交通突发事故范文

交通突发事故范文（精选12篇）

交通突发事故 第1篇

1 资料与方法

1.1 临床资料

选取我院2010年2月至2012年2月突发性交通事故患者200例作为本次观察对象, 其中男性120例, 女性80例, 年龄20岁-68岁, 平均年龄 (34.5±13.6) 岁, 所有患者均在伤后20min～1h入院, 休克者80例, 意识障碍30例, 颅脑损伤者20例, 胸腰椎骨折30例, 眼部外伤者15例, 股骨骨折者20例, 胫腓骨骨折者5例, 并且均伴有不同程度的皮肤软组织挫裂伤。突发性交通事故患者家属在知情同意的情况下参与本项调查, 依据急救流程不同分为观察组 (特殊急救组) 患者100例和对照组 (一般急救组) 患者100例, 两组患者年龄分布、性别构成、伤后入院时间、受伤程度等一般性资料经过统计学软件比较观察均无明显差异, P>0.05, 提示本次研究结果有一定的可比性。

1.2 方法

对照组:采用常规的一般急救流程。观察组由我院设计群上患者急救流程:120接出车急救电话→120车医师5min内出车, 赶往事故发生地→到达后医师评估基本情况, 统计伤员总数、危重患者数→电话报告急诊科主任→主任根据伤员病情和数量及时报告医务科→启动群伤应急预案→医务科根据急诊科医师现场的评估报告, 确定抽调院内应急队的医师数量→将急诊科及应急队的医师分A、B、C、D四组→同时检查急救物资的准备情况→患者来院后按照分组在急诊科检查、抢救伤员→抢救伤员、送检查或送入院→整理、总结。

1.3 观察指标

观察两组突发性交通事故抢救成功率和病死率情况;

1.4 统计学分析

采用统计学软件SPSS 13.0建立数据库, 通过卡方检验分析, P<0.05, 差异又统计学意义。

2 结果

2.1 两组突发性交通事故患者抢救成功率和病死率情况的比较

见表1。

3 讨论

有资料显示[3], 在现代创伤患者中交通伤、坠落伤、刀刺伤和意外事故是城市创伤的主要因素[1]。随着经济的发展, 突发性交通事故接踵而来, 选择有效的急救流程和急救措施, 成为挽救患者生命, 提高医院急救能力的重要环节。随着医疗事业的发展, 急救工作的内涵和品质也在不断提升, 要使急救工作有序, 有章可循, 避免忙中出乱、忙中出错, 就必须进行科学合理的规范, 为此, 我们设计突发性交通事故患者急救流程进行应用, 突发性交通事故急救流程科学、实用、方便、高效、急救快捷、人力资源利用合理, 缩短严重创伤患者急救环节的时间, 为延续患者生命提供支持, 降低病死率, 提高救治成功率, 适合在我院的推广应用[2]。另外本研究对急救医师进行培训, 掌握各种突发性交通事故的处理常规。培训内容主要是以急救环节为突破口的急诊流程再造, 制定成批伤员急救流程, 在充分做好人员、物资准备基础上, 进行统一协调指挥、合理分工, 各组密切配合, 工作重点明确, 相互衔接和补充, 迅速救护伤员, 体现“时间就是生命”的理念, 达到:接到现场呼叫电话到医院医疗人员出车时间为5min内;从伤员进入急诊室到完成伤情评估、分类5min内完成[3];从分类编号结束到伤员分流完成5min内完成。本研究通过我院特殊急救流程对突发性交通事故患者应用的观察组和传统急救的对照组进行比较, 结果表明, 观察组群伤事故患者抢救成功率和病死率均明显优于对照组。提示我院设计急救流程对于提高突发性交通事故患者抢救成功率, 挽救患者生命, 提高临床医疗质量具有重要的意义。综上所述, 急救流程的建立群体事件患者建立在急诊室得到最快速、最有效、最适当的治疗, 对病情转归有重要意义。

参考文献

[1]曾昆, 沈俊, 谢隽, 等.不同急救模式在严重多发伤救治中的应用[J].临床急诊杂志, 2012, 13 (3) :211-212.

[2]耿瑞明, 杨慧娜, 赵良运.急性重型颅脑伤并创伤性休克现场急救分析[J].湖北民族学院学报, 2012, 29 (2) :33-34.

学校突发交通事故应急预案 第2篇

1、每学期要对学生进行一次遵守道路交通规则的交通安全教育。

2、上放学重点时段，学校必须指派专人负责学校门前的学生出入秩序。

3、严格执行外来车辆准入制度，未经允许社会车辆一律不准进入校园，准入的车辆必须按规定行驶和停放。

4、严禁未满12岁的学生骑自行车、未成年学生驾驶机动车上下学。

㈡现场处置及救援措施

1、事故发生后，在场人员(包括行政、教师、职员工、临工、学生)必须立即将所发生的事故的情况报告学校易发安全事故应急领导小组，领导小组必须掌握的情况有：事故发生的时间与地点、种类、强度、危害;在基本掌握事故情况后，首先通知值班领导和教师，然后通知各工作组组长立即启动应急预案及通知门卫防止肇事车辆外逃。值日行政和救护组成员必须立即赶赴现场组织抢救。

2、在场人员(包括行政、教师、职员工、临工、学生)应首先检查师生受伤情况。如果有师生受伤，根据先重后轻的原则立即对受伤师生进行应急救护处置，通讯组拨打110交通事故电话及120急救电话。救护组尽快将伤者送医院救治。受伤人员较多时，总指挥通知本校教师动用其私人小车运送伤者。在急救车到达前，救护组负责受伤学生救护处置。组长通知学校门卫要确保急救车、交警车辆进校后有人引导。急救车到达后，组长应立刻向急救人员报告情况，派班主任和校医随车参与救治(教师受伤送院要派工会委员)。

㈢事故报告及现场保护

1、校长还要将事故有关情况上报教育局和医疗机构，通报应该包括以下信息：发生事故的学校名称和地址;通报人的姓名和电话号码;事故发生的时间与地点、种类、程度、危害;已采取和准备采取的应急行动。

2、班主任及时通知家长事故情况和学生被送往的医院地址，请家长到医院，工会通知教师家属发生什么事故和被送往的医院地址，请家属到医院。

3、在场副总指挥组织事发现场人员调查事件发生的过程，用分隔调查形式，不诱导;并实事求是做好书面记录，被调查人员要签名。严格保护事故现场，因抢救伤员、防止事故扩大等原因需要移动现场物件时，必须做好标记、拍照，详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

㈣事故调查及处理

1、配合上级部门进行事故处理及调查工作。调查事故原因，整理事故记录，形成书面报告。

2、向教育局报告事故处理结果。对违反本预案，不履行应急救援工作的，发布假消息的，不服从应急救援指挥的人员进行处分，构成犯罪的，移送司法机关依法追究刑事责任。

3、保安人员严格核查外来人员身份，不准非当事人家长和闲人进入校园，保证校园的治安秩序的稳定。根据教育部《学生伤害事故的处理办法》有关条款规定，在事故处理过程中，受伤害学生的监护人、亲属或其他有关人员，在事故处理过程中无理取闹，扰乱学校正常教育教学秩序，或者侵犯学校、学校教师或者其他工作人员的`权益的，应当报告公安机关依法处理。

4、事故处理结尾阶段，政教处起草《协议书》。《协议书》要写清协议双方的身份;事故的简要经过，包括事发时间、地点、双方达成的补偿协议;双方签名等内容。整理病历卡复印件、医药费发票原件和复印件报保险公司理赔。

交通突发事故 第3篇

一、第一时间到位，第一时间送医院救治，第一时间通知家长

意外伤害往往事发突然、紧急，让人措手不及。当意外伤害发生时，值班领导、班主任应该第一时间到位，马上联系医院，同时通知家长，及时、妥善地处理。记得去年4月的一天，已是夜里9点多，我的手机铃声响起，是学校团委王书记打来的，告诉我说班里的乐乐同学在晚自习后下楼梯的过程中摔倒，当时晕过去几分钟，要我给家长联系，听到这个消息，当时，我的脑袋就像炸开了一般，心里紧张的不得了，“孩子伤的怎样，是意外还是打闹所致，怎样给家长说这件事？”来不及多想，我迅速拨通了家长电话，不巧他的爸爸妈妈都在临近县城忙工作，有七八十里地远，一时之间赶不过来，我安慰乐乐家长说，不用太担心，孩子已经送医院了，学校领导陪在身边，我也会马上赶到医院。我骑上摩托车风驰电掣赶往人民医院，到达急诊室时，乐乐的父母还没有到，乐乐正躺在病床上由医生进行初步检查，有几个同学在陪护，校团委王书记正在办理住院手续，躺在病床上的乐乐，神志清醒，医生告诉我说：孩子有轻微脑震荡，现在有些头晕，应该问题不大，但需要住院进一步观察和治疗。听到这些，我悬着的心才放下来。不一会，乐乐的家长赶来了，看到躺在病床上的孩子，妈妈的眼泪刷地涌了出来，我简单介绍了情况，请医生陈述了初步检查结果和指导意见，协助护士帮乐乐安顿好病房，打上点滴。忙完这一些，已经是夜半时分，与乐乐父母告别时，我又对孩子受伤表达了歉意，乐乐父母对学校和我为孩子所做的一切表示感谢。虽然很累，但是紧张的心情总算松弛下来。

现在的家庭多为独生子女，孩子都是父母的心头肉、宝贝疙瘩，平常孩子有点磕磕碰碰就很紧张，更不用说意外的伤害事故了，孩子在学校发生了意外伤害，学校老师有责任迅速送孩子就医并通知家长，及时、妥善地处理，很多因学生突发伤害事故引起的家校间的冲突就与学校未能及时送孩子就医和联系家长有关。

二、调查处理，协助办理保险赔付等问题

当突遭伤害孩子得到及时的救治，班主任老师应该及时展开调查，搞清造成伤害的原因，要是单纯的意外，处理很容易，如果是由于同学间发生冲突、打架斗殴所致，那就复杂的多了，班主任老师要进行全面的调查核实，弄清事情的来龙去脉、前因后果，责任在谁，等等，必要时需要相关的家长协助处理，涉及不同级部应交由学校德育处处理，若情况重大，则需要及时报告公安机关介入处理。乐乐意外受伤的原因是他与本级部别班一个相熟的同学在楼梯玩笑打闹所致，两个人都负有一定的责任。我请该同学的班主任联系了他的家长到校处理该问题。几天后，乐乐康复出院，家长到校办理保险赔付的相关材料，我给与积极的帮助，家长顺利地办完手续，然后从保险公司拿到相关款项。一般学校都会要求学生办理意外伤害保险，意外伤害事故发生后，还伴随着保险赔付等问题，班主任应该积极协助家长办理相关手续，这不仅会减轻家长的经济负担，对他们也是心灵上的慰藉。构筑预防学生突发伤害事故的“防火墙”，“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山，”要减少突发伤害事故的几率，必须构筑预防学生突发伤害事故的“防火墙”。

三、安全教育常抓不懈，未雨绸缪，防范于未然

安全教育要警钟长鸣，常抓不懈。师生应该绷紧安全教育这根弦。首先，学生要增强自我保护意识，提高自我保护能力，自觉接受来自家庭、学校和社会等方面的保护，撑起自我保护伞。在日常学习、生活中，要防止溺水、触电、烧伤、运动伤害、交通事故以及被人勒索、拐骗、绑架等，逐步提高自我保护的本领，减少乃至杜绝意外伤害事故的发生。这有赖于家庭、学校、社会的教育和学生的自我教育。其次，班级、学校应开展形式多样的安全教育，诸如开展主题班队会，法制报告会，安全教育图片展等，邀请公安、消防、食品药品监督等方面的专业人士做报告，进行消防演练，制作安全教育手抄报、主题板报，开展安全教育征文活动等。通过形式多样的安全教育活动提升学生预防、应对突发伤害事故的意识和能力。

四、学校制定处理突发伤害事故预案，并定时开展演练

导致学生突发伤害事故的因素很多，让学校、老师防不胜防，所以制定突发伤害事故预案，并开展演练，是很有必要的。

交通突发事故 第4篇

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2011年10月~2012年9月我院收治的98例突发性交通事故患者, 其中, 男62例, 女36例;患者年龄21~66 (43.52±1.03) 岁;患者伤后入院时间20~60 (40.13±1.24) min;其中, 休克35例, 意识障碍15例, 颅脑损伤12例, 胸腰椎骨折15例, 眼部外伤7例, 股骨骨折11例, 胫腓骨骨折3例。并随机将其分为观察组和对照组各49例, 两组患者的性别、年龄及病情等基本资料比较均无差异性显著 (P>0.05) , 可进行对比。

1.2 方法

对照组患者采用一般急救流程, 立即派出值班救护人员和车辆赶赴现场。向分管领导汇报急救信息的内容, 以及已采取的急救措施, 投入的急救资源。启动后备救护力量, 通知准备后援抢救器材和药品, 随时赶往现场。汇报重大交通事故发生的急救信息资料, 目前的救援, 急救现场尚需解决的问题, 伤员分流的情况等;观察组患者采用设计群伤急救流程, 设计群伤急救流程主要为:120接到出车急救电话, 在5min内出车, 赶往事故发生地。医师对患者病情进行详细评估, 对患者数量进行统计, 通过电话将统计结果报告急诊科主任, 并将其报告医务科。启动群伤应急预案, 确定抽调院内应急队医师数量, 并准备相应急救物资。在患者入院后, 对于需要进行检查的患者, 护理人员应帮助患者进行相应检查;对于需要住院的患者, 护理人员应将其送往相应部门, 对患者临床资料进行整理总结。

1.3 统计学方法

采用SPSS 13.0软件分析数据。计数资料采用χ2检验, P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

观察组抢救成功率显著优于对照组, 差异有统计学意义 (P<0.05) ;观察组病死率显著低于对照组, 差异有统计学意义 (P<0.05) 。见附表。

3 讨论

伴随着社会经济及科学技术的快速发展, 人们生活水平、交通事业等均得到显著提高。基于该种现象的出现, 各类突发性交通事故及灾害事故呈现日益上升趋势, 且其具有高伤残率及高病死率, 严重威胁患者生命, 同时为医院应急性抢救工作人员带来较大的挑战, 需求其具有较高的专业技术及责任感, 从而有效改善患者临床症状, 延长患者有效生命周期[2]。有效的突发性交通事故急救流程不仅可有效提高患者临床救治成功率, 其还为有效评价治疗效果的重要手段。该种抢救措施需对急救科医护人员进行定期定时培训, 培训的主要内容为急诊流程再造、制定成批伤员急救流程, 进而使其掌握处理常规突发性交通事故的技能。在该措施基础上, 相关工作人员做好相应的人员物资分配, 并实施合理分工及统一协调指挥, 促使各个小组之间相互配合、相互衔接及相互补充, 对患者实施及时、有效的抢救, 充分体现“时间就是生命”的理念, 延长患者有效生命周期。研究结果显示, 急救流程建立群体事件在突发性交通事故中, 可快速、有效的为患者实施治疗, 显著改善患者临床症状, 提高患者生活质量。本研究中, 采用设计群伤急救流程措施进行抢救及治疗的观察组患者, 其抢救成功率为93.88%, 病死率为6.12%;而采用一般急救流程措施进行抢救及治疗的对照组患者, 其抢救成功率为75.51%, 病死率为22.45%。对比两组患者抢救成功率、病死率差异显著 (P<0.05) 。因此, 急救流程建立群体事件抢救措施值得在突发性交通事故抢救中推广应用, 延长患者有效生命周期。

参考文献

[1]陈建华.突发性交通事故的急救流程应用分析[J].中国医药指南, 2012, 11 (34) :520-521.

交通突发事故 第5篇

2013年8月15日,公司在XX县交通运输局的安排下,组织举行了车辆突发火灾事故应急预案的演练,现将有关情况总结如下:

一、演练工作的基本情况和特点

这次演练是公司坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的基本方针,开展“安全生

产月”活动以来,为提高员工应对突发事件的快速反应、应急处理能力和协调能力而

举行的,从演练的效果来看,这次演练指导有方、准备有序、组织有力、扎实有效, 基本达到了预期目标。

1、高度重视,组织健全,周密组织,启动快速。公司对这次演练工作非常重视,为了加强演练组织领导,确保演练工作顺利进行,成立了以公司经理为总指挥,安技科长

为副总指挥,各部门负责人为成员的演练组织机构,负责演练的策划、统筹、协调、保障等工作,多次召开会议,落实演练工作的各项任务,确保演练顺利进行。

2、体现特色,提前准备,重点推进。为加强演练效果,体现工作特色,这次演练着力在“安全、真实、有序、快速”上下功夫。对所有环节认真分析可能存在的危险性, 采取有效措施,预防各类事故发生;演练从实际出发,按演练计划的安排程序,实兵、实车、实地、实操地真实演练;本次演练从火灾发生到疏散解救、扑灭火源共历时15分钟,及时有效地避免了财产的损失,保障了人身安全。

二、演练的实施

8月15日上午9:00,公司营运车辆根据事先安排,在车内点燃烟雾弹,大喊起火, 驾驶员迅速停车、开门,组织人员从车门逃生,同时组织车内乘客用安全锤敲碎侧窗

玻璃逃生,从活动侧窗、顶窗逃生,然后用车上灭火器灭火,向公司应急办公室报案。公司紧急集合,仅用5分钟赶到现场,10分钟后,演练结束。

二、取得的成绩

本次演练评审专家一致认为:这次演练具有很强的实战性和操作性,评审等级为优秀,演练取得圆满成功,达到预期效果。主要有以下几点:

1、本次演练贯彻实施了统一领导、综合协调、分级负责的应急处置原则,参演人员齐全、内容丰富、场景逼真,对促进安全应急管理工作具有重要意义。

2、实现了锻炼队伍、磨合机制的演练目标。这次演练指导思想明确,组织工作严密,准备工作充分,程序设置合理,安全保障可靠,过程公开透明。通过演练检验了公司

应急预案的实用性和可操作性;检验了各应急救援小组应急救援能力、应急救援物资、装备的装备情况;增强了全体员工和企业负责人的忧患意识,普及了应急救援知识和

自救互救技能,提高了各级指挥人员处置重大事故的能力,圆满完成了预定的各项任务。

3、本次演练评审专家有:县安监局杨局长、县交通局孙局长、县公安局副局长兼交警大队惠队长、运管所原所长、运管所原所长、运管所李书记、高渠乡综合办丁主任、县汽车站办公室李主任。

四、存在的不足之处

1、个别演练人员对演练活动意义认识不高,责任心不强,有应付形式思想。

2、个别人员行动缓慢,在演练过程中表现不够严肃。

3、灭火器材平时未能检查,在演练中出现失误。

交通突发事故 第6篇

近年来，我国港口危化品吞吐量快速增长，而水上散装运输是危化品运输的主要方式。散装液体化学品具有易燃、易爆、毒性、反应性等危险特性，由于其种类繁多、性质各异，一旦发生船载危化品突发事故，应急处置难度很大。随着船载危化品突发事故风险不断增加，突显出我国在船载危化品突发事故应急管理中存在的问题和不足。

由于在船载危化品突发事故应急中，缺少科学的事故分级方法，不能快速准确的识别灾情类别和级别，导致应急级别和处置方案出现偏差，资源配置不当，从而延误救援时机。所以，亟需建立一套船载危化品突发事故等级划分标准，为启动相应级别的船载危化品事故应急预案提供支持；为相关主管部门对船载危化品突发事故应急指挥决策提供技术支持。

目前，与船载危化品突发事故等级的法规预案有《危险化学品事故灾难应急预案》、《国家突发环境事件应急预案》、《国家海上搜救应急预案》、《水路交通突发事件应急预案》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》(简称《防污条例》)等，这些预案在划分事故危害等级时，在死亡人数等指标上高度一致，并且考虑到了已经死亡人数和危及生命人数，而在经济损失等指标上，各预案略有差异，除此之外，各个预案各有一些体现各自领域特点的指标，但是尚没有一套能够体现船载危化品突发事故特点的事故等级划分标准。

为此本文根据船载危化品突发事故的特点，从各种船载危化品突发事故可能造成的危害后果出发，选取船载危化品突发事故等级划分指标。

船载危化品突发事故的相关定义

1、船载危化品

本文中的船载危化品主要为船载散装液体化学品，具体范畴为《国际装载散装危险化学品船舶构造和设备规则》(IBC规则)第17章所列散装液体化学品。

2、船载危化品突发事故

参考相关预案中对“事故”的定义，本文对“船载危化品突发事故”的定义如下：载运危险化学品的船舶在水上航行、停泊或装卸作业过程中，所载运的危险化学品发生火灾、爆炸、泄漏等，造成人员伤亡、财产损失和环境污染的事故。

3、船载危化品突发事故的类型

参考现有预案与研究成果，根据船载危化品的易燃、易爆、有毒等危险特性，从船载危化品突发事故的事故后果(人员伤亡、环境污染等)出发，本文将船载危化品突发事故分为火灾事故、爆炸事故、中毒事故、污染事故、其他事故(腐蚀、灼伤等)。

船载危化品突发事故等级划分的原则与方法

1、等级划分的原则

考虑到船载危化品突发事故造成的危害种类多、涉及的应急部门多、关系的现有预案多，所以，其等级划分标准体系的构建应遵循以下原则。

(1)划分方法与指标要与现有预案体系一致。

(2)指标选取上，在伤亡人数等共性指标上要保持一致，并添加船载危化品突发事故的特殊指标。

(3)要能够体现危化品性质的多样性，例如在环境污染方面，要体现出危化品性质相对于油品的多样性。

2、等级划分方法

现有的预案体系对事故等级划分时，同时使用伤亡人数、经济损失等多个指标，指标间为“或”的关系，即任一指标达到某事故等级，则此事故就被定为该等级，本文对船载危化品突发事故危害等级划分也采用这种方法。

船载危化品突发事故等级划分指标的选取

本文对船载危化品突发事故等级进行划分的目的是在船载危化品突发事故发生时或应急行动开展初期，为启动相应级别的船载危化品突发事故应急预案提供支持。因此，需要对事故等级进行划分的时机是在事故已经发生，且事故可能进一步持续造成更大的危害时，此时事故造成的危害后果尚无法全部确定。所以，事故危害包括已经确定的事故危害和根据事故态势预测可能造成的事故危害。

事故危害后果主要包括人命伤亡、财产损失和环境污染三个方面，所以，本文对船载危化品突发事故等级的划分主要从这三个方面进行考量，从而分解出船载危化品突发事故等级划分的相关因素，详见图1。

按照人员伤亡、财产损失、环境污染等事故危害后果种类，对指标进行优化后形成船载危化品突发事故等级划分指标体系，见表1。

关键指标的分级研究

在以上事故等级指标中，指标A～D的分级标准可保持与现有预案体系一致，指标E可参考《国家海上搜救应急预案》进行分级，指标F可参考《国家突发环境事件应急预案》进行分级。而指标G“敏感资源污染”和指标H“水体污染”则属于船载危化品突发事故等级划分的特有指标，需要根据船载危化品突发事故的特点确定分级标准。

1、指标G“敏感资源污染”

该指标指污染事故中受到污染的重要敏感资源情况，包括自然保护区、旅游度假区等，其包括已经受到污染的敏感资源和根据预测即将受到污染的敏感资源。

交通运输部海事局发布的《船舶污染海洋环境风险评价技术规范(试行)》中建立了《敏感资源的敏感值表》，其根据环境敏感资源的不同种类分为5个级别，分别赋予0～4的不同的敏感值。本文根据受到污染的敏感资源的敏感值之和将事故分为四级：6以上、4以上、2以上、2以下，对应事故等级为I级、II级、III级、IV级。

2、指标H“水体污染”

“水体污染”指在船载危化品泄漏入水后给水体造成的污染程度，在《防污条例》中，以溢油量为依据对本指标进行了事故等级划分，但是没有针对船载危化品突发事故的量化指标。由于船载危化品种类繁多，其毒性相差很大，所以，本文以危化品的毒性和危化品泄漏量两个指标组合，对本指标进行等级划分。选择危化品的水生生物急性毒性作为主要指标，参考“经修改的GESAMP船运化学物质危害性评价程序”中B1栏的毒性级别(见表2)，其主要是依据96hr LC50(鱼类)、48hr EC50(甲壳纲动物)或96hr EC50(海藻或其它水生植物)进行级别划分。

为保持与《防污条例》中溢油事故等级划分的一致性，我们根据国内相关试验数据结果，确定油品的毒性等级，处在“经修改的GESAMP船运化学物质危害性评价程序”中B1栏3级，以其作为基准值。在确定油品基准值后，参考每种危化品在“经修改的GESAMP船运化学物质危害性评价程序”中B1栏每个毒性级别，根据其泄漏量划分不同的事故等级，共分为四级，即不同毒性等级的危化品，其泄漏量划分标准不同。从而形成“水体污染”的划分标准，见表2。

交通突发事故 第7篇

突发事件的出现是一种社会常态, 但在突发事件中往往存在一些非常态的传播, 比如群集、恐慌、流言、骚动等等。此时, 政府和公众都需要媒体。那么, 作为“意见领袖”的媒体则应利用自己的媒介资源义不容辞地就突发事件中的各种情况向社会和公众进行通报和分析, 以引导人们来正确面对突发事件。

近年来, 随着新技术、新媒体的发展, 使得传统主流媒介不再是突发事件报道的唯一主角, 微博作为后起之秀, 凭借其独特的技术优势在突发事件的报道中已扮演着不可替代的角色, 几乎所有的突发事件第一落点都在微博, 比如, 南京工厂爆炸、河南航空VD8387航班在伊春失事、上海“11·15”火灾事件、日本9.0级强震以及温州动车追尾事故, 微博都是最早的信息来源。国家行政学院电子政务专家委员会副主任汪玉凯, 在他的《微博促进政府转型》演讲中说:“微博的崛起是中国社会力量崛起的重要标志。”

新华社前总编辑南振中很早就注意到, 在当下中国, 客观存在两个舆论场。一个是党报、国家电视台、国家通讯社等“主流媒体舆论场”, 忠实地宣传党和政府的方针政策, 传播社会主义核心价值观;一个是依托于口口相传特别是互联网的“民间舆论场”, 人们在微博客、BBS、QQ、博客上议论时事, 针砭社会, 品评政府的公共管理。互联网成为“思想文化信息的集散地和社会舆论的放大器”, 改写了“舆论引导新格局”。陈力丹在《舆论学——舆论导向研究》一书中写道, 构成舆论场的三要素是同一空间人们的相邻密度与交往频率较高、空间的开放度较大、空间的感染力或诱惑程度较强, 便可能在这一空间形成舆论场。显然, 微博在这三个要素方面具有绝对优势, 它已作为一个很重要的舆论场汇集民意和引导舆论。在7·23甬温线特别重大铁路交通事故中, 微博这一“民间舆论场”表现的更强大、更成熟。

从“围观”到“行动”, 民众“看客意识”减弱, 微博成为救援平台

有人将2010年命名为“围观年”, “围观”已经成为了一种异军突起的群众力量。“关注就是力量, 围观改变世界”已经成了民间一个响亮的口号。只要任何地方出现异常情况, 都会引发大规模的“围观”行动。我们曾经围观过芙蓉姐姐、凤姐、犀利哥、小小月, 我们也围观过厦门散步, 围观过哈尔滨水价听证会上的矿泉水瓶子, 围观过草泥马, 围观过赵作海, 围观过李刚, 围观过羊羔体……但在这次事故当中, 民众不只是以“围观”的姿态出现, 而更多的表现为一种“行动”, 将微博变为展开救援的平台。比如:

第一, 在微博上见到了此次事故的第一条求助信息。网友“羊圈圈羊”发出的求助微博:“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们!”这条发于23日20时47分的微博, 是事故发生后由乘客最早发出的求助微博。应该说, 信息在第一时间的发布, 为救人争取了时间。

第二, 微博成了事发动车乘客的亲友发布寻亲信息的平台。新浪微博和腾讯微博还专门开辟栏目进行“微博寻亲”, 众多网友参与到寻亲活动中来。此后, 电视、广播等传统媒体也加入了寻亲信息发布的行列。当寻亲信息在微博上不断接力的同时, 网友们还在微博上大量转发已公布的乘客名单和在各医院救治的伤员名单。上述名单在微博相关话题的页面上被持续更新, 每知道某位乘客或伤员的下落, 便会用粗体标注出来。

第三, 在微博上发布献血倡议书。“温州血液中心陈主任告诉记者现在医院的存血量非常紧张, 一车车从别的地方运过来, 如果有要献血的朋友可以前往温州新城大道41号, 温州血液中心, 因为医院没有采血的设备。所以请大家带上身份证直接前往血液中心。请大家扩散此消息!谢谢!”

第四, “温州萤火虫”官方微博上发出这样的声明:“如果你是伤员家属, 急需要叫车送你到哪里;如果你是私家车主, 愿意接送他人, 加入我们的服务车队。”

……

显然, 微博成为这次事故点亮生命之光的重要力量:命悬一线的生死时刻, 是微博发出第一条求援信息;万人营救的同时, 微博在为他们奋力寻找亲人;抢救生命的分分秒秒, 微博发出救人去、献血去的爱心召唤……

微博对政府行为的有效监督, 促进政府管理自我完善

在7·23事件中, 铁道部新闻发言人王勇平说的“至于你信不信, 我反正信了”, 很快成了网上流行语, 甚至有人将该句式称为“高铁体”。腾讯微博上出现一位叫“高铁体”的网友, 发动了一个叫“高铁体造句大赛”的活动, 大家在网上无数次地引用这句话, 对发言人王勇平, 以及对该起事故的发生和善后调查进行质疑。这一行为只是对政府及发言人行为和语言监督的一个缩影。

汪玉凯认为体制最大的危机在于没有真正找到一个对公权力有效的制约机制, 现有的很多制约形式成效并不明显, 而在网络民主异军突起后, “在对政府行为监督方面、公共行为监督方面, 微博扮演非常不可替代的力量。”不得不说, 在这次事件中, 微博的密切关注, 推动着动车事件的信息公布、调查处理、责任追责等各项工作, 也使得有关部门正视问题, 转变作风。最终还促成《关于深化政务公开加强政务服务的意见》的提出, 《意见》指出抓好重大突发事件和群众关注热点问题的公开, 客观公布事件进展, 政府举措, 公众防范措施和调查处理结果。

微博发挥所长, 弥补传统媒体的缺陷

近几年, 在诸多社会热点问题上, 网络舆论“愈战愈勇”, 搅动社会人心;而官方媒体屡屡“失明”“失语”, 趋于自我边缘化, 政府的公信力持续流失而致贫血。

“自律”的传统媒体由于受自身角色以及时间和版面等各方面的限制, 只能对事件作宏观、官方的介绍。比如, 在这次事故发生后, 《新闻联播》在7.24日的节目中从胡锦涛、温家宝作重要指示, 要求全力做好甬温线特别重大铁路交通事故处置工作、张德江赶赴现场、对事故相关负责人停职并调查、社会各界全力救援等方面予以报道;7月25日从事故路段列车恢复通行、对受伤人员进行心理援助予以报道;7月26日报道了社会各阶层的普通人纷纷献爱心以及第一批遇难者名单的公布;7月27日报道了温家宝针对这次事故召开国务院常务会议以及最后搜救出的小伊伊病情明显好转;7月28日报道了温家宝看望受伤人员、慰问死难者家属并召开记者招待会以及事故的初步调查结果。这些客观信息的简单报道与微博这种“自为”的民间舆论场对事故展开详细的描述、对调查原因的讨论、对政府行为的监督以及对事件的全方位、持续关注等形成鲜明的对比。这样则会导致在突发事件发生后, 人们不再去关注官方媒体说了什么, 而更多的是取信于民间舆论场。长此以往, 会对传统媒体产生一定的冲击和影响。究其原因, 有人概括为这样几点:第一, 在突发公共事件发生之初, 官方反应迟缓, 新闻发布没几句实话, 反而指责群众“不明真相”;第二, 在事件发展演变过程之中, 总是试图以封堵信息甚至抓捕网民的手段, 来打压或控制民间舆论场;第三, 在事态平息后, 没有痛定思痛, 反躬自省, 认真修复制度的漏洞。而平时, 官方媒介对群众焦虑的问题关注不够, 正面宣传流于“自说自话”, 甚至“自娱自乐”。

笔者认为, 在我国社会发展中, “主流媒体舆论场”和“民间舆论场”二者缺一不可, 应该相互取长补短。微博上的信息可能鱼龙混杂、时现乱象, 但它在提供信息的数量、时效方面占有优势, 也更贴近民意、更具人情味;传统媒体可能不能全方位、细节化报道, 但也竭力将目光投向由微博引发的网络舆情, 这也

高速铁路突发事故应急处理 第8篇

关键词：高速铁路,突发事故,应急处理

1 建立高速铁路突发事件应急处理机构

应当设置突发事件应急处理机构。段长, 党委书记为组长, 段领导班子其他成员为副组长, 各科室负责人及安调、线路、桥路、材料科、高铁科全体成员为应急领导小组的成员。

应急小组组长应当领导高铁突发事件应急处置工作, 在指挥有关车间、部门开展应急处置工作的同时及时向铁路局应急机构提交需要其他单位及地方社会部门协助请求救援和报告, 当引发其它事故灾难时, 决定是否启动相关应急预案, 同时负责有关重大、紧急事项的决策。

各应急小组成员的职责明确如下

(1) 工务段安调科负责组织各类突发事件的调查处理工作。

(2) 工务段线路、桥路科、高铁科负责组织协调各类突发事件的抢修、救援及施工实施工作。

(3) 段材料科负责各类突发事故抢修、救援及施工的材料机具的运输工作。

(4) 段行政办公室、党群办公室负责信息传递、协调组织、后勤保障等工作。

2 对突发事进行I, II级划分

鉴于突发事件影响程度和影响范围的巨大差异, 将突发事件应急响应分为Ⅰ级、Ⅱ级, 便于在应急处理时选用更有针对性的处理方法。

具体的应急标准划分如下:

Ⅰ级应急响应

(1) 动车组发生火灾、爆炸、脱轨等性质严重的事故;双线或其中之一线, 发生线路中断, 影响动车组开行;动车组在车站或区间被迫停车, 无法继续运行, 影响后继列车开行。

(2) 因暴雨造成能见度小于50米, 水害造成中断行车2小时以内或限速45Km/h以下。

(3) 各类设备故障, 造成1列动车组晚点满4小时, 或2列以上晚点满2小时。

(4) 信号设备故障发生10分钟, 设备故障仍未恢复或现场仍未查明原因。

(5) 动车组发生故障不能继续运行满1小时。

(6) 接触网停电时间超过10分钟或对行车造成较大影响的。

(7) 站内、区间发生行车冲、脱、挤及以上行车事故。

(8) 铁路局决定需要启动Ⅰ级应急响应的其他情况。

Ⅱ级应急响应

(1) 线路、桥隧、道岔设备故障。

(2) 信号设备故障需工务配合。

(3) 发生各类设备故障隐患需动车限速的。

(4) 因暴雨造成能见度小于100米, 水害造成限速。

(5) 发生水害、塌方、泥石流、山体滑坡等。

(6) 铁路安全防护设备设施破损, 危及行车安全时。

(7) 施工作业造成延点。

(8) 防灾信息系统设备故障。

(9) 接到线路有异物需进网检查的。

(10) 段决定需要启动Ⅱ级应急响应的其他情况。

3 应急预案的处理程序:

3.1 响应程序

当发生冲突、脱轨、火灾或爆炸事故时, 当班人员应立即向段调度报告, 段调度立即向段应急领导小组报告、, 在向上级机构报告的同时, 立即启动相应级别应急预案。

3.2 应急响应行动

接到影响试验列车行车的信息, 在尚未确定事件级别、实施分级响应之前, 工务段应急领导小组主要领导要立即派安调、技术、高铁科等人员赶赴现场, 对事故进行调查, 及时向应急小组领导汇报情况, 与上级部门沟通, 协调相关施工单位要迅速组织人员, 全力配合组织指挥有关人员进行先期处置。

发生设备故障信息, 安调、高铁科应立即组织人员到现场进行调查, 督促相关施工单位进行采取措施, 尽快恢复设备正常, 在采取先期处置措施的同时, 工务段安调科要对事件的性质、类别、危害程度、影响范围等因素进行初步评估, 及时向段应急领导小组报告, 当影响程度达到《铁路交通事故应急救援预案》规定的应急响应标准和条件时, 启动相应级别预案。

3.3 应急处置

应急预案启动后, 由高铁科、桥路科负责组织调动应急队伍, 制订应急救援方案, 材料科负责集结运送专用设备、物资、材料、机具等落实处置措施, 进行应急处置。

在进行应急处置的过程中, 必须确保现场人员安全。应急救援人员的自身安全防护, 必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员, 必须佩戴具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。

3.4 应急结束

当事故发生现场对人员的危害性消除, 伤亡人员已得到医疗救护和安置, 运行恢复正常后, 经现场救援指挥部及应急领导小组批准, 现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场, 按“谁启动、谁结束”的原则, 宣布应急结束。

4 调查和总结, 同时进行相关人员的奖励与责任追究

应急结束后, 应急领导小组要按照相关规定和程序, 组织有关科室对事故的性质、原因、责任和处置进行调查、总结, 并提出防范和整改措施, 形成书面报告, 由应急领导小组办公室汇总后报路局应急领导小组。

应急领导小组对预案实施的全过程进行检查督促, 确保应急措施到位。各车间应根据应急预案的要求, 定期检查本单位应急人员、设施、装备等资源的落实情况, 做到万无一失。

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员, 由段应急领导小组做出决定, 给予表彰和奖励。对于玩忽职守、严重失职的责任人, 根据国家法规和段有关规定, 按照职责权限, 给予行政处罚, 构成犯罪的, 依法追究刑事责任。

通过设置应急领导小组, 设置I.II级应急预案, 采用科学合理的突发事件处理程序, 即可很好地应对高速铁路运行过程中可能出现的各种突发事件, 最大限度地减少事故灾难造成的人员伤亡和财产损失。

参考文献

浅谈如何应对煤矿安全突发事故 第9篇

一、职工全员培训学习

1) 职工培训要遵循思想教育、技术知识并重, 两相结合, 循序渐进, 日益积累的原则。

加强职工的培训学习, 重在培养职工的安全意识。井下环境极为复杂, 处处存在不安全因素, 如果职工没有自主保安意识, 就会发生小到伤害自己、大到矿毁人亡的严重后果。首先在思想上强化员工安全意识, 我矿自06年以来, 就坚持每日一题的学习, 取得了良好的效果, 杜绝了轻伤以上事故的发生, 保障矿井的安全生产。2) 加强职工辨别危险源的能力, 要有超前意识, 要切合生产实际。现阶段我国煤矿工人的素质相对于其它行业普遍偏低, 如果职工学习滞后或与实际生产状况脱离, 很难起到提高职工素质、保证安全生产的目的。例如;某掘进队在掘进运输顺槽100米后, 煤层顶板较完好, 在班前会上工人学习了支护设计的要求, 但现场工人在实际操作时使用超前临时支护滞后, 区队技术员进行了敲帮问顶, 手触后感觉顶板有震动, 这说明外表看来完好的顶板已离层, 安排及时加强了顶板支护, 避免了顶板冒落造成的安全事故。3) 带领职工学习《突发事故应急预案》, 按照应急预案进行避灾。每次施工前, 了解矿图, 学习掌握灾害发生时的自救、互救。井下施工地点悬挂施工牌板, 施工人员必须熟悉避灾路线。当灾害突发事故一旦发生, 施工人员要听从现场负责人的指挥, 沿最短的路线快速撤离受灾区域。在不能及时撤离受灾区域时, 也要按照现场负责人或有经验老工人的指挥, 暂时进行躲避, 利用井下一切可以利用的条件, 营造临时避难所, 并有节奏的敲击管道、岩石, 发出求救信号, 等待救援。

二、专业调度人员的业务培训

在突发灾害事故时, 调度人员的素质提升不可忽视。近几年来, 通过报道的多起煤矿重大灾害事故看, 调度员在第一时间的处理方案对事故的处理起着至关重要的作用。作为煤矿管理人员, 要让调度人员充分发挥调度员的职责, 灾害事故发生时, 人员要及时将井下情况汇报调度室, 矿调度室要发挥出调度员职责, 掌握调度人员的十项管理权力。调度人员要本着“以人为本, 安全第一”的原则, 严格按照各类《预案》对突然安全事故作出果断处理, 第一时间对人员疏散, 最大限度的降低事故危害。

三、具体措施

在全国安全生产工作会议上, 温家宝总理指出:“天下之事, 不难于立法, 而难于法之必行;不难于听言, 而难于言之必效。”也就是说搞好安全工作的关键不只在于立法, 更在于抓好落实, 只有抓好落实才能见实效。矿井管理要切实把保障煤矿工人身体健康和生命放在首位, 面对突发安全事故要做到早发现、早报告、早控制、早处置。抓现场, 抓措施, 更要抓环节。预案准备做得再好, 管理出现脱节, 再详尽的预案也将是空文。因此, 为保证突发灾害事故降临时, 职工能够按照相应的《应急预案》有组织、有顺序的进行撤离, 降低事故的危害, 除平时对职工全员的安全教育和安全意识的培养外, 重点需要加强事故应急预案的学习、演练, 并重点针对调度人员的应急调度进行培训学习。

首先, 要组织职工学习近年来发生的典型的重特大事故案例, 认真从这些事故中吸取教训, 提高对重特大事故的认识, 提高自主保安意识和对事故的防范能力, 充分认识到学习各类好应急预案的重要性;对于各类预案的学习, 重点应放在对重大危险源的识别能力的培养和突发事故来临时的应急相应, 把发现、处理隐患和避免事故放在首位, 把应急响应、紧急情况下的有计划、有顺序的避险作为重点进行学习, 避免灾害降临时的惊慌失措、混乱造成事故损失的扩大。

近年来, 煤矿调度工作越来越受到重视。有好些重特大事故就是由于调度值班人员调度不当造成的。因此, 加强调度人员的培训、提高调度协调能力也是应对矿井突发安全事故的一项重要内容。

四、结论

交通突发事故 第10篇

1企业突发职业中毒事故应急物资准备的意义

突发急性职业中毒事故的应急处置是一项系统工程。要求企业不仅要有合理的应急程序、切实可行的应急救援预案、果断有效的应急行动,进行相应的训练等等,更需要充分、有针对性的应急物质准备。且突发职业中毒事故应急救援工作不同于一般的医疗救护和安全生产事故救援工作,其应急处置过程及事故预防工作中对应急资源的要求具有明显特征:即使同一种突发中毒事件,由于突发中毒事件的不确定性和复杂性,其应急处置所用应急物资的种类、数量和供给范围的需求也存在不确定性。突发职业中毒事故应急有其特定的内涵,除需要对导致中毒的化学物质及发生中毒的影响部位及方式做出准确判断外,还需用一些特殊救援方法和药物,对应急资源的要求更有特点和针对性。因此,在企业建立迅速反应应急救援系统的基础上,加强应急救援物资的准备,认真落实应急救援物资的配备与整合,具有重要的意义。

2企业突发职业中毒事故应急物资准备存在的问题

企业应急物资准备的内容是广义的,包括防护装备、仪器、工程设备、急救器械、医药、用品、材料等,是企业事故应急准备的一个重要组成部分。目前,在国家重视事故应急救援和关注急性职业中毒事故的现状下,许多企业也普遍开始重视急性职业中毒的预防与急救工作,陆续建立相应的组织和机构。对于一些危险性较大的行业,如危险化学品生产行业,企业一般能根据自身突发事件特点和国家的有关规定,重视和储备一定种类和数量的专用和特种应急物资,基本能满足一般事故应急救援要求,但大面积、区域性的突发职业中毒事件往往会出现特殊的防护需求,其应急救援能力仍有待于完善。总体而言,突发职业中毒事件的预防和应急处理在我国企业仍是一个薄弱环节,应急投入仍很不足,应急救援队伍装备配备标准较低、技术落后的问题仍很突出。具体来说,主要存在以下两个方面的问题。

2.1缺乏指导企业应急救援装备配备的产品和技术标准或规范

目前,对应急物资的研究大多是全社会范围内应急资源的储备及调度问题研究,而对企业层面特别是一些突发职业中毒事故的应急物资的储备问题研究不多。导致企业在配备时,缺乏实践和实用性的指导,企业一般是自行依照法律法规来依法配备。对法律法规没做明文要求的,有些企业能按照预案要求和企业实际,合理配备。但由于突发事件情况下的应急物资保障更多的考虑物资保障工作的时效性,经济性弱,大多数企业为了减少成本,不愿再这上面多投入。根据课题组问卷调查,针对突发急性中毒,有些比较大的一些危化企业配置的应急救护物品有供氧式呼吸器、防毒面具等,但只是仅有1～2具而已,由于也不经常维护,常常在存放还未等使用时就已经破损了。企业也很困惑,到底配备多少才算满足应急需求?!由于也缺乏相应的技术标准或规范支撑,导致企业在应急装备的配置上,存在不配备或不合理配备等问题。

2.2企业重视程度不够,应急物资配备种类和数量不足

根据我们的问卷调查,发现许多企业缺少必要的配备自救器、防毒面具等个人防护装备和气体检测监控仪器等应急装备,普遍存在重视程度不够、经费不足、装备老化、超期服役等现象,应急装备及器材的欠帐较多、数量不足,而且缺乏有效的维护,一旦发生重大事故,抢险手段原始、落后,很难有效发挥应有的应急救援能力。如大连某化工集团的救援装备非常陈旧,6台消防车有5台是上个世纪80年代的产品,早已过报废期,但因企业无力更新,仍在超期服役。许多企业应急物资储备存在空白点,更谈不上配备针对性强的、特殊专用的先进救援装备。如我国适用于化学火场侦检的探测仪器,普遍存在防护等级低、最高使用温度低、寿命短、体积大、偏重、操作不灵便、连续工作时间短、稳定性能较差、性能单一等缺点。而国外同等产品寿命可达10年左右,传感元件的连续工作时间已达70小时以上,并且可对可燃气、毒气、氧气和有机挥发性气体的数据同时进行检测读数、报警、打印和存储。企业的这种应急队伍建设普遍存在重视程度不够、经费不足,应急装备及器材数量不足等现象,大大影响了应急救援能力的有效发挥。

3 企业加强应急物资准备的对策与措施

每一起急性职业中毒事故的发生,都伴随着应急救援工作的同时展开,如果事故企业应急救援装备齐全,加之救助及时、救助有力,就可以大大减少人员伤亡和财产损失;反之就没有效果甚至扩大事故。应急救援工作的制约因素较多,情况复杂多变,危险性大,技术性、时效性强,要求反应快速、判断准确、应变及时、措施有力、协同作战、集中指挥,并需要得到强有力的技术、装备和其它方面的支持。

3.1企业要做好充分的危险评估,科学合理地进行应急物资准备

完善的物资救援装备是及时迅速实施救援工作的前提和必要保障。而应急救援装备的种类很多,同类产品在功能、使用、重量、价格等方面也存在很大差异,那么如何进行选择呢?对不同企业而言,可能引发事故的危险情况因生产工艺、管理活动、地理位置等的不同而不同。企业要做好应急物资准备,首先要结合企业的生产工艺和相关管理活动的特点,进行科学的风险评估,充分识别出本单位可能发生的紧急情况,明确可能发生紧急情况的岗位。根据企业危险和紧急情况的类型,综合考虑可能发生的灾难性事故与事件的规模大小、处置的难易程度、处置时间长短等因素,科学合理地制定应急反应物资器材和准备计划,有选择性地进行应急物资准备,以有效应急并能妥善保护应急人员的安全。

企业应选择的物资、器材与装备要符合实用性、功能性、耐用性和安全性四个要求,同时要结合一定的客观条件,保持充足的储备。对于一些危险性较大的行业,如危险化学品生产行业,企业应根据自身突发事件特点和国家的有关规定,重视和储备一定种类和数量的专用和特种应急物资。如存在化学品泄漏风险的企业,应配备的应急工具包括:防爆吸油泵、防毒面罩、橡胶手套、冲淋器具、黄沙、灭火器、残液收集桶、黄沙收集桶、塑料铲具、抹布等。油田企业需要储备一定数量大型的发电、照明设备、以及千斤顶、切割机等救灾急需工具。另外,为加强系统应急物资的储备与管理,保障应急工作的顺利开展,应建立组织领导小组,明确各部门人员职责分工,应急物资的配置、储备和使用原则。对个人防护服、呼吸器、防毒面罩、气体检测仪器、堵漏装置等应急救援常用器材用品,要定时维护和检修,对报警装置要定期检查维护。并在每次救援结束后及时对装备、物资进行清点、维修,使救援器材时刻处于备战状态。

3.2国家应制订应急资源配备标准,指导应急装备的配备

应急设备与资源是开展应急救援工作必不可少的条件。但目前企业普遍存在应急救援装备欠账较多,数量不足而且缺乏有效维护的现象。造成这种现状的原因很多,如应急救援意识淡漠,装备价格过高,购买成本太高等,但其中一个重要的原因就是国家的相关法规要求不明确,没有指导和规范企业应急救援装备的标准性文件。

对于企业而言,需要配备救援装备器材和物资品种多,数量大。企业在具体配备时,一般是根据国家的法律法规、应急预案等进行配备。随着应急法制建设的推进,国家应该不断完善相关的专业应急救援规程、规定、标准,以指导企业根据这些规程、标准、规定要求配备的装备依法配备到位。保证各项应急工作的有效实施。目前,我国相关的标准空缺,所以建议国家相关部门着手制定应急救援装备的配备相关标准,以指导企业根据实际需要进行合理有效的配备,更好的适应救援工作的需要。

4 结束语

应急物资和资源是保证安全生产的基本条件,是有效预防突发职业中毒的物质基础,在事故应急救援中发挥着基础性作用。企业普遍存在着应急物质和资源缺乏和不足的现状,严重影响了突发职业中毒事故应急救援工作的有效开展。突发职业中毒事故应急资源配备标准的设想,可以指导和规范应急资源的配备工作,为企业及时、有效的事故应急救援发挥更好的作用,具有重要的意义。

参考文献

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城市轨道交通突发事件处理方案 第11篇

摘要 本文主要阐述了城市轨道交通突发事故的分类并且对每种突发事故的一般处理方法。还描述了突发事故的处理原则，事故的调查处理程序和事故发生并处理结束后事故责任的判定。以及一些事故的预防方法和途径。

目的是为了做好城市轨道交通运营的安全工作，保证及时高效的处置城市轨道交通事故，防止事态蔓延和扩大。当我们真正熟悉突发事件的处理方法及原则之后我相信我们就能很好的对城市轨道交通的一些突发事故做出最好的处理，更好的维护城市轨道交通的运营秩序

关键词 事故处理原则 事故分类 事故处理程序 事故应急预案

一 引言

随着城市化进程的不断加快，轨道交通已成为市民出行的首选交通方式，庞大的客流与局促的地下空间就成为运营管理的一个重要关注点。尤其当突发事件发生时，如何采取有效的应急处置方式就成为当今公共安全重点研究的课题之一。本文主要针对城市轨道交通的一些突发事故做出阐述并且一一列出每种事故的处理方案。根据事故的产生原因做出一些处理原则和常用的处理办法，以便于更好地对突发事故进行处理，保证城市轨道交通的运营秩序，最大限度的减少事故造成的损失减少人员伤亡。

二 城市轨道交通事故处理原则

1 安全生产方针与事故处理原则

①为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针和执行党、政、工、团齐抓共管的原则，轨道交通企业各级领导要把安全工作当做首要任务来抓，加强安全管理和安全思想教育，强化职工安全意识，严肃劳动纪律和作业纪律，教育职工自觉执行各项规章制度。

②做好员工技术培训，提高技术业务水平。加强安全检查，及时消除各类隐患。做好设备维修保养，提高设备质量。深入开展安全正点、优质服务的竞赛活动，确保地铁安全运营。

2 事故处理原则

①事故发生时要积极采取措施，迅速抢救，以“先通后复”的原则，尽快恢复运营，尽量减少损失。

②事故发生后，要以事实为依据，以有关法律法规为准绳，按照“四不放过”的原则处理事故，查明原因，分清责任，吸取教训，制定措施，防止同类事故再次发生。

③对事故要定性准确，对事故责任者以责论处，应根据事故性质和情节分别给予教育批评、经济处罚、行政处分直至追究法律责任。

④对事故分析处理拖延、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或不如实反应事故情况者，应予以严肃批评教育或纪律处分。

三 事故分类

按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。

（1）特别重大事故：死亡人数在30人及其以上的；事故直接经济损失在500万元及其以上的；造成100人以上的急性中毒；其他性质特别严重产生重大影响的事故。

（2）特大事故：死亡10人及其以上的；中断正线行车240min及其以上的；事故直接经济损失在300万元及其以上的。

（3）重大事故：人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上；中断正线行车180min及其以上的；事故直接经济损失在100万元及其以上的。

（4）大事故：人员死亡一人或重伤2人及其以上的；中断正线行车120min及其以上的；事故直接经济损失在30万元及其以上的。

（5）险性事故：正线列车冲突；正线列车脱轨；正线列车分离；向占用区段接入或发出列车；未准备好进路接入或发出列车；列车运行中擅自切除车载安全装置；列车开错车门、运行途中开门或者车未停稳开门产生紧急制动；列车冒进信号或越过警冲标；客车夹人开车；机车、车辆溜入区间或站内；未拿或拿错行车凭证发车；列车运行中，齿轮箱吊挂装置、空压机、牵引电机等重要部件脱落；变电、动力供电、接触网系统操作中发生错送电、漏停电；运营线路积水漫过轨面，影响行车；运营线路走形轨由轨头到轨底贯通断裂；正线各类设施、设备、物资等侵入车辆限界；车辆或车辆载物超出车辆限界，装在货物脱落；运营线路几何尺寸四级超限。

（6）一般事故：非正线列车冲突；非正线列车脱轨；非正线列车分离；应停列车全列越过停车标或在站台通过；挤道岔；通过的列车在以封闭的车站停车，造成后果；列车运行中车辆部件脱落，危及行车安全；中断正线行车30min以上；错误办理行车凭证发车；各类因车辆、设备、设施异常，造成重伤1人；设施、设备、器材、物品等超出设备限界；因行车有关人员违反劳动纪律漏乘、出乘延迟耽误列车运行；错误办理行车凭证耽误列车；漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车；事故直接经济损失在1万元及以上；因错发操作命令或人员误操作造成断路器跳闸，或接触网误停电，造成后果；接地线错挂1 引言1漏挂、错撤忘撤；运营中车站正常照明、事故照明全部停电。

（7）事故苗头：凡在地铁运营工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律或其他原因造成设备损坏，影响正常行车或危机虚拟购车安全，但事件性质或损害后果达不到事故的为事故苗头；因违章行为性质严重，虽未造成损失，但经安全部门认定为定性事故苗头的。

四 事故的现场应急处理及指挥抢险

（1）运营事故的现场应急处理

①事故发生后，各相关岗位应按规定的报告程序进行报告。

②有关各类突发事件的应急处理办法，按规定执行，并同时执行各有关专业应急处理方案。

（2）事故的抢险指挥

①运营事故的抢险指挥组织自低向高分为以下3个层级：事故处理主任、抢险指挥小组、公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。运营事故的抢险指挥组织的下一级必须服从上一级的指挥，并向上一级报告抢险工作

②运营事故的抢险指挥组织办法

A 事故处理住任。在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故处理主任按以下办法自然产生：

a 若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若发生在区间，涉及到列车的由驾驶员担任；事故区间临近车站值班站长到达事故现场后，由该值班站长担任。若事故发上在车站或小行基地，由值班站长或车厂调度员担任。

b 若为直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的，由管辖责任部门当班班长或工段长担任现场事故处理主任。

B 抢险指挥小组。抢险指挥小组到达现场后，现场的指挥由抢险指挥小组组长负责，抢险指挥小组组长及副组长按一下办法自然产生：

a 涉及到行车安全的事故处理，由客运部安全领导小组成员担任现场指挥小组组长，其他相关部门领导担任现场指挥小组副组长。

b 未涉及行车安全的事故处理，由设备所属部门安全领导小组成员担任现场指挥小组组长，其他相关不么领导担任现场指挥小组副组长。

C 运营分公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。若初步判定为可造成重大、大事故的，由运营分公司安全委员会主任、副主任及运营分公司其他领导组成。必要时，运营分公司抢险指挥领导小组可以指定现场总指挥。

D 事故处理主任、抢险指挥小组、运营分公司强行按指挥领导小组及现场总指挥。其任务是负责指挥抢救伤员，做好救援准备工作，尽快开通线路，并查看现场，保存可以证物，查找事故见证人，做好记录，待事故调查处理小组到达后要如实汇报或移交资料。

结论

交通突发事件下交通疏散方案设计 第12篇

蚂蚁算法又称蚁群算法,是由意大利的Marco.Dorigo等人于上世纪90年代初提出来的,主要是通过模拟自然界蚂蚁寻找食物的方式而得出是一种网络中寻找最优路径的模型。

蚂蚁在寻找食物的过程中,能在它所经过的路径上释放出信息素进行路径寻找和信息传递,随着蚂蚁通过最优路径的频率越高,其留下的信息素浓度也越高,其余蚂蚁通过感知环境中信息素的存在及强度以选择路径,并朝着信息素浓度较高的方向移动。因此,由蚁群组成的高度自组织行为便形成一种信息正反馈机制:某一路径上走过较多数量的蚂蚁将导致后来者以较大的概率选择该路径;相反,蚂蚁少的路径信息素浓度则越低,并且随着时间的流逝,信息素逐渐挥发直至消失,经过多轮迭代,整个蚁群最终将获得最优路径。

1)蚂蚁算法模型。根据蚂蚁选择路径的概率,建立蚂蚁转移概率模型:

$p{}_{ij}^k\left(t\right)=\{\begin{array}{cc}\frac{\left[\tau {}_{ij}\left(t\right)\right]{}^{\alpha }\left[\eta {}_{ij}\left(t\right)\right]{}^{\beta }}{{\displaystyle \sum _{s\in \text{a}\text{l}\text{l}\text{o}\text{w}\text{e}\text{d}{}_k}\left[\tau {}_{is}\left(t\right)\right]}{}^{\alpha }\left[\eta {}_{is}\left(t\right)\right]{}^{\beta }}& j\in \text{a}\text{l}\text{l}\text{o}\text{w}\text{e}\text{d}{}_k\\ 0& \text{其}\text{他}.\end{array}$

式中:$p{}_{ij}^k\left(t\right)$为t时刻蚂蚁k由交叉口i转移到交叉口j的状态转移概率;allowedk为蚂蚁k下一步允许选择的交叉口集合;$\tau {}_{ij}\left(t\right)$为t时刻路段(i,j)上的信息轨迹强度,$\eta {}_{ij}\left(t\right)$为路径(i,j)的能见度,反映交叉口i到交叉口j的启发程度;α为信息启发性因子,反映蚂蚁之间的协作性;β为启发式因子,反映启发信息对蚂蚁选择路径中的重要性,其值越大,说明该值所对应的状态转移概率更接近于贪心规则,从而蚂蚁具有较大可能性选择离它较近的交叉路口。

由于每只蚂蚁经过一个路段后都会留下信息素,因此,避免残留信息素过多引起残留的信息量淹没启发信息,在每只蚂蚁走完一步或者遍历完n个交叉口后,要对残留信息进行处理。在t +n时刻路段(i, j)上的信息素量按如下规则进行调整:

$\begin{array}{l}\tau {}_{ij}\left(t+n\right)=\left(1-\rho \right)\tau {}_{ij}\left(t\right)+\text{Δ}\tau {}_{ij},\\ \text{Δ}\tau {}_{ij}={\displaystyle \sum _{k=1}^m\text{Δ}}\tau {}_{ij}^k.\end{array}$

式中:ρ为信息素残留因子,$\left(1-\rho \right)$表示信息素挥发指数,由于挥发指数大于0,因此,ρ的取值范围为(0,1);Δτij为本次循环路径(i,j)上的信息急速增量;Δτ${}_{ij}^k$为蚂蚁k在本次循环留在路径(i,j)上信息素量。

$\begin{array}{l}\text{Δ}\tau {}_{ij}^k\left(t,t+n\right)=\\ \{\begin{array}{cc}\frac{Q}{L{}_k}& \text{蚂}\text{蚁}k\text{在}\text{本}\text{次}\text{循}\text{环}\text{中}\text{经}\text{过}\text{路}\text{段}\left(i,j\right)\\ 0& \text{否}\text{则}.\end{array}\end{array}$

式中:Q为信息素强度,它在一定程度上影响算法的收敛速度;Lk为第k只蚂蚁在本次循环中所走路径的总长度,即第k只蚂蚁经过的各路段dij的总和。

2)蚂蚁算法步骤。

步骤1:参数初始化。设初始时刻t=0,并设置最大迭代次数Nmax,当前遍历次数N,信息素Q;将m只蚂蚁置于由n个交叉路口组成的集合C中,分别赋予路网内各条相邻交叉口路段(i, j)初始信息量$\tau {}_{ij}\left(t\right)$,且初始时刻$\text{Δ}\tau {}_{ij}\left(0\right)=0$。

步骤2:获取初始解。随机生成m只蚂蚁的初始出发点,即求解蚁群算法所需的初始解。

步骤3:根据状态转移公式计算每只蚂蚁选择下一交叉路口的概率。

步骤4:根据步骤3的计算结果,将蚂蚁移动到新的交叉路口,并将该交叉路口设置入该蚂蚁的禁忌表中,使其无法重复经过同一个交叉路口。

步骤5:更新每条相邻交叉口间路段上的信息量。

步骤6:若循环次数N>Nmax,则说明满足结束条件,循环结束并输出计算结果;否则,清空禁忌表并跳转至步骤2。

2 多目标交通分配模型

多目标数学模型的约束条件由硬约束和软约束组成。硬约束在本文主要是指交通系统的性能极限、物理性质等特性,如:道路的连通性以及通行能力等,该约束的上下界线不可改变;软约束在文中是指由交通系统中的一些不确定因素和模糊指标组成的约束条件,其约束的上下界在某个范围内变化。因此,软约束可以通过模糊变量进行描述,模糊变量属于某个范围的集合可以利用隶属度函数来反映其变化程度。根据模糊理论,该隶属度函数可以采用降斜线线型对多目标函数进行模糊化,并在模糊目标函数和模糊约束条件下建立多目标问题的数学模型:

$\begin{array}{l}\underset{X\subseteq R}{{\displaystyle \max }}f\left(\mu {}_{\tilde{g}{}_1},\mu {}_{\tilde{g}{}_2}‚\cdots ‚\mu {}_{\tilde{g}{}_n},\mu {}_{\tilde{c}{}_1},\mu {}_{\tilde{c}{}_2}‚\cdots ‚\mu {}_{\tilde{c}{}_n}\right),\\ \begin{array}{l}\text{s}.\text{t}.\\ \\ \\ \\ \end{array}\begin{array}{l}\mu {}_{\tilde{g}{}_i(x)}(i=1,2,\cdots ,n),\\ \mu {}_{\tilde{c}{}_i(x)}(i=1,2,\cdots ,n),\\ \tilde{G}=\left\{\tilde{g}{}_1(x),\tilde{g}{}_2(x),\cdots ,\tilde{g}{}_n(x)\right\},\\ \tilde{C}=\left\{\tilde{c}{}_1(x),\tilde{c}{}_2(x),\cdots ,\tilde{c}{}_n(x)\right\},\\ X=\left\{x{}_1,x{}_2,\cdots ,x{}_n\right\}.\end{array}\end{array}$

式中:f()为模糊度满意算法的决策函数,$\tilde{G}$为模糊目标的隶属度函数,$\tilde{C}$为模糊约束的隶属度函数,X为优化变量集合。

多目标数学模型通过决策函数协调多约束与多目标的相互关系,使得该模型更适应于描述和处理模糊条件下复杂系统的优化问题,寻求系统的最优解。

3 基于蚂蚁算法优化下多目标交通疏导分配方法

当交通突发事件发生后,造成城市道路通行能力降低,并致使城市交通路网局部区域出现交通拥堵时,需要对该区域的交通流进行应急疏散。为了减少交通突发事件带来损失,应尽快疏散交通突发事件造成的交通拥堵,由于常规的动态交通分配模型容易受到交通突发事件的未知因素影响,计算结果变化过大,并且很难以单目标的模型对交通突发事件下交通分配进行描述、求解和应用,不利于对影响区域实施交通控制与诱导。因此,结合城市交通突发事件实际情况,利用多目标数学模型处理复杂系统的优势,同时考虑蚂蚁算法在寻找最优路径方面的特有优势,在二者的基础上建立起交通突发事件下的交通疏导分配模型:

$\{\begin{array}{l}\min S=c{}_1\left(\frac{1}{{\rm H}{}_L}{\rm H}\right)+c{}_2\left[{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}c}{}_{2i}\left(\frac{1}{v{}_L}v{}_i\right)\right]+\\ c{}_3\left[{\displaystyle \sum _{i=1}^{{\rm N}}c}{}_{3i}\left(\frac{1}{\sigma {}_L}\sigma {}_i\right)\right],\\ \begin{array}{l}\text{s}.\text{t}.\\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \\ \end{array}\begin{array}{l}{\rm H}=\parallel W(k)-Y(k)\parallel {}_{\infty }=\underset{i=1,2,\cdots ,{\rm N}}{{\displaystyle \max }}\\ |w(k+i)-v(k+i)|,\\ y(k+i)=C{}_i^{\text{Τ}}(k){\rm T}(k+i),\\ Y(k)=[y(k+1)y(k+2)\cdots y(k+{\rm M})]{}^{\text{Τ}},\\ W(k)=[w(k+1)w(k+2)\cdots w(k+{\rm M})]{}^{\text{Τ}},\\ w(k+1)=y(k)+[d-y(k)]\cdot \\ [1-f(t)]{\rm T}(k),\\ v{}_j=\parallel D{}_j(k)\parallel {}_{\infty },\\ \sigma {}_j=\parallel \text{Δ}D{}_j(k)\parallel {}_{\infty },\\ {\displaystyle \sum _{k}f}{}_{k,i}^{rs}=q{}_{rs},\forall r,s.\\ q{}_{ij}={\displaystyle \sum _r{\displaystyle \sum _s{\displaystyle \sum _{k}f}}}{}_{k,i}^{rs}\delta {}_{k,i}^{rs},\\ i=1,2,\cdots ,{\rm N};j=1,2,\cdots ,{\rm N}.\\ 0\le {\rm H}\le {\rm H}{}_L,0\le v{}_j\le v{}_L,0\le \sigma {}_j\le \sigma {}_L.\end{array}\end{array}$

$\begin{array}{l}\begin{array}{cccc}D{}_1& D{}_2& \cdots & D{}_{{\rm N}}\end{array}\\ Q{}_{{\rm M}\times {\rm N}}(k)=\left[\begin{array}{cccc}q{}_{11}& q{}_{12}& \cdots & q{}_{1{\rm N}}\\ q{}_{21}& q{}_{22}& \cdots & q{}_{2{\rm N}}\\ ⋮& ⋮& \ddots & ⋮\\ q{}_{{\rm M}1}& q{}_{{\rm M}2}& \cdots & q{}_{{\rm M}{\rm N}}\end{array}\right]\begin{array}{c}C{}_1\\ C{}_2\\ ⋮\\ C{}_{{\rm M}}\end{array}\begin{array}{l}\\ \\ \\ .\end{array}\end{array}$

式中:c分别为各最优路径的行程时间、交通量、交通量增量三方面性能指标的权重值,且满足归一化条件${\displaystyle \sum _{i=1}^{3}c}{}_i=1,{\displaystyle \sum _{j=1}^{{\rm N}}c}{}_{2j}=1,{\displaystyle \sum _{j=1}^{{\rm N}}c}{}_{3j}=1$,N为控制量个数;W(k)为k时刻输出的参考目标向量;Y(k)为k时刻在QM×N(k)作用下交通网络总出行时间预测向量;H为W(k)与Y(k)两者之间的轨迹偏移向量无穷范数;${\rm T}\left(k\right)$为道路阻抗向量;d为交通网络总出行时间目标值;$f\left(i\right)$为目标轨迹变化曲线,且$\underset{i\to \infty }{{\displaystyle \lim }}f\left(t\right)=0$;QM×N(k)为预测的交通量矩阵;qij为第i时刻,路段j上的预测交通量;Dj为路段j上各时刻的预测交通量的预测向量;Ci为第i时刻上各路段的预测交通量的预测向量;vj为控制时域内Dj的无穷范数;$\text{Δ}D{}_j=[\left(q{}_{1j}-q{}_j\right)\left(q{}_{2j}-q{}_{1j}\right)\cdots \left(q{}_{{\rm M}j}-q{}_{{\rm M}-1j}\right)]{}^{\text{Τ}}$为路段j上个时刻的交通量增量组成的向量,其中,qj为路段j的实际交通量;σj为控制时域内ΔDj的无穷范数;f${}_{k,i}^{rs}$为第i时刻,在OD对r-s之间路径k的交通量;qr s为OD对之间的交通需求;δ${}_{k,i}^{rs}$表示假设路段j在连接OD对r-s的路径k上,其值为1,否则为0。

本文提出的模型算法基本流程如图1所示。

4 仿真实验与结果分析

本次仿真实验是以季华路为主轴的佛山市局部道路,北起南新路和普君北路,南至魁奇路, 东起桂澜路,西至江湾路、镇中路。该区域属于佛山市主城区,是佛山市的重要交通枢纽:东连广珠高速公路,北接广梧高速公路和广开高速公路,西连国道325。假设一起交通突发事件发生在季华路路段20→21,造成节点20开往21方向的通行能力下降为0,产生交通拥堵,根据排队论和交通波理论确定交通突发事件影响路段,如图2所示。

本文采用Matlab 7.0编程进行计算数据采用如表1所示。设置蚁群算法基本配置参数为:α=2.36,β=4.73,m=200,Nmax=200,Q=100 。通过求解模型,得到各路段的交通分配结果如表2所示。

图3中的三条线分别表示不采取任何应急管理策略的区域出行总时间、采用常规动态交通分配模型优化后的区域出行总时间和经过本文提出的模型优化后的区域出行总时间。从上述结果对比可知,本文提出的基于蚂蚁算法优化下多目标交通疏导分配模型疏散效果最为显著。

5 结束语

本文通过蚂蚁算法求出最优路径,并综合多个目标因素对城市交通突发事件下的路网进行交通分配。该模型综合考虑了各最优路段的行程时间、交通量以及交通量增量等因素,生成比较符合实际交通疏导分配方案,对减少交通拥堵,改善道路通行,制定应急疏散策略具有重要的理论意义和实用价值。由于研究条件和作者水平等因素的影响,本文对多目标模型的目标因素进行了一定的简化处理,有待于进一步分析和完善。

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