线路评价范文

线路评价范文（精选8篇）

线路评价 第1篇

1 安全评价中常用评价指标

归纳国内外现有的安全评价指标，大致可分为风险指标、事故指标以及隐患指标三类[1]。

1.1 风险指标

这类指标主要是以事故后果及后果发生概率作为计算风险的依据，如表1所示。

以事故后果及后果发生概率作为指标所计算的风险值均以数量的方式表示，精确度很高。它的不足之处就在于由于风险指标对事故的分析仅限于已发生过的或者可能预见到的事故类型，难以预见全部的风险，而且，在统计资料不充分的情况下，所估计的风险值具有很大程度的不确定性。

1.2 事故指标

这类指标以一定时期内系统事故发生情况作为评价系统安全状况的依据。事故指标可以分为绝对事故指标和相对事故指标两种[9]，主要包括事故数量、事故率、事故性质以及事故损失程度等。事故指标是安全评价中经常用到的一种指标。

1.3 隐患指标

隐患指标也可称作过程指标，它是从系统的整体出发，对系统的人员、设备、环境、管理等进行的综合安全评价。隐患指标完全不考虑系统的事故发生情况，仅仅考虑构成系统的诸因素，以及因素间关系是否满足安全要求，满足程度等，并据此作为衡量系统安全状况的依据。以隐患指标评价安全，综合考虑了影响系统安全的所有因素，可以全面系统地发现企业存在的潜在危险，适用于大型系统的安全评价。

2 国内外现行铁路安全评价指标分析

目前，国内铁路行车安全考核的主要指标有行车事故件数、行车安全天数、行车事故率和职工死亡事故率[2,3]。铁道部对铁路局安全指标考核实行扣分，其考核成绩直接影响铁道部对铁路局资产经营责任制完成情况进行等级评定。这几项指标目标明确，效果直观，可以充分地起到激励人心、鼓舞士气、提高安全水平的作用，多年的实践证明这是一种行之有效的考核方法，但它也存在着一些不足与缺陷。

从国外情况看，各国铁路部门通常采用国际铁路联盟 (UIC) 的两个指标：百万列车公里事故率和百万旅客死亡率作为评价铁路安全的指标[4,5]。就其可比性而言，这两个指标都是相对指标，具有可比性，而且各国通用，有利于国际间安全水平的比较。但实际应用起来有一定难度，主要原因是各国的铁路事故统计标准不一致，所以影响了其横向可比性，再加上UIC近年来未再公布这方面的资料，这也为指标的应用带来困难。另外，这两项指标都未对影响安全的潜在因素进行考查和评价，不适于对安全水平进行综合考评。

3 铁路线路安全评价指标体系的建立

3.1 铁路线路安全评价指标建立的依据

铁路工务部门工作接触面广，工作环节多，细致复杂，影响铁路行车安全的因素是多方面的。而且，对于行车系统而言，铁路线路的任何隐患均可能最终导致行车事故。为了使评价工作真正起到揭示行车安全薄弱环节，改进铁路线路的安全工作，同时，也为了使指标的建立符合系统性、科学性的原则，本文以铁路线路各组成要素及其组合中不安全隐患的存在和发展变化为依据，并参考以往发生的事故资料，选用能反映铁路线路潜在危险性的隐患指标以及反映事故发生情况的事故指标来建立综合的评价指标体系。

隐患指标与事故指标相结合，既考察了铁路工务系统在一定时期内实际安全绩效，又考察了各组成要素及其组合中的安全隐患，可以避免单独一类指标评价的片面性，能够较为全面正确地反映系统的安全状况[1]。

3.2 隐患指标

隐患指标的选取，本文是根据铁路工务部门在线路设备检查中的各项指标而制定的。线路设备检查是线路维修工作的主要环节，也是获得线路设备状态信息的主要依据。但是目前，我国的线路检测数据还仅是用来提供指导线路的养护维修，这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，这造成了这些数据资源的重大浪费。以线路设备检查的数据及结果为依据制定隐患指标，可以综合的考虑影响铁路线路安全的所有因素，较为全面的反映线路系统的潜在危险性，进而预防事故的重复发生。

线路的检查方法按检查方式的不同，可以分为动态检查方法和静态检查方法两种[6]。因此，评价指标的制定也可按检查结果获取方式的不同，分为动态指标和静态指标。动态指标和静态指标由于在检测方法、手段、侧重点上的不同，不同数据从不同的角度反映了线路的状态，它们之间具有非常强的互补性。动态指标反映了线路在有列车通过时的状态，静态指标反映了线路在静态时的状态，因此，综合这两种数据，就能充分发挥每种数据的特点，从而能更好的掌握铁路线路的状态。

3.2.1 动态指标

线路的动态检查，主要是由轨道检查车来进行的。铁路线路安全评价的动态指标，根据轨道检查车所得出的数据不同分为两类，一个是线路局部不平顺指标，即峰值管理指标，一个是线路区段整体不平顺指标，即均值管理指标。

a.线路局部不平顺指标[6,7,8]

线路局部不平顺指标是根据轨检车对线路局部不平顺(峰值管理)检查评定标准制定的，检查评定项目包括高低、轨向、轨距、水平、三角坑、车体垂直加速度和车体横向加速度七项，因此线路局部不平顺指标又可分为高低、轨向、轨距、水平、三角坑、车体垂直加速度和车体横向加速度这七项指标。

轨检车对这七项指标的评分实行罚分制，其各级偏差管理值见《轨道动态检查几何尺寸容许误差管理值》表所示。在评价时，按照轨检车《区段总结报告表》中对这七项检测项目所提供的数据，以千米为单位，将各指标每千米的各级扣分相加，然后求出各指标在整条线路中的平均扣分，即可作为评价时所用的数值。

b.线路区段整体不平顺指标[6,7,8]

在线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量评价中，工务部门是用轨道质量指数(TQI)来评定的，因此，线路区段整体不平顺指标选用轨道质量指数来衡量。在评价时，根据轨检车所提供的《轨道质量指数报告表》中的数值，求出所评价线路的轨道质量指数的平均值，即可作为评价时所用的数值。

3.2.2 静态指标

静态指标的制定，本文根据铁道部颁布的维修规则中关于线路保养质量评定的指标及扣分标准，按照铁路线路的各组成部分(即线路、道岔、隧道、路基)分别实施进行。因此，铁路线路安全评价的静态指标体系由线路部分指标、道岔部分指标、桥隧部分指标、路基部分指标等这四个指标组成。在评价时，各工务段每季采用抽样检查的办法，根据铁道部所颁布的维修规则中的规定，对各养路工区进行保养质量评定，从而获得数据。

3.3 事故指标

事故指标是针对事故发生频率、性质及后果制定的安全评价指标, 本文所采用的事故指标, 是在借鉴国内铁路行车安全考核的主要指标基础之上而建立的[2,3]。指标的选取以一定时期内铁路线路上事故发生情况作为评价的依据, 这里的事故是指由于铁路线路的原因而造成的事故, 非工务线路原因的事故不在考虑范围之内。根据铁路线路发生事故后所造成的后果及损失程度来制定事故指标, 事故指标体系在一定程度上反映了铁路线路在该时期的安全状况。常用的事故指标可分为绝对事故指标和相对事故指标两类, 在本文中, 根据各指标意义的不同而分别采取不同的处理。经过上述分析, 可以制定出铁路线路安全评价的事故指标, 主要包括以下指标:特别重大事故件数、重大事故件数、大事故件数、险性事故件数、一般事故件数、职工伤亡人数、路外伤亡人数、旅客伤亡人数、中断行车时间、钢轨损坏程度、轨枕损坏程度、道岔损坏程度、尖轨损坏程度这13个指标[1, 2, 3, 9]。

其中特别重大事故件数、重大事故件数、大事故件数、险性事故件数、一般事故件数为事故件数指标，职工伤亡人数、路外伤亡人数、旅客伤亡人数为人员伤亡指标，中断行车时间、钢轨损坏程度、轨枕损坏程度、道岔损坏程度、尖轨损坏程度为事故损失程度指标。考虑到铁路线路的实际情况，选用相对指标由于需要考虑百万机车走行公里或旅客周转量及职工总数，对于某条线路来说这些相对指标较难刻画，所以选取事故件数指标及人员伤亡指标这两个绝对指标;而对于事故损失程度指标来说，则需要考虑线路长度的影响，所以应当选用相对指标。各指标的具体含义为：事故件数指标是指考察期内该线路所发生的各等级责任事故累计件数;职工伤亡人数是指考察期内该线路上所伤亡的职工人数;路外伤亡人数及旅客伤亡人数分别是指考察期内因为线路的原因所造成的路外伤亡人数和旅客伤亡人数;中断行车时间指标是指该线路上发生事故造成的中断时间总和与该段线路长度的比值;钢轨损坏程度、轨枕损坏程度、道岔损坏程度与尖轨损坏程度是用来描述铁路线路的损坏程度的，分别是指在考察期内因为事故原因所破坏的线路钢轨长度、轨枕损坏根数、道岔损坏组数以及尖轨损坏根数与该段线路长度的比值。

4 结论

综上所述，本文所建立的铁路线路安全评价综合指标体系如图1所示，整个评价体系充分利用了铁路现场的检测数据，共包括25个指标，基本囊括了对铁路线路安全有影响的各个组成部分。

摘要：铁路线路是铁路行车的基础, 是铁路运输设备中的主要构成部分, 其安全性能的高低直接影响着行车安全水平。对铁路线路实施安全评价, 可以查找出整个铁路线路系统存在的隐患及其发展趋势, 客现反映出铁路线路安全管理现状, 提高铁路工务部门的安全管理水平。针对铁路线路的安全评价方法进行了研究与分析, 建立了隐患指标与事故指标相结合的铁路线路安全评价综合指标体系。

关键词：铁路线路,安全评价,指标体系

参考文献

[1]陈佳玲, 胡安洲, 肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京:中国铁道出版社, 1996

[2]龚力.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2001

[3]肖贵平, 朱晓宁.交通安全工程[M].北京:中国铁道出版社, 2004

[4]施其洲.运输安全系统工程[M].成都:西南交通大学出版社, 1995

[5]李培煊, 岳鹏, 张毓贤, 王剑平.铁路运输安全考核指标体系与综合考核方法的探讨[J].铁道学报, 1996, 18 (3) :112～115

[6]后德玉, 张清贵.工务规章[M].北京:中国铁道出版社, 2004

[7]荣佑范.铁路线路维修与大修[M].北京:中国铁道出版社, 2004

[8]张未.GJ-4型轨道检查车的原理与应用[M].北京:中国铁道出版社, 2001

线路评价 第2篇

1.2.1国外研究概况

国外发达国家的公共交通事业起步较早，因而对于公共交通系统的理论研究也比较多，已经形成了较为完善的公交线网规划、站点布局、公交优先及智能公共交通等方面的理论体系。在公共交通评价指标体系的研究方面，从目前来看，主要集中在公共交通系统的服务水平及公交网络优化等方面，而关于公交线路优化与资源配置指标体系的研究相对较少。

BotozwJJ(1974)在文献[3」中针对美国旧金山市快速交通系统的出行服务质量提出了相应的指标体系及评价方法;AllneWG等(1976)在文献[4]中讨论了服务水平评价方法在公交企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面的应用;AherCH(1976)在文献「5]中将可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度作为吸引潜在乘客流量的6项服务质量水平评价指标;DhingraSL等(1987)在文献

[6]中分析了印度南部德里市三条公交线路的不同运行情况，考虑了项重要的指标因素;RyaAS(1994)在文献[7]中评估了印度加尔各答市的2条路线上不同类型公交车辆的服务质量水平;Chung一HsingYeh等(2000)在文献[8]中运用多目标模糊决策分析方法，从服务水平、经济效益和社会效益等三个方面建立了评价指标体系，并对中国台湾的十家公交企业的发展水平进行了综合评价与排序;HyaatS(2002)在文献「9]中选取可达性、舒适性、安全性、清洁性等参数作为评价指标，提出运用FIMICA方法对公交乘客满意度进行综合评价。

1..22国内研究概况

国内关于公共交通规划的研究起步较晚，但是近年来，随着“优先发展城市公共交通”的城市交通发展策略的确立，公共交通规划的研究成果也不断涌现。国内诸多高校、研究机构的教授、学者及研究生等以国内城市为依托，在城市公共交通评价方面作了许多探索，同时也取得了一定的成果。

在城市公交系统评价指标体系的研究方面，东南大学的王炜等(2002)在其著作「10]中比较系统的给出了城市公共交通系统的评价指标体系以及评价指标的计算方法;吉林大学的王建智(2001)在其硕士论文「川中以长春市公交发展的现状调查为基础，从公交服务水平、社会效益、经济效益等三方面入手，分别以单项指标和综合指标构造了长春市公共交通系统的评价指标体系;东南大学的周爱娣(2004)在其硕士论文[l2]中对城市常规公交线网的评价指标的计算方法进行了改进;东南大学的李铁柱等(2005)在文献「13]中从规划的协调性、运行的有效性和环境的持续性等三个方面着手，建立了公交首末站的评价指标体系，并提出了基于系统聚类分析的评价方法。

在城市公交优先方面的评价主要集中在公交专用道和公交信号优先等方面。东南大学的陆建等(1998)在文献「14」中讨论了公交专用道的设置条件与效益分析;同济大学的白玉等(2004)在文献「15]中探讨了公交专用车道效益评价方法;东南大学的黄艳君(2003)和张卫华(2003)分别在其学位论文「16」和「17]中对城市公共交通路段通

行技术、信号交叉口通行技术进行了分析评价;另外，国家公安部、建设部“畅通工程”专家组对公共交通优先的指标也进行了规定和探讨。

1..23现状研究的不足

通过对国内外研究现状的分析，可以看出目前关于公交线路优化与资源配置的评价指标体系的研究方面还存在一定的不足之处，主要表现在以下四个方面:

1、在公交评价的研究范围方面，仍然主要集中于建立公交系统的综合评价指标体系，对于线网中单条线路的研究还有待进一步加强。近期公交线网规划是以现状线网为基础，进行部分线路的调整而实现整体上的优化，因而有必要建立公交线路优化与资源配置的指标体系和评价方法。

2、在公交线路优化及配置指标方面，一般仅涉及到不同类型公交线路的服务水平设定、沿线的站点布设与站台设计标准、车型配置、发车间隔和区间车的设置、公交运营车辆调度与乘客信息系统相关的信息自动采集、传输、处理和输出显示等智能化、信息化水平设定等方面，还没有形成一套科学的、易操作的公交线路优化与资源配置指标体系。

3、在公交线路优化与资源配置指标的选取和计算方面，未能够充分利用公交IC卡等智能化数据采集技术，对公交线路优化以及评价相关数据的挖掘技术有待进一步提高。

4、在公交线网评价方法方面，大多数仍然采用传统的数值评价方法。

TC模式公交线路服务水平评价分析 第3篇

关键词：交通共同体(TC)模式,评价指标体系,线性综合评价,服务水平

2010-09,佛山市顺德中心城区公交线路全面纳入交通共同体(TC)模式管理[1],共开通24条线路,投入运力318台。区公共交通管理有限公司(简称“TC公司”)作为专业管理平台,对全区公交线路规划、公交运营质量进行统筹监管,合理分配了公共交通资源,提升了全区公交服务水平,经过为期1年的运营,TC公交的服务质量已深入人心,并逐渐树立起了班次密、准点率高、服务质量好的行业品牌。

交通共同体(TC)模式的核心是政府购买服务,公交运营企业的最主要任务是按照行政合同的要求做好公交服务[2],在这种模式下,企业对线路走向和票款收入多少的关注程度远远低于在市场化模式运营下的关注程度。政府一方面关心公交运营服务质量,另一方面对公交运营费用的财政支出也同样需予以控制。

本文对线路服务水平和经济效益进行综合评价,找到制约公交发展的问题所在,为改进公交服务水平提供参考。

1 建立单条线路服务水平的评价指标体系

为了方便研究和增强评价模型的可操作性,关注TC公交在为市民提供优质公交服务的同时也要兼顾一定的经济利益的宗旨[3],结合公交运营过程中的影响因素、评价目的和指标选取原则等内容的分析研究,建立了如下单条线路服务水平评价指标体系,见表1。

2 确定指标权重

按专家选取原则对25名相关领域的专家发放了调研表格[4],将调研人员所得的指标权重取平均值作为各指标的权重,最后得到单条线路服务水平评价指标权重,如表2所示。

3 展开评价指标调研

本次调研主要通过现场考察、问卷调查、视频抽查、GPS数据提取、随车调查,服务电话统计分析等方式[5],对线路整体状况进行初步了解。

3.1 调研内容

(1)线路走向合理性,主要以线路走向是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到线路走向合理性的具体评价值。

(2)线路长短合理性,参照公交规划标准中给定线路长度最佳值的取值范围,再结合实际情况对线路长度最佳值进行修正调整,最后将实际值同最佳值比较,得到具体评价值。

(3)站点设置合理性,主要以站点的设置是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到线路走向合理性的具体评价值。

(4)平均站距合理性,参照公交规划标准中给定站距最佳值的取值范围,再结合实际情况对平均站距的最佳值进行修正调整,最后将具体值与最佳值比较,确定平均站距的具体评价值。

(5)运营班次密度合理性,主要以车辆班次密度的安排是否满足实际客源需求,是否方便广大市民出行,在运营过程中是否容易操作,是否会因班次过密造成浪费等为基本原则,通过对乘客、周边市民和司机的抽样调查,得到班次密度具体评价值。

(6)运营准点率,主要用GPS抽查每周周一、周三、周五、周日4天对应的早、中、晚3个高峰期时段上下行2个方向车辆的具体发车和到达时间,之后与运营计划给定的运营时间对比,3 min以内的误差按准点计算,最后得出准点率的具体数值。

(7)公众满意度,主要通过对乘客抽样调查,了解乘客对驾驶员服务质量、乘车环境是否满意,得到公众满意度的具体评价值。

(8)单位成本收益率,主要通过收集财务部门的相关数据,统计线路的运营成本和运营收入,采用收入与成本的比值作为评价经济效益的考核指标。

注:因为线路走向、站点设置、运营班次密度、公众满意度这4项内容为定性评价指标,主要通过咨询获得,为保证数据全面性和具有代表性,在进行调查时,选择的样本为60名普通乘客和不少于车辆配置数1/2的司机。

3.2 处理调查数据及开展评价

对定性数据得分按如下原则进行分析整理:

(1)线路走向、站点设置、班次密度得分=(合理比例×1+合理比例×0.8-不合理比例×1)×100;

(2)公众满意度得分=(很满意×1+满意×0.8+一般×0.6)×100;

(3)定性数据的评价标准为90~100分为优秀、80~90分为良好、60~80分为一般、0~60为差。

3.3 数据分析整理

(1)线路长短得分标准如表3所示。

(2)平均站距得分如表4所示。

(3)准点率得分如表5所示。

(4)单位成本收益率如表6所示。

3.4 各项评价指标的最后得分

将调研收集到数据进行分析整理后,得到单项评价指标得分如表7所示。

3.5 调研数据处理

结合表2(权重表)以及表7(24条线路的单项评价指标得分),按照评价因子的最后得分=各单项评价指标分值×分项权重,总得分=评价因子的最后得分×权重[6],得到24条线路的评价因子的最后得分及等级,对所得分值进行排序后,得到最终得分排序表,如表8所示。

4 结论

(1)从TC模式线路的特点出发,构造了评价单条TC模式线路的评价指标体系,用线性综合评价方法对单条线路的服务水平进行了评价,最终形成了单条线路的服务水平评价结果。

(2)从最后评价结果来看,314路线路的总得分最高,316路线路的总得分最低,与日常公交运营企业及市民反馈回来的评价结论一致,这点充分说明了该评价指标体系和评价方法适用于单条线路的服务水平评价。

(3)从线路不同指标的得分情况可以看出,由政府统筹的TC模式公交线路不是单方面只考虑经济效益,对于服务水平也同样非常重视,并且线路服务质量在线路总得分中所占的权重较高,这点充分体现了公共交通的公益性属性,与政府推行TC模式的宗旨一致。

本文还存在以下缺点和不足:

(1)只运用一种比较常用的线性综合评价方法,单一的评价方法可能会造成评价结果的偏差。

(2)通过专家咨询所获得的数据具有一定的主观性,可能对最终的评价结果造成影响。

(3)TC模式涉及面广,通过短时间运营所建立的评价指标体系可能不够完善,有待优化。

今后将从面向服务质量为出发点,将从高效便捷、准点可靠、安全规范、舒适文明以及社会经济评价5个方面针对顺德区实施TC模式的特点予以全面考虑;并运用多种评价方法综合分析,为决策评价提供更加科学的依据。

参考文献

[1]王秀宝.巴西库里蒂巴市公共交通发展的启示[J].公路运输管理,2004(2):30-31.

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[3]白雪梅,赵松山.多种综合评价方法的优劣判断研究[J].统计研究,2000(7):45-48.

[4]孙孝文.和谐交通体系构建研究[D].湖北:武汉理工大学,2007.

[5]裘瑜,吴霖生.城市公共交通运营管理实务[M].上海:上海交通大学出版社,2004.

输电线路在线监测可靠性的评价方法 第4篇

输电线路的智能化, 明显有助于提高输电线路的效率, 降低成本;实现对输电线路运行状态的状态评估、风险预警等。但与我国发展较快的特高压输电技术相比, 由于其发展时间较短、运行条件恶劣等, 输电线路的在线监测技术则明显不成熟, 其可靠性还不高。因此, 我们在不断提高装置实用性及可靠性的同时, 对于输电线路在线监测可靠性的评价也是十分有必要的。

1 输电线路综合监测评价系统及方法

1.1 综合监测评价系统

安装在现场的数据采集终端和控制中心的监控主站, 可对输电线路的杆塔、导线、绝缘子等设备进行全方位的实时监控, 并且可以根据需要灵活配置导线垂弧、导线温度、绝缘子污秽等在线监测, 以及危险线路点实时视频监控、线路故障检测及报警等功能的全方位输电线路在线监测评估系统。为输电线路的状态检测最好及时的统计及预报, 维持线路的长久正常工作。

1.2 综合监测评价方法

输电线路在线监测可控性进行评价时, 会有多种因素影响到, 对于这种由多因素影响的事物, 就应该做出一个科学合理的评价, 不能采用单一的专家评判方法。在输电线路在线监测评价中, 我们采用多层次模糊综合评判法。利用逐层的定量定型分析方法, 对各层次的因素进行比较, 从而对输电线路进行比较全面科学的评价。按照从底层到高层的逐步顺序对各个阶层进行综合评价, 上一层的综合评价是在下一层评价结果这一基础上得来的。多层次模糊综合评价的基本步骤如下:

(1) 建立因素集U。根据报价的要求, 在建立因素集U时, 学会忽略次要因素, 选取能反应评价对象的主要因素, 从而抓住要害。

(2) 建立评语集V。所谓评语集就是可能出现的评价结果的集合。

(3) 建立权重集W。各个评价对象所占权重大小的结合就是权重集。

(4) 得到单因素综合评价矩阵R。

简单三层综合评价模型的建立举例如下:

因素集U={u1, u2, ..., un};评语集V={v1, v2, ..., vn};权重集A={a1, a2, ..., an};评判矩阵R是{U×V}的模糊子集, 反应因素集U和评语集V之间的隶属度。

多集评判中存在高低层次之分, U和A均属高层次, 而Ui={ui1, ui2, ..., uin}和Ai={ai1, ai2, ..., ain}则分别属于低层次。

高层次的评价矩阵R有

2 建立输电线路运行可靠性预测模型

2.1 简介

根据一组输电线路的检修记录以及污区参数, 得出线路正常运行时间大于n天仍能可靠运行的概率值预测, 即线路正常运行时间与环境参数的关系。通过以线路上次检修结束至下次检修开始所用时为正常用时间, 正常运行实践大于n天的记录为Kn, 运行时间与故障时间的总和为T来预测样本。则总的正常运行时间占全部时间的百分比即为实用的线路可靠性。这种基于概率统计的运行评价法, 是通过科学的计算方法对输电线进行可靠的预测。我们也可以将综合监测系统的方法与之结合起来, 可以利用前者来验证电路的可靠性模型, 修正一些预测的参数, 也可以利用后者, 提前预测。

2.2 输电线路在线监测可靠性评价结构

2.2.1 环境方面

环境因素主要是指环境中的温度、湿度、电磁干扰这三个因素。输电线路装置往往在人类无法到达的环境下, 经历这风吹日晒、昼夜温差、寒风暴雪等恶劣天气及地区, 经过日积月累, 很容易造成装置某些元器件不可修复的损伤。在所有影响因素中, 环境因素是对输电线路在线监测影响比较大的一个。

2.2.2 输电线路监测装置本身方面

目前我国主要采用蓄电池与太阳能互相合作的方式供电, 装置的通讯方式一般采取普通通信, 这一供电方式存在一定的缺陷。另外, 主站所用软件及传感器的灵敏等也会对装置本身有一定的影响。监测装置本身的问题是影响在线监测可靠性的最主要因素。

2.2.3 检测人员及在线监测管理方面

定期检测人员与状态检测人员, 必须要经过在线监测技能的系统学习与培训, 以达到能够熟练掌握全面的状态信息。检测人员还要具有较强的心理素质及身体素质。这都决定了在线监测可靠性。另外, 在线监测要严格服从电力生产管理的规章制度, 相关部门也应该及时了解详情制作出更加合理科学实用的规章制度出来。

2.3 评判矩阵R的确定

比较本层次与上一层次有关联因素之间的重要性, 从而来确定上一层次因素之间的判断矩阵R。

假设上一层次为元素A, Rij表示Ui和Uj同A比较时, Ui比Uj具有模糊关系“比……重要得多”的隶属度。Rij标度数值采用0.1褷0.9标度。

2.4 各因素权重A的确定

下式中a是人们用来度量自身所感知的差异程度, 可由差异化程度和评价数量来调整。

3 评价方法具体步骤

第一步, 将输电线路在线监测评价体系划分以下三层:目标层、准则层和指标层。

第二步, 利用层次分析法, 计算出各个层的权重以及划分评语等级。

第三步, 根据各个指标总数与各个等级的数量倒数比值, 计算出隶属度, 这是指标层各等级的隶属度。

第四步, 根据各准则层所包含的指标层数, 按环境因素、监测装置本体因素、人员管理因素整理成隶属度矩阵。

第五步, 根据已经建立好的评价模型, 利用以下公式计算出准则层隶属度。

准则层隶属度=指标层权重×指标层隶属度

第六步, 根据以下公式计算出目标层隶属度。

目标层隶属度=准则层隶属度×准则层权重

第七步, 最终得到评价结果。根据最大隶属度原则, 目标层隶属度的四个值中最大的值即为该评价体系所处状态。

4 结语

输电线路在线监测可靠性的评价对于保证输电线路长久的正常工作具有非比寻常的意义。综合考虑多种影响因素, 采用科学合理的方法, 将输电线路在线监测做到更好更先进的水平。综合监测输电线路导线、绝缘子等的运行状态, 以达到对其状态的分析、评价作出有利的技术保障。

参考文献

[1]赵增华, 石高涛, 韩双立, 舒炎泰, 周文涛, 陈建民.基于无线传感器网络的高压输电线在线监测系统[J].电力系统自动化, 2009 (10) .

线路评价 第5篇

一、评价不能流于形式,要坚持、多实践、善总结

万事开头难,刚开始实施课堂评价时,觉得有些浪费时间,没有意义。所以有时候就一开始的时候评价评价,后来便流于形式了,没有真正把过程性评价落到实处,更不用说去总结了。结果自然不用多说,肯定很差,该起的作用没起到。

后来经过深刻反思和总结发现,评价不能只流于形式,要坚持,而且在坚持的过程多总结和实践,找不足,寻找更适合的学生的、更有效果的评价方法。

二、评价内容要因“材”施评、因“人”施评

教师在实施教学的过程中,需要因材施教,因人施教。过程性评价亦是需要因“材”施评,因“人”施评。在不断的反思和总结中,不一样的课程,不一样的学生,我们对其实施的过程性评的内容也要有所改变。就拿我任教的同样一门《电子线路》来说,在以前的特色班和现在的分流班来说,评价的内容和手段就不一样。

1. 个别组长评价到个人评价的改进。

以前的特色班14计算机1班的评价手段是:主要小组长负责评价记录。现在的分流班14计算机2的评价手段是:主要是个人记录,组长记录,综合评价。

首先前者大部分人处于被评价。对于评价的结果不是太关心,对自身存在的问题也不了解,所以也得不到及时的纠正和改进。

后来,我根据情况,试行了从“个别组长评价到个人评价的改进”。个人记录变“被动”为“主动”,让学生在上课的过程中,主动对照内容关注自己,评价自己,了解自己。

经过改进,在实施个人自行评价时,所有周次都是列在一张表格中的,这样让学生能够通过前后对比,意识到退步时,可以改进。意识到进步时,则可以增强自信。久而久之,便逐步养成了良好的学习习惯,成绩也在不断自评自省中得以提高。

2. 评价内容的细节化和针对性的改进。

不是任意拿一张表格就可以对学生进行过程性评价的。要使得评价结果更有价值和意义,肯定要根据实际情况制定适合所教学生的评价内容。所以我觉得过程性评价适合放在第二周开始,第一周主要是对学生进行了解,掌握学生的情况后制定适合学生的行之有效的过程性评价。

例如,我在做这次评价表格内容和设计时。先通过在第一周教学过程中发现:上课铃声响了还有部分同学陆陆续续走进教室。上课时,答题不主动,注意力容易分散等,对学习的内容不及时甚至是根本就不去消化。这样整个课堂气氛就很死气沉沉,而且新课也很难甚至无法进行下去。

针对这样的情况,我就制定了能够改进这些不良现象,促进学校的过程性评价表。例如,“签到”一项,上课不无故迟到(以上课铃声为准)早退或旷课,特殊情况要请假。每次签到加10分,病假或者事假者,旅行请假手续得8分,不旅行请假手续得6分。若不符合上述要求者0分。

第二周实施评价的时候,迟到现象逐渐减少,有几个以前经常开小差的时间逐步缩短。这说明,学生意识到了并加以重视了。遇到有点点进步,再加以及时的肯定和表扬,及时的人文关爱。学生进步的就会更快些。

其实有时候,我们实施过程性评价不仅仅是加分鼓励,更重要是的是通过适当的方法和手段来促进学生养成良好的学习习惯。评价内容要根据学生的具体情况,制定得细致些,让学生一点一滴地改进,一步一步地前进。

三、周结,月结强化过程评价,收获评价结果

在14计算机2班《电子线路》过程评价的过程中,我要求组长负责监督评价的全过程,并且每周每人要根据本周过程性评价的情况进行总结,主要总结每周自己的进步(收获)和存在的问题。同样每个月按小组对过程性评价进行总结。

教师根据小结情况给出教师评价。周周总结,月月反思,让学生更清楚在本课程学习的整个过程中的问题和点滴进步。有利于学生随时改进学习方法,提高个人综合能力和素质,提高对本课程的学习兴趣,更有助于良好学习习惯的养成。

学习习惯好了,成绩自然会不断进步,素质自然会不断提高。加强了学生学习的自信心和成就感。这也是评价结果的最好的体现。因此,适时进行评价总结,可以强化过程评价,使得评价结果更有成效。

四、评无定“法”,没有最合适,只有更合适

在过程评价的过程中,没有固定统一的评价方法,没有最合适的,只有更合适的。因为不管如何,我们在评价的过程中多多少少会遇到问题,这就需要我们教师在实施评价的过程中不断摸索和研究。过程性评价在整个教学和管理的过程中起着举足轻重的作用,如果我们不改变“怕麻烦”“无意义”的一些消极观念,将评价的实施流于形式,或者将评价作为管理和束缚学生的手段的话,那评价就变得毫无意义。

所以我们要根据学生具体的情况,根据所教科目的具体情况,制定更适合、更有针对性的过程性评价表。注重评价的整个过程,多总结,多反思,多实践,真正通过过程性评价来全面提高学生的素质,提高课堂效率。

摘要：我校是一所职业学校,针对学生的实际情况,为了激励学生学习,帮助学生及时而有效地调整和控制自己的学习行为,让他们在学习的过程中获得成就感、增强自信心、培养团队合作意识,学生由被动接受评价转为积极参与。笔者通过多年的实践和思考,通过案例的形式来谈谈,如何注重过程的实施,收获评价的结果。

线路评价 第6篇

江苏电网是华东电网的重要组成部分之一, 东联上海、南邻浙江、西接安徽, 现有10条500k V省际联络线分别与上海、浙江、安徽相联, 3条500k V线路与山西阳城电厂相联, 通过1回±500k V龙政直流、1回±800k V锦苏直流与华中电网相联。

至2013年底, 江苏电网拥有500k V变电站、开关站 (含东明站, 不含政平换流站) 41座, 变压器93台 (组) , 主变压器总容量80750MVA (不含换流变容量) ;500k V线路160条, 总长度10675km (含省际联络全线) 。根据《江苏电网“十二五”主网架发展规划》 (2011~2017年) , 2015年~2017年, 江苏电网将分别建设区外电源500k V配套工程 (包括锡盟直流落点江苏500千伏配套送出输变电工程等3项) 、区内电源点500k V配套工程 (包括溧阳抽水蓄能电站500千伏配套送出工程等5项) 、500k V电网工程 (包括500千伏姚湖开关站扩建主变工程等37项) 。

随着江苏经济的不断发展, 电网建设呈现出以下特征: (1) 变电站远景规模越来越大, 但占地面积缺变得越来越小; (2) 由于输电线路通道资源的限制, 线路从原单一电压等级向混压架设的方式转变; (3) 沿线居民的居民住宅由一层向多层发展。在以往的工程建设中, 通常由设计单位提出设计方案, 此时变电站总平布置、线路路径、线路塔型基本选定, 环评单位只能针对已经确定的方案进行环境影响评价, 并提出相应的环保措施。文章通过梳理江苏省内典型的500k V输电线路工程标准化设计方案, 并对其进行环保评价, 得出典型设计中较优的设计方案, 并考虑到周边居民民房的特征提出相应的导线对地最低高度要求, 为后续工程的设计和建设提供参考, 将极大的提高电网前期工作的效率。同时, 在电网建设中更深入的考虑环保方面的问题, 也更适应了国家生态文明、建设社会和谐发展的要求。

2 研究对象与方法

2.1 研究对象

选取了5C1、5C3、5C5、5/2H等13种500k V架空线路塔型, 其中双回路角钢塔10种 (5C1、5C3、5C5、5E1、5K0、5K1、SZT36C、SZV26、5D2、5E3) 、双回路钢管杆1种 (5GE3) 、单回路角钢塔1种 (ZM14) 、混压四回路角钢塔1种 (5/2H, 500k V/220k V混压) , 每种塔型按照同相序 (ABC/ABC) 、逆相序 (ABC/CBA) 、异相序 (ABC/CAB、ABC/ACB、ABC/BAC、ABC/BCA) 6种排列方式进行预测。考虑到输电线路的工频磁感应强度通常不可能会超过0.1m T的推荐标准限值, 因此只对各种模块典型塔型产生的工频电场强度进行预测, 主要计算参数见表1、表1续。

2.2 研究方法

预测采用等效电荷法[1]计算输电线路的工频电场强度, 设输电线路为无限长并且平行于地面, 地面可视为良导体, 利用镜像法计算送电线上的等效电荷。

2.2.1 单位长度导线下等效电荷的计算

高压送电线上的等效电荷是线电荷, 由于输电线半径r远小于架设高度h, 因此等效电荷的位置可以认为是在送电导线的几何中心。

设送电线路为无限长并且平行于地面, 地面可视为良导体, 利用镜像法计算送电线上的等效电荷。

多导线线路中导线上的等效电荷由下列矩阵方程计算

式中:[Ui]-各导线上电压的单列矩阵;[Qi]-各导线上等效电荷的单列矩阵;[λij]-各导线的电位系数组成的n阶方阵 (n为导线数目) ;[U]矩阵可由送电线的电压和相位确定, 从环境保护考虑以额定电压的1.05倍作为计算电压;[λ]矩阵由镜像原理求得。

2.2.2 计算由等效电荷产生的电场

为计算地面电场强度的最大值, 通常取夏天满负荷有最大孤垂时导线的最小对地高度。

当各导线单位长度的等效电荷量求出后, 空间任意一点的电场强度可根据叠加原理计算得出, 在 (x, y) 点的电场强度分量Ex和Ey可表示为:

式中:xi、yi-导线i的坐标 (i=1、2、…m) ;m-导线数目;Li、Li'-分别为导线i及镜像至计算点的距离。

3研究结果

本次研究的典型塔型在经过非居民区时, 按照最不利的架设方式, 即对地高度为11m, 不同相序排列下的工频电场强度预测结果见表2。经过居民区时, 按照14m架设, 不同相序排列下边导线地面投影外5m处的工频电场强度预测结果见表3。

从表2可以看出, 按照同相序排列时, 11种双回路塔型 (含钢管塔) 的工频电场基本均不能满足国家规定的农田区域10k V/m的标准, 各种相序组合中, 逆相序 (ABC/CBA) 产生的工频电场强度最小, 同相序 (ABC/ABC) 产生的工频电场强度最大, 异相序产生的工频电场强度则全部位于两者之间[2]。不等相序 (同相、逆相、异相) 排列情况下, 5C5、5GE3、5GE3、5C3、5E3、5GE3模块塔型相对最优, 5GE3、5E3、5E3、5K1、5GE3、5E3模块塔型产生的工频电场强度相对最大。相对于同塔双回路而言, 单回路ZM14、混压5/2H产生的工频电场强度均小于农田区域10k V/m的标准要求。

从表3可以看出, 不同相序排列时, 除了混压5/2H塔型在边导线地面投影外5m的工频电场强度可以满足居民区4k V/m的标准限值外[2], 其他均超出了标准要求。因此线路经过居民区时, 均需要提高导线对地高度。如果考虑边导线地面投影外5m处的地面1.5m高处的工频电场强度可以满足居民区4k V/m的标准时, 此时不同模块塔型对应的导线对地高度见表4;考虑边导线地面投影外5m处的地面4.5m/7.5m高处 (2层或者3层房屋) 的工频电场强度满足4k V/m时, 不同模块塔型对应的导线对地高度见表5。各模块典型杆塔走廊宽度 (边导线两侧各外延5m) 见表6。

从表4可以看出, 线路在经过居民区时, 如果边导线地面投影外5m处为1层民房, 需要提高导线对地高度到15~24m;如果边导线5m处为2层或者3层民房时, 需要提高导线对地高度到16~24m、18~26m。

综合考虑线路走廊宽度, 在不同相序排列情况下, 相对较优的双回路模块为5GE3、5C1、5C3、SZT36C、SZV26。在条件许可的情况下, 建设同塔四回混压线路可以有效降低工频电场强度, 同时也可以节约线路走廊。

4展望

目前, 国网江苏省电力公司已经开展了“十二五”电网规划环评工作[3], 对电网规划的资源环境的可承载能力进行了科学评价, 从宏观角度重点关注实施方案与环境因素的协调性[4]。但所有的建设项目均以设计为基础, 提出相应的环境保护措施[5,6,7]。针对不同的区域, 研究适宜的模块塔型, 相序排列, 提出不同的环保标准化设计方案, 从源头控制, 减少和预防电磁环境污染, 促进经济、社会和环境的全面协调可持续发展。

参考文献

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[2]齐建召, 张国华.500k V同塔双回输电线路电磁环境的影响因素分析[J].河北电力技术, 2011, 30 (3) :32-34.

[3]杨凯, 杨光俊, 刘红志, 等.江苏省电网规划环境影响评价现状实践与思考[J].电力科技与环保, 2013, 29 (4) :1-4.

[4]罗嘉佳, 吴仁海, 林海健, 等.国规划环评中协调性分析的作用[J].环境科学与管理, 2008, 33 (1) :191-194.

[5]薛辰东, 瞿雪弟, 韩辉.不同塔型交流输电线路的电磁环境分析[J].电力环境保护, 2007, 23 (4) :12-15.

[6]窦飞, 李树森.500k V同塔四回架空送电线路电场分布的研究[J].江苏电机工程, 2004, 23 (1) :11-16.

线路评价 第7篇

作为石油等油气的主要运输通道, 管道运输占据了石油工业中举足轻重的地位[1]。为了使在役管道运行的安全可靠得到保证, 因此对管道事故的预测预防能力必须得到提升, 管道的风险评价在此基础上的要求越来越高。管道运输网发生事故将直接或间接造成经济损失和不良社会影响, 而管道的第三方破坏风险评价在管道风险管理体系中占据着重要的一席之地, 因此在现有的技术以及管理水平的基础上使用最少的消耗来达到最高的安全水平是现今管道第三方破坏风险评价的目的, 可以据此提出控制风险的方法和措施从而减弱乃至消除第三方破坏所产生的问题。

2 管道的第三方破坏

2.1 第三方破坏概念

管道的第三方破坏可以分为两个方面, 即广义和狭义两方面。

狭义第三方破坏可以理解为个人行为所造成油气管道设施直接遭受地层移动工具、车辆设备等的打击而形成外力破坏[2], 运营者或为运营者工作的承包商所发起的行为并不包括在内, 具体说来包含以下几种, 如: (1) 周边设施、建筑物等的施工导致地下管道事故、 (2) 钻探以及爆破、盗窃等行为伤及油气管道等。

广义第三方破坏可以理解为管道意外的损坏, 其损坏主要由非管道员工造成。两者的区别是广义第三方破坏包含狭义第三方破坏, 简而言之其不仅包括人为因素还包括自然因素, 即其包括由人为造成伤及油气管道的行为以及滑坡、地表沉降等自然灾害造成的管道破坏。

2.2 第三方破坏分类

第三方破坏主要可以分为两种类型, 即: (1) 无意破坏、 (2) 有意破坏[3]。下文就两种第三方破坏类型选取几种种类进行介绍。

2.2.1 无意破坏

(1) 施工损坏管道

油气管网所占面积随着“西气东输”等政策的开展逐渐变大, 同时由于油气运输的各项设施也需要伴随运输管道逐渐完善, 因此导致各种工程活动较多。而施工的管理部门也有很多, 在积极观念及有效机制缺乏的情况下容易在施工中造成管道的损坏。

(2) 地表灾害占压管道

“西气东输”线路占地广阔, 线路较长, 管道铺设的地理环境不同, 容易由于不同地段的自然灾害等造成管道基础的破坏甚至地基下称, 这样不仅使管道的负荷加大从而使管道弯曲变形, 而且由于不同地段气候等的不同管道承受能力也不同, 容易地表灾害导致管道的损坏。

2.2.2 有意破坏

有意破坏主要有以下几种行为:

(1) 不法分子通过在管道上钻孔来非法窃取石油、天然气等管道运输品;

(2) 偷盗管道的各种附属设施, 如: (1) 管道防腐层、 (2) 阀门、 (3) 仪表等;

(3) 蓄意破坏管线和管线设施等。

由于我国油气运输业发展年限较短, 因此相关法律法规并不完善, 为了能够有效打击非法盗气需要与当地政府和公安部门合作严厉打击人为盗取管道等行为的发生, 防止社会不稳定因素的产生。

3 分析、评价管道风险常用方法

3.1 故障树分析法 (FTA-Fault Tree Analysis)

1962年, A.B.米伦斯首先提出了FTA, 此方法应用广泛, 可以用于航空航天等多种领域。主要通过若干节点 (指某一具体事件) 和连接这些节点的线段 (指事件之间的某种特定关系) 组成故障树, 可以分析事故现象、原因以及结果和它们的组合, 寻找预防措施从而避免事故的发生[3]。作为一种逻辑演绎分析工具, FTA可以构建系统事故出现的因果逻辑模型, 从而使潜在的事故发生因素得到辨别, 从而使风险得到控制。

3.2 失效模式、影响分析法 (FMEA-Failure Models and Effects Analysis)

FMEA不仅可以帮助改进现役部件的设计和改善, 而且可以指导新项目的发展。无需特别的软件支持就能够进行有效信息的处理是FMEA的主要优点[3], 可以通过成熟的风险模型来进行工程技术人员的指导。其失效原因需要考虑下面几个因数: (1) 阴极保护电位的分布、效果; (2) 多相流成分; (3) 管道失效案例; (4) 冲刷腐蚀; (5) 杂散电流; (6) 土壤、地域特性。其失效后果需要考虑以下问题:地域问题、重要设施的有无、人口密度、水资源距离远近等。

3.3 指数法 (Index Method)

管道风险指数评分法由《Pipeline Risk Management Manual》中提出。通过独立性假设各风险影响因素并考虑最差情况来评价管道事故原因, 此方法得出的分值的主观性和相对性都较强, 一般将管道事故原因分为四大类, 即: (1) 腐蚀、 (2) 操作、 (3) 第三方破坏、 (4) 设计, 通过分析这些因素并评分, 分值定为0-100分。管道运输介质的危险性和环境因素也需要考虑在内, 通过相对风险数判断风险的大小。

3.4 概率风险分析法 (PRA-Probability Risk Analysis)

ASME中PRA可以识别和描述事件的组合。PRA主要使用两种模型, 即物理模型和逻辑模型, 前者用于对事故进程和环境中危险材料的传播进行描述, 后者用来对导致严重事故的复杂事件进行描述, 两种模型提供事故危险特征都使用了概率的运算方式。

3.5 概率结构力学 (PSM-Probability Structure Mechanics)

概率结构力学 (PSM) 可以进行确定性计算, 同时可以概率描述未知参数以及不确定性参数。不确定性因素包括以下几种, 如: (1) 结构材料的机械性能、 (2) 载荷条件、 (3) 缺陷尺寸、 (4) 结构材料老化的影响、 (5) 结构材料的化学成分等;通过分布函数进行影响因素随机变量的描述, 而计算结构可靠度正是以此作为依据的。

3.6 结构可靠性 (SRRA-Structure Reliability)

SRRA能够对构件失效概率进行评估, 通过PSM中由失效数据至构件寿命和控制顺序来对管道的修理、维修或继续观察进行决策分析。

3.7 评价风险分析、评价的方法

目前管道风险评价方法存在如下问题:

(1) 不完整的评价

问题如下: (1) 无法保证危险辨识阶段的所有危险被找出; (2) 无法保证已辨识危险会引发所有事故的原因、后果全被考虑到。

(2) 较强的主观性

描述管道失效可能性、后果主要使用人为评分方式, 但是关于同一问题不同人的标准等各种经验都不同。而判断的正确与否是风险评价质量的主要原因, 因此主观性过强的评价方法不利于管道风险评价的正确性。

(3) 低可靠性

其评价精确性的决定性因素是专家经验以及划分影响因素、权值分配。同时由于管道风险要素关联的相关研究较少, 因此存在低可靠性风险评价结果的问题。

(4) 低适用性

大量数据是定量风险评价所需要的, 同时定量分析的方法较为复杂, 因此即使此方法具有高可靠性但用性较差。

4 完善管道第三方破坏风险评价体系

4.1 重视对管道第三方破坏的风险评价

伴随管道运输业的发展, 油气管道的风险评价所受到的重视度也进一步提升, 然而管道第三方破坏的风险评价技术并不成熟, 因此大部分人对此理解不够, 更是有大部分人不能够真正认识到管道风险评价的社会和经济效果, 甚至有些一线的管道职工也不能正确理解此项工作的意义和目的, 更有甚者为了逃避领导追究对此避而不谈导致管道安全存在巨大隐患。因此为了科学的指导管道的运行和管理, 首先必须先端正对管道第三方风险评价的态度, 要充分重视这项工作。

4.2 研究管道随机因素的概率模型

容许应力设计法是我国油气管道遵循的主要设计方法, 因此各种油气管道载荷的概率模型并没有得到系统的研究, 而对油气管道进行定量的风险评价需要对油气管道的各种随机载荷进行描述, 此时就需要一个适当的模型来描述随机载荷影响管道结构完整性所遵循的随机过程等一系列问题。综上所述, 管道随机因素的概率模型是进行定量的油气管道第三方破坏风险评价的重要因素。

4.3 完善管道信息数据库

我国大部分油气管道设计初期并没有使用SCADA系统, 使用后又因为操作工人的责任心等各种人为因素导致缺少真实的数据。而“西气东输”工程导致管道运输跨度大, 所处的工作环境也较为复杂多变, 因此管道第三方破坏事故的诱因较多且分成多个层次。只有完善管道信息数据库才能保证管道检测等工作的顺利进行, 帮助迅速找出管道第三方破坏的原因及地段。

4.4 引入先进管道风险评价技术

目前我国管道智能检测技术、风险评价技术、风险管理技术等相较于国际仍旧存在差距, 因此不仅检测数据精度不高, 而且风险评价准确度不高, 从而造成风险管理存在问题, 导致管道运输存在隐患。为了快速与国际接轨, 应当引入国外先进的管道风险评价技术以保证我国管道第三方破坏的迅速排除。

5 结束语

管道的第三方破坏风险评价是管道风险管理体系中的重要部分, 因此需要在现有的技术以及管理水平的基础上使用最少的消耗来达到最高的安全水平。目前我国管道智能检测技术、风险评价技术、风险管理技术等相较于国际仍旧存在差距, 管道信息数据库也不够完善, 不能够在最短时间内寻找出管道第三方破坏事故原因, 因此对管道第三方破坏的风险评估的完善迫在眉睫, 需要各部门的积极配合和端正态度, 从而使管道的第三方破坏降至最低。

摘要：作为石油天然气等的主要运输方式, 石油工业中的管道运输具有举足轻重的地位。管道这一规模庞大的网络系统也极其容易遭受第三方活动的影响, 从而导致第三方破坏的产生, 本文主要通过研究管道第三方破坏以及其风险评价的方法, 结合我国管道风险评价现状对其风险评价提出建议。

关键词：管道线路,线路管理,第三方破坏,风险评价

参考文献

[1]么惠全, 冯伟.西气东输管道第三方破坏风险与防控措施[J].油气储运, 2010, 29 (5) :384-386, 389

[2]曹涛, 张华兵, 周利剑, 等.基于模糊层次分析法的管道第三方破坏风险评价[J].油气储运, 2012, 31 (2) :99-102

线路评价 第8篇

1 10k V中性点非直接接地电网中输电线路的继电保护基本配置

10k V中性点非直接接地电网中, 输电线路的相间短路保护必须动作于断路器跳闸。10k V中性点非直接接地电网, 其输电线路应针对相间短路和单相接地故障配置相应的保护装置。

1.1 相间短路保护

相间短路保护一般均采用两相式电流保护。

对单侧电源的线路, 一般装设两段式电流保护。第Ⅰ段为一带时限的电流速断保护, 第Ⅱ段为带时限的过电流保护。对35k V的线路, 必要时也可采用三段式电流保护, 即在上述两段式保护的基础上, 再增设一段带时限的电流速断保护。无论两段式或三段式电流保护, 均可统称为阶段式电流保护。也可根据需要对35k V线路采用阶段戔电流、电压保护。

对双侧电源线路, 一般装设带或不带方向元件的阶段式电流电压保护。当电流旧城保护不能满足灵敏性要求时, 可采用简化的距离保护。

对短线路 (<4km) , 当采用电流电压保护不能满足选择性、灵敏性和速动性要求时, 宜采用纵联差动保护作为主保护, 以带方向或不带方向的电流保护作后备保护。

对平行线路, 可装设横联方向差动保护或电流平衡保护作主保护, 以接于两回线路电流之和的电流保护作后备保护。

1.2 单相接地保护

由于中性点非直接接地系统发生单相接地故障时电气量的特殊性, 对单相接地故障可采用无选择性的绝缘监视信号装置或有选择性的小电流接好信号装置。对于出线较少的中性点不接点电网, 可采用无选择性的绝缘监视信号装置。该装置动作后, 靠人工选线找出故障统一口径。有条件的应装设具有选择性、运用于信号的单相接地保护。对于出线较多的中性点不接点电网, 可采用零序电流保护及零序功率方向保护等有选择性的小电流接地信号装置。目前, 有选择性的接好保护广泛采用微机选线装置, 基原理是利用基波零序电流的数值大小和方向做自动接地选线的依据。另外, 根据人身和设备安全的要求, 必要时应装设动作于跳闸的单相接地保护。

1.3 过负荷保护

对可能时常出现过负荷的电缆线路, 或电线与架空混合线路, 应装设过负荷保护。保护宜带时限动作于信号, 必要时可动作于跳闸。

2 对10k V中性点非直接接地电网线路保护的评价

由前述可知, 10k V中性点非直接接地电网线路保护主要形式为带方向或不带方向的一段或两段式电流上的、电压速断挂号信和过电流保护, 用于反应相间短路故障;横联方向差动保护或电流平衡保护用于反应平行结跏的相间短路故障;纵联差动保护用于反应短线路 (≤4km) 的相间短路故障;小电流接地信号装置用于反应单相接地故障并发现信号。

对保护装置性能的评价, 主要是看保护装置的四性 (即选择性、快速性、灵敏性和可靠性) 是否满足电力系统运行的要求。

2.1 对电流保护的评价

无限时电波速断保护的选择性靠动作电流来保证, 带时限电流速断保护和过电保护的选择性造动作时限来保证。由这3种电流保护组合成阶段式电流保护用于单侧电源电网能保证选择性, 而在多电源网络或单电源环网, 只有在某种特殊情况下才能保证选择性。

阶段式电流保护的无时限速断保护以固有动作时限 (0.1s) 动作跳闸, 带时限电流速断保护动作时限也只有0.5s~1s的动作时间, 也即全线路切除故障时间一般为0.5s (有时可能为1s) 。这对于35k V及以下的配电网络, 一般在对保护快速性无特殊要求 (切除故障最小时间为0.5s~0.7s) 的情况下, 阶段式电流保护可满足快速性要求。过电保护在阶段式保护中承担后备保护作用, 对其提出快速性要求没有意义, 它的动作时限有时可长达几秒。

无时限电流速断瓮中捉鳖不能保护线路全长, 其瓮中捉鳖范围和带时限电流速断保护的灵敏度均受系统运行方式影响。当系统运行方式变化很大时, 往往不能满足灵敏度要求。过电瓮中捉鳖作为本线路的后备保护, 一般情况下能满足要求, 但在长贵庚重负荷线路上, 因线路最大负荷电流与线路末端最小短路电流接近, 也往往难以保证灵敏度要求。灵敏度差是电流保护的主要缺点。

由于阶段式电流保护装置简单, 保护接线、调试和整定计算都因其较简单而不易手出错, 因此可靠性比较高。这也是电流保护的主要优点。

2.2 对方向电流保护的评价

在电流保护基础上加装方向元件, 可使保护用于多电源辐射形网络和单电源的环形网络, 能保证动作的选择性。但对于多电源具有不经电源引出对角线接线的环形网络, 就不能保证选择性。

方向电流保护在速动性、灵敏性上的性能与电流保护相同。

由于功率方向继电器是较为复杂的继电器, 它增加了保护装置接线的复杂性。因此, 在双侧电源线路上, 如果不影响动作的选择性, 要求尽可能不采用功率方向元件。

2.3 对短线路纵联差动保护的评价

纵联差动保护的工作原理是通过比较线路两端电流的大小和相位来判断区内或区外故障, 因此该保护比起单从装设保护的一下, 汽水分离效率的高低决取于锅筒内的汽水分离装置。SZS10-1.25/300-Y (Z) 型锅炉锅筒内部采用组合式汽水分离装置, 下部由蒸汽挡板, 水下孔板组成。蒸汽由蒸汽挡板引到水下孔板以下, 经水下孔板节流后, 从孔板的小孔中均匀进入锅筒蒸汽空间。蒸汽向上时经过给水层, 使蒸汽中带水含盐浓度下降。蒸汽进入锅筒汽空间后经过一段距离进入波形板分离器, 经波形板分离后多路引出从而达到汽水分离的效果。经对现场检查发现, 此两台锅炉是在同蒸发量的饱和蒸汽锅炉增加过热器改造而来, 内部装置设计有缺陷:

1) 汽空间高度不足, 汽水一、二级分离器结构简单, 汽水分离效率差。

2) 锅炉给水分配管设计过高, 与锅炉中水位基本相同, 且无溢水斗, 当锅炉水位低于中水位时, 给水分配管出来的水易随蒸汽进入过热器蛇形管。

以上缺陷导致蒸汽带水严重, 进入过热器的蒸汽品质下降。

2.2控制锅水碱度

规范GB/T1576-2008《工业锅炉水质标准》要求锅炉内水的碱度需严格控制, 碱度过高容易引起汽水共沸而带水严重, 碱度高即锅水中盐浓度高, 汽带出的水中的盐量也会增加, 造成过热器积盐加快。

综合以上几方面分析, 结合两炉爆管破口的特征并对比另外两台无事故锅炉 (1×20T/h+1×10T/h) 的运行情况, 笔者认为, 蒸汽带水严重是两台SZS10-1.25/300-Y (Z) 型锅炉多次发生过热器爆管事故的主要根源, 这一结论也得到广西特检院有关专家的赞同。

侧观察故障现象的电流保护和距离保护来说, 在选择性、灵敏性以及快速性上都具有后者无可比拟的性能。在原理上保证了纵差瓮中捉鳖不反应外部故障, 具有明确的选择性。在采用措施减少不平衡电流对纵差保护的影响下, 使保护的灵敏度大大提高。纵差保护能做到全线速动。

在输电线路上只有当其他保护不能满足要求时, 并在线路长度不超过允许范围情况下, 才考虑采用纵差保护。

2.4 对横联差动保护的评价

横联方向送去保护和电流平衡保护均用于双回线路, 均在双回线路运行时能有选择性地切除故障线路, 且动作迅速, 接线简单。缺点是均存在相继动作区, 但电流平衡保护相继动作区范围小些。两种保护都不能作为单回线运行时的保护, 均需另装设一套三段式电流 (或距离) 保护作为单回线时的主权保护和双回线时的后备保护。电流平衡保护在单侧电源情况下, 不能用在受电侧。

2.5 对小电流接地系统接地保护的评价

小电流接地信号装置根据构成原理不同, 使用在不同场合。零序电流保护及零序功率方向保护均为有选择性的小电流接地信号装置, 能判断出发生单相接地点的线路, 并发出信号。前者用于出线较多的中性点不接好电网, 后者用于出线较少的中性点不接地电网, 两种方式的保护装置均不适用于中性经消弧线圈接地的电网。绝缘监视装置为无选择性接地信号装置。

梁的首选桥型, 但其施工的简便特性也给它带来了不足之处, 连续刚构桥在施工过程中困难的任务就是挠度的计算和控制, 为确保连续刚构桥在成桥状态的线形达到设计的要求。本文主要对于大跨连续刚构桥施工控制监测的探讨, 有利于进行连续刚构桥施工水平的提高。

3 改进措施

围绕蒸汽带水严重这一根源, 重点对锅筒内部装置作如下改进:

1) 给水分配管 (中心线) 降低至锅炉低水位下, 降低至低水位下80mm, 增加溢水斗, 使给水平稳均匀, 以减少蒸汽带盐;

2) 在二级分离器前增加钢丝网分离器, 提高汽水分离效果;

3) 加长二次分离器的疏水管, 使其能伸到最低水位面以下30mm;

4) 降低并加长水下孔板, 安装在最低水位以下120mm处。

从2010年5月初改造至今, 过热器已连续安全运行近5个月。运行证明, 经过上述改造后, 汽水分离效率得到显著提高, 改善了过热器进口前的蒸汽品质, 从根源上成功解决过热器爆管问题。

4 结论

锅炉蒸汽动力系统是诸多生产企业的“心脏”, 一旦发生事故, 将会影响到整个企业的正常生产。在实际发生的锅炉事故当中, 过热器爆管事故占有相当大的比例, 只要正确分析过热器爆管的原因, 找出根源, 采取相应的措施, 就可以有效地杜绝或减少过热器爆管事故发生, 确保企业安全生产。