉板压力为2~4MPa;一般脱空板为1~3MPa;唧泥、裂缝板压力一般为2~3MPa即可, 在施工过程中应随时观察控制。压浆过程中, 相邻孔 (板) 压浆间隙均应不停止制浆搅拌, 以保持浆液均匀, 不离析。

压浆过程中压力的确定至关重要, 压力过大易造成面板拱起断裂, 过小则无法压满。而压浆机因型号不同, 压浆时压力表所反映的压力也不同, 因此在压浆前应对起压力表进行测定, 并在施工现场作试验标定。压浆过程注意事项如下:

当混凝土板纵、模缝隙有浆液冒出时, 继续灌浆5~10秒即应停止, 板底有积水处, 积水会在浆液压力下从缝隙冒出, 此时需继续压浆, 直至浆液冒出5~10秒后停止 (这种情况下压力为2~3MPa) 。

对于板缝及边缘冒浆, 压力无法达到规定值的, 则先让浆液顺板缝自由冒出, 浆液凝固后, 再重新钻孔压浆, 一直到压力达到上述要求为止。

浆液从相邻板缝隙或硬路肩缝隙冒出时, 立即停止灌浆。

需顶升混凝土板块时, 当板块顶升至高出正常板1~2mm, 立即停止灌浆, 此时随着灌浆压力的撤离, 板块会由于重力作用下沉1~2mm, 正好与正常板平齐 (这种情况下压力一般为2~4Mpa) 。

当压力表指针异常跳动或发电机声音突然增大应立即停止灌浆。

压浆时若发现灰浆已从压孔或者压过的孔溢出时应用木塞压紧10分钟, 拔出木塞具, 此孔无须再进行压浆。

压浆时应注意高压管前不能站人, 防止喷浆 (水) 伤人;经常检修机械, 作好防潮、防水、防漏电工作, 避免安全事故的发生。

每次压浆施工收工时, 必须用清水冲洗搅拌桶, 此时液压泵照常工作, 使水经管道、压浆泵从高压管中排出, 将各部件残留浆液彻底排除冲洗干净。

4.4 封口

压浆结束应立即拔出灌浆栓塞, 立即插上木塞, 以便有足够的时间使灰浆充分凝固。如孔内浆液下降, 应从混凝土缝隙处取浆液填至混凝土板面平齐。在不会回复压力, 确保灰浆不会从孔中挤出时, 方可将木塞拔出, 并用快凝水泥砂浆永久性密封孔口, 并抹平。

4.5 养护

灌浆后的2小时内禁止车辆通过灌浆区, 一般养护期为3天。

5 结束语

水泥混凝土路面养护中压浆技术的运用, 体现了养护工作方针"预防为主, 防治结合"宗旨。把混凝土路面的养护列入预防性工作范围。对延长混凝土路面的使用寿命, 防止混凝土路面的早中期破坏将有积极作用。

参考文献

公路路面养护技术适用性分析 第5篇

一、前言

随着我国公路建设的快速发展，公路养护管理工作日显繁重，公路养护技术的适应性问题也开始受到社会各界广泛关注。近年来，各省市结合路面养护需要，在路面养护技术方面开展了适应性研究和工程实践，取得了一些应用经验，各地根据自身情况和路面特点，引进和消化吸收了国外相关养护技术。交通运输部也立专项开展沥青路面再生利用、水泥路面再生利用、路面预防性养护等相关技术研究，取得了一系列的研究成果。与此同时，中国公路学会每年都组织国内外相关研究机构、设备厂商、材料供应单位、各级公路主管部门、相关工程技术人员等进行技术交流与技术展示，推动相关技术的应用。本文将从沥青、水泥路面适应性检测评价入手，介绍公路路面预防性养护与矫正性养护技术方法，包括：微表处、同步碎石封层、雾封层、薄层罩面等预防性养护技术；就地式、厂拌式冷、热再生利用；半柔性路面、聚合物水泥路面等抗车辙、降噪音路面修筑技术，以及各养护技术在工程应用中的关键技术指标、常用材料、主要设备、施工条件等技术要求。

二、沥青混凝土路面养护技术适应性

我国沥青混凝土路面绝大部分是建于半刚性基层上，根据不同道路等级和规范设计要求，沥青混凝土路面的设计寿命通常应在15年左右。由于我国货运交通运输车辆载重量的特殊性，沥青混凝土路面出现的早期损害较为严重，大量路段因路面或路基的损坏而提前进入维修期。因此，沥青路面的养护维修新技术、新材料和新工艺在近年得以广泛地引进、推广和应用，在各地的推广应用中，由于对相关的技术要求了解不足，或相关的技术配套考虑不周，或对部分养护技术的适应特性不知情，导致部分技术在推广应用中出现一些质量问题，造成了部分地区对一些养护新技术的质疑或拒绝。本文将从沥青路面使用质量的影响因素、预防性养护新技术、矫正性养护新技术、以及其各自的适应特性进行对比分析，以便使各级公路养护部门和技术单位

更好的了解和技术推广应用。

（一）沥青路面预防性养护技术措施适用性

沥青路面预防性养护是近年来国内逐渐认同的一门新技术，是指在公路寿命期内,为了保证路况良好、延长公路使用寿命，将养护成本降到最低而采用的一系列预防性养护措施。路面预防性养护是针对公路路面使用特性而提前采纳的一种养护方式，要求用户在路面尚处于良好状态、仅表面出现一些缺陷而采取的一种保护性的养护措施，即把病害的发展消灭在萌芽状态，从而延长道路的良好使用状态。预防性养护是缓解路面养护资金短缺、提高路面养护质量、预防病害发展的有效手段。在沥青混凝土路面预防性养护技术措施适应性分析中，影响路面质量的评价体系、路面交通组成、地域条件、天气环境、投资预算等因素，都将影响养护技术的选择。

沥青路面养护技术评价体系分为预防性养护评价模型和矫正性养护评价模型，其中：矫正性养护评价对策模型采用“公路路面评价系统CPMS”进行评价分析；预防性养护评价对策模型将根据：⑴ 路面状况指数(除去车辙和裂缝)PCI；⑵ 路面行驶质量指数RQI；⑶ 路面抗滑性能指数(SRI)；⑷ 裂缝率指数(CRI)；⑸ 车辙深度指数(RDI)；⑹ 路面结构强度指数(PSSI)等6项影响因素建立评价模型，该模型以PQI值为评价指标代表，PQI的数值范围为0～100，其值越大，采用的预防性养护造价就越低。

（二）沥青路面预防性养护措施的选择

本文将影响沥青路面预防性养护的对策模型划分为目标层、准则层、指标层和方案层4层。

各地市公路路面合理的预防性养护时机确定后，针对不同路面的病害类型筛选不同的对策方案。选择养护对策方案时应本着效益优先的原则，EAC的计算公式为：等效费用(EAC)= 单位成本/期望寿命。目前，国内外在预防性养护领域应用较为成熟的技术概括起来主要有：填封类、加铺类和活性剂类3种类型，约7种养护措施，包括：灌缝、封缝、稀浆封层、微表处、碎石封层、薄层罩面、雾封层。沥青路面预防性养护项目实施的成功与否，在很大程度上取决于预防性养护措施选择的正确与否，因此有必要对各种常用的预防性养护措施进行适用性分析。

（三）沥青路面矫正性养护技术措施适用性

在路面产生明显病害或者病害已经发展到一定程度后，需要采用矫正性的养护措施加以解决，矫正性养护措施包括：直接加铺、翻修重建、旧路再生利用等。

沥青混凝土路面矫正性养护评价指标体系我国在《公路技术状况评定标准》(JTG H20—2007)中规定，沥青路面采用路面破坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和结构强度五项技术指标，所有指标通过路面使用性能指数(PQI)来综合表示路面的整体使用性能，其计算公式见式(1-2)。式中：WPCI —— 路面损坏PCI在PQI中的权重；

WRQI —— 道路平整度(行驶质量，RQI)在PQI中的权重；WRDI —— 路面车辙RDI在PQI中的权重；

WSRI —— 路面抗滑性能SRI在PQI中的权重；

WPSSI —— 路面结构强度PSSI在PQI中的权重。

三、水泥混凝土路面养护技术适应性

水泥混凝土路面的设计寿命通常应在30年左右，但我国在役水泥混凝土路面因货运环境的影响，路面早期损害严重，平均寿命约在10年左右。因此，我国在役水泥混凝土路面大部分已进入维修期，水泥路面的养护维修新技术、新材料和新工艺在近年得以广泛地引进、推广和应用。本文将从水泥路面使用质量的影响因素、预防性养护新技术、再生利用技术等进行对比分析，以便使各级公路养护部门和技术应用单位更好的了解和技术推广。

（一）水泥路面预防性养护技术措施适用性

水泥路面预防性养护技术包括：压浆、灌缝、断板修复、微表处、同步碎石封层、应力吸收层罩面等。在水泥混凝土路面预防性养护技术措施适应

性分析中，影响路面评价质量的面板断板率DBL、板底脱空率TKL、路面行

驶质量指数和路面状况指标进行评价。

（二）水泥路面再生利用养护技术措施适用性水泥混凝土板块出现较大面积的损坏，对旧混凝土选用再生利用方式进行维修处理，水泥混凝土路面再生利用技术包括：就地破碎再生利用和工厂式集料再生利用。目前国内外较为普遍采用的破碎技术有：多锤头碎石化技术、板式打裂压稳技术、冲击压实技术等。

四、抗车辙、降噪音路面修筑技术适应性

（一）半柔性路面修筑技术措施适用性

半柔性路面是一种在开级配沥青混合料中填充水泥胶浆而形成的兼具沥青路面与水泥混凝土路面特点的复合路面。该路面结构具有良好的高温稳定性、耐疲劳性能和耐油蚀性能,具有较好的水稳定性和低温抗裂性。在普通的水泥胶浆中掺加聚合物树脂, 可明显改善半柔性路面混合料的低温抗裂性和水稳定性。随着我国货运车辆大型化的发展趋势，路面抗车辙性能提到了更高要求。本文提出的半柔性路面结构具有特殊的用途，可用于道路的交叉口、停车场、收费站,港口等易产生车辙、拥包等高温变形地段。同时,通过对水泥胶浆的色彩化,可以修筑彩色路面，用以交通管理、交通区划、交通诱导等，因此该路面结构具有广阔的应用前景。半柔性复合路面的配合比设计为油石比为：2.5%?3.0%。水泥胶浆配合比为1:0.27:0.21:0.03:0.86(水泥:河沙:矿粉:外掺剂:水)，沥青混合料级配组成。

（二）聚合物水泥混凝土路面修筑技术措施适用性

采用聚合物对水泥混凝土进行改性，并利用聚合物水泥混凝土(PCC)优良的路用性能铺设复合式路面，是对传统水泥路面的改善。聚合物掺入水泥混凝土后，不但可以提高水泥混凝土的力学性能，更重要的是聚合物通过成膜、填充和减水等效应，能够改变混凝土内部的孔隙结构，截断渗水通道，从而提高其耐久性能，此外，聚合物水泥混凝土还有降噪音、阻燃、排水等

功效。聚合物水泥混凝土配合比设计为聚合物水泥混凝土配合比设计为1:1.59:2.16:0.92:0.36:0.05(水泥:水:大石:小石:高分子聚合物:消泡剂)。

五、小结

1.本文所阐述的公路路面养护技术的技术指标，来自于交通部西部课题和省市课题研究成果，部分成果以形成相关的技术规范或技术指南；

2.文中所列的部分数据属于课题研究的阶段成果，对一些地区需要作一定的适应性修订；

试析高等级公路沥青路面养护技术 第6篇

【关键词】沥青路面；早期病害；维修处治

在我国公路工程中，高等级公路沥青路面常见病害经常导致路段维修周期缩短，养护费用增加，严重制约着高等级公路的正常使用。笔者结合工作实际，提出一些高等级公路沥青路面养护的方法，以期与同行交流。

1.沥青路面常见的早期病害特征及产生的原因

高等级公路沥青路面的早期病害特征有：车辙、纵横向裂缝、面层松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破坏等。这几种病害的形成主要是以下几方面的原因：①车辙，主要是超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压下产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。②纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆和大气因素作用下逐渐开裂，或是由于路基压实度不均匀而形成。③面层松散，因沥青与酸性石料间的粘附性不良造成或许基层、土基层软化而造成面层松散。④泛油，主要是在材料运输施工过程中，沥青混合料中粘结料到局部地方。主要因素：油石比、级配、摊铺的均匀性和粉胶比（矿粉比沥青）。⑤路面推移，主要是指沥青混合料在道路的纵向发生位移，可能在施工期间发生或在道路通车一段时间产生。⑥局部沉降，主要是路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中质量控制不严，一些小问题未得到妥善处理。⑦功能性破坏，主要是通车后沥青路面不平整，不具有设计时预期的功能，初期养护不及时，不到位造成的。

以上几方面的早期病害已与沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未得到有效控制有关，水在沥青混凝土路面中的表现形式为：空隙水、层间水、深层水。水对沥青路面的损害有：高温动水压力对沥青混凝土有剥离作用造成路面松散；层间水使沥青路面各层分开改变路面的受力状况，路面在动荷载的作用下弯拉应力成数倍增加；水的冲刷破坏沥青路面材料结构；渗水是使路基不均匀沉降的主要原因。

2.沥青路面早期病害处治认定

沥青路面病害分形成、发展和破坏三个阶段，后两阶段的病害应专项治理；路面早期病害确定的依据，以病害表观特征确定范围，以沉降值，平整度核定病害程度，以钻孔取芯分析病害层次，确定专项处治。

处治范围：沉降路病害的处治，调坡长度不小于30m，10m内落差大于3cm，存在明显的跳车感地段。其它病害处治长度为不小于10m的过渡段，在100m范围内处治量超过15%、每公里范围内处治面积超过30%，且分散的路段，应整段修复。处治宽度，可以考虑一个车道，半幅等。处治层次，坏到哪个层次就处理到哪个层次。

沥青路面早期病害处治应以预防为主，出现下列状况要列入预防性维修：①由于沥青剥离，细集料跑出，表面呈蜂窝状，面积在10m2内；②局部沉降点，纵横方向1m范围内沉降值超过2cm，行车出现明显的跳动；③路面龟裂、网裂，水渗透到基层，出现基层冲刷翻浆；④路面出现推移、车辙、拥包，由于沥青路面的水稳定性和热稳定性差，导致路面上出现局部纵向推移成搓板、横向推移出现车辙。推移、拥包，车辙长度在10m范围内的点；⑤纵横向裂缝，柔性和刚性结合部位等裂缝出现错台，错台差大于5mm的位置。

3.沥青路面早期病害处治的方法

①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。

4.沥青路面维修处治的技术要求

①表观确定的病害面积四周扩大10～15cm；用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内；范围四周线要横平竖直， 与标线呈垂直和平行状。②修补处治的床面要干净，无杂物和浮灰、无松动的集料，床低无龟裂和唧泥，渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。③修补的四周要布满粘油层但补能流动；四周接缝面层要涂刷冷补胶；四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度；多层次修补要形成台阶，台阶宽度要大于10cm；修补表面补出现离析现象。④分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2；有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面；四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺；先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进，压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于120℃，维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。

5.沥青路面维修处治质量的检查

修补平整度用3m直尺在处治结束后进行检查，平整度不能大于5mm。修补压实度用核子密实度仪快速法测定当旬修补面积的20%左右，修补的压实度不能小于95%。修补完后，每季检查一次，每年度作一次综合评价，返修率不能超过5%。

高等级公路沥青路面的早期病害的处治非常重要，它能减少后期的大中修次数和费用，并能保证路面具有良好的使用功能和服务能力，希望各公路养护管理单位能对沥青路面的早期病害给予足够的重视。

6.结语

养护部门要建立科学的养护管理方法，科学地确定公路路面的养护对策，来提高养护质量，合理使用养护资金。并建立一种有效的运作机制，做到尽早发现，及时处治，使路面的养护工作做得更好。只有这样，才能更好地发挥公路的社会效益和经济效益。

【参考文献】

[1]公路沥青路面养护技术规范（JTJ 073.2—2001）.北京：人民交通出版社，2001.

[2]公路沥青路面施工技术规范（JTG F40—2004）.北京：人民交通出版社，2004.

公路水泥路面养护技术 第7篇

关键词：水泥混凝土,破损原因,养护对策

1 路面状况

某公路长7.2km, 于2006年修建, 该路段设计标准为二级公路, 路基宽度12m, 水泥混凝土面宽9m;2008年加宽为四车道一级公路, 路基宽度为24m, 路面宽度为17.50m。

1.1 路面破损状况。

由路面破损调查得知, 该公路水泥路面破损类型有:纵向、横向、斜向裂缝、板角断裂、破碎板或交叉裂缝、错台、拱起、唧泥、接缝碎裂、纵缝张开、露石、坑洞、修补损坏共十一类, 其中主要以裂缝类破损为主, 其次是接缝碎裂。采用路面状况指数和断板油项指标来评定路面破损状况。本路段路面状况指数PCI=74.1%;路面的断板率DBL=14.9%。因此, 路面的破损状况等级评定为次。

1.2 路面结构状况。

采用Φ100取芯机对该段水泥路面进行随机钻孔取芯试验, 共采样18个, 其中中板采样10个, 边板采样8个:对所取芯样试件测出其高度;应用承载板测定旧水泥混凝土路面板中的表面回弹弯沉, 反算基层项面计算回弹模量和当量回弹模量。

1.3 排水状况、行驶质量和抗滑能力。

实地调查路面的横坡度为1.5%, 路面基层为6%水泥稳定石屑, 是透水性很差的基层, 路面板下无任何排水设施。雨天时观察路肩和路面边板有少量积水, 一般需要3d才可蒸发或渗透干, 板下脱空、唧泥和错台现象明显, 一般雨后一周可逐渐减少。

对照《公路养护技术规范》 (JTJ073-96) 可知, 该路段混凝土路面的行驶质量评定为差。采用铺砂仪用铺砂法进行测定混凝土路面的抗滑构造深度, 测得该路段混凝土路面的抗滑构造深度为0.35mm, 根据《公路养护技术规范》 (JTJ073-96) 可知, 该段混凝土路面抗滑能力等级评定为次。

2 损坏原因分析

2.1 结构承载能力不足。

调查资料显示, 该段混凝土路面的裂缝类破损为主, 由此可以推断该路段混凝土路面结构承载能力不足。设计使用初期的交通荷载换算为标准轴载的作用次数为NS=328轴次, 交通荷载等级为重。2008年该路段交通荷载换算为标准轴载的作用次数为Ns1=1931轴次。由下式计算交通量年平均增长率为r:

取n=10, 由此得r=19.4%。

设计使用年限按20年计算, t=20, 实测Ec=32.47×103MPa, Etc=169.8MPa, Kc=1.35, 混凝土板厚为27cm时才能满足交通荷载要求。该段路面的板厚只有19~21cm, 显然是不足够的。也就是说, 该路段混凝土路面的结构承载能力不满足交通荷载要求。

2.2 排水设计不合理。

路面普遍存在板下积水现象, 且以水量大, 积水时间较长。这些积水主要来源于大气降水。设计中没有设置任何盲沟、暗沟、排水层等板下排水设施, 而两测路肩是经过压实沥青表处硬化路肩, 其透水性很差, 板下积水长期积蓄其间而无法排出。板下积水对路面结构的影响主要在以下两个方而:一是引起基层模量降低;二是冲刷基层, 混凝土路面缩缝或胀缝处在汽车荷载作用下, 将产生高速水流冲刷基层, 这种冲刷时间长了, 日积月累必然导致面板出现脱空、唧泥和错台。

2.3 施工质量的问题。

2.3.1 厚度不足。

基层厚度只有13.1cm, 混凝土路面实际板厚只有19~21cm, 达不到规范和设计要求。

2.3.2 强度不足。

基层松散, 板体件差, 经取样试验, 其无侧限抗压强度低, 达不到施工规范的要求。混凝土路面施工中粗集料级配不良, 细长及扁平状颗粒的含量太高, 降低了混合料的粘结度;所选用的水泥质量不稳定, 水灰比过大, 浇筑过程中未按施工规范的要求完全振捣密实, 蜂窝麻面较严重, 这些均造成了混凝土面板质量差, 导致弯拉强度不足。

2.4 养护不及时。

养护人员忽视了混凝土路面养护工作, 错过了路面灌缝等预防性养护和初期养护的大好时机, 从而造成路表雨水下渗路面板。

3 维修对策

为了恢复路面结构的完整性或改善路面的使用性能, 必须进行水泥混凝土路面的养护和维修。

3.1 裂缝修补。裂缝修补用于连续缝长度在1m以上, 并有断裂趋势的板。在调查已修复的裂缝时发现, 它一般未发作到板的底部, 所以在不久铺设加铺层以前, 不需要对这类裂缝再进行处理。但为了保证加铺层上不出现反射裂缝, 最好还是重新处理这种裂缝, 即清除原来的沥青材料后, 采用下面三种方法:a.橡胶沥青填缝;b.土工布加橡胶沥青封压;c.以贫混凝土代替。对未处理过的裂缝应凿宽、修整, 然后再采用以上三种处理的任一种, 凿宽和修整后应立即浇盖。

3.2 板的替代。这种处理措施适用于板已破碎或开裂并发生过大沉降的板。

3.3 起皮修复。有相当多混凝土板产生起皮, 出现粗骨料裸露。处理的办法是先在路面板表面凿除破损至一定深度, 然后铺新的表面层。

3.4 板的沉降。假如仅发生均匀沉降且没有主要裂缝和断裂现象, 就不必作路面修补。但最好用一些材料灌入板的下面, 填满可能会引起混凝土板开裂的洞穴。如果沉降伴随着板的破碎, 就必须用新的板来替换, 再铺设加铺层。

3.5 铲除沥青。这种方法用于为提高路面平整度、改善行车质量而铺了沥青混凝土的区域, 可以预料下面的混凝土板可能破碎或发生大量沉降。铲除沥青后, 再判断是否要替换混凝土板。

4 技术经济分析

翻修重建维修方案施工难度大, 工期长, 破碎与挖除旧水泥混凝土路面不仅噪声大, 灰尘也大, 对维持通车和沿线两旁的居民的生产和生活将带来严重影响。此外, 挖除的旧水泥混凝土路面要找一个大型弃土场堆放, 在社会上会造成不良影响, 因此不宜采用。

从初期修建费来看, 加铺水泥混凝土面层维修方案费用最低, 其中又以部分结合式加铺层最低, 结合式加铺层次之。分离式加铺层路面结构的使用效果较好, 而结合式和部分结合式加铺层由于施工工艺要求高, 施工质量难以控制, 容易导致上下层水泥混凝土板发生分离, 最终导致加铺层破坏。从施工对交通的影响来看, 加铺水泥混凝土面层维修方案施工期较长, 完工后还要保养28d才能开放交通。在日交通量达1万车次的重交通道路上采用这种方案施工时将造成交通长期受阻, 货物及旅客等待、减速所造成的损失很大。虽然可以采取-些交通管制疏导交通, 但交通受阻是避免不了的。此外, 加铺水泥混凝土旧层方案平整度难以控制, 噪声大, 对轮胎损耗也较大, 后期维修及改建非常困难。

在耐久性方面沥青路面虽然没有水泥路面好, 初期修建费也比水泥路面稍高, 但是, 加铺沥青混凝土面层维修方案施工方便快速, 完工后几个小时即可开放交通, 对交通的影响是最小的。该方案还具有较好的平整度, 高速行车时路面的噪声小, 对轮胎损耗也较小, 后期养护和大中修或改建方便等优点。因此, 加铺沥青面层方案比加铺水泥混凝土面层方案好。

参考文献

概论水泥混凝土路面养护技术 第8篇

1 水泥混凝土路面的技术要求

1.1 水泥混凝土路面表状技术标准

交通部部颁标准《公路工程质量检验评定标准》(j Tj071-94)规定水泥混凝土路面表状技术标准符合表1的要求。

1.2 水泥混凝土路面养护技术要求

1.2.1在使用中,必须对其质量进行正确的评价,有计划地进行修理改善,以保持良好的技术状况。1.2.1.1水泥混凝土路面使用质量的评定指标。其评定指标主要是路面破损——裂缝度、面层抗滑能力——摩擦系数、面层的平整度——平整度标准差三项。1.2.1.2水泥混凝土路面的使用质量全面检测及评价,应每5年进行1次。1.2.1.3裂缝检查评定,应每年进行1~2次,宜在秋季裂缝最大时测定。

1.2.2水泥混凝土标号。1.2.2.1抗压强度:高速公路,一、二级公路建议采用35MPa,不低于30MPa,三、四级公路建议采用30MPa,不低于25MPa。1.2.2.2抗折强度:待重级交通5.0MPa,重级交通和中等级交通4.5MPa,轻级交通4.0MPa。

1.2.3石料等级不低于3级。

1.2.4路面板的填缝料,要求具有不适水,低温不缩裂,富有弹性、韧性、耐老化,与水泥混凝土板有较强的粘附力,以及使用方便等性能。可按表2采用。

2 水泥混凝土路面破损的分类、分级及原因

2.1 破损分类分级

水泥混凝土损坏可分为裂缝类、接缝类、变形类、松散类和其它类等类型。裂缝类主要指纵、横、斜向裂缝;变形类主要指唧泥、错台、拱起;接缝类主要指纵缝和横续的损坏。

2.2 破损的原因及其定义

水泥混凝土路面破损的发生,可分为外界因素、设计缺陷、施工缺陷以及各种因素相互影响而引起的。因此,必须充分做好调查、查明原因,采取针对性治理对策。

2.2.1裂缝。包括纵向、横向、斜向和交叉裂缝。纵、横、斜向裂缝的损坏特征是相通的裂缝,将板块分割为两块或三块,初期可能未贯通板面,但终将发展为贯通板面,交叉裂缝是裂缝相互交叉,将板分割为三块以上(又称破碎扳)。产生裂缝的原因是:2.2.1.1重复荷载应力、翘曲应力及收缩应力等综合作用。2.2.1.2水的浸入及过大的竖向位移的重复作用,使基层受到侵蚀产生脱空。2.2.1.3土基和基层强度不够。2.2.1.4接缝拉开后,丧失传荷能力,在板的周边产生过大的荷载应力。2.2.1.5水泥质量不稳定,粗细集料质量差。2.2.1.6施工操作不当,养生不好。

2.2.2板角断裂。板角断裂是一条垂直通底且与板角两边接缝相交的裂缝,从板角到裂缝两端点间的距离分别等于或小于端点所在板长的一半。其损坏原因通常是由于板角处受连续荷载作用,基础支撑强度不足和翘曲应力等因素综合作用造成的。

3 水泥混凝土路面使用质量的评价及其修护对策

3.1 评价指标

路面使用质量,用路面状况指数、平整度、抗滑系数以及路面综合评定指标来评价。评价标淮分为忧、良、中、差。

3.2 养护对策

水泥混凝土路面的养护对策,应根据现有路面使用质量状况公路性质、等级和交通量等因素,结合当地技术经济水平、气候条件,适时地提出改善中、小修的对策和优先顺序。有条件的,宜用水泥混凝土路面管理系统进行辅助决策。养护对策应符合下列要求:

3.2.2路面综合指标为优、良,坏板率在5%~15%的路段,按正常的程序进行保养维修外,宜安排大、中修进行处治;对路面综合指标为中、差,坏板率在15%~50%的路段,必须安排大、中修进行处治。

3.2.3坏板率在50%以上的路段,必须进行改善。Á

3.2.4优先顺序的主要考虑原则为:路线行政等级高的先于路线行政等级低的;交通量大的先于交通量小的;路面使用质量差的先于路面使用质量好的;在相同条件下,以坏扳率大者为先。依据以上原则,经综合考虑后选定优先顺序。

4 水泥混凝土路面的保养与修理

4.1 路面保养的一般规定

水泥混凝土路面必须经常清除泥土和污物,如有个别小石块应随时扫除,以免因车辆碾压而破坏路表。在与其它不同种类路面边缘相接处或平交道口,应勤加清扫。水泥混凝土路面的保养重点在接缝处,应经常填充和铲除多余的填缝料,保持接缝完好,表面平顺,行车不颠跳。当气温下接缝扩大有空隙时,宜选择在当地气温最低时灌缝。当气温上升填缝料溢出缝外时,应将溢出的填缝料铲除,并防止泥、砂土挤压进接缝内,影响板的下沉压缩。填缝料宜2~3年更换一次。

4.2 接缝的修理

接缝的修理应符合下列要求:

4.2.1清缝。用小扁凿凿除或清缝机具清除旧填缝料和其它杂物,再用吹尘器将缝内灰土吹干净。

4.2.2填缝。4.2.2.1接缝板。首先将地板胶或建筑热沥青等涂刷在缝壁,然后将接缝扳嵌压入缝内。对接缝板接头及接缝扳与传力杆之间的间隙,必须用沥青或其它填缝材料填实抹平。上部用嵌缝条的应及时嵌入嵌缝条。4.2.2.2加热式填缝料。主要有聚氯乙烯胶泥类、橡胶沥青类等。其方法是将填缝料加热至感人温度,去渣物,倒入填缝机内即可填灌。在填灌的同时,须用铁钧来回钧动,以增加与缝壁的粘结和填缝的饱满。气温较低施工时,可先用喷灯将接缝预热。

结束语

水泥砼路面的养护,应根据现有老路面的质量状况、交通流量、使用功能等因素,结合当地技术管理水平、气候条件,在适当的时候提出改善大、中、小修的方案及优先顺序,以保证路面状况的完好。

参考文献

[1]马海菊.水泥混凝土路面养护技术探讨[J].科技风,2011,14.

[2]郭志成.水泥混凝土路面设计和施工中若干问题的探讨[J].安徽建筑,2006,5.

浅析水泥混凝土路面的养护维修技术 第9篇

水泥混凝土路面作为高级路面的重要型式之一, 愈来愈得到广泛的应用。水泥混凝土路面具有强度高、经久耐用、养护费用低等优点。然而, 就全国水泥混凝土路面使用状况而言, 仍存在许多问题。如原有设计理论的不完善、施工经验的不足及养护的不重视, 使许多水泥混凝土路面或出现了结构性的损坏, 或表现为功能性的缺陷, 出现了早期病害等问题, 严重影响公路使用质量。

美国等发达国家一直对使用沥青加铺层技术补强旧水泥混凝土路面情有独钟, 就是因为加铺沥青层具有提高路面结构的承载能力和恢复旧混凝土路面表面功能两大作用。通过大量试验路研究, 各国分别提出了相应的沥青加铺层罩面设计方法, 比较有代表性的有A I、A A S H T O、A R E、T a法等, 使旧水泥混凝土路面沥青加铺层的设计方法不断得到完善和发展。但国外的这些经验法与我国传统的理论法相差较大, 不能照搬套用, 只能在理论分析的基础上参考借鉴。

在原有混凝土板 (PCC) 上加铺沥青层是有效的恢复路面功能与补强改建的措施之一。补强沥青层 (AC) 后, 不仅提高了路面的承载能力, 延长了路面的使用寿命, 而且消除了原有接缝的不利影响, 改善了使用功能, 提高了路面服务水平。同时, 加铺沥青层还有施工迅速, 对交通影响小的优点。

2 水泥混凝土路面调查

科学地进行水泥混凝土路面调查与分析, 对旧水泥混凝土路面修复方案的制定与实施, 具有重要意义。取得调查数据后, 可进行定性分析与定量计算。

2.1 调查内容

为获取较详细的分析资料, 对现有水泥混凝土路面, 就设计、施工、养护及使用状况从以下几个方面进行全面的调查:路面结构;路面破损状况;排水状况;施工资料;养护资料;交通状况。

2.2 调查方法

不同时期修建的水泥混凝土路面, 其设计指标、施工工艺及施工控制技术各异。使用过程中受到自然、行车等影响及破坏情况也不尽相同。因此在按上述调查内容进行全面调查前, 必须将现有混凝土路面划分为若干不同的段落, 以便通过调查, 分析不同损坏原因, 采取相应的养护对策。

路段划分考虑的原则有:

a.设计条件;设计交通量和设计使用年限一致;路面面层、基层设计厚度、结构类型一致;路面纵坡接近:路基填挖类型、干湿类型和土质、水文地质条件一致。

b.施工条件、施工时间及竣工时间接近;施工单位相同。

c.使用状况:同一 (县级) 养护单位养护;现有交通量和轴载状况基本一致;路段主要路面病害种类及数量接近。可从以下几个方面开展工作:结构调查;损坏状况调查;排水状况调查;施工资料调查;养护资料调查;交通状况调查。

3 水泥混凝土路面养护与维修技术

3.1 裂缝处治技术

灌缝材料有环氧树脂类、聚氨脂与改性聚氨脂类、烯类及沥青橡胶类。环氧树脂类灌缝材料有耐热、活性高、内聚力高、粘附力强, 收缩率较低等优点, 但它本身延伸率低, 脆性大, 因此需对环氧树脂进行改性, 加入低分子液体改性剂、增柔剂、增韧剂等。常用的改性环氧树脂类材料有聚硫改性环氧灌缝材料, 双组分快速固化灌缝材料。

3.2 错台处治技术

对出现错台的板块, 先采用压浆调整, 恢复平顺, 调整后仍有高差, 且错台量小于10mm, 可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分, 凿除 (打磨) 宽度一般为10~30cm。错台量大于10mm的, 在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平, 衬补长度按高差的1~2%;也可用聚合物水泥砂浆薄层修补.修补前应用钢丝刷将原路面清理干净。

3.3 非结构性病害处治技术

大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害, 常采用沥青混凝土罩面处理, 处理厚度应大于2.5cm, 施工应满足《沥青路面施工技术规范》要求, 罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理, 只对露骨严重部分作整段处理, 可用聚合物砂浆作薄层处理, 其配合比为水泥:砂=1:2, 用J6型胶液拌和至均匀稠度, 在清洗干净的混凝土表面涂上IV型超早强界面剂, 待稍干后, 将聚合物砂浆均匀摊铺在路面上, 厚度在15mm以下, 抹平、整形、拉纹、养生8h即可开放交通。

3.4 脱空板处治技术

路面使用期间出现的裂缝、破碎板几乎都与板底脱空有关:即使一些当时看来既没有破碎又没有裂缝的板块, 其板底仍可能存在脱空, 这种病害较隐蔽, 但其危害性却非常之大。在路面修复中, 若脱空板若不处理, 即使加铺层达到20c, 以上, 也无法防止反射裂缝的出现。

4 旧水泥混凝土加铺沥青层修复施工技术

旧水泥混凝土路面沥青加铺层的施工与新建公路沥青路面的施工基本相同, 施工中主要环节为:

4.1 处理破碎板:将原路面严重破碎板、严

重裂缝、板角断裂等破碎板块挖除, 用早强混凝土或早强钢筋混凝土进行修补至与原路面齐平, 原路涵洞盖板铺装层出现破碎的也应一并处理。

4.2 稳定原路面板:

对卿泥、脱空的混凝土面板及轻微、中等裂缝的面板进行板底压浆处理, 使混凝土面板处于稳定状态。对使用时间较长, 原路面基层为石灰土等水稳定性不良结构的路段, 为保险起见, 可对全部原有的混凝土面板进行压浆处理。

4.3 提高原路面防水能力:

对所有缩缝、纵缝、裂缝清缝后, 用填缝料灌缝。然后在原混凝土路面上加铺土工布隔离层或加铺1.5~2.5cm沥青混和料隔离层, 不做隔离层的应洒布粘层油, 以减少路表水下渗并提高加铺层与原路面的结合能力。

4.4 加铺沥青层:

在隔离层 (粘层) 上加铺沥青混凝土面层一般应分为二层, 下面层较厚 (一般4~8cm) , 采用热稳定性较好的开级配粗粒式或中粒式沥青碎石或沥青混凝土, 上面层较薄 (一般厚2~9cm) , 采用防水性能较好的密级配细粒式或中粒式沥青混凝土。原水泥混凝土路面横坡较小时, 通过沥青面层调整路面横坡不小于1.596。桥面部分可仅加铺上面层, 桥头两端50m内的下面层应进行调坡。面层原材料技术要求、配合比设计、拌和、摊铺等与常规沥青类路面施工相同。只是碾压时, 选择压实机具吨位应考虑沥青层的厚度, 防止过振引起沥青混合料二次细粒化。为防止沥青层渗水导致混凝土路面加铺后再次卿泥问题, 可在旧板与沥青层间铺筑玻璃纤维布隔离层, 方法是在混凝土路面上均匀浇洒一层乳化沥青, 洒布量为0.3kg/m2, 然后全幅摊铺幅宽1.2m的玻璃纤维布, 纵缝处搭接宽度0.2m, 横缝处搭接宽度0.4m, 其上再均匀洒布一层乳化沥青及石屑, 洒布量分别为0.5kg/m2, 0.01m3/m2, 碾压成形后再摊铺沥青面层。实验检测表明, 此种隔离层透水率为零, 对卿泥现象有明显效果。

5 结论

本文研究围绕着旧水泥混凝土路面的修复问题, 从水泥混凝土路面评价、养护维修技术, 沥青加铺层设计等方面进行了研究。

本文主要研究内容为:

5.1 原有水泥混凝土的评定是水泥混凝土路面修复工作的重要前提。

本文对旧水泥混凝土路面评价的调查内容与调查方法进行了阐述。

5.2 在水泥混凝土路面维修方面, 从裂缝处

治技术、错台处治技术、非结构性病害处治技术、脱空板处治技术等多方面进行了研究。

5.3 在施工技术方面, 重点分析了旧水泥混凝土路面沥青加铺层的施工技术。

摘要：水泥混凝土路面作为高级路面的主要形式之一, 20世纪80年代以后在我国得到了推广使用, 但使用中出现了早期结构性损坏的问题。对水泥混凝土路面修复问题进行了研究。首先, 给出了水泥混凝土路面的调查内容和方法, 以取得确定维修对策和加铺层设计的第一手资料。然后对水泥混凝土的日常养护和病害处治等技术问题进行了分析, 提出了相应的解决方法。最后, 提出水泥混凝土路面修复过程的沥青加铺层的施工技术。

公路水泥路面养护技术 第10篇

1.1 原材料的保温与加热

由于高原高寒地区环境温度较低，因此当混凝土拌合物温度无法满足要求时，优先采用加热水的方法，当只有热水还不能满足要求时，采用骨料同时加热的方法。按照热工计算公式进行热工计算和实际试拌，以确定水或骨料需要加热的温度。水泥、外加剂在使用前运入暖棚进行预热。

1.2 混凝土的拌和

混凝土拌和在拌和楼中进行，采用自动计量上料系统的强制式搅拌机搅拌。在拌和楼开始工作以前，应检查各工序的施工机械和工具，对于有问题的机械和工具立即进行修理或更换。混凝土搅拌时间一般控制在2min～3min，比内地常温施工延长50%，但最长不得超过5min。混凝土拌合物出搅拌机的坍落度按照施工方式进行控制，滑模摊铺方式为3cm～5cm，三辊轴机组施工时为2cm～4cm。施工控制坍落度由实际气温和运距下的坍落度损失确定，最终摊铺时的拌合物坍落度要求达到：滑模摊铺施工2cm～3cm，三辊轴机组施工1cm～2cm。当坍落度不适宜时，可采用两种方法进行调整：(1)采用适当增加减水剂提高坍落度的方法，不增加单位用水量；(2)若增大单位用水量，应同时增加水泥用量，保持水灰比不变。

1.3 水泥混凝土路面的摊铺

当采用滑模摊铺机进行摊铺时，除了严格按《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》[1]的要求摊铺外，在摊铺过程中，还应注意加快各道工序的速度，以不使混凝土的热量损失过大应在混凝土拌合物初凝以前完成；但摊铺速度以0.5m/s～1m/s为宜。当混凝土拌合物中的胶凝材料较多时，尤其是掺加硅灰以后，混凝土拌合物会比较黏稠，此时应适当提高振捣棒的振动频率，振动频率一般控制在150Hz～200Hz。

当采用三辊轴机组施工时，应尽量避免振捣棒组在混凝土拌合物中拖行，可以以0.5m～0.8m为单位距离进行移动，间歇式插入振动；若因摊铺速度过慢而导致拌合物干涩，可在拌合物上喷雾保塑，禁止洒水。在一天摊铺完成后或摊铺过程因事故而停止时，应留施工缝。

2 高原高寒地区水泥混凝土的养护方法

2.1 混凝土的变温养护试验

为了针对高原高寒地区的气候特点，研究水泥混凝土路面材料的适应性能，专门建立了条件环境模拟试验室。以青藏高原地区为典型代表，参考该地区的气象资料，模拟温度变化，研究水泥混凝土材料在交变温度养护下的强度发展规律，并在室内结果的基础上提出水泥混凝土路面适宜养护方式。

2.1.1 试验用原材料

水泥：采用青海大通元朔水泥有限公司生产的42.5级普通水泥（其中煤矸石掺量为5%），烧失量2.02%，Mg O为1.94%，SO3为1.65%。

砂石料：采用青海省西宁市北川河天然砂，细度模数2.7，含泥量7.9%；石子采用青海省西宁市北川人工碎石，压碎指标8.06%，含泥量0.6%。

外加剂：采用北京慕湖外加剂厂生产的FDN高效减水剂；徐州超力建筑材料厂生产的三萜皂甙引气剂及石家庄市大新建材厂生产的RCMG-8型混凝土早强剂。

2.1.2 试验方案及配合比

高原高寒地区气候条件恶劣，昼夜温差大，即使是施工季节最低温度仍低于零度。在这样的温度条件下混凝土的强度发展不同于一般地区，因此相应的养护方式也应区别于一般地区。本试验参考青藏高原地区的气象资料，模拟不同的温湿度养护条件，以得出混凝土的强度发展规律。养护条件分为室内标准条件养护，交变温度养护及常温养护。交变温度养护中的选定20℃、10℃、0℃、-15℃四个温度，每个温度的持续时间为4h，温度渐变时间为2h，湿度仍为标准养护湿度。常温养护选择在试验地点（石家庄）的11月份，温度变化范围为-5℃～10℃，养护时试件上盖塑料薄膜并洒水以保持湿度。

各试样的配合比及相应养护方式见表1所示。

2.1.3 试验结果及分析

图1、图2分别为不同养护条件下抗折强度及断头抗压强度的发展曲线，从图中可以看出：（1）各试件的抗折强度与断头抗压强度在不同养护条件下的强度发展曲线基本相同；

(2）不同养护方式养护3d后发现，加入早强剂的Z1试件在标准养护条件下强度最高，而其它试件的3d强度差别不大，在负温养护条件下加入早强剂并不能提高早期强度；（3）随着养护试件的增长，无论是否加早强剂，变温养护的抗折强度发展曲线均先逐渐降低然后在缓慢增加。加入早强剂后，混凝土在变温养护下后期强度增长缓慢；（4）常温养护条件下，混凝土试件的早期强度相比标准养护降低不多，但后期强度损失较大；（5）不同养护条件养护28d后，标准养护的P1试件的抗折强度比变温养护的P2的抗折强度大37%，标准养护的Z1试件的抗折强度比变温养护的Z2的抗折强度大61%。由此可见，加强混凝土的养护管理，是保证混凝土工程质量的关键。

2.2 养护方法

鉴于高原高寒区特殊的气候环境，以及室内试验结果，在该地区修筑水泥混凝土路面中应采用蓄热保温保湿法进行养护，具体的养护方法是：

1）在摊铺后的混凝土路面软表面应喷洒表面加速硬化的水玻璃基养生剂，既防止塑性收缩开裂,又加速表面硬化,加快保温保湿覆盖，待表面覆盖不出现影响平整度的印记时，立即进行保温保湿覆盖养生。

2）保温保湿养护的方法是混凝土上下两面覆盖塑料薄膜，中间铺加保温材料（泡沫塑料、破棉花、毛毡、土工毡、草袋或草帘等）。上塑料薄膜是为了防止暴风雪、冰雹或冻雨浸湿保温材料，下部的塑料薄膜是为了路面表面保持足够的湿度。

3）蓄热保温保湿覆盖养护天数：具体撤除蓄热保温保湿养生天数，应以实测混凝土路面弯拉强度达到4.0MPa（抗压强度大致在25MPa）而定，一般不得少于14d。

4）混凝土路面保温保湿覆盖养护期间，混凝土受冻时的弯拉强度不得低于1.0MPa的抗冻临界弯拉强度，抗冻临界抗压强度≥5MPa。

3 结语

高原高寒地区不同于我国的一般地区，在公路工程中气候条件恶劣是其区别于一般地区的主要原因，在施工养护中，应根据混凝土材料在这种环境下的特点制定具体的施工养护方案，以最大限度的发挥混凝土的性能。

摘要：以青藏高原地区水泥混凝土路面的修筑为例提出了高原高寒地区的水泥混凝土路面的施工控制原则和水泥混凝土路面的适宜养护方式。

关键词：高原高寒地区,水泥混凝土路面,施工养护技术,变温养护

参考文献

[1]JTJ/T037.1-2000公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程[S].

浅论公路水泥混凝土路面的施工技术 第11篇

关键词：公路；水泥；混凝土；施工技术；路面

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）14-0144-02

公路水泥混凝土路面在实际的应用中很容易受到各种客观存在因素的影响，间接地加大了相关的施工成本。当前形势影响下，公路交通运输业建设步伐的加快，对于水泥混凝土路面的质量提出了更高的要求。相对一般的施工技术，公路水泥混凝土路面的优势明显，在实际的应用中可以满足抗压、稳定、抗磨损等要求，为现阶段我国道路交通水平的提高带来了可靠地保障作用。由于这类工程的投资建设成本大，后期的维护管理等都需要大量的资金支持，客观地体现了增强公路工程施工质量的重要性。

1 公路水泥混凝土路面主要的施工技术

1.1 施工中的测量放线

目前我国公路水泥混凝土路面施工已经取得了一些突出性的成果，相关的施工技术在具体的应用中产生了良好的作用效果。其中，工程施工中测量放线对于路面施工起着重要的保障作用。测量放线在具体的操作过程中对于技术人员的专业能力要求较高，主要在于某些操作步骤的严密性。测量主要能为路面施工提供许多重要的数据，故对其要求需确保精确严密。用经纬仪在合格基层顶面测定道路中线，为了让钢模板顶面标高能得到准确定位，放线时须将线形保持平直，并每10 m的测距就设置横断面，从而更好地铺设和安装一个钢模板，弯道处测量放线时，其难度在超高、圆曲线段及缓和曲线等路面，因此，安装时小心谨慎，从而争取做到计算精确无误，放线平直有度。

1.2 施工中的钢模板安设

安装和设置钢模板主要是为了保证路面的线形、路拱度、平整度、纵缝顺直度、板厚度和宽度等精度关键环节，在实际操作中需严格符合“诚、固、准”这三点要求。“诚”就是诚恳地服从指挥，并最大限度地减少在施工中出现误差，从而保证平面和线面的线形平顺。“固”就是钢板采取标准的槽钢进行加工，长 3 m，接头处安装比较牢固拼装配件，使其装拆更简易。模板就位之后将“T”形道钉用力嵌入到水泥的碎石基层内的10～ 15 cm 处进行固定。对于固定模板的底部缝隙采取砂浆将其填密实，从而保证钢模稳固。“准”就是确保钢模板的顶面标高准确。在钢模底部可塞一些砂浆，在这之前用3 m的直尺检测一下顶面的平整度。将平整度的误差控制于3 mm内，用水准仪对顶面的标高进行测定。模板挂线后，需将两桩间测量线拉紧，中间禁止出现下垂现象，在安装完钢模板后，需再次检测钢模板的连接之处的高度差及内侧错位的情况，从而确保合格。一旦发现其高度差大于3 mm或有错位的不平整等的现象，一定需重新安装到准确无误之后，最后与模板的内侧面进行薄层机油的涂刷。

1.3 施工中混凝土的振捣及成型

公路工程施工中水泥混凝土路面能否达到工程实际的要求，需要对混凝土使用过程中相关的工作流程进行必要地控制，保证混凝土在实际的应用中可以发挥出最大的功效，为路面整体的质量可靠性提供必要地保障。在混凝土混合料摊铺的过程中，需要进行振捣操作，主要是通过振捣棒完成的。

为了使振捣效果能够达到施工方案的具体要求，需要将振捣棒插入的角度控制在合理的范围内。一般情况下，振捣棒实际插入的角度最大不超过45 °，不同方向振捣时需要保证振捣的均匀性和连续性。这样的举措直接影响着后期混凝土的质量及使用效果。在具体的振捣过程中，对于水泥混凝土路面的四角及边缘部分，振捣时需要进行细致地处理，直到路面质量可以达到相关参考标准的具体要求。通过振捣的操作，可以使混合物达到下沉的目的，减少了路面的气泡，保证了水泥浆的严密性。

为了增强振捣效果，使用振捣时需要遵循轻拿轻放的原则。当拌合物对振捣棒进行拖拉振捣时，禁止进行振捣操作，避免混合料的结构特性发生一定的变化。这主要是由于不合理的振捣操作很容易使混合料出现离析、漏浆等现象，降低了混合料实际的作用效果。

除此之外，在路面初步整平的过程中，可以利用平板的振动特性，合理地进行振捣操作。由于路面初步整平需要达到施工方案的具体要求，平板振动的时间将会对路面的整平效果产生一定的影响。平板振动时最佳的时间应该保持在15 s以上，振捣的方向可能会对某些重叠的施工区域产生一定的影响。在纵横交错的区域，重叠的部分应该保持在15 cm左右，某些缺料的地方可以通过人为操作的方式进行整平。当有关混凝土振捣的所有操作完成后，为了使路面的质量得到进一步地增强，可以采用振动梁拖振。这种装置可以置于模板的顶部，通过纵向拖振的方式完成相关的操作。

在具体的工作流程中，振动梁最大的速度不超过1.5 m/min。完成这些所有的操作后，公路水泥混凝土路面的安全性能将会得到一定程度的提高，相关问题发生的几率将会下降。

1.4 施工中混凝土摊铺

公路水泥混凝土路面施工的过程中，混凝土混合料需要进行人工摊铺。具体的操作过程中技术人员应该掌握正确的摊铺方式，禁止进行抛掷。这种不合理的操作方式很容易使混合料原来的特性发生了根本的变化，出现离析现象。

施工前为了保证摊铺效果及摊铺方式的合理性，应该对操作过程中需要运到的模板安装位置及相关的尺寸进行详细地检查，保证其中的参数符合行业的规范条例要求。

在具体的摊铺过程中，当已经安装好的模板处于正常的工作状态时，技术人员应该对其中的混合料进行必要地检查，可以采用人工操作的方式对存在问题的区域进行必要地修补。同时，为了提高施工效率，也可以利用方铲对需要撒铺的混合料展开细致地操作，将其中的杂物快速地倒出。为了增强摊铺质量，运用相关的技术操作时，需要避免空洞蜂窝现象的出现。对于摊铺松散的混凝土表面，根据行业规定的相关内容要求，应该将它设置为超过楼板高度10%左右，最大限度地保证工程整体的施工质量，为后续施工项目的有效开展奠定坚实的基础。

1.5 施工中的人工精修

水泥混凝土施工项目在开展的过程中，为了增强路面质量，应该采取人工精修的方法铺设路面。这样的操作可以保证路面的平整度，对路面铺设中存在的问题进行及时地处理，保证了公路路面的质量可靠性。为了满足路面平整度的更多要求，施工人员需要采用专业的测量工具对模板进行有效地设置安放。一般可选用标准线面及质量可靠的铝合金直尺。完成这些操作后，便可以开始检测工作。检测的最终目的是为了保证路面混凝土顶面的平整度可以满足设计方案的具体要求。同时，技术人员也应该对其中存在问题的区域进行必要地检查，减少测量误差。通过人工抹子工具完成路面的二次抹平工作后，混凝土路面平整度基本达到了设计方案的具体要求。

2 增强公路水泥混凝土路面施工技术的有效措施

2.1 保证提浆辊操作的合理性

为了使公路路面的施工质量能够达到设计方案的具体要求，应该保证提浆辊操作的合理性。在具体的操作过程中，施工人员可以采用两次前后拖动提浆辊的方式完成相应的操作。在反复操作几次后，为了使砂浆能够顺利地提起，需要保证拖辊时露石出现的提浆辊那头保持不动，另一端进行慢慢地敲击。

同时，为了增强施工技术的适用性，应该将泛砂浆的厚度保持在7 mm左右，保证水泥板的平整性。提浆辊水平方向的操作实际的设置位置应该慎重地选择，可以放在两块钢模连接的部位，除此之外，当提浆辊被锁住时，施工人员可以采取有效的方式将它与钢模表面进行紧密地连接，并对纵向方向的装置进行有效地拉平。

这种操作方式在实际的应用中取得了良好的作用效果，为公路路面质量的增强带来了可靠地保障。施工人员利用提浆辊完成相关的操作时，必须要考虑实际的影响因素，增强施工技术的适用性。

2.2 对混凝土的合理配合和抗弯拉强度进行控制

公路水泥混凝土路面施工的过程中，混凝土实际作用效果的有效发挥，直接影响着路面的质量。为了保证路面的施工质量达到施工方案的具体要求，应该将水泥的损失量控制在合理的范围内，选择干硬性的混凝土。在利用平板式的振捣器进行施工时，为了使混合料能够达到工程实际的要求，可采用强制式拌和机对这些原料进行充分地拌和。这种设备正常工作时的功率应该保持在212 kW以上。同时，混凝土的强度也与水泥的特性有关。水泥的水灰比、用量等都可能对混凝土的正常使用产生较大的影响。水泥土实际应用中作用效果的充分发挥，可以通过对其中的碎石进行有效地浇筑，保证水泥的抗弯强度可以满足工程实际的要求。在混凝土使用中加入硅质性的粗砂，可以增强公路路面的耐磨性及抗滑性。水泥混凝土的比例成分设计完成后，为了验证它的实际作用效果，可以进行试拌。试拌的结果能够客观地反映出混合料的用量，为施工人员完成相关的操作提供可靠的参考依据。

3 结 语

公路施工企业在水泥混凝土路面的施工开展过程中，必须对施工区域的实际概括进行必要地了解，选择合理的施工技术，增强工程的施工质量。公路水泥混凝土路面对于施工技术的要求高，不同材料组成成分配比是否合理，也会影响这些路面实际的作用效果。在具体的施工过程中，技术人员应该做好施工各个环节的相关工作，最大限度地降低相关问题的发生率。文中通过对公路水泥混凝土路面相关施工技术的具体分析，为相关的研究工作开展带来了重要的参考信息，推动了公路事业更好地发展。

参考文献：

[1] 朱宏文，杜江.论如何保证公路水泥混凝土路面施工工程的质量[J].黑龙江交通科技，2010，（7）.

[2] 钟立英.浅议水泥混凝土路面施工[J].科技创业家，2012，（5）.

浅谈公路沥青路面养护技术 第12篇

沥青路面的损坏主要有以下几类。

(1) 裂缝类, 包括横向裂缝, 纵向裂缝龟裂网裂和块裂等; (2) 车辙; (3) 抗滑性差产生滑溜现象; (4) 平整度恶化;由于各种损坏的原因不同, 因此在养护的处理上, 所需采用的方法也就不同。路面在何种损坏情况下, 应采用何种养护方法, 而其所能收到的效果又如何, 实为路面养护维修作业上最重要的一环。

2 沥青路面养护的方法

2.1 局部养护

局部养护包括以下几种形态。

(1) 局部填充;一般适用于由于温缩、干缩引起的纵、横向裂缝。裂缝密度小, 较稀疏。缝宽小者, 可直接用热油或乳化沥青灌缝;缝宽大者, 则应填充沥青砂或细粒式沥青混合料, 捣实, 烙铁封口, 随即撒砂、扫匀。为了增加填缝料与裂缝表面粘结力, 可采用空压机吹入高压空气排除尘土。 (2) 局部表面处理;路表面呈现有松散、冒油及局部磨损抗滑性能受到影响时, 可以在损坏的表面上洒一层沥青, 然后再撒一层石屑并压实, 起到控制其进一步发展的作用。或者路面局部出现小面积轻微网裂、龟裂时, 可采用刷热油法处治, 或进行小面积喷热油封面, 以防止渗水扩大病害。 (3) 局部修补;当路面出现小面积严重网裂、龟裂、块裂以及坑槽, 可采用局部挖补方法进行处治。在病害位置划线开方槽, 清扫干净, 槽底、槽壁均匀刷一层粘结油, 采用冷拌法、热拌法或乳化沥青混合料填铺。 (4) 翻浆处理;首先铣刨路面, 开挖基层, 填筑砂砾垫层, 修建水泥稳定砂砾基层, 养生后, 重铺沥青面层。根据需要设置横向排水盲沟, 沿路基纵向设置集水并将地下水排出路基。 (5) 严重龟裂处理;对行车道严重破损部分先铣刨、开挖, 重做水稳层, 摊铺粗、中粒式沥青混凝土, 然后全幅路面罩面。 (6) 龟裂处理;对行车道铣刨、重铺中粒式沥青混凝土至原设计标高, 然后再全幅罩面。 (7) 沉陷、桥头跳车处理;先将沉陷处铣成规则形状, 摊铺沥青混凝土, 达到原设计标高。 (8) 桥面处理;首先对破损板梁或桥面铺装破损部分凿掉, 重新浇注混凝土, 并达到强度的70%以后, 再组织路面施工队伍摊铺桥面沥青混凝土。

2.2 表面层处理

表面层处理, 多用来改善路表面由于非结构强度有关所引起的损坏。对于高速公路来说, 主要针对大面积的细裂缝、松散, 采用局部修补无法覆盖时, 可采用封层处理。路表面光滑, 摩擦系数小时, 亦可作封层处理。这种方法同时可以改善路面的平整度。表面层处理可采用拌和法或层铺法施工的单层式沥青表面处治;也可采用乳化沥青稀浆封层。采用乳化沥青稀浆封层时, 其厚度为3mm~6mm。稀浆封层馄合料的类型及矿料级配, 应根据处治目的进行选择。

(1) 薄加铺层。薄加铺层也称其为罩面。是在原有路面上加铺一层沥青混合料, 解决路面的一般性破损, 如表面裂缝、车辙等, 并且改善路面的抗滑能力和平整度的措施。薄加铺层的厚度一般不大于3cm。在罩面前, 要修补好破损的原沥青路面, 必要时铺设整平层, 且要铲除因逐年喷油封面加厚的软油层并予以整平。

(2) 表面刨除和薄加铺层。当路表面的破损比较严重时, 使用薄加铺层效果将不会理想, 而需考虑用将表面部分刨除以后, 再加薄层的处理方法。刨除的厚度视路面的情况而定, 车辙隆起的部分须全部刨除。如车辙的起因是面层沥青混凝土不稳定时, 则应将面层全部刨除。对于路面摩擦系数不足或平整度差时, 应将磨耗层或平整层全部刨除, 之后用薄加铺层的施工方法。但需要注意的是, 刨除后加粘层前, 应将表面的细料及灰尘清除以增加粘层的效果。刨除后加铺层的结构形式应根据实际情况而定。

(3) 中等厚度加铺层。这种处理方法与薄加铺层的作用是相同的, 都是为了解决路面的一般性破损。所不同的是, 当处治几种破损同时出现的比较严重的非结构性破坏时, 薄加铺层显得力不从心, 而提高加铺层的厚度还可以适当提高路面的耐久性, 延长养护周期, 中等加铺层的厚度一般为3cm~8cm。

(4) 厚加铺层。厚加铺层通常其目的是为加强路面的结构强度。路面结构强度不足要求以补强为目的的加铺层设计与处理。补强层的厚度一般大于8cm。应该注意的是, 路面在铺加铺层前, 必须对原有的病害进行处治, 以防病害反映在新的加铺层上。

2.3 面层修复方法

(1) 切削罩面法。切除路面拥包、车辙两侧等的凸起部分, 用新料补铺并压实到原来的厚度, 以恢复路面的平整度。其专用设备是铣刨机。较先进的铣刨机带有自动整平装置和切料回收装置。进行冷切削, 即常温路面切削。大型铣刨机一次可完成一个车道宽度的切削, 切削深度达25cm。

(2) 撒铺法表面处治。表面处治的基本功能是防水, 改善微观构造, 提高抗滑能力, 改善平整度, 为适应高速公路重载高速交通情况, 撒铺法表面处治所用沥青一般为聚合物改性沥青, 也可采用玻璃纤维改性沥青。集料的级配可采用两种, 一种是连续密级配, 具有很好的防水功能;另一种是国际上近年新兴起的, 采用甚开级配的集料, 使得整个混合料的剩余空隙率达22%~32%, 形成透水表层, 兼有排水、抗滑、防噪音的功效。

(3) 旧路再生。当路面整体强度足够, 只是面层出于开裂、变形、老化等不适应功能性要求时, 可采用再生技术。具有较高的技术经济效益及环保效益。世界各国都大力发展再生技术和设备。再生法分厂拌再生法和就地再生法。

(4) 面层更换法。当结构承载力不足, 且面层损害严重时, 可采用该法。该法采用路面铣刨机清除原面层, 洒布粘层油, 重新铺筑沥青面层。

(5) 罩面法。该法是一种在需要修复或补强的路面上加铺一定厚度新面层的方法。即按补强设计要求, 在老路面上加铺一层新的沥青混合料补强层, 以恢复路面的承载能力及表面功能。

3 路面使用性能综合评价指标

公路在进行养护管理与维修时, 一般考虑路面破损、路面平整度、路面强度、路面抗滑性能四个方面。在决定各单项水平的基础上, 进行统筹规划, 确定安排养护对策。实际上, 这样就使路况的综合评价与路面养护对策相分离, 也使路况综合水平与养护费用的相关关系模糊不清, 给网级的路面养护管理、养护资金的优先安排带来了困难。研究结果表明, 在一定范围内, 维修及费用有很大的敏感性, 我们可以通过防止路面状况到过敏感阶段或延长到达此阶段的时间而使路面维修费用减小。这样的建议必定会引起上级领导部门的重视, 这尤其适合于发展中国家。也就是说, 预算费用的分配应该不总是遵循“最坏的最优先”的原则。

因此对沥青路面必须进行预防性、经常性和周期性的养护。必须加强路面的日常巡查, 随时掌握路面的使用状况, 根据路面的实际情况指定日常小修保养以及经常性、预防性和周期性养护工程计划。对于较大范围路面的严重病害的应及时安排大中修工程;对整线、整段需提高技术等级的应安排改建工程。沥青路面应采用养护机械化, 提高养护工程的质量和服务水平。

摘要：公路养护管理是公路建设的延续和发展, 对公路使用功能的发挥起着重要的保障作用。随着国家公路网结构的日趋完善, 养护管理在整个公路系统中的主导地位将逐渐建立起来。本文通过对养护技术的研究, 提高沥青路面养护技术水平, 对养护工作提供指导和借鉴作用, 从而, 促使养护工作规范化、标准化、科学化、现代化, 提高路面使用性能和使用年限。

关键词：公路,沥青路面,养护技术

参考文献

[1]何富军.公路沥青路面预防性养护技术探讨[J].中国高新技术企业, 2008 (1) .

[2]贾晓敏, 古满堂.浅谈沥青路面的预防性养护[J].科技信息 (学术研究) , 2008 (12) .