航行风险范文

航行风险范文（精选10篇）

航行风险 第1篇

一、试航船舶长江航行的风险及其原因分析

据船舶工业协会公布统计, 截止2010年年底, 我国造船完工量6560万载重吨, 新承接船舶订单量7523万载重吨, 加上手持船舶订单量三大指标均超过韩国等其他国家, 已成为世界造船第一大国。与此同时, 长江江苏段的新船试航也迎来了它的黄金时代。但是由于试航主体安全意识的缺失, 试航船舶设备的不稳定, 试航人员构成的复杂性以及缺少详细的试航计划和试航水域条件限制等因素, 客观上导致了试航船舶长江航行存在着较大风险。

(一) 责任主体安全意识不足

第一, 船厂的重视程度不够。除大型船厂外, 大多数小型船厂对新造船舶的试航缺乏足够的重视, 不仅安全意识差, 而且法律意识淡薄。船舶舾装期间设备基本调试缺失, 能省则省;试航时消防、救生等必要的安全设备配备不到位;并且不按规定程序在规定区域试航。第二, 试航公司的管理不完善。当前, 将试航工作委托给试航单位已成为绝大多数船舶修造企业的一种习惯做法。但江苏省辖区内大多数试航单位尚未取得船员服务资质, 不仅不符合《中华人民共和国船员服务管理规定》, 而且内部管理不完善, 试航船员都是临时招聘, 并不具备船舶安全管理的能力, 更不具备试航船舶安全管理的能力。第三, 在试航实践中, 试航公司和船厂之间由于利益关系, 相互推诿责任, 极易造成试航隐患。

(二) 试航船舶自身弱点多

除了责任主体法律意识淡薄, 安全意识不足, 为了降低经营成本而直接或者间接导致事故险情外, 试航船舶自身也存在较多的弱点。第一, 设备不稳定。在试航中, 船舶主要设施、设备未经磨合, 尚处于不稳定状态, 极易引发故障从而导致水上交通事故。第二, 操纵试验高强度、长时间, 而且具有突发性。由于试航试验的要求, 试航船舶很大程度上区别于正常航行船舶, 如试验时常常会进行主机负荷测试、发电机应急启动、罗经校正、测速试验、抛锚试验和各种性能测试, 加之期间会经常更换指令或者保持大功率长时间输出, 容易使船舶超负荷运行。

(三) 试航人员的随机性较大

依照要求, 试航船舶必须与营运船舶一样配备足够数量的合格的持证船员, 但从目前试航的实际情况来看, 试航船员大多是试航公司接到船厂试航任务后, 临时招聘的, 对船舶操作整体感性认知较差, 而且彼此之间并不了解, 沟通、交流相对困难。另外, 试航船舶除试航船员外, 还会有船厂负责人、设备服务商、船检、船东、工人等大量工作人员, 对于船长来讲, 这些人既是“旅客”又是客户。因此, 船长既要对试航船舶安全负责, 又要积极配合船厂、船东、船检完成好各个试航项目, 这就给试航船舶的长江航行带来了更大的风险。

(四) 缺少周密的船舶试航计划

执照海事部门规定, 船舶试航前必须进行报备和安全培训。但从目前实际情况看, 大多船厂特别是大多数小型船厂报备时的安全措施, 并没有做到通过培训让重点岗位的人员熟悉, 更没有做到通过培训让参加试航工作的人员熟悉;船厂、船东、船员和试航公司之间不仅缺少详细周密的试航计划, 而且缺少沟通和协调, 经常违规试验, 报备的措施几乎成了程式化的内容、安全措施难以落实, 一旦发生险情就手忙脚乱, 不能采取有效措施加以排除, 直接导致事故发生。

(五) 航经水域水情复杂

作为我国最为繁忙的水域之一, 长江江苏段既具有内河属性, 又具有海洋特征, 航道弯曲、水流复杂, 存在着尹公洲等数处险要航段, 而且通航密度较大, 每年都有数十万艘次船舶进出江苏港口作业。在这些船舶当中, 既有先进的海船、集装箱船, 还有各种内河船队, 落后的水泥船、挂桨机船、小渔船等。尤其是大多数试航船舶必经的张家港福姜沙北水道, 上口经常有进出福中的小型船舶穿越航道, 下口亦是航道交汇处。北岸码头林立, 整个航道弯曲狭窄, 连续转向达90度, 航行非常困难。

二、加强试航船舶长江航行风险防范的基本路径

安全生产是一项系统而又复杂性的工作, 试航船舶长江航行更不例外, 只有船厂、船东、船员、试航公司以及海事管理机构充分认识试航船舶的特点及其存在的安全隐患, 认真贯彻执行各项试航管理规定, 共同努力, 才能真正做到科学试航, 保证其长江航行的安全。

(一) 转变观念, 提高责任主体的安全意识

对于企业来说, 安全与效益正如鸟之双翼, 既相互联系, 又不可分割。安全生产是企业创造效益的前提, 同时效益又能够反哺企业的安全生产。两者是相互促进的关系, 但在这个促进的过程中, 首先要把握的就是安全生产这个前提条件, 只有在拥有了这个前提条件之后, 我们才能更好地发挥两者的作用;否则效益将无从谈起。因此, 无论是船厂、船东、船员, 还是试航公司和海事部门都要充分认识到试航安全的重要性, 当试航安全同企业生产、经营、效益发生矛盾时, 必须坚持“安全第一”的原则, 强化试航船舶的适航能力, 保证试航船舶的航行安全。

(二) 加强监管, 减少试航船舶自身的安全隐患

第一, 严格按照正常营运船舶的要求, 由船厂进行各项设备的调试, 消除设备的各种缺陷, 确保各种设备完好和随时可用, 并在此基础上, 通过船舶检验部门检验、取得合格证书。第二, 严格按照《中华人民共和国船舶港内安全作业监督管理办法》和《江苏海事局船舶试航安全监督管理规定》, 由海事部门查阅船方提供的材料是否齐全和符合有关法律、法规、规定与条例, 并对试航水域、试航计划、护航方案以及各种紧急状态下的应急预案进行核实和审阅, 确保试航工作安全进行。第三, 通过船舶交通管理系统、船舶自动识别系统 (AIS) 等手段对试航船舶进行动态跟踪, 及时提供安全信息, 做好现场警戒和应急准备工作。

(三) 加强培训, 提高试航船员的操作水平

因为新建造船舶基本上都配备了多种新型设备, 自动化程度较高, 加之每一船舶都有其自身特殊性。因此, 试航船员除了要求持有相应的证书、具备丰富的专业知识和技能外, 还应事先了解试航船舶的性能和特点, 熟悉各种情况下的人员分工和各自职责, 以便在遇到特殊情况时从容应对。因此, 在制定各项安全措施的同时, 船厂、船东、试航公司和设备服务商必须针对试航船舶设备的性能、基本原理、操作方法及注意事项对试航人员进行集中培训, 让所有人员都能够熟悉本船试航方案、应急预案以及各自的职责, 提高其海上求生、救助、船舶消防等专业素质;尤其要保证船员充分掌握本船的设备特性和操作特点。

(四) 制订详细计划, 严格落实安全措施

船舶试航的项目较多而且复杂。试航活动前, 船厂应充分考虑试航过程中可能存在的风险与隐患, 组织专家进行评估, 制订科学的试航大纲和应急预案, 明确参加试航各方的责任和义务。船长则应根据试航大纲, 综合考虑本船的特点制定详细的试航计划。所制定的计划应充分考虑到试航船离港的时间、风速、风向、潮水高低等等, 尤其是要考虑到试航项目对车、舵的使用限制的特殊情况。除试航计划外, 还应制定各类应急措施, 应对可能遇到意外的情况。特别要注意的是, 在进行每一项试验前, 船厂均应与船长及船员进行沟通, 充分考虑船舶航行的水域特点, 落实各项安全措施, 保证船舶的安全航行。

(五) 严守规章制度, 注意特殊水域的安全操作

离码头前, 船长应试车、试舵, 试侧推器, 确认其运行正常方可解缆;离码头后, 应交替进行微速进车和倒车, 确认主机正常后再解掉协助拖轮的缆绳。一旦主机发生异常, 应立即利用拖轮协助重回码头。在经过大桥、汽渡线以及弯曲狭窄航道等特殊水域时, 应通知机舱加强值班, 确保不做影响主机正常运转的项目;并由船长亲自操作, 备妥双锚, 谨慎驾驶, 安排人员打头, 密切注意本船船位以及周围情况, 并特别注意甚高频电话的有效值守, 在各个特殊水域所指定的安全频道多通报、多联系, 避让时要留有较大的富裕量, 真正做到早让、宽让和让清。如有意外情况发生, 应立即通知周围船舶并报告给当地的海事主管部门。

摘要：船舶试航既是一项复杂而艰辛的工程, 也是一项具有极大风险的工程。如何保证试航船舶长江航行的安全, 已经成为船厂、船东和海事部门共同关注的重大课题。文章从试航船舶责任主体的安全意识入手, 充分分析了试航船舶长江航行的风险及其原因, 并在此基础上, 提出了加强试航船舶长江航行风险防范的基本路径。

关键词：船舶试航,长江航行,风险防范

参考文献

[1]贺伟, 陆悦铭.试航船的特点及安全试航注意事项[J].航海技术, 2009, (04) :21.

[2]毛志强, 卢志禄.关于船舶安全试航的思考[J].世界海运, 2010, (10) :62.

[3]闻江.新造船的试航安全事项初探[J].造船技术, 2011, (05) :8.

完美的航行作文 第2篇

完美的航行作文

置身海岸，海雾氤氲间，那些星星点点的船只映人眼帘。海天相接，前路漫漫，船儿们正经历着几许风浪，几度苍茫。

航行中，有的船只因找不准航线触礁而沉，有的船只因把不定方向而束手无策。然而，有的船只却因早早定准航线而顺利地抵达目标，在这一过程中，不是盲目地挣扎，不是死死地硬拼，而是讲究方法策略，否则，梦想之岸就会渐行渐远。

在这个纷繁的世界中，行行色色的人们在时间的跑道上川流不息，一如那茫茫大海中破浪前行的航船。或止步不前，或游弋徘徊，或搏击风浪艰难前行，但最终只有那些认准方向，并找准策略的航船才能战胜风浪，抵达胜利的彼岸。

人的一生有巅峰，自然也有低谷，有优点，自然也有短处，每个人都想尽力展现自己最强的一面，可事情往往不尽如人意，你想做最好，别人往往更好，你想处处顺利，麻烦却偏偏找上门来。这时，换个角度，策略行事，也许你会更快乐。

只有愚蠢的人才会硬碰硬一味地沉迷于生气，智慧的人会想尽方法争一口气!每个人都是自然创造的奇迹，对自己的.黯淡处应保持平和的心态，以智慧的策略热情地生活，快乐便是对此最高的奖赏。

生活中，每个人都在反复绘制自己心中的图景，为自己描绘画像，如果你相信自己是一个侏儒并反复强调，你的思想便会成为真正的侏儒。生活，需要自己去争取，“尺有所短，寸有所长”，关键看自身如何去利用，去发挥，去平衡。明确目标，相信自己，启动智慧之帆，方能乘风破浪，成为横渡沧海的英雄。

学海茫茫，书山无尽。面对压力，有人在困扰中苦大仇深地挣扎，渴求早日解脱却越发觉得度日如年;有人却是朝吻晨曦，日沐阳光，夜赏星月。并在进步中快乐地学习。这两种截然不同的学习生活必然会带来迥乎不同的结果，而一切的根源在于学习的策略!

在竞争激烈的逆流中，许多人被分数击倒，被自身的错误学习方法拖累，被巨大的压力无情地淘汰，从此一蹶不振，如同一艘迷航的小船放弃了逆转失败的策略。假如在遭遇这些时，多一点自信，换一种思路，不为名缰利锁牵绊，以心造境，以舒缓之心面对，是否更能守住自己钟情的生活姿态?

不是夏风，不必妩媚;(优秀作文 )不是冬雪，何必凝结!找准自己生活的角度方向，把握学习正确的航线，命途中轰轰烈烈的壮丽，朴实无华的平淡，都将成为点缀心灵最美丽的花纹。

定准适合自己的航线，把握属于自己的船舵，用智慧为帆，以策略为桨，中流击水，成为浪尖的弄潮儿吧!或许有一天，我们会像贝多芬一样用满溢的生命热情喊出这样的壮句：“生活这样美好，活它一千辈子吧!”

模拟打分：(内容)22分+(表达)23分+(发展等级)9分=54分

总评

这篇文章总的说来质量较高。首先是对材料主旨的把握比较准确，立意也很恰当。其次，在语言、构思上都有独到之处。但细细品来也发现一些问题：第一，文章虽然审题准确，主题明确，但在漂亮的文字背后却有点“空空如也”的感觉，“要把准方向，找准策略”文章强调得很多，但策略的具体内容少有涉及，显得大而空，因此在文章内容上的得分并不很高;第二，文章总体上显得不够精当，主体部分相对拖沓冗长，尽管篇幅足够，但力度有所欠缺。

提升方略

航行风险 第3篇

一、极地航线如何制定

一般，商船根据自己航行任务的不同会提前制定好航线，备足航次所需的油、淡水、食品、物料及备件。绝大部分商船航线都会选择经济航线或常用的推荐航线，而在高纬度地区航行更多采用大圆航线加限制纬度恒向线航线的混合航线，来避开高纬度海区恶劣海况或浮冰及冰山对船舶造成的风险。

而南北极地区的航线除商船制定的航线外，更多的是考虑海冰对航线的影响。除特殊情况须进入浮冰区航行外，一般会选择在浮冰区的边缘航行，以确保航行速度不受太大影响；当遇到大风浪来袭时，还可以较快进入到浮冰区避让大风大涌。由于各个海区在不同时间段浮冰带外缘位置差距很大，同一时间点，有些区域已可接近到岸边航行；而有些区域浮冰还很严重，甚至还有很多的陆缘冰存在（主要还是在一些海湾内或是近岸区域）。南北极航行航线很少是直线航线，会根据冰情来调整原定的航线。以下用六张冰图（纬度间隔为5度，经度间隔为15度）说明南极从开始进入夏季-盛夏-初冬以及南极海冰最大值时海冰分布状况。南极的冬季由于漫长的极夜和恶劣的暴风雪天气很难开展工作，所以在南北极作业的大部分船舶只能选择在当地的夏季进行科考或旅游。

二、遇险事件起因

2013年12月24日凌晨，“雪龙”号收到澳大利亚RCC（海上应急搜救中心）发来的最高级别的应急求救信号，一艘载有74人的（其中22人为船员）俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号（AKADEMICSHOKALSKIY），在（66-52S144-32E）海域受到浮冰围困，有两座冰山向其逼近，情况危急，要求附近船舶前往救援。“雪龙”号收到求救信号后，经请示，立即调整航向全速前往600海里外的受困船进行救援，航行中加紧收集遇险船舶周边海区的冰情资料。28日，第一个到达救援海区，最终距离遇险船6.5海里。由于遇险船舶周围冰情严重，冰厚达3米以上，远超出“雪龙”号破冰能力，“雪龙”号只能在冰区等待时机进行救援。

三、艰难的救援过程

“雪龙”号进入遇险船舶周围冰区期间，连续出现不利于营救的东南大风和下雪天气，能见度非常差，天气恶劣，严重阻碍了“雪龙”号对遇险船只的救援。随后赶来的法国破冰船因自身机械故障和严重冰情，自动退出救援队伍。29日晚上，澳大利亚“南极光”号破冰船赶到，30日凌晨开始破冰作业，试图进入围困俄罗斯“绍卡利斯基院士”号的浮冰区。然而，当其前进到距离被困船只十海里附近时受阻，返回清水区。澳大利亚“南极光”号的船长穆雷多伊尔说：“由于冰层太厚，我们无法穿过，如果我们继续前进，将使得我们失去可操作性，对谁都没有帮助。” “雪龙”号、法国破冰船、澳大利亚“南极光”号三艘破冰船的救援，由于冰情严重加上恶劣的天气，行动受阻。据新华社随船记者描述：30日早上，在“雪龙”号驾驶台上看到的景象令人震惊。天地之间混沌一片，白得令人睁不开眼睛。能见度极差，只能看见船头十几米远。狂风夹杂着大颗雪粒，在空中呼啸飞舞。“雪龙”号银装素裹，所有迎风一侧的门和窗，都覆盖了厚厚的冰雪。强劲的东南风将这片浮冰区吹得更密实了，好不容易开辟出来的碎冰区，很快就被流动的大块浮冰占领。为防止被冰卡住，“雪龙”号必须随时保持警惕，保持机动状态，与大块浮冰“斗智斗勇”。

2014年1月2日，遇险船舶海区迎来了一个难得的好天气，根据先前飞机侦察情况，与澳大利亚“南极光”号协商，“雪龙”号考察队决定利用受困船以及“南极光”号边上较大的大块浮冰作为临时降落平台，先派人用船上的长木板铺垫在冰面上，确保“雪鹰12”直升机轮子不陷落浮冰里，再组织相关人员负责冰面的指挥和遇险船舶人员的撤离。实际上，由于澳大利亚“南极光”号飞行甲板只能起降小型直升机，“雪龙”号的雪鹰直升机属于重型直升机，只能降落在“南极光”号不远的大块冰面上，被救人员通过“南极光”放下的工作救生艇登船。“雪鹰12”直升机利用9个架次近5个小时的飞行，把遇险船舶上的52人安全撤离到澳大利亚“南极光”号破冰船上，成功完成了遇险船舶人员的救援撤离任务。

在52人都被救出后，“绍卡利斯基院士”号船长给“雪龙”号船长发来热情洋溢的电子邮件。他说：“你们的努力是国际合作的典范，不仅体现了人类航海中的互助精神，也体现了《南极条约》精神。”

1月7日，中国驻澳大使马朝旭前往澳大利亚海事局进行工作交流，澳大利亚海事局代理局长米克·金利在会见时当面递交了感谢状。对中国政府、“雪龙”号科考船、“雪鹰12”直升机成功营救在南极遇险的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号科考船上的52名人员表示衷心感谢。

四、船舶受困的主要因素

随着夏季的到来，海冰的消融速度加快，科考船只有在这个季节才能接近岸边或是在冰架附近开展相关的调查研究。这个时候岸边和冰架附近会有一定数量的浮冰、冰山，在部分区域还有陆缘冰存在。

当出现较长时间同一方向的强风时，如果上游方向存在大量的浮冰，这些浮冰会随风快速聚集。同样，如果在某些海区出现较强的海流时，浮冰也会随着强流快速移动聚集。如果值班驾驶员或是船长没有意识到有被堆积冰困住的危险，没有及时调整航线往上风方向或其他清水区域移动，后果就会很严重。

极地大陆特别是沿岸附近的天气变化莫测，有时从所收集到的气象资料上看，本应没有强风的天气，也会突然出现9级～10级的大风，对于在此区域航行的船舶安全产生较大的威胁。据了解，俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号船长和本次带队的科考队领队也是富有经验的南极专家，受困南极或许有以上这些原因或者说是南极海冰的变化远远超出我们的想象，给后来者发出了警告。

大风作用下的冰挤压会限制船只的行动，船冲撞破冰时也常常会被冰卡住。如果同时发生较深积雪覆盖浮冰的情况，船舶的行动会更加困难。遇到这种情况，除了借助其他更高等级的破冰船帮忙外，唯一能做的就是等待天气出现较有利的变化。

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从以往发生的冰困船舶事件以及本人的经验来看，受困船舶主要处于南极大陆近岸浮冰区（如再加上所处区域是一个相对陌生的海区，受困的风险就会更大）。由于受到岸形以及周边冰架的影响，受困船舶所在水域一旦出现较大的东向大风，上游大量的浮冰就会被挤进湾里，海冰在大风作用下会很快挤满船周边的水域，形成一层层叠起的堆积冰（也称为冰脊冰）。这种堆积冰对于有强大破冰能力的船而言，前行也难度极大。

五、普通破冰船破冰方式及风险

普通破冰船（是指轴系螺旋桨推进方式的船，如“雪龙”号）主要破冰方式为连续破冰作业、冲撞破冰。连续破冰作业是指在冰厚小于该船设计的破冰厚度时，运用强大的动力、破冰线型以及破冰船自身的重量缓慢起伏式向前破冰前进。而当冰厚超过破冰船设计的最大破冰厚度，或在堆积冰中以及在更困难的条件下，船舶不得不采用冲撞方式向前推进，这种方式对于普通破冰船是唯一的通过方式。

冲撞破冰时，船要先倒车一到两个船的长度，然后加速进行有力的冲撞，有时为了通过厚冰区或冰脊冰还必须反复冲撞。在“雪龙”号执行南极任务期间，曾多次遇到过这种情况。最严重的一次，“雪龙”号用了约半个月的时间才通过特别严重的冰脊区。（见图3）

普通破冰船冲撞破冰最容易出现的问题就是船被冰卡住，高速冲撞的巨大惯性会将船深深插入到冰中，由于螺旋桨倒车的拉力没有进车时的功率大（主要是因为现代柴油机的主机特性，决定了船舶的倒车功率只有正车额定功率的70%左右），船舶就难以退出。为了让船从被卡住状态退出，主机倒车负荷经常会在90%以上运行，如出现螺旋桨打冰现象，瞬间会出现较严重的主机过载现象。船长或驾驶员须快速将操纵手柄降下来主机负荷随后减下来。在船舶被卡状态下，只能通过进、倒车，用舵的转向力来扭动船体使船脱身。而舵的转向力很小，这样做很难脱困。

六、俄罗斯科考船和“雪龙”号脱困原因

下面通过二张冰图（图4）来解释海冰在同一风向作业下的变化。1月7日，冰情分析图由北京师范大学全球变化研究院提供。绿线为2日海冰外缘线，黄线为5日海冰外缘线，红线为7日海冰外缘线。从2日到5日由于一直受到东至东南风的影响，海冰外缘线明显向西收缩，虽说“雪龙”号与清水区的距离在变近但被海冰挤压更紧。经过从7日凌晨开始近10个小时西风作用，红色的外缘线特别是“雪龙”号正东区域向外出现显著的漂移，据现场通报东侧浮冰之间有较多的水塘出现。图4（b）为2014年1月6日世界时23：30受困区域海冰图由美国宇航局提供，其中BNSK 为“雪龙”号船舶呼号，UBNF为俄罗斯科考船船舶呼号。

从图4（b）可明显看到经过近10小时西风作用，在固定冰和密集冰之间以及密集冰与当年冰之间出现了明显的断裂水道，“雪龙”号外围的当年冰明显在向东扩散。由于俄罗斯科考船处在固定冰与密集冰交界处不远的地方（此图还可以看出在俄罗斯科考船上方有少量云影响），随着水道的出现俄罗斯科考船较轻松进入水道，在大自然帮助下脱困成功。而“雪龙”号由于处在密集冰与当年冰交界处，虽然已看到东侧出现较多的水塘，但苦于密集冰整体移动所在区域（特别是船首方向）变化不大，而船尾方向已出现一定的变化。167米长的“雪龙”号想在密集冰中掉头难度相当大，好在有不断作业扩大的活动区域以及后方提供的及时信息通报和建议，再加上考察队全体队员及船长坚强的决心，”雪龙“号不断左冲右突一点一点向右转向，经过近13小时的努力，掉头完成后沿冰裂缝很快就脱困成功了。下图5为“雪龙”号脱困时所选择的冰裂缝水道。

图5 冰裂缝水道

七、 双向破冰船原理

那么，科考船在外界天气影响下脱困外，有没有除核动力破冰船以外的破冰船可以脱困？答案是肯定的。随着技术的发展，全回转推进器的出现，以及双动型船、双向破冰型船的出现，使这种可能性成为现实。

目前，我国新建破冰船项目正处在可研阶段，新建破冰船由国际上拥有丰富破冰船设计经验的芬兰阿克北极公司进行设计。设计中的破冰船拟采用国际先进的电力推进系统，船舶结构强度满足IACS PC3，具备艏向和艉向都能在极区海冰中以2节～3节速度连续破冰（厚度不低于1.5米加0.2米雪）航行的能力，以及艉向航行时能确保在20米当年冰冰脊（含4米堆积冰）加0.2米雪层中不被卡住的能力。图6为新建破冰船的概念设计图。

艉向破冰概念的出现，主要是因为随着航海技术的不断发展，全回转推进器的出现、日益成熟和广泛应用。全回转推进器的使用克服常规推进器倒车时船舶的偏转效应以及电力推进拉式桨发挥全功率推进的效能。北极地区双动船（使用全回转推进器，船首线型适合敞水航行，船尾线型适合艉向破冰作业）发明使用，解决了敞水航行的经济性与自主破冰航行的能动性。双向破冰技术在双动船的基础上使船舶破冰能力得到进一步加强和补充。艉向破冰为保护尾部的推进器，严禁冲撞破冰，用靠近船艉的全回转推进器的灵活转动，利用强大的水流有效松动冰脊冰，可以使船在冰脊冰中破出一个宽的碎冰水道。由于冰层较厚，船在艉向航行时速度会相当缓慢。推进器来回转动，用特殊材料制造的不锈钢螺旋桨不停移走、粉碎和带动水流冲洗其范围内的所有海冰，待螺旋桨掏空冰脊下部的海冰后，最终使冰脊倒塌，然后继续破冰。不停地转动推进器冲刷艉部区域对船艉的前后左右移动大有帮助，这样能使破碎的冰道变宽，使破冰船在冰脊中转向成为可能。经大量实践证明，艉向破冰对于破冰脊冰效果显著。

当冰情严重到不适合艏向破冰航行时，双向破冰船可以转向进行艉向破冰。如果船舶已经卡在冰中，最有力的逃脱方法是使用全回转推进系统，艉向航行可以使其轻易再次获得自由航行的可能。

八、经验教训

不管是现代航海还是过去的探险时代，远洋航行保持足够谨慎对于航海人员来讲是必须遵循的原则。航海前辈们经常教育我们小心驶得万年船。中国虽然已进行了30来年的南极考察取得了一些成果，但我们毕竟是南极考察的后来者。在操纵破冰船极地航行方面，与发达国家相比还存在一定的差距。极区航行由于特殊的地理环境、恶劣的天气、漂浮的冰山及浮冰、航海资料相对的缺少增加了航行的困难，在此区域航行除常规远洋运输须做的准备外，还须注意以下几个方面：

1. 配备航海驾驶人员特别是船长须有一定的冰区航行经验，掌握在不同浮冰状况下航行方法。主要是能根据本船的抗冰等级、浮冰密集程度来选择航线、控制航速，确保船舶在冰区航行时的船舶安全。

2. 由于此区域特殊环境，远离大陆。船舶一旦发生机械故障很难得到陆地支持。执行南北极航行首先要在国内航修时确保船舶各项设备处于较好的状态，同时要求在船舶备件供应上给予足够的重视，给予百分之百的保障，特别是船上关键及易损件船上加工存在难度的备件。船上的技术力量相对设备制造商还是会有一定的差距，如有可能，在重要的设备上增加一套远程诊断系统，提前对设备可能出现的故障进行报警，及时将故障消除，确保重要设备运行正常保证船舶安全。

3. 油、水及伙食的储备应比常规区域适当多准备一些。相对来讲，南北极天气较差，会给航行带来困难，增加油、水的消耗。

4. 应急方案的制定须考虑周全，特别是要增加对主要南北极考察国破冰船航行动态、联系方式的掌握，收集各国发布的极地冰情、气象和水文资料，研究和制定一旦受困时可能会选择的救援路径选择等。在本次“雪龙”号脱困过程中，国家海洋局启动的应急预案提供了强有力的保障。

航行在人生的河流中 第4篇

尊重他人, 为友谊扬起风帆。

拥有深厚友谊的彼此, 一定是相互爱护, 彼此尊重的。所谓朋友, 是你伤心落泪时, 递给你纸巾, 陪你难过的人。所谓朋友, 是在别人伤心难过时, 劝解他, 激励他的人;所谓朋友, 是在对方欢乐时, 祝福他, 鼓舞他的人。试想, 朋友之间, 如果能够呵护对方, 尊重对方, 误会又将从何处生根发芽呢?

理解别人, 为友谊保驾护航。

俗话说:“若要公道, 打个颠倒。”与人相处, 就要彼此关心、宽容, 能够设身处地的为他人着想。

如今, 当面对利益时, 许多人缺失了廉颇知错就改的豁达, 更没有了蔺相如顾全大局, 不计前嫌的心胸。也因如此, 才在人际关系中感到不满, 吵闹中互不相让, 利益中以己为主, 最后关系决裂;或拉帮结派, 造成尴尬的人际关系, 这, 难道不值得我们深思吗?

宽容之心, 让友谊愈行愈远。

歌德说过, 一个人最大的美德是宽容。人与人的个性、气质和习惯不同, 这自然就免不了磕磕碰碰。当出现问题时, 学会宽容, 容忍别人的错误, 轻松地接受别人的缺点, 必会海阔天空。

宽容别人并不是让人觉得你懦弱, 当你容忍别人, 宽恕别人时, 别人更多的是看到的你宽容之量, 你包容之德, 从而为你赢来更多赞美, 为你获得更多朋友。

中华号称礼仪之邦, 有诸多优良传统。鲍叔牙包容大度, 与管仲成一代佳话, 千古流芳;蔺相如不计前嫌, 与廉颇成莫逆之交, 青史留名;刘关张桃园结义, 侠肝义胆, 世代相传。古人懂得这样, 我们亦应如此。

人与人之间多一份尊重, 少一点践踏, 就会消失不少歧视;人与人之间多一份理解, 少一份偏见, 就会避免不少误会;人与人之间多一份包容, 少一份计较, 就会减少不少矛盾……

高中三年已经结束, 但人生还需前行, 在两岸满是鲜花与荆棘的河流中, 我们依旧扬帆远航。我们在花开之后, 学会尊重、理解与包容, 就一定能够收获幸福的果实。

《宇宙航行》教案 第5篇

教案

一、教案背景

本节前已经讲过卫星的发射，环绕的有关知识，对卫星环绕地球飞行的速率、周期等有了初步的了解，高中阶段主要研究的有极地卫星和地球同步卫星，其中地球同步卫星用于通讯等和人们生活息息相关用途，并且其轨道、运动有着其自己的特点。因此设立了本教案让同学们更好的了解同步卫星的特点及用途，培养学生的学习兴趣。

二、教学课题 地球同步卫星

三、教材分析

本节为第六章第五节中的一个内容。此前，学生已经学习了圆周运动和万有引力定律，知道卫星做圆周运动所需要的向心力是万有引力所充当的。并且在万有引力定律的成就一课中，对天体的运动规律也有了一定的认识。四、三维目标

（一）知识与技能

1、了解地球同步卫星的一些实际应用。

2、了解地球同步卫星的运动特点。

3、地球同步卫星和其他卫星的运动的共同点：万有引力作为行星、卫星圆周运动的向心力，会用万有引力定律计算天体的质量。

4、理解并运用万有引力定律处理地球同步卫星问题的思路和方法。

（二）过程与方法

1、培养学生根据事件的之间相似性采取类比方法分析新问题的能力与方法。

2、培养学生归纳总结建立模型的能力与方法。

3、培养学生自学能力和团队合作意识。

（三）情感、态度与价值观

体会万有引力定律在人类认识自然、改造自然的巨大意义和作用。使学生对航天知识产生兴趣，增强学生学习物理的积极性和主动性。五、教学重点、难点

重点：地球同步卫星的轨道特点和运行规律。难点：地球同步卫星的轨道位置的确定。

六、教学方法

教师启发、引导，学生观察并自主思考，讨论、交流学习成果。并结合应用现代信息技术和网络资源。通过分析找到地球表面物体万有引力与两个分力——重力和物体随地球自转的向心力，与同步卫星若在北半球受到的万有引力的两个分力进行对比与比较。得到地球同步卫星轨道位置的结论，并由万有引力定律及同步卫星周期，从而推导地球同步卫星的速度、高度等。

七、教学过程

（一）、新课引入

在地球的周围有许许多多的卫星，有气象卫星、通讯卫星等等。其中有一种很特别的卫星它总是相对于地球的一个固定位置保持相对静止，这种卫星就是地球同步卫星。

（二）新课教学

1、简单介绍地球同步卫星

卫星环绕地球的角速度与地球自转的周期相同，相对于地面静止，因此从地球上看它总在某地的正上方，因此叫做地球同步卫星。学生活动：根据地球同步卫星的定义讨论、归纳、总结其特点：（教师引导并总结）

 与地球具有相同的角速度和周期，地球同步卫星的周期T=24h。 相对于地球的某地保持相对静止。

提出疑问：既然是相对于地球某地保持静止，那么在大连的上空有没有地球同步卫星？并给出若卫星相对于大连所在的北半球保持静止应有的轨道图片。

2、地球同步卫星的轨道 若同步卫星在大连的正上方，如图一B点所示。在地球表面，北半球的物体收到的力如图二所示。学生活动：

对比图

一、图二的区别。

地球表面的物体万有引力的两个分力——向心力和重力，重力与支持力平衡，所以静止不动；在天空的同步卫星也收到地球对其的万有引力，万有引力 的两个分力F1和F2，分力F1充当向心了，另一分力F2 没有力与其平衡，所以卫星将在分力F1的作用下向F1的方向运动，不能保持相对于地面静止。学生活动：

分析地球同步卫星实际的轨道：赤道平面上距地一定高度的轨道上。

3、地球同步卫星的轨道高度

已经知道地球同步卫星的周期和实际的轨道，若地球质量为M，地球半径为R，周期为T，能否利用这些条件计算出地球同步卫星距离地面的高度？ 学生活动：在演算纸上进行推导计算

解：忽略地球自转，万有引力完全充当向心力，则：

图二 图一

Mm42 Gm2Rh 2(Rh)T2GMT

h3R

其中G、M、T、R都是定值

42那么可得出结论：地球同步卫星具地面的高度也是一定的。地球同步卫星的轨道高度大约是地球半径的六倍，约为36000km。

4、地球同步卫星速率

由上面已经推出的地球同步卫星的轨道半径和周期，由学生推导地球同步卫星的速率。

速率v2r

对于地球同步卫星来说，轨道半径和周期一定，那么其速率为定T值。即：所有地球同步卫星的速率相同。

v3km/s

5、归纳地球同步卫星的轨道和运动的特点 学生活动：归纳地球同步卫星的特点（1）、定周期： T=24 h

（2）、定轨道：地球同步卫星在通过赤道的平面上运行，（3）、定高度：离开地面的高度h为定值，约为地球轨道半径的6倍。h = 36000千米

（4）、定速率：所有同步卫星环绕 地球的速度都相同。V = 3千米/秒 教师介绍地球同步卫星的第五个特点：

（5）、定点：每颗卫星都定在世界卫星组织规定的位置上。

6、知识扩展：地球同步卫星的原理和用途

由学生分组讨论，并上网查阅相关资料几分种后各组选出代表发言，让学生相互合作，体验探究未知领域的过程，寻找科学的学习方法。

在同步卫星所在的轨道上，为了防止卫星间相互干扰，每3°才能放置一颗同步卫星。在地球同步轨道上布设3颗通讯卫星，即可实现除两极外的全球通讯。

北斗卫星导航系统是中国自行研制开发的区域性有源三维卫星定位与通信系统（CNSS），它由5颗地球同步卫星和30颗非静止轨道卫星。

7、地球同步卫星与极地卫星的对比 以问题的形式向学生提出如下几问：

（1）谁飞得高？（极地卫星飞行高度600-1500km，地球同步卫星飞行高度36000km）

（2）谁的运行周期长？（地球同步卫星周期24h，极地卫星周期12h）（3）谁的速度得快？（极地卫星 由公式推导：vGM）r（4）侦察卫星是什么卫星？（极地卫星）通信卫星呢？（同步卫星）

学生以小组的形式，讨论学习相关问题，每小组选出代表回答以上问题。

（三）课题小结

1、地球同步卫星相对于地球的一个固定位置保持相对静止，绕地球做圆周运动，地球对卫星的万有引力充当了向心力。

2、地球同步卫星特点，五个一定：定周期、定轨道、定高度、定速率、定点。

3、地球同步卫星和极地卫星的区别。

（四）巩固与练习

1、由于通讯和广播等方面的需要，许多国家发射了地球同步卫星，这些卫星的：

A.质量可以不同

B.轨道半径可以不同

C.轨道平面可以不同

D.速率可以不同

2、据报道，我国数据中继卫星“天链一号01星”于2008年4月25日在西昌卫星发射中心发射升空，经过4次变轨控制后，于5月1日成功定点在东经77 赤道上空的同步轨道。关于成功定点后的“天链一号01星”，下列说法正确的是： A.运行速度大于7.9 km/s B.离地面高度一定，相对地面静止

C.绕地球运行的角速度比月球绕地球运行的角速度大 D.向心加速度与静止在赤道上物体的向心加速度大小相等 八．板书设计

地球同步卫星

一、地球同步卫星：对于地球的一个固定位置保持相对静止，其角速度与地球自转角速度相同。

二、地球同步卫星的特点（五个一定）

1、定周期： T=24 h

2、定轨道：地球同步卫星在通过赤道的平面上运行。

3、定高度：离开地面的高度h为定值。

4、定速率：所有同步卫星环绕地球的速度都相同。

宇宙航行的先锋 第6篇

为了探索和实验航空航天飞行器，美国从二战期间就开始了“X”系列试验飞行器的研制。“X”是英文字母“Experimental”的缩写，意为试验的、探索的。1947年10月，世界上第一架火箭动力试验机X-1第一次实现超声速。到2009年，X系列试验飞行器型号已达X-51。

1986年，“挑战者”号航天飞机升空爆炸后，当时的里根总统宣布研发下一代航天飞机——“东方特快”，因为技术困难和资金太庞大终止研发。“哥伦比亚”号失事之前不久，乔治·布什总统决定研发新一代航天飞机，计划在10年内开发出空天飞机。这种空天飞机可以垂直起飞，进入轨道，然后在普通的机场降落。唯一需要就是在下一次飞行之前给它加足燃料。它可以在大气层和宇宙空间之间自如的飞行，而且可以经受再入大气层时的高温。从技术上来说，这些要求已经远远超出了世界上最好的航天工程师的设计能力。另外，垂直起飞，水平降落还是航天飞机的技术，并没有多大的技术进步。

功夫不负有心人。三十多年来，美国空军、国家宇航局花费几百亿美元，研究“X”系列空天飞机。美国洛克希德·马丁公司的X-33、美国轨道科学公司的X-34、波音公司的X-37，诺斯罗普·格鲁曼公司的X-47等都是佼佼者。国家宇航局秘密研制的X-43空天飞机，曾创造接近10马赫的飞行速度。

“X”系列飞机创造了一系列的第一，为空天飞机的研制积累了经验。X-15高超声速飞机达到了108千米的亚轨道高度；X-20载人轰炸机创造了超过5马赫的高超声速飞行；2004年11月16日.X-43A的第三次飞行，在35千米的高空速度达到9.7马赫，创飞行器时速的最高纪录。2010年4月，美国X-37B空天飞机进行试验飞行，创造了多项新纪录。

美国宇航局德莱顿飞行研究中心位于加利福尼亚州爱德华空军基地。它不但研究“X”系列高超声速研究飞机、“罗伽洛”机翼、导弹等众多新型飞行器，还制造了月球登陆舱等空间飞行器。如果航天飞机在爱德华空军基地降落，德莱顿飞行研究中心的一项任务就是将航天飞机运载到肯尼迪航天中心。德莱顿飞行研究中心对世界航空技术、空间飞行技术做出巨大贡献。“X-43”系列超声速飞行实验机也是德莱顿飞行研究中心的骄傲。

德国“桑格尔”号

1962年开始，桑格尔率领研究早期的欧洲空间运输系统.戴姆勒奔驰宇航公司也参与研究。1985年10月18日，西德总理梅塞·施密特重新提出“桑格尔”空天飞机研究计划。1988年12月，氢动力冲压发动机首次运行。1995年，高超声速研究论证。这项研究得出的结论是：“桑格尔”空天飞机分为两个部分和两个阶段飞升。

目前的“桑格尔”空天飞机，实际应该称为“桑格尔-2”。“桑格尔-2”空天飞机是国际合作的典范。德国研究与技术部（BMFT）资助“桑格尔”高超声速推进技术的研究。德国戴姆勒奔驰宇航公司、宇航局基础设施部、不来梅公司负责建造“桑格尔”空天飞机。德

国空中客车公司、宝马公司、利勃海尔公司，曼恩技术与OHB系统公司提供技术支援。德国亚琛大学、不伦瑞克大学、德累斯顿大学、汉诺威大学、慕尼黑大学和斯图加特大学也参加“桑格尔”飞机的研究。国际参与者，包括富豪发动机公司，萨博的斯堪尼亚康比特公司、瑞典的萨博航天公司、挪威的赖于福斯公司、CFD公司和意大利的阿莱尼亚宇航公司，这些公司都参与了超声速技术的研究。富豪发动机公司主攻高超音速空气动力学，而萨博斯堪尼亚康比特公司和萨博空间技术公司提供飞机发动机的设计。

为了“桑格尔-2”空天飞机.德国开发成本估计为180亿～240亿美元。样机预计耗资约30亿美元。奥地利、比利时、荷兰、加拿大和俄罗斯等国，日本三菱重工等都积极参与和赞助“桑格尔”研发。

德国“桑格尔”空天飞机的目的为将飞行员和有效载荷送入空间。“桑格尔”空天飞机是可重复使用的载人或无“桑格尔”号空天飞机（想像图）。人航天器，能承载一名或两名飞行员和3吨有效载荷；如果要搭载更多的乘客，可减少有效载荷。在无人配置的情况下，“桑格尔”可以最多装载15吨有效载荷。

“桑格尔-2”空天飞机是一架二级起飞的空天飞机，由一架“桑格尔”运载机和“桑格尔”空天飞机组成。1985年的设计方案为总重量366吨，机长101米，机宽14米；推力4500千牛，后来参数又多次变化。

运载机机长84.50米，机宽14米，翼展41.40米，总重量254吨，空重156吨，推力1500千牛，燃烧时间6565秒，推进剂为空气/液氢，主发动机6台，最高速度6.6马赫，高度37千米，航程3100千米范围内，最多可将7吨有效载荷送入近地轨道。

空天飞机机长27.60米，机宽5.50米，翼展15.60米.总质量112吨，空重32.6吨，主发动机1台，推力1280千牛，推进剂为液氧/液氢，燃烧时间298秒，低地球轨道运载能力6吨。

“桑格尔2”空天飞机总体起飞重量435吨。一级起飞的运载机起飞重量320吨；“桑格尔-2”空天飞机二级起飞重量115吨。“桑格尔”空天飞机性能：运载机一级起飞推力2353 2千牛；空天飞机二级起飞推力1400千牛。“桑格尔2”空天飞机能在标准的飞机跑道起飞降落。一级起飞时，“桑格尔”运载机利用涡轮喷气发动机起飞，在10千米高空速度达到1马赫速；在19.5千米的高空速度达到3.5马赫；然后冲压式发动机推进系统启动，加速到4.4马赫同时高度增加到24.5千米。最后，冲压发动机以6.6马赫全面加速，飞机到达高度30千米。二级起飞时，“桑格尔2”空天飞机的液氧/液氢火箭发动机点燃，直达近地轨道，可将2.6～6吨的有效载荷送入太空。

“桑格尔”运载机和二级起飞的“桑格尔”空天飞机，都可重复使用，返回地球时，在常规跑道上降落。德国空天飞机专家很乐观：1990年代后期，“桑格尔”将形成为1.1万千米航程，36名乘客的欧洲超声速交通工具，但事与愿违。2012年后，德国的无人“桑格尔-2”空天飞机的试验机才有可能升空，试验超声速技术。

英国“攀登者”号

英国斯托尔公司的“布里斯托尔”空天飞机，又称为“攀登者”亚轨道空天飞机。英国斯托尔公司利用现有的技术，专门设计最低成本和风险的飞机，从而吸引私营部门投资太空旅游。英国航空航天公司、Dowty航空公司、邓洛普航空公司、皮尔金顿公司和里卡多航天航空公司参加了“斯托尔”空天飞机的研发。

“攀登者”空天飞机长12.9米.宽7.6米。飞机最大重量为5500千克，空机重量为2400千克.最大飞行高度100千米。它采用2台推力500千克的喷气发动机，2台推力2500千克的火箭发动机，火箭推进剂为过氧化氢和煤油，与液氧相比，过氧化氢是最佳氧化剂，比使用液态氧在技术上更简单。“攀登者”火箭发动机是英国20世纪70年代初开发的技术，它只有强劲的动力，没有喷射的火焰和震耳欲聋的爆炸声。

实际上，“攀登者”就是一架装有火箭发动机的超声速轻型飞机。它可以搭载一名飞行员和一名乘客，乘客在飞行时需要捆绑在座位上。“攀登者”从普通机场起飞后，使用涡轮喷气发动机，以亚声速爬升到8千米的高度。这时，“攀登者”启动火箭发动机，开始一个陡峭垂直的爬升，然后以约3马赫的最高速度，攀登到100千米的高度。

这时，乘客将看到地球的轮廓，看到太空变成黑色，即使在白天享受的也是太空的黑暗。随后，“攀登者”进入了一个大幅度的俯冲，乘客可以体验2分钟的失重状态。在接近地面时，飞机停止俯冲，盘旋回到30分钟前他们起飞的机场。

1984年，英国航空航天公司提出欧洲空天飞机——“霍托尔”号。它被设计成可重复使用的单级进入轨道、水平起飞和水平着陆的航天器。“霍托尔”号使用罗·罗公司的“RB545”混合发动机。“霍托尔”的目标是装载6.34吨～7.25吨的有效载荷进入近地轨道。发射重量为22.65吨，飞行成本每千克为4～5万元美元。

1989年，撒切尔夫人政府削减公共开支，太空飞机技术也不是很成熟，英国国防部的绝密计划“霍托尔”空天飞机停止研发。

1990年代初，“霍托尔”空天飞机项目的一些人员创办了一家新公司——英国反应发动机公司，继续进行设计工作。一种新的更先进的空天飞机——“摩天塔”号空天飞机诞生了。

“摩天塔”空天飞机，又称为“云霄塔”，由英国BAE系统公司、欧洲航空航天与防务公司和法国泰莱斯公司等合作研制。

英国反应发动机公司不再将“霍托尔”号的“RB454”发动机设计进“摩天塔”号空天飞机，而采用了被列为最高机密的新发动机。新的发动机设计将使用液态氢和空气，直到“摩天塔”达到5.5马赫，然后再切换为最终上升到轨道的液态氧机发动机。

“摩天塔”空天飞机的萨柏瑞发动机系统由一台喷气发动机和一台火箭发动机组成。萨柏瑞发动机使用液氧和液氢的混合燃料。当这两种气体聚集在一起，产生大量的热量和动力，温度达到1000℃。为了保持冷却，发动机使用热交换器预冷。

“摩天塔”号空天飞机采用由碳纤维与陶瓷保护的“大气外壳”工艺，提高热防护功能。飞机在出入大气层飞行时，机头的温度可达2760℃，机翼前部达1930℃，机身下也可达1260℃。这要求空天飞机必须有一个高强度、耐高温、抗摩擦、抗过载负荷的机身，并具有人工智能的控制系统等。“云霄塔”空天飞机具备空天飞机所有的优越性能。

科研人员为“摩天塔”号设计了一个12.3米×4.6米的有效载荷舱，可以装入一个标准航空运输集装箱，并可自由组合，具有通用性。“摩天塔”号空天飞机能把12吨的有效载荷送入近地轨道.或将9.5吨的有效载荷送上“国际”空间站。“摩天塔”号只有2天的航程，而不是像航天飞机那样有几个星期的太空停留时间。

空间站的运输和太空旅行的美好前景实在太诱人了。不少航天器制造商都希望在太空上分一杯羹。“摩天塔”空天飞机是一种可重复使用的太空飞机，比航天飞机和宇宙飞船有更多的优势、可选择性和价格低廉。它能够在普通机场跑道起飞和降落，使用电力推进系统，让运载火箭、航天飞机和宇宙飞船望尘莫及。

“摩天塔”号空天飞机能多次重复升降，大大降低飞行成本。一般2～3吨的卫星，国际商业发射的价格为1.5亿美元：“摩天塔”号发射卫星仅需1000万美元。最终，成本可能会下降至太空乘客的太空旅游的费用只是10万元。

“摩天塔”空天飞机的飞行高度、速度、灵活性和飞行距离十分先进。英国的空天飞机专家称赞说：我分不清“摩天塔”空天飞机是一枚带翅膀的火箭，还是一架火箭一样的飞机。

英国反应发动机公司设想：到2025年，将建设一座“摩天塔”号空间站，开辟太空旅游。如果“摩天塔”号空天飞机赢得X大奖，第一笔1000万美元的款项就将乘客送入太空。“摩天塔”号空天飞机至今没有赢得X大奖.也没有飞上太空。1992年，“摩天塔”号空天飞机总研制成本估计为100亿美元。

印度“艾瓦塔”号

1990年代，印度推出了一个“超级飞机”计划，但要120亿美元的研制费用而夭折。2001年，在美国盐湖城举行的“全球动力推进大会”上，印度设计的新型空天飞机模型首次露面。这种空天飞机称为“先进跨大气层吸气式研究飞行器”，简称“艾瓦塔”，梵文之意为“复活”。印度的空天飞机寓意为“超级飞机”计划重获新生。

“艾瓦塔”体积小于俄米格25战斗机，采用氢作燃料，可将500千克～1000千克重的卫星送入低轨道。“艾瓦塔”主要以涡轮冲压喷气发动机为动力，爬升至巡航高度后改用超声速燃烧冲压喷气发动机。待巡航速度达到7马赫时，再利用火箭发动机加速飞行进入轨道。重返地球时，“艾瓦塔”进入大气层后，利用自身动力系统降落。

“艾瓦塔”空天飞机的设计寿命为100次，起飞重量100吨。“艾瓦塔”可执行民用航天任务，也可作为高空超声速飞机执行监听、监视、侦察甚至空间作战等军事任务。

日本“先锋”号

环球航行揭开海洋“最小”的秘密 第7篇

Eric Ka rs e nti介绍了从“塔拉号”大帆船采集的27000个样本中获得的数据。

图片来源:V.Hilare/Tara Expeditions

本报讯 (记者赵路) 一项足迹遍及全世界的科学航海之旅为搞清全球海洋广袤的生物多样性洒下了一缕阳光。根据对样本的初步分析, 这次被称为“塔拉海洋”的远征探险已经生成了约150万种不同的浮游生物类群。科学家将花费数年的时间用来分析这些战利品, “塔拉海洋”项目的联合主任Eric Karsenti于日前正在爱尔兰共和国都柏林市举行的欧洲科学开放论坛上介绍了这次探险活动的有关情况。

“塔拉号”是一艘高达36米的研究用大帆船, 在历经362天的航程后, 已于今年3月31日返回了法国的洛里昂港。它的使命是帮助理解浮游生物的进化和生态学特性, 大致解释漂浮在海洋中的一切小生物———包括病毒、细菌、古细菌、原生生物、后生动物, 甚至鱼苗。尽管浮游生物构成了大部分的海洋生物量, 但其生物地理学特性及生态系统的结构却“几乎是一块处女地”。

Karsenti认为。

这项计划汇集了物理海洋学家、海洋生物学家、影像学专家、分子生物学家、生物信息学家和建模学家, 它利用所谓的“整体”和“研究”的方法, 采用各种技术———其中的许多都是自动化的———一次性地分析了许多物种。从地中海和红海到太平洋和南极地区, 研究小组在遍及全球的153处不同的海域采集了样本。

作为一位法国分子生物学家, Karsenti在7月12日公布了在35个海域———从海洋表面到海面下1000米处———采集的27000个样本的初步分析结果。其中一半的样本进行了形态学分析。利用具有不同筛孔尺寸的过滤器, 研究人员根据大小, 从微小的细菌到浮游动物, 分离了这些生物体, 同时使用自动成像系统对它们进行了分类。而另一半样本则被用来进行分子生物学研究。

Karsenti介绍说, 这项分析发现了总计约150万种不同的浮游生物类群。研究小组同时还完成了一种所谓的宏基因组分析, 即对来自一个样本中的所有生物体的基因组进行集体测序;研究人员所发现的很大一部分基因所编码的蛋白质都是之前未曾见过的。

Karsenti表示, 这项调查揭示了一条基本规则———生物体越小, 它们的丰度就越大———在类群和个体的数量上都是如此。Karsenti表示, 海洋容纳了“一个几乎完全未知的病毒多样性”。当然还有其他有趣的模式。例如, 不同的王国之间有着强烈的本地相关性———古生菌和细菌更喜欢生活在一起, 就像细菌和病毒那样, 但古生菌似乎与病毒及原生生物相处得并不融洽。

从一处海域到另一处海域, 生物多样性的变化是非常大的。Karsenti指出, 局部因素, 例如洋流、温度、深度和酸度决定了浮游生物生态系统的构成。他和同事希望能够找到这些环境与多样性之间的相互关系, 从而使科学家能够预测全球变暖造成的影响, 以及海洋酸化给海洋生态系统带来的后果。然而Karsenti对进行预测持谨慎态度, 他警告说, 许多浮游生物对于温度变化非常敏感。

Karsenti用几段有关该计划的视频短片结束了他的发言, 这些短片强调了航行的刺激与冒险, 大自然的美丽, 以及“塔拉海洋”的教育活动。他希望他们的工作能够有助于唤醒人们对于海洋科学重要性的认识。在2013年, “塔拉号”将前往北冰洋展开新的探险。

关于船舶安全航行的综合研究 第8篇

一、保持正规的瞭望

大量的事故分析表明, 很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船, 避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间, 驾驶台上的瞭望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真, 集中精力并要在驾驶台内来回走动, 不断变换瞭望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时, 还应根据当时的情况增派合格人员担任船首瞭望或高处瞭望哨。瞭望有视觉瞭望、听觉瞭望和雷达瞭望三种基本手段, 同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常, 航向是否稳定等。

(一) 视觉瞭望

视觉瞭望是瞭望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体瞭望人员都应用视力, 也可借助望远镜, 不间断地进行瞭望。即便在使用雷达或其他技术器材进行瞭望时, 视觉瞭望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下, 视觉瞭望较雷达或其他瞭望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观, 并能迅速获得多方面的准确信息, 而且不受多方面因素的约束。瞭望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行, 不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的瞭望人员, 而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规瞭望的责任和义务。《STCW78/95规则》中指出:“瞭望人员必须全神贯注地保持正规瞭望, 不得从事或分派给会影响瞭望的其他任务。瞭望人员和舵工的职责是分开的, 舵工在操舵时不应该被视为瞭望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时, 应视当时实际情况需要, 指定值班驾驶员专门进行雷达观测, 并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的瞭望人员。

(二) 听觉瞭望

听觉瞭望是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响, 包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号, 甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时, 用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时, 其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下, 可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响, 能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。

(三) 雷达瞭望

雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时, 雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况, 尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察, 还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为安全船, 无碰撞危险;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时, 判断两船为有碰撞危险船, 但相距尚远, 我船开始考虑避碰措施;当DCPA≤MIN DCPA, TCPA≤MIN TCPA时, 两船形成紧迫局面, 我船应立即采取避碰措施。

(四) VHF瞭望

随着海运事业的发展, 船舶交通密度迅速增长, VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时, 海员用VHF来了解对方的动向, 从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来, 从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规瞭望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间, 最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此, 在用VHF进行协助瞭望时应扬其长处避其短处, 使VHF在协助瞭望中发挥更大的作用。

(五) 采用新型的瞭望方法

随着自动化和计算机技术的发展, 近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上, 这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪 (Automatic Radar Plotting Aid, ARPA) 、船舶自动识别系统 (Automatic Identification System, AIS) 、船舶交通管理系统 (Vessel Traffic Services, VTS) 、船舶航行数据记录仪 (Voyage Data Recorder, VDR) 、自动无线电测向仪 (Automatic Radio Compass, ARC) 、自动避碰系统 (Automatic Collision Avoidance System, ACAS) 等。新型的航海技术在应用于避碰和改善瞭望效果, 保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟, 这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。

二、正确使用航海雷达

航海雷达的应用, 对船舶安全航行起了很大作用, 现代航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一, 国际海事组织 (IMO) 及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达, 以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便, 在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能, 不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。

(一) 正确使用大增益

在搜索海面远距离目标时, 尽可能使用大增益 (但非增益越大越好) , 以提高信号和杂波之差值, 使得微弱回波增强, 以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标, 这时增益应大小适宜, 以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载, 影响正常回波显示。需要注意的是, 过强的增益会造成回波边沿模糊, 影响测量精度;过小的增益又会失去目标。

(二) 正确使用近程增益电路和假回波识别电路

船舶航行中如遇海况不佳时, 可使用近程增益电路和假回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波, 但要注意正确使用。如果抑制过大的话, 不仅会抑制近距离海水杂波回波, 而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响, 不能及时发现目标时, 应接通微分开关, 便于辨认目标, 用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射, 在雷达显示器屏面会出现假回波, 影响观察;此时可以使用假回波识别电路, 分辨真假后及时关闭。

(三) 正确选用量程

由于各种类型目标的发现距离不定, 正确地选用量程, 对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时, 应根据观察任务选定量程范围, 使雷达量程大于目标的最大发现距离, 不能过大, 也不能过小。如果量程过大, 可能使回波模糊不清, 甚至会漏掉;如果量程太小, 则无法发现应该发现的目标。一般来说, 量程只要大于被搜索目标的距离即可, 在引导船舶进出港和锚地时, 应该用小量程, 以提高测量的精度, 保障船舶的安全航行。根据工作实际, 量程一般选择在6~12海里为好, 这样既可保证在足够距离发现目标, 又可有较长时间供判断, 采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下, 要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能, 还应与其他瞭望手段配合使用。

(四) 合理利用雷达决定安全航速

在使用雷达决定安全航速时, 一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到, 应加以注意。

三、严格落实值班制度, 合理安排作息时间

值班制度不予落实, 作息时间安排不合理, 会导致船员产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力, 妨碍消除危险的能力的发挥, 使危险不能得到及时有效的消除或限制, 进而会引发事故。所以说, 严格落实值班制度, 合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。

(一) 严格落实值班制度

将值班人员限制为最少两人, 这样可以保证在任何时候, 驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中, 切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下, 要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下, 同样需要保持较高的警惕。

(二) 合理安排作息时间

船长和部门长, 应当公布航次任务, 正确估计本航次的工作和工作量, 合理安排作业、休息和膳食, 准确地把握作业量、作业时间和人力, 不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下, 应尽可能采取必要的安全措施, 避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯, 尽可能保持充裕的体力和精力, 以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务, 船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了, 足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐, 是消除疲劳, 保持充沛精力的有效途径。

四、尽量避免紧迫局面, 以防止碰撞事故的发生

碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险, 在近距离发现他船, 甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况, 船舶未进行系统的观察, 在采取避碰行动中, 由于时间仓促及情急之下, 本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。

(一) 判断碰撞危险的方法

判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法, 如果来船的罗经方位没有明显的变化, 则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显, 则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时, 若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船, 当其罗经方位明显减少时, 将从本船的船首前方通过, 反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船, 当其罗经方位明显减小时, 将从本船的船尾后方通过, 反之则从本船船首方通过。舷角 (相对方位) 判断法, 这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法, 因为其所需条件比较苛刻, 不建议使用。雷达标绘判断法, 在能见度不良的水域中航行, 这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间, 有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险, 以得到早期的警报。

(二) 避免紧迫危险局面, 船舶所采取的行动

船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面, 应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向, 应使他船看到本船船首向和形态明显改变, 由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间, 应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变, 使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。

在能见度不良时, 由于雷达回波运动状态的改变不能被迅速反映出来, 必须进行连续、系统的雷达观测, 要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化, 就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上, 需要连续转向60°~90°, 使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上, 以便他船用雷达观测时容易察觉到。

(三) 当出现紧迫危险甚至碰撞时, 船舶所采取的措施

当两船相遇处于紧迫危险时, 应采取以下措施:第一, 立即停车、倒车, 必要时抛下锚制动。第二, 两船迎面相遇, 船位已经逼近, 应先使船首避开, 再向来船一侧操舵, 以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三, 在紧迫危险时, 应考虑避重就轻, 以减少损失为原则, 有时为了避免碰撞, 可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免, 船舶长必须沉着冷静, 保持清醒头脑果断下令停车、倒车, 必要时抛锚来制止船舶的前进惯性, 努力减少碰撞力, 并尽可能在碰撞点放置碰垫, 注意用舵, 尽力避免两船呈垂直角相撞, 并立即进行损害管制。

在运动速度较大情况下碰撞, 很可能会发生舰首插入他船船体的情况, 此时不宜立即高速退离, 否则可能扩大破口, 使破损恶化。应停车或必要时微速进车, 保持两船处于嵌合状态, 并用系缆绑牢, 以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急, 附近又有浅滩, 可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住, 立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓, 确认损害不会扩大、船舶无危险时, 方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损, 经损害管制后, 可采取排水、调整纵横倾等措施, 使破口露出水面或减小深度, 以减小进水速度。如有可能, 操纵舰船使破损舷置于下风侧, 便于抢险救助。

五、结语

航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕, 提高安全防范意识, 防止发生海事事故, 其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育, 加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。

参考文献

[1]望作信.船舶事故预测预防[M].大连:大连海运学院出版社, 1991.

[2]蔡存强.国际海上避碰规则释义[M].北京:人民交通出版社, 1995.

[3]中华人民共和国港务监督局.1972年国际海上避碰规则[S].北京:人民交通出版社, 1998.

[4]中国海事服务中心.船舶值班与避碰[M].大连:大连海事大学出版社, 2008.

[5]中国海事服务中心.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社, 2008.

[6]刘大刚, 郑中义, 吴兆麟.大风浪中航行船舶风险体系分析[J].交通运输工程学报, 2004, (2) .

[7]毛筱菲, 熊文海, 熊云峰.大风浪中船舶航行安全性评价[J].中国航海, 2004, (3) .

人为因素对航行情报的影响 第9篇

关键词：人为因素,航行情报,综合素质,飞行安全

在高科技的推动下, 国内航空事业迅速发展, 为人类提供了最快捷的交通渠道。然而, 航空安全事件却频频发生, 究其原因, 人为、天气、环境等各方面因素都有, 其中, 人为因素占有较大的比例。航行情报是安全飞行的重要保障, 其必须要满足准确、及时、全面等基本要求。如今, 航空情报实现了信息化, 效率也有所提升, 但是, 由于人为操作不当或存在管理缺陷, 所以, 很容易导致情报失误、残缺, 从而为飞行带来一定的风险。因此, 相关部门和工作人员必须要高度重视这个问题。

1 航行情报与安全飞行

航行情报是保证航空器安全飞行和正常飞行所需的各种资料, 它涉及航空、气象、环境、电子、计算机和管理等诸多领域。一旦航行情报出现信息失真、处理速度太慢、未能及时更新、资料残缺不齐等问题时, 极易导致飞机迷航或迫降, 严重的甚至会酿成重大的安全事故。据专业人士分析, 在引发航空事故的众多因素中, 人为因素占80%~90%, 航空情报失误引发的事故也占较大的比例。当前航空情报传输主要依赖于计算机技术和信息化技术, 但是, 其中也存在很多漏洞, 需要及时解决, 以保证航空情报安全、完整。

2 人为因素对航行情报的影响

2.1 思想意识和工作态度的影响

航空情报人员必须强化自身的安全意识, 要正确认识航空情报对安全飞行所起到的重要意义, 意识到自身工作的特殊性和重要性。在工作上要严谨、细心、求实, 端正态度, 有强烈的责任心, 做好情报搜集、整理、发布工作。某机场新增了2个停机位, 但是, 此消息未通知航行情报室, 以至于民航局在航线手册中提供的机场图上未显示相关信息, 导致其在实际飞行过程中出现了这2个停机位因维修而关闭的信息, 给飞行人员带来了较多的麻烦。在河南郑州新郑机场颁布的机场细则中, 将2.5 km错印为25 km, 距离增加了数倍;在河南南阳颁布的机场细则中, 错将“沁阳”写成了“泌阳”, 因为两地坐标截然不同, 导致在飞行中出现了错降事故。从这些例子中不难看出, 国内航空业的航行情报服务现状并不理想, 不能彻底落实相关规章制度中的规定, 各部门之间也不能及时、有效地沟通。要想解决这些问题, 相关部门和航行情报人员要端正态度、认真细致, 培养工作责任心, 各方面要及时沟通, 努力落实国家的相关制度, 便能有效避免以上问题的出现。

2.2 专业水平和综合素质的影响

因为航行情报直接影响飞行安全, 所以, 从业人员必须有极高的专业水平, 能够将理论知识与实践工作完美结合起来。情报资料涉及范围较广, 从业人员要掌握多种获取渠道, 熟悉整个流程, 才能确保资料的及时性和准确率。而在实际的飞行过程中, 天气和环境因素复杂多变, 常常会出现各种突发情况, 所以, 从业人员不得拘泥于理论知识, 而应不断从实践中总结经验, 将理论和实践相结合起来。另外, 航行情报逐渐实现了信息化, 为了紧跟时代的变化, 情报人员应优化知识结构, 熟练运用网络技术, 更好地融入新环境中。此外, 在分析整理、言语交流等方面, 对情报人员的要求也越来越高, 因此, 必须要不断提高从业人员的综合素质。

2.3 身心承受能力的影响

航行情报工作量大, 也比较烦琐, 从业人员必须拥有良好的身体素质, 能够扛住繁忙工作中的压力, 时刻保持清醒的头脑和快速的反应能力, 否则, 一旦身体受挫, 工作质量也会受到影响。在此过程中, 更重要的就是心理素质, 航行情报关乎飞行安全, 而且该职位对工作人员提出了更为严格的要求, 这无形中会增加其心理压力, 所以, 工作人员必须要有足够的抗压能力, 而且要学会自己释放压力。常见的异常心理包括以下几种: (1) 自我安慰。当情报人员在工作中出现失误后, 会寻找各种理由为自己辩解。 (2) 推卸责任。部分情报人员在没有完成任务时, 不但不分析自身的不足, 反而抱怨是因为其他原因所致, 或直接将责任推给他人, 最终引发矛盾。 (3) 自我整饰。部分情报人员喜欢隐藏烦恼和焦虑, 但是, 表面上并没有任何表现, 他们不懂得宣泄和释放压力, 只是一味地依靠时间来减轻痛苦。 (4) 逆反心理。这是指对其他人或言论持有明显盲目排斥的态度, 而且过于相信自己, 但是, 这种心理很少见。

3 消除人为因素产生的不利影响

3.1 强化安全意识

与航空飞行相关的工作人员必须树立较高的安全意识, 明白自身所处职位的重要性, 深入理解工作职位和航行情报的意义。同时, 要培养强烈的事业心和责任心, 端正工作态度, 保持严谨细致、求真务实的工作作风。

3.2 多多沟通交流

航空情报从搜集资料到最后发布是一个连续的过程, 会涉及诸多部门, 并且涉及到的相关知识也比较多。为了保证情报无误, 每一环节都要有专业部门负责。此时, 要明确分工, 加强彼此之间的联系和沟通, 比如材料搜集部门在获取完整的信息后, 要及时交给分析整理部门, 用科学的方法验证信息的精确性后才能交给信息发布部门。同时, 在交流的过程中还能互相监督。

3.3 提高综合素质

要想提高工作人员的综合素质, 就要做到以下几点: (1) 制订完善的岗前培训体系, 在上岗前提升情报人员对工作的认识度, 并通过严格的绩效考核制度为航空情报工作选拔高素质的人才; (2) 对于情报从业人员, 要定期开展培训工作, 进行相应的航空安全教育和技能培训等, 并做科学的业务评定; (3) 要制订完善的奖罚制度, 奖励工作积极认真、表现良好的从业人员, 并以报告的形式让广大的情报从业人员认识到自身的不足, 取长补短, 不断提升其业务水平。

3.4 改善工作环境

当处于噪声较大的环境中, 工作人员会出现情绪不稳、烦躁、听力减退和注意力分散等情况;而工作间的光线太暗或太亮, 也会让人情绪低落, 进而降低其判断能力。这些都会增加航行情报员出错的概率, 所以, 应为工作人员创造一个安静、科学、有利于控制情绪的工作环境。

4 结束语

航行情报直接关系着飞行安全。现阶段, 情报获取的方法、发布技术都在不断改进, 安全飞行也有了保障, 但是, 许多人为因素依旧给航行情报的获取造成了不利的影响, 所以, 需采取有效的措施解决相关问题。

参考文献

[1]马伟.人为因素对航行情报的影响分析[J].电子制作, 2014, 22 (01) :144.

[2]周涛.航空情报中人为因素的分析[J].科技视界, 2014, 25 (17) :341.

LV 航行表新意 第10篇

LV为美洲杯大会官方计时单位，除了监测赛艇航行时间差别外，更设计一套实时广播系统，将赛时实况即时传送给裁判，并能够协助裁判判断更精准的终点时间，因此品牌在制作Tambour美洲杯帆船赛计时表之前，已有相当严谨的计时基础概念和专业资格。

Tambour 美洲杯帆船赛石英计时表（限量1,851枚，约RMB 33,898)

这款表面足44毫米，属特大型号，表壳物料是不锈钢覆铸模橡胶，其黑红表盘有着美洲杯标志，可防水100米，更配有防眩水晶玻璃表镜，可作1至10分钟倒数及声响提示。

LV 与帆船赛的结缘

美洲杯帆船赛（America's Cup）已有160年历史，是一项最具悠久历史的航海国际运动之一。第34届美洲杯由三大赛事组成，有美洲杯世界系列赛、Louis Vuitton Cup（下文简称LV Cup）及美洲杯，而LV Cup帆船赛更是举足轻重，因为这是美洲杯帆船赛的预赛杯，在LV Cup赛事中卫冕冠军才可挑战上届美洲杯冠军。此外，LV致力于为帆船赛确保精准计时，出任美洲杯大会官方计时，更与卫星空间及时间测量技术专家Virtual Eye合作，研发系统监测对垒船队的时间差别及赛艇经过浮标时间等，以供裁判参考并作出公平裁决。

本季Tambour美洲杯帆船赛计时表以赛艇大三角帆形及黑红色为设计灵感，如指针取航海旗造型、表带采用黑色橡胶，感觉充满船队风范。

全新第六代 LV

Tambour Regatta

2003年开始至今，LV为美洲杯帆船赛特别制作过六款Tambour计时腕表，今年推出了为2013年于旧金山举行的LV Cup制作的两款限量表：Tambour美洲杯帆船赛自动上链计时表及石英计时表，两款主打拥有的10分钟倒数功能，都是为了配合LV Cup十分钟的倒数赛。当中更备有飞返计时功能，按钮一次，可一并操控倒数停止、归零及重新计时。

Tambour 美洲杯帆船赛自动上链计时表（限量720枚）

EUR 72,00（约RMB￥61,016）

外形与石英计时表款大致相同，最明显区别在此表款装配了Dubois-Depraz为LV研制的LV171自动机芯，拥有倒数及飞返功能，表盘上的倒数显示窗（蓝色部分），在启动倒数后显示由白变蓝、再由蓝变红，效果非常清楚，且更有高达42小时动力储备。

LV171独家专用机芯

瑞士时芯名厂Dubois-Depraz曾为名表品牌将ETA机芯加制成复杂功能版本，从而成为品牌的自家机芯。这款LV与Dubois-Depraz合作研究的独家自动机芯LV171，专用在LV Tambour Regatta 美洲帆船赛计时表，虽然内置LV171机芯比石英机芯款式的售价较贵，但前者拥有为帆船赛而设的倒数功能特点，拥有帆船赛倒数功能特点，自然是表迷首选的原因。

LV经典计时表系列

Louis Vuitton于2002年开始进军制表领域，在瑞士开设首间制表工场专研制表工艺。相比十大名表，LV制表资历尚浅，但品牌早于1901年已为贵族旅客制作航海专用袋，从百年文化历史足以提供设计灵感，而且加上财力雄厚，除了与著名机芯厂Dubois Depraz合作研发独家新机芯，为研发机芯的步伐加快外，继拥有计时名表品牌Zenith及Tag Heuer之后，最近更成功收购已合作数年的日内瓦La Fabrique du Temps顶级机芯厂，专长研发生产陀飞轮、万年历等顶级机芯，让品牌的功能腕表更精准专业，而为美洲杯帆船赛制作的44毫米特大厚机壳Tambour计时腕表更是唯一兼具高贵、时尚和独家功能于一身的运动表。

2003年

Tambour LV277 LV Cup 20周年纪念版

为庆祝LV Cup 20周年而推出的Tambour 18K白金表壳纪念版，限量120枚，自推出即抢购一空，后来于2008年佳士得拍卖会上，以超出估计的约人民币￥48,000元起标价，以约人民币￥62,500元成交，成为焦点拍卖表款之一。

2004年至2005年

第一代

Tambour LV Cup Automatic Regatta ￥79,000

推出第一枚美洲杯帆船赛计时表 Tambour LV Cup Automatic Regatta，开始采用LV171自动机芯。

2006年

第二代

Tambour LV Cup Regatta Automatic 铂金版￥725,000

Chronograph 特大号白铂金计时表，是LV腕表系列中首次采用铂金材质制作表壳。

2006年

第二代

Tambour LV Cup

Automatic Regatta 不锈钢

￥77,700

蓝色特别版计时表，表盘上V字装饰取材自“Voyage”以突显品牌传统的航海旅程概念。

2007至2008年

第三代

Tambour LV Cup Regatta Black

黑钢版 ￥82,500

首次采用黑钢表壳配黑涂层皮带，是系列中唯一配色最低调的一款。

2009年

传闻因比赛规则的争执问题而传出LV Cup退出美国帆船杯，虽然没有正式交代，但Tambour美洲杯帆船赛计时表至2010年才有新表推出。

2010年

第四代

Tambour Automatic Regatta Navy红V版￥82,500 限量250枚

改用不锈钢表壳配缝线橡胶表带，加强细节美感。

2011年

第五代

Tambour Automatic Regatta Navy 石英机芯版￥38,000

首次加入石英机芯表款，最强卖点在于1至10分钟计时表圈的设计。