飞机研制范文（精选9篇）
飞机研制 第1篇
“飞机事故逃逸救生系统”的研制开发, 是国际航空界的一个难题。目前航空航天领域主要的逃生手段并不多, 对于大型飞机, 还没有实用的逃生手段, 仅有的无非是陆地和海上迫降所提供给乘客的必要救生设备, 而且这些都属于“被动自救”设备, 无法解决更多的在飞行中出现事故的实际问题。大型客机没有设计空中遇险的主动自救逃逸系统, 一旦遇险坠机, 巨大的落地势能冲量会使客机顷刻解体, 而随机燃油又会使空难现场瞬间化为一片火海。
制造无上述缺陷的“无空难”飞机, 即具有空中遇险主动自救逃逸系统的大型客机, 将为人们的出行提供安全保障。
飞机研制 第2篇
【关键词】民用飞机；计划编制；计划管控
对于民用飞机的研制工作属于一项非常复杂的工程，是很多项目的集合体，涉及到机构的强度以及材料的标准等多个专业领域，民用飞机的研制需要经过几万人参与工作，设计的零件多达数万个，上百个供应商的支持，研制花费的时间大约在6到10年之间。本文讲述了项目计划具体的编制方法以及研究项目计划的相关控制方法。
一、项目计划具体的编制方法
计划的编制需要遵循以下四个基本原则。1.系统性原则。结合系统工程的具体思想，项目计划需要对整个项目合理的安排计划，主线之间存在关联与制约的关系，需要针对项目具体的研发设计以及各个供应商等进行系统的协调和安排。2.协调性原则。在项目的具体计划中，需要协调好各个专业在输入输出上存在关系，避免出现由于任务缺乏基本的输入条件导致整个工作受到干扰的现象。3.简化性原则。为了方便项目的管理，操作的流程比较简单，对于计划的编制要求简单明确，容易界定，明确各自的任务，进行目标化的管理。总而言之，整个计划的编制要在保证科学合理的前提下，避免过于繁琐或者过于简单。如果太繁琐，就会导致项目实施无法准确的抓住项目的要领，找不到重点，没有目标，如果过于简单，在项目实践过程中，计划编制的内容就无法发挥真正的指导作用，导致执行人员找不到计划的要点。4.平衡原则。平衡各计划项目的难度，平衡团队任务之间的负荷，平衡各个项目的战略目标。
按照研制程序对各项研制任务的具体要求，确定最终的研制目标，并结合研制所处的状态。确定项目研制的目标以后，各个专业需要开展年度计划编制工作，编制的工作包含全年研制的具体活动，科学系统的安排各个任务的周期以及内部存在的关系，考虑资源的利用价值，借鉴以往的经验，为不可预测的各种风险预留一定的时间，合理的划分控制点，明确各项任务最终的验收条件。明确各项任务的具体工作内容并协调任务的进度，对任务的输出以及输入关系保证基本的协调性。平衡任务的难度，目标不能设置的过低，导致由于目标容易实现，研发工作就会缺乏挑战性，目标也不能设置的过高，目标过高很难实现，将会极大的打击研发团队的信心，缺乏研发工作的积极性。平衡各个研发团队需要完成的任务量，平衡计划的短期目标以及长远目标，平衡各个资源之间的关系，最终实现项目的优化。完成项目计划基本的协调工作后，将周期最长并且非常重要的研发工作作为实施管控的重点内容，制定全年的主要研发路径。应用相关的并行程序，加强对项目的工艺设计，同时，多种活动并行，融合整个项目的技术管理内容，最大程度的减少项目科研的时间，提升科研产品的整体质量。可以利用计算机技术对计划进行模拟，利用先进的技术实现项目的优化。
根据项目计划的具体情况，对项目的计划进行专家的评审，评审整个项目是否具有科学性以及完整性，并做种综合的评价，项目管理的相关负责人员根据评审的最终结果对项目计划进行适当的调整，最后确定项目的准确计划。
二、研究项目计划具体的控制方法
在确定好计划基线以后，对项目的技术以及组织进行科学系统的管理，管理参与项目研发的供应商，对计划的内容进行考核和审查，对存在的各种风险进行管理，通过各方面的努力共同推动计划的进一步执行。1.严格控制影响整个研发项目关键路径的相关任务，配备资源，保证整个项目的整体进度。2.对一些影响项目具体进度以及适航等活动的工程进行合理的更改和调整，更改基本的构型基线，对技术实行状态管控。3.进行适当的沟通管理，建立各种沟通的平台，实现多层项目的顺利沟通，保证所有重要的信息资源能够在项目进行研发的过程中有效的进行传递。在横向线上，建立互相沟通以及协调的平台，进行设计、制造、试飞等活动，建立客户服务以及供应商之间相互沟通的有效平台，在整个设计体系的内部，实现项目横向沟通。在纵向线上，需要规定研发团队能够及时反馈研发项目阶段的各种信息，包括研发的进度以及研发项目存在的问题等，项目的决策层在对项目有了基本的了解之后做出正确的决策以及各种工作的具体安排。4.根据项目研发的各种需求，建立柔性化的项目团队，对整个项目研发过程中具体项目设计以及制作等技术和项目管理的相关工作与项目团队有效的相互融合，并且，强化并行，促进各个专业之間进行实时的沟通和联系，明确各自的责任范围，对工作的内容划清界限，赋予相关部门一定的权限，充分的调动研发团队内部工作的积极性以及主动性，确认研发团队之间具体的责任体系。5.按照项目的制造商以及供应商的基本模式，对供应商建立合理有效的管理体系，满足项目研发的各种需求，制定内部的管理程序，规定各种要求，对所有项目的供应商实施科学、系统的管理和控制。6.加强对项目执行进行的监督和检查的力度，强化对项目计划具体的执行情况进行的监督和检查，及时发现项目研发计划中存在的各种问题以及项目研发的风险，制定有效的应对措施，随时调整项目计划的内容，加强对资源的各种保障。7.根据民用飞机具体的研发特征，确定在执行项目计划过程中需要注意的重点内容，确定项目考核以及评级的具体标准，对各种标准赋予不同层次的权力。对需要进行考核的项目计划按照不同的特点进行分类，根据项目计划不同的难度以及在整个项目研发中占有的位置赋予不同级别的权重，及时调整项目的计划，考虑项目计划存在的各种影响，最后可以按照不同标准进行评分，按照不同的分数明确项目计划具体的执行情况，对项目计划进行合理的考核以及评价。8.通过对项目存在的各种风险进行科学合理的分析、评估，最后做出准确的评价，实现在执行项目计划时对各种风险进行及时的管控。
结束语
综上所述，本文主要分析了民用飞机研制项目的计划编制以及项目计划的方法，将系统工程以及研发团队的各种模式应用于民用飞机具体的研发计划管控中。怎样才能利用更加科学合理的方法深入优化民用飞机研发的计划，成为了科研的重要课题，本文在计划执行中将各种控制计划的方法相互融合，这一科研项目也是研发民用飞机项目管控的重要内容。
参考文献
[1]陈庆华，杨惠鹄，陈浩光，李克华.航天发射试验组织指挥网络计划管理系统[J].指挥技术学院学报，2010，8：1-5.
[2]张苓.关于型号项目的计划管理.管理与实践[J].2011，8：32-34.
[3]白思俊，杨尤昌.飞机型号工程管理模式研究.航空科学技术[J].2010，1：14-16.
[4]赵成雷，冯俊文.基于灰色关键链的项目进度管理方法及应用[J].2010，6（3）：55-64.
飞机研制 第3篇
关键词：民用飞机,计划管理,方法和流程
0 引言
民用飞机研制是一项复杂的系统工程, 是诸多项目群的集合, 涉及总体气动、结构强度、各系统及材料标准件等上百个专业, 上万人参与工作, 数百万个零件, 几十甚至上百家国内外供应商, 研制周期长达6~10年左右。其高技术、高投入、高风险、长周期、协调关系复杂的特点, 对项目管理尤其是项目计划管理提出了更高的要求。在这样背景下, 结合民用飞机研制特点, 建立科学、合理、高效的计划管控模式、方法、流程对于确保项目研制工作顺利推进至关重要。
项目计划是项目管理的重要工具。其内涵为:应根据项目里程碑要求和项目范围, 充分评估资源, 制定项目计划, 并对项目计划的制定、执行、评估和控制进行有效管理。
传统项目计划管理存在以下问题:
1) 计划编制和计划管控的系统性不足。
2) 计划管控方法不适应民用飞机研制等大型复杂项目。
2 计划管控架构
对计划从编制、计划执行控制、计划考核评估方面实现全过程管理, 实现计划的闭环管理。
3 项目计划编制方法研究
计划编制的原则:
1) 系统性原则:根据系统工程思想, 项目计划面对的对象是整体项目, 各条主线互相关联、互相制约, 要对项目研制的设计研发、供应商工作等方方面面任务和活动进行统筹策划和协调;
2) 协调性原则:项目计划中各专业、各业务板块任务在输入输出关系上保证协调性, 避免出现某项任务由于缺乏必要的输入条件而无法开展工作;
3) 简化性原则:为便于管理, 易于操作实施, 整个项目计划编制应力求简化, 目标应明确, 易于界定, 以便明确责任, 实施目标管理。总体上说, 整个项目计划编制应尽量合理, 既不能过于繁琐, 又不能过于简略。过于繁琐, 使人抓不住要领, 重点不突出, 目标难以明确;过于简略, 实施起来, 起不到指导实践的作用, 容易让计划执行人员无所适从。
4) 平衡原则:注重对计划目标难度平衡、各团队任务负荷平衡、当前项目计划与长远项目战略目标的平衡。
计划编制流程:
按照项目网络计划、研制程序、WBS对当前阶段研制任务的要求, 结合项目实际研制状态, 确定年度需要达到的研制目标。确定年度目标后, 各专业开展年度工作计划编制, 年度计划编制涵盖全年所有研制工作和活动, 科学统筹任务的复杂度、任务周期和逻辑关系, 充分考虑资源的可用性, 借鉴历史工期数据, 预留不可预测风险可能造成的缓冲时间, 划分任务阶段控制点, 明确计划任务工作及其验收标准和条件, 落实计划任务的责任单位和交付物。通过多轮的各专业之间, 设计、制造、试飞、客服之间的关联任务的工作内容和进度节点的协调, 保证各任务的输入输出关系的协调性。平衡各计划任务目标的难度, 既不能设置过低的目标很容易实现缺乏挑战, 又不能设置过高目标挫伤研发团队积极性和信心。同时要均衡各研发团队的任务负荷, 平衡当前计划任务和长远项目目标, 平衡性能指标、进度、资源之间的关系, 使项目综合最优。
项目计划协调平衡后, 挑选一些相对重要而且周期最长的研制任务作为管控重点, 确定项目年度关键路径。同时, 应用并行工程, 强化产品设计与试验验证、工艺设计、生产技术准备、采购、生产等种种活动交叉并行和协同, 将项目全阶段的技术和管理要素进行融合, 缩短项目周期, 提升产品质量。应用计算机模拟方法、PERT逻辑网络等工具方法对项目计划进行整体优化。
组建项目年度计划专家评审组, 对计划的完整性、系统性、科学性、有效性进行评审, 提出评审意见, 项目管理人员根据意见修订项目计划, 同时组织研发团队对项目计划进行最后确认, 确定计划基线。
4 项目计划控制方法研究
计划基线确定后, 通过强化技术管理、沟通管理、组织管理、供应商管理、计划检查、计划考核、风险管理、资源管理等管理方法和工具形成合力, 共同推动计划的执行。
1) 对项目计划中影响项目整体目标的关键路径任务进行严格管控, 重点配备资源, 确保进度;
2) 构型管理对影响项目计划进度、适航、性能等方面造成重大影响的工程更改、构型基线更改、偏离/超差等技术状态管控;
3) 沟通管理建立纵向到底、横向到边的多层次项目沟通平台, 使项目研制中信息要素畅通无阻的有效传递。横向线上, 搭建设计、试验、制造、试飞、客户服务、适航、质量、供应商沟通协调的平台, 设计体系内部, 建立各专业横向项目沟通平台。纵向线上, 研发团队一线及时向项目决策层反馈项目进展状态、存在的问题, 项目决策层及时对项目研制工作进行部署安排和有效决策;
4) 根据项目研制需要, 组建高度柔性化的强矩阵IPT项目团队, 将项目研制的设计、制造、试飞等技术和管理全要素在IPT团队中高度融合, 加强并行, 强化各专业间的沟通联系, 明晰责任, 厘清界面, 赋予权限, 更大程度调动研发团队积极性、创造性, 更大程度理顺研发团队的责任体系;
5) 按照“主制造商-供应商”的模式, 建立满足项目研制需要的供应商管理体系, 从计划、工程、合同、采购、质量、适航和客户服务等方面, 制定管理程序和要求, 对供应商实施管控;
6) 强化项目计划的执行检查, 加强对项目计划执行的滚动检查, 提前发现计划执行中存在的问题和风险, 采取应对措施, 制定赶工计划, 加强资源保障;
7) 根据民用飞机研制特点, 明确计划执行过程中的关键因素, 确定考核评价指标集合, 对各指标赋予不同的权重;对被考核的计划进行分类, 每类计划根据难度、重要程度等确定不同的权重, 同时考虑计划的调整及计划之间的相互影响;最后以得分的形式确定各团队计划执行情况, 并进行考核评价;
8) 通过风险识别、分析、评估、决策、应对、控制与评价等流程方法对项目计划执行中存在的风险进行管控;
9) 根据“型号研制必须、项目取证必须”的原则, 围绕项目研制计划, 配备经费资源, 编制预算计划, 保证预算计划与项目计划一致, 并推进项目概算、预算、核算、考核“四位一体”的管控模式, 推动项目计划顺利执行。
5 总结展望
本文系统分析和提出了民机研制复杂项目计划编制和计划管控的流程、方法, 将系统工程、关键路径管理、强矩阵IPT团队管理等思想、模式应用于民机项目研制计划管控。如何应用科学的方法工具对项目研制计划进行深度优化, 计划执行中对文中提到的各种计划控制方法进行更加紧密集成是民用飞机研制项目计划管控的重要方向。
参考文献
[1]陈庆华, 杨惠鹄, 陈浩光, 李克华.航天发射试验组织指挥网络计划管理系统.指挥技术学院学报, 2000, 8:1-5.
[2]张苓.关于型号项目的计划管理.管理与实践, 2007, 8:32-34.
[3]白思俊, 杨尤昌.飞机型号工程管理模式研究.航空科学技术, 1999, 1:14-16.
[4]赵成雷, 冯俊文.基于灰色关键链的项目进度管理方法及应用, 2009, 6 (3) :55-64.
[5]赵成雷, 冯俊文.基于灰色关键链的项目进度管理方法及应用, 2009, 6 (3) :55-64.
飞机研制 第4篇
关键词：商用飞机研制 供应商 管理
中图分类号：V22 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（c）-0000-00
商用飞机作为目前所有制造业中技术和知识密集度最高，上下游关联产业拉动面最广和产品附加值最高的产业。在商用飞机研制阶段，供应商的管理是重中之重。综合世界商用飞机制造企业波音公司、空中客车公司、庞巴迪公司等供应商管理模式，主要为“主制造商-供应商”模式和风险共担的合作方式。我国商用飞机研制采用了“主制造商-供应商”模式以及“风险共担，利益共享”的机制。
然而我国对商用飞机供应商管理的研究尚处在初级阶段，对供应商如何选择、实施管理等问题都急需探讨研究。该文拟对商用飞机研制阶段的供应商管理模式进行研究。首先对通过分析提出我国商用飞机研制阶段的供应商管理定位及管理对策，在此基础上，提出适用于我国目前商用飞机研制的供应商管理模式。
1 商用飞机研制阶段供应商管理定位及策略
1.1 供应商管理定位
很多因素会影响供应商管理模式的选择，从供应商的角度考虑，所提供的产品的复杂度，不确定度，重要程度以及价值都会影响供应商的地位，供应商本身的态度也会决定了制造商对他们的管理模式。从制造商本身考虑，制造商所处的发展阶段以及制造商在整个供应链中的议价能力等也都會影响对供应商管理模式的选择。根据考虑的因素不同，可以得出不同的供应商分类以及相应的管理模式。本文通过文献调研，总结了三个维度对供应商管理模式进行分类，分别是产品类型，买卖双方的势力对比，合作阶段。
基于以上分类方式，总结出图1.1，可以根据该图对供应商进行定位，并选择对应的供应商管理模式以及相应的管理策略。
图1.1供应商管理模式分类
在左上角的图中，由供应商提供产品的类型，可以将供应商大致分为四类，分别是商业型，优先型，伙伴型和战略型。右上角的图是基于左上角图中得出的四类供应商的基础上，针对制造商不同的阶段，提出了不同的具体的供应商管理措施。
左下角的图中，供应商的关系又分为了买卖型和合作型两类，其中在左上角得出的四类供应商中，战略型和伙伴型属于合作型供应商，而优先型和商业型是属于买卖型供应商。左下角的图探讨了在不同的买卖市场上，不同的合作方式的特征，买卖双方的势力对比影响供应商管理和合作中的具体方式和利益分配，作为主制造商首先要正确定位现有的势力对比情况，根据公司实际情况选择合适的势力对比管理。
我国缺乏飞机设计和管理经验的积累，也没有与国外供应商建立长期的合作基础。这些方面使我们虽为主制造商，但在合作过程中需要依赖供应商提供技术和管理支持，而与国外机载系统供应商建立良好的合作关系对项目的进展和公司未来的发展具有战略意义，因此本文将我国商用飞机研制阶段的供应商管理定位为制造商处于弱势地位的战略型供应商管理。
1.2 制造商处于弱势地位的战略型供应商管理策略
处于弱势地位的战略型供应商管理应注重供应商关系的管理，定义为“伙伴”关系的培养。“伙伴”关系有助于建立共同目标、促进项目进展、开展长期合作，对于弱势地位的战略型供应商管理更为有利。主制造商可与供应商开展多途径、多层次的交流；此外，保障和健全信息交流机制对于“伙伴”关系的培养也尤为重要。主制造商与供应商的交流应覆盖管理层和研发团队，应提升信息的共享程度，保障信息传递的及时性和准确性；最后，主制造商也需重视企业文化对“伙伴”关系培养的影响，一方面需了解中西方企业文化的差别，另一方需在公司企业文化建设中渗透与供应商的伙伴意识，而不应把供应商单纯地视作乙方，重视企业文化会使供应商关系管理事半功倍。
2 商用飞机研制的供应商管理模式
供应商选择、组织与协调、评价与改善、供应商关系管理以及供应商管理支持流程构成了供应商管理的模式（图 2）。从时间维度上来看，主制造商首先开展供应商选择工作，然后组织与协调供应商与主制造商之间的协同工作关系，在此过程中，主制造商需要评价和改善供应商的绩效，而供应商关系管理和供应商管理支持流程则贯穿供应商管理的整个过程，其主要目标是服务于以上三大流程，最终共同创造出主制造商与供应商管理部的价值。
图1供应商管理模式
2.1 供应商选择
供应商选择流程涉及系统供应商、设备供应商、材料与标准件供应商，包括了选择计划管理、RFI管理、RFP管理以及合同工程附件的签订等供应商选择阶段。
2.2 供应商组织与协调
组织和协调供应商的工作方式多种多样，本文将其总结为文件管理、会议组织与交付物催缴三大模块，其中文件管理包括收集、编制、发送与归档等操作，会议组织包括筹备会议、参与会议和完善会后工作三个阶段，交付物催缴按照催缴要求的提出者分为主制造商触发的催缴流程与供应商触发的催缴流程两种。
2.3供应商的评价和改善
供应商的评价和改善工作包括三个阶段：编制计划、实施评估和改善绩效。编制计划主要是为明确评价时间、评价内容、参与评价的人员信息等；在具体评估供应商的过程中，将评估工作分为月度、季度、年度三类流程；评估之后按照评估结果对供应商的绩效进行改善和采取适宜的奖惩措施。
2.4 供应商关系管理
从供应商管理定位及其对策可以看出处于弱势地位的战略型供应商管理应注重供应商关系的管理。
供应商关系管理贯穿于供应商参与产品研发制造的全生命周期，可以分为五大职能模块——选择支持、融合、合作、公共关系、风险与绩效管理。同时供应商信息库的建立和管理也是供应商关系管理的重要组成部分，它贯穿上述五大职能。
2.5 供应商管理支持流程
主制造商还需负责供应商管理支持工作，主要体现在现场支持、平台支持等。
主制造商还需加强供应商体系的建设，包括完善供应商管理组织体系的构架，完善供应商管理文件体系和工作流程。
此外，职能的规范化有助于管理工作的开展和职责的明确，供应商管理需要注重知识管理与转移体系的建立。成功的企业之所以成功，关键在于对所出现的问题及时进行分析和改善，并记录在案，知识的管理和传承尤为重要。
3结语
我国商用飞机研制阶段的供应商管理模式正在探索中前进，供应商管理工作也在摸索中发展。在商用飞机的设计研发阶段，供应商管理并不简单考虑买卖关系，还需考虑供应商关系发展和合作效率，合理的供应商管理模式能够缩短研发时间、提升产品质量、降低总体成本，在实现双赢的同时，能确保商用飞机研制任务能高标准地按时完成。
参考文献：
[1] Kamath， R. and J. Liker， “A Second Look at Japanese Product Development”， Harvard Business， PP. 154-173， Nov.–Dec， 1994.
民用飞机研制中的定费用设计研究 第5篇
在国家投资项目和大型制造业中,一直追求研制与生产具有良好费用效能比的产品。在产品设计过程中,项目主管需要进行权衡,才能在规定的费用目标值下使设计的技术状态满足性能、进度和保障性的要求。定费用设计作为实现此目标的管理工具之一,自1971年被美国国防部采用后,一直在大型研制项目中使用。
将定费用设计应用于民用飞机研制,即把提高飞机效能费用比或降低寿命周期成本(Life Cycle Cost,LCC)作为设计目标而进行的飞机设计。其中全寿命周期成本是指在一个飞机项目全寿命内各阶段发生的费用总和,包括研制费、生产成本、运营成本、报废成本等。它将飞机成本看作是与飞机性能、尺寸、重量、可靠性、维修性一样的设计参数。因此,定费用设计是把经济指标(研制费、飞机单价、使用成本等)作为重要的设计参数的一种设计原则和设计思想。
2 定费用设计的目的和意义
民用飞机定费用设计的目的是在满足飞机设计总要求的情况下,降低飞机的全寿命周期成本,提高飞机运营经济性。
在民用飞机研制中开展定费用设计具有如下意义。
(1)民用飞机的价格是否具有竞争力及满足用户要求的能力,往往决定了飞机销售的成败,定费用设计有助于在民机项目的各个阶段加强对成本的控制。
(2)据统计,飞机方案设计阶段的决策实际上已经确定了未来全寿命周期费用的65%以上,在详细设计阶段又确定了另外的20%。则在生产开始时,飞机全寿命周期费用的85%已经确定了,以后每一次重大设计更改都意味着增加计划外投资。因此,在研制过程中开展定费用设计有助于在设计阶段对成本进行控制。
(3)越来越多的新技术、新材料、新工艺,需要设计人员从大量的方案中进行技术筛选。定费用设计过程中的分析权衡有助于设计人员从降成本的角度进行方案筛选。
3 定费用设计的运用
定费用设计是一种使飞机设计能满足规定费用要求的管理手段。费用控制始终作为飞机研制和生产过程中的组成部分。它要求及早确立现实而严格的费用目标和限值,并做出决定性努力来实现这些目标。因此定费用设计作为一种设计方法,把费用作为与性能、进度同等重要的设计参数。定费用设计作为一种管理手段,应确立费用目标值,并严格按目标进行管理,以达到控制采办费用和运营费用的目的。
在设计初期运营费用还有较多不确定因素时,对费用设计目标可使用“平均出厂单价”或由此衍生出来的具有合同效力的“平均单位采购费用”作为定费用设计目标。对于运营费用因素应尽力量转化为参数或费用目标,并在设计和管理过程中给以足够重视,严格实施监控。
由定费用设计的定义可知,定费用设计和全寿命周期成本管理密切相关。可以说定费用设计是全寿命周期成本管理的不可分割的组成部分,而且是核心组成部分。全寿命周期成本分析和估算是选定定费用设计目标(在预算的限度内)的依据,而定费用设计目标值则是全寿命周期成本管理中一种量化的阶段性目标。该目标值既支配着民用飞机的设计进程,又决定了全寿命周期成本管理中一系列决策和措施。定费用设计目标值和全寿命周期成本估算值并不完全相同,定费用设计一旦经过评审和决策机构批准后就不可改变,并被用作设计参数和管理目标;而全寿命周期成本则可随采办阶段进展而不断修正,并用来衡量民用飞机效费比结果和资源分配,并不是管理目标。但两者又直接相关联:只有作了全寿命周期成本分析和估算,才能确定比较合理的定费用设计目标,而有了定费用设计目标,才能做出可信度越来越高的全寿命周期成本估算。确定定费用设计目标值和做出全寿命周期成本估算,其目的都是为了控制民用飞机采办费用和使用维修费用增长,使民用飞机在给定效能条件下具有最低的全寿命周期成本,或者在给定的全寿命周期成本条件下具有最大的效能。
4 定费用设计的主要活动
定费用设计在实施过程中的主要活动有以下几方面。
4.1 选定DTC目标
即预先确定在一定时期内应控制的费用目标,可分为战略费用目标、总费用目标和单位产品费用目标。DTC目标的选定应来源于市场,来源于竞争机型的情况和客户对未来新型飞机的期望。
4.2 定费用设计评审与权衡分析(经济性评审)
DTC目标确定之后需进行权衡研究,经过设计之后的费用分析结果也需要进行评审权衡研究。DTC目标值应当定于以下两种情况之间的最佳点:具有高可靠的候选方案,意味着高额的前期投资;具有低可靠性的候选方案,意味着低的前期投资,但可能会有高额的生产成本和维修成本。
飞机经济性评审过程中,评审专家提出的为降低飞机研制、生产、运营等成本以及提高飞机航线经济性可采取的技术或管理方面的建议,形成《经济性改进建议》,该文件是飞机经济性评审活动的直接结果文件。
由飞机总设计师系统领导各设计研究部门根据经济性改进建议,进行技术方案权衡优化之后提出的用于降低飞机研制、生产、运营成本以及提高航线经济性而提出的更加具体、适当、有效的飞机研制、生产中技术方案、工艺方案改进或者研制、生产管理方面的措施,以及这些措施的实施计划,形成《经济性改进技术或管理措施计划》。
4.3 按既定费用设计
根据权衡分析确定的既定费用目标为依据,从工程总体、材料结构、制造工艺、运营和质量保障体系等几个寿命周期的重要环节,进行技术分析及费用指标分配,然后由设计人员按照分配的费用指标指导产品设计。设计过程中,需遵循定费用设计准则。
4.4 进行费用分析与跟踪
在飞机研制过程中,需制定成本分析的里程碑节点,在相应的节点进行费用分析,并进行评审、设计权衡分析,以保证设计能够满足成本目标的要求。如果不能满足成本目标,需分析原因,制定目标成本的修正方案。
定费用设计工作中各主要活动流程可以描述如图1所示。
5 定费用设计准则
在研制过程中,可制定定费用设计准则。定费用设计准则是在飞机研制周期内为整个系统的采办和使用提供的约束规则。在研制期间,要像对待技术要求和实现性能指标一样进行严格的评审。
在民用飞机研制过程中,主要的定费用设计准则有以下几点。
(1)技术经济风险应在可接受的程度。
(2)选择低成本研制方案,采用成熟的成品和材料,以缩短研制周期,减少研制试验及质量控制费用。
(3)采用计算机辅助设计技术提高设计准确性与工作效率。
(4)在相同费用下,尽可能提高飞机的质量特性(安全性、可靠性、维修性等)。
(5)对于费用高、功能重要又加工困难的重要件和关键件需经审查确定。
(6)尽量减少结构件数,以减少工具,节省制造和组装时间。
(7)左右件尽量采取对称设计,以减少工装设计和维护时间。
(8)尽量避免曲面设计,降低加工费用。
(9)广泛采用统一的标准件,做好标准件优化设计。
(10)合理采用零部件的加工和装配精度。
飞机研制 第6篇
工业和信息化部副部长苏波在次日的颁证仪式上指出, ARJ21-700飞机获得型号合格证是我国航空工业史上一个重要的里程碑, 标志着我国正式具备了研制大中型民用飞机的能力, 同时为我国研制C919大型客机以及未来型号、建立自己的大型民用飞机产业体系奠定了坚实基础。
ARJ21-700飞机是我国自行研制的中、短航程新型涡扇支线飞机, 包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。作为基本型的ARJ21-700飞机混合级布局78座、全经济级布局90座, 航程2225~3700公里, 主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。
通过ARJ21-700飞机的研制, 我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程, 攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题, 掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞技术, 掌握了一大批新技术、新材料、新工艺, 积累了重大创新工程的项目管理经验。同时, 中国民航局围绕ARJ21-700飞机适航审查, 成立了专业的审定机构, 建立了专门的局方试飞员队伍和审查队伍, 形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系, 掌握了飞机国际标准, 具备了喷气式民用运输类飞机适航审查能力, 成为保障我国航空工业持续发展的重要力量。
飞机研制 第7篇
半导体技术的快速发展使可编程逻辑器件在民用飞机领域得到了广泛的应用,包括可编程逻辑器件(PLD)、复杂可编程逻辑器件(CPLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)等。可编程器件以其体积小、配置灵活、功耗低、集成密度高等特性受到了航空界的欢迎。对可编程器件,研制企业可以在确定其功能需求后开始新的硬件设计,还可以复用之前项目中使用的器件。DO-254[1]作为航空界普遍接受的电子硬件开发标准文件,专门讨论了对先前开发电子硬件(下称“先研硬件”)使用的指导原则。先研硬件常见的考虑包括:
未使用的功能;
硬件的更改;
开口问题报告。
先研硬件在民机研制中经常出现,得到了越来越多的关注[2]。本文将结合DO-254的要求和以往工作经验,对先研硬件中常见的问题展开论述。
1 先研硬件未使用的功能
1.1 未使用功能的来源
未使用功能的来源有多个方面:一方面,硬件设计者在设计硬件的时候,出于可配置的灵活性,会对某些功能设置使能/禁用开关,通过外部的软件或硬件配置硬件实现的功能。这样,就可以根据不同的应用场合进行具体的配置,增强硬件使用的灵活性。另一方面,有些功能是为了方便外部对硬件进行测试,例如通过测试接口向外发送数据,或者接受外部配置信息。对于这些功能,在实际应用中会被禁用,以免产生不必要的影响。
无论是什么原因导致未使用功能,适航申请人都应当分析其影响,确保未使用功能不会被意外激活,且未使用功能不会影响正常功能,从而保证飞机的安全性。
1.2 DO-254对未使用功能的规定
DO-254规定了在设计的不同阶段对未使用功能的限制。
在需求捕获阶段,应该有衍生需求来施加特别的限制,控制未使用的功能。
在概念设计阶段,应识别硬件的主要组件,确定未使用功能对硬件安全性需求的影响。在概念设计数据中,从适航的观点来看,可能要包括架构特征和分区,以考虑未使用的功能。
在详细设计阶段,应评估未使用的功能,以确认可能的安全性影响。详细设计数据可能包含组件中的未使用功能清单和需要采取的措施,以确保它们不会损害硬件产品的安全性。
在硬件验证计划中,应描述验证活动所遵循的政策、过程、标准和方法,以提供客观证据表明硬件产品的完整性,包括未使用的功能。
元素分析法:由于硬件产品可能包含不在目标应用中使用的功能,例如某个库功能中的子功能,或是仅用于组件级别验收测试的测试结构。应当表明这些功能与其它使用的功能相隔离,或者它们不会产生影响安全性的异常行为。可以说明未使用的元素在硬件中或者安装时被彻底抑制。如果未使用的功能会被用于一些将来的应用,且确认这些功能没有被充分验证,可在将来重新检查元素分析的缺陷。
2 DO-254对先研硬件的指导准则
DO-254对先研硬件的使用给出了一些指导准则,主要包括如下几点。
2.1 对先研硬件的更改
对先研硬件可能的更改主要来自于:需求更改、检测到错误、硬件或技术改进,或者采购困难。申请人和开发者应当对更改所带来的影响进行分析,包括:
对系统安全性评估过程输出的评审。
如果硬件的设计保证等级提高,则需按照DO-254第11.1.4节的指导准则进行评审。
分析更改影响,包括那些可能导致对更改区域之外的其它区域重新验证的影响结果。可以通过信号流、功能分析、时序分析、追溯性分析或其它合适方法来确定该区域。
2.2 飞机安装的更改
当在新的飞机安装上使用先研硬件时,应使用以下的指导准则:
系统安全性评估过程评估了飞机安装,并且确定了硬件研制保证等级和合格审定基础。如果和之前的安装相比,新的安装具有相同或者更低的研制保证等级,则不需要额外的工作。
如果新的安装需要功能更改,则需进行更改影响分析。
2.3 更改应用或设计环境
使用先研硬件可能意味着新的设计环境,或者与先前项目不同的其它软件或硬件的集成。新的设计环境可能增加或减少硬件生命周期过程的一些工作。指导准则包括:
如果新的设计环境使用了硬件设计工具,则应当根据DO-254第11.4节判断是否进行工具评估和鉴定。
如果先研硬件与不同的硬件接口,则需验证硬件接口。
当先研硬件使用不同的软件时,则需考虑重新验证硬件/软件接口。
2.4 升级基线
如果先前项目使用的硬件具有更低的设计保证等级,而当前项目需要提高设计保证等级,则需要考虑以下指导准则:
在利用之前项目的生命周期数据时,必须保证满足DO-254的目标。
硬件合格审定应基于系统安全性评估过程确定的失效条件和硬件设计保证等级。应分析更改的影响,以确定有缺陷的地方。
应评估来自于先前项目的生命周期数据,确保满足硬件设计保证等级对应的验证过程目标。
可以利用逆向工程重新产生不足或者缺失的硬件生命周期数据,以满足DO-254的设计保证目标。
在升级设计基线时,如果计划使用产品的服务经验来满足DO-254规定的设计保证目标,则应考虑DO-254第11.3节的指导准则。申请人应当在硬件合格审定计划中明确表明符合性的策略。
2.5 额外的构型管理考虑
除了DO-254第7章规定的指导准则,还应包括先研硬件在新应用场合的构型管理过程。
从先前应用的硬件产品和生命周期数据至新应用的追溯性。例如,应当建立从先研硬件需求至当前的系统级需求之间的追溯性,确保硬件需求对系统级需求的符合性。
有合适的更改控制过程来管理不同项目对公共产品的更改请求。
从以上DO-254的要求可以看出,DO-254对先研硬件可能产生的更改给出了充分的关注。无论发生什么类型的更改,核心是要产生必要的生命周期数据,符合DO-254目标。此外,过程保证也应当在先研硬件的更改过程中按照DO-254的要求开展工作。
3 先研硬件的开口问题报告
先研硬件在之前项目的开发过程中,可能会由于各种各样的问题而产生问题报告。根据所发现问题的严重程度,有的问题报告会得到及时解决。有的问题报告由于供应商判断其描述的问题不足以对飞机的安全性产生影响,而解决问题报告则意味着投入人力和物力,故决定不予解决,或者在以后统一解决。这些未解决的问题报告就成为了开口问题报告。
供应商通常会就开口问题报告对当前项目的影响进行评估,以确认其不会产生安全性影响。做为适航申请人和主制造商,应当对供应商的评估结论进行复核,保证飞机安全性。
4 结论
本文讨论了民用飞机中使用的先前开发电子硬件,从适航审查的方面阐述了开发者和申请人应当注意的问题。先前开发电子硬件在带来便利性的同时,也给适航审查提出了新的问题。无论采取何种方式,最终目的都是为了向适航审查当局表明飞机设计的安全性,保障乘客的安全。
摘要：本文介绍了民用飞机使用的先前开发电子硬件,从未使用功能产生的来源、DO-254对未使用功能和先前开发硬件更改的指导准则等方面,阐述了使用先前开发电子硬件时应当注意的问题。还讨论了先前开发电子硬件开口问题报告的评估。这些工作的共同目的都是为了保证飞机安全性。
关键词：民用飞机,先前开发电子硬件,DO-254,适航审查
参考文献
[1]DO-254.Design Assurance Guidance for Airborne Electronic Hardware.RTCA,April 2000.
飞机研制 第8篇
关键词：情处置,仪表进近,多媒体教学
0 引言
PA44-180型飞机在学院投入运行已近12年的时间, 在多年的飞行训练教学过程中, 通过不断的经验积累与实践总结, 对该机型已形成一套系统的理论体系与教学模式。作为单发初教机到多发高教机的过渡机型, PA44-180型飞机的教学重点和难点在于与单发飞机差异较大的多发飞机的特情处置和仪表进近, 而这些课目又是飞行员训练所应具备的基本技能。
本文将多媒体教学技术与教学大纲相结合, 通过多媒体课件的制作, 依据其演示及交流互动的方式帮助学员建立形象思维的途径, 进而改进PA44-180飞机特情及仪表进近等风险性课目和难点课目的传统教学方法, 变抽象为形象, 变复杂为简单, 使得学员在不断复习和训练的过程中, 达到精通水平。
1 传统飞行教学模式弊端
在传统的飞行训练教学模式中, 主要是通过文字、图形、语言来表达信息, 且多数是言传身教, 对于教学中的重点和难点, 往往具有抽象、微观、不可见等特点, 成为制约该型飞机教学训练的直接因素。面对如此困境, 传统飞行教学模式步入举步维艰的尴尬局面。随着多媒体技术的蓬勃发展, 通过融文字、图形、影像、视频、声音等多媒体元素与教学于一体, 充分发挥多媒体技术在飞行训练教学中的作用, 可满足学员同时接受视觉与听觉的全方位交互感官信息的要求。
2 多媒体课件制作总体思路
根据PA44-180作为从单发初教机到多发高教机的这一过渡机型特点, 着重强化其中的差异之处, 即多发飞机的特情处置和仪表进近。由于特情处置具有突然性、意外性、复杂性、紧迫性、危险性和心理临界性等特点, 飞行员的飞行品质对飞行特情处置的影响越来越突出, 因此, 特情处置训练应当成为飞行员训练的基本部分, 飞行学员应不断地复习、训练标注应急程序, 达到精通水平, 一旦出现任何紧急情况时, 都能采取适当的措施;而仪表进近程序是飞机根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行, 这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始, 到能够完成目视着陆的一点为止, 并且包括失误进近的复飞程序, 因此, 仪表进近程序对于航线飞行员来讲, 了解与遵从应当同等重要。
在制作过程中, 根据飞行教学需要, 通过前期实践调研和收集相关技术文件、资料, 构建多媒体教学课件及光盘结构体系, 跟机获取动态教学视频和图像信息, 并依据课程结构体系丰富和完善教学内容, 通过后期的信息融合和整理并进行编辑制作, 形成多媒体教学课件, 在PA44-180飞机飞行教学中进行试用, 并针对飞行大队关于试用该教学光盘后提出的建议进行修改和完善, 然后在整个学院内部进行推广和应用。
3 多媒体课件研制过程
根据上述设计思想, 我们组织项目研制小组对该项目进行总体设计和规划, 项目小组经过前期的设计研发, 确定了项目实施的重点、难点及采取的技术措施和技术关键, 并进行了可行性和安全性探讨, 经过多次研究和改进, 形成最终的项目方案。
在完成项目设计方案后, 项目小组依据SEMINOLE飞机飞行手册制作了特情处置的基本内容, 其中包括紧急程序下的检查内容及对应程序的详细说明, 使得学员能够清晰了解出现相应紧急情况下依次采取的行动和系统的工作。随后, 该项目购买了跟机拍摄所需的高清摄像机, 对仪表进近的一些程序及标准进行了录制拍摄, 进行后期配音、剪辑和制作, 并与多媒体教学课件融于一体, 形成一套完整的特情处置及仪表进近多媒体教学课件, 形成了助教型的多媒体教学课件及教学光盘。
随后, 项目小组与飞行大队协调提出试用申请, 飞行教员对该多媒体教学课件进行了教学测试, 包括紧急程序检查内容、应急程序说明及仪表进近相关内容, 测试结果表明, 该多媒体课件与普通教学模式相比, 更为形象、直接和生动, 使得飞行教学更容易突出重点, 便于学生理解和掌握。
4 技术创新点
将传统飞行教学与多媒体应用技术有机结合, 发挥多媒体信息集成控制的特性, 可以大大提高学生在有限的时间内获取更多的信息, 较彻底地分解知识技能信息的复杂度, 减少信息在大脑中从形象到抽象, 再由抽象到形象的加工转换过程, 充分传达教学意图。
该课件呈现出信息灵活的随机控制能力, 避免了传统教学千篇一律的灌输式的缺陷, 教员可以真正做到以学生为中心的情景式教学, 是现代教育所提倡的加强教与学的交流, 调动学生主观能动性的有效形式, 如果没有多媒体教学手段的支持, 进行情景式教学往往力不从心, 勉为其难。此外, 该课件还有助于教员指导学生课外主动学习。在多媒体教学时, 教师可以考虑课堂与课外形式的相互补充, 有意识地精选课堂教学内容, 突出重点, 节省学时, 这也是一个教学创新点所在。
该多媒体教学课件更形象、直观地完成PA44-180飞机特情处置及仪表进近等风险、难点课目的地面教学任务;高效率地进行地面教学, 避免不同飞行教学小组及飞行教员重复性的地面教学工作, 可节约大量的人力物力, 降低了训练成本。
5 结语
本文所涉及的PA44-180飞机特情处置及仪表进近等多媒体教学内容, 经过教学实验验证, 内容详实, 与飞行手册及教学大纲内容相符合, 达到了项目的预期设计标准, 可以在我学院的所有PA44-180飞机教学活动中予以采用。同时, 由于该项目中特情处置的相关内容均是源自于飞行教学大纲和SEMINOLE飞机飞行手册, 基于飞行安全的考虑及拍摄条件的限制, 对于部分特情处置内容诸如发动机失火、空中舱门打开等情况不能进行实际演练, 只能在模拟情景下执行相应的操作程序, 因此课件内容会与实际情况有部分缺失, 在后续的项目改进工作中, 可考虑采取更为科学、有效的方式模拟相关特情处置情况, 进一步完善和丰富多媒体课件教学内容, 提高该多媒体课件的客观性、通俗性和真实性。
参考文献
[1]戴永兴, 贾清.SEMINOLE PA44-180飞机飞行手册[M].广汉:中国民航飞行学院出版社, 2007.
[2]徐建民, 刘庆念.PA44-180飞机飞行教学大纲[M].广汉:中国民航飞行学院出版社, 2008.
[3]林福宗.多媒体技术基础[M].北京:清华大学出版社, 2009.
[4]朱从旭.多媒体技术与应用[M].北京:清华大学出版社, 2011.
[5]李莉平, 马冯.多媒体技术基础及应用教程[M].北京:科学出版社, 2010.
飞机研制 第9篇
民用飞机研制是一项复杂的系统工程, 涉及专业多、专业间关联度高, 项目干系人多的特点。整个项目涉及到设计、制造、试飞、客户服务等研制方, 涉及到几十甚至上百家国内外供应商、科研院所、高校、适航审查方、国家部委等干系人对象。
项目沟通管理目的是保证项目信息及时、正确的抽取、传播、处置, 确保项目关联方能及时、准确获得所需信息, 确保正确理解信息内容并及时响应。项目沟通管理是科学高效地完成项目计划、组织实施、协调和控制的前提, 直接关系到项目团队目标的实现。
主要表现在以下方面:
1) 沟通是项目策划和决策的基础。项目团队要想作出正确的决策和进行科学的策划, 必须以准确、完整、及时的信息为基础。
2) 沟通是项目管理和控制过程的依据和手段。只有通过信息沟通, 掌握项目各方面情况, 才能为科学高效的项目管控提供依据。
3) 沟通有利于建立和改善人际关系。信息沟通和交流将团队的个人、组织贯通成为一个整体。畅通有效的信息沟通, 可以减少人与人之间的冲突, 改善人与人、人与团队之间的关系。
4) 沟通是项目经理成功领导的重要手段。项目经理通过各种途径将工作指令传达给团队成员并使团队成员理解和执行。若沟通不顺, 团队成员不能及时正确理解和执行领导意图, 将会导致项目执行偏差。
5) 沟通可以减少项目成本。项目的沟通管理直接影响项目执行的有效性和项目成本。有效的沟通管理, 有机会避免增加项目成本和项目管理难度的问题和风险。
2 民机研制项目沟通管理的原则
1) 项目沟通有效性原则。沟通有效性, 即信息接收者可以准确理解项目信息, 符合信息发布者的本意, 使项目关联方通过沟通达成一致。
2) 项目沟通及时性原则。项目信息及时的收集、整理、流转可促进项目顺利进行, 及时的沟通可推动项目中的问题第一时间解决。
3) 项目沟通必要性原则。沟通是有成本的, 项目沟通管理须以必要的沟通为基准, 避免因过度沟通或者不便捷沟通造成项目研制效率降低。
3 IPT团队改进项目沟通机制
民用飞机研制是复杂系统工程, 专业之间的关联度很高, 传统的基于职能的弱矩阵项目组织, 各部门按照专业分工开展工作, 项目工作协调时需进行工程、制造、客户服务、试飞、采购、质量、适航、计划管理等多个部门进行沟通, 消耗着大量资源, 沟通的有效性降低, 项目的不确定性增加。
通过将工程、制造、客户服务、适航、质量等要素人员进行集成, 建立产品集成开发团队 (IPT团队) , 打破了部门壁垒, 使得各技术和管理专业在一个团队内部进行紧密的沟通和协调, 消除团队内部信息不对称, 厘清工作界面, 加强各专业耦合度, 大大减少项目经理的管理幅度, 增强沟通有效性和沟通协调效率, 降低项目的不确定性, 推进项目进度。
4总结和展望
本文分析了民用飞机研制项目的特殊性, 从项目沟通管理的必要性和重要性、沟通管理的原则上对民用飞机研制项目沟通管理进行了分析, 提出了通过建立IPT团队改进项目沟通机制的方法, 加强了项目团队的沟通力度。在建立民用飞机研制项目IPT团队后, 快速建立一系列的沟通方法和规范, 来更加促进项目沟通, 是研究和应用的重要方向。
摘要：本文分析了民用飞机研制项目的复杂性, 分析了强化项目沟通管理对民用飞机研制的必要性和重要性、沟通管理的原则, 提出了通过建立IPT团队改进项目沟通机制的方法。
关键词：民用飞机,IPT团队,沟通管理
参考文献
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[2]刘安峰.强化项目沟通管理.企业管理, 2003, 12:40-41.
[3]龚永明.浅析项目沟通管理.系统管理, 2013, 3:68-69.
[4]邱兰.基于社会网络视角的项目沟通管理研究.建设管理, 2012, 10:33-35.