路面大修范文（精选10篇）
路面大修 第1篇
1 原路现有状况及病害调查及设计原则
1) K0+000~K19+200段旧路为沥青混凝土, 修建于1996年, 旧路路面结构为:3 cm细粒式沥青混凝土+6 cm粗粒式沥青混凝土+20 cm水稳砂砾基层+20 cm水稳砂砾底基层, 路基宽度为12 m, 路面的主要病害有龟裂、网裂、推移、啃边、沉陷、坑槽等。K22+270~K56+000段旧路为水泥混凝土, 修建于1998年, 旧路结构为:25 cm水泥混凝土+20 cm三灰碎石基层 (石灰粉煤灰水泥) +20 cm砂砾垫层, 路基宽度为12 m, 路面主要病害有:破碎板、纵横向裂缝、角隅剥落、接缝剥落、坑洞、补丁、露石、错台、脱空等。K56+000~K97+065段旧路为水泥混凝土, 修建于2000年, 旧路结构为:27 cm水泥混凝土+20 cm三灰碎石基层 (石灰粉煤灰水泥) +20 cm砂砾垫层, 路基宽度为12 m, 路面主要病害有:破碎板、纵横向裂缝、角隅剥落、接缝剥落、坑洞、补丁、露石、错台、脱空等。2) 针对沥青路段, 依据调查划定不同段落进行弯沉测量, 根据测定的原路等效贝克曼梁弯沉值计算出原路当量回弹模量, 再计算改造路面的结构厚度, 选取最优方案。3) 对沥青及水泥段, 旧路有代表性地段面层及基层进行钻芯取样。首先对沥青混凝土路段, 选取纵向裂缝、横向裂缝、网裂, 依据轻重不同选取代表性点进行取样。取样结果面层出现裂缝, 面层无法得到完整的芯样, 继续钻取基层, 基层也无法得到完整芯样。依据芯样及弯沉测量值得到主要病害及路面情况为:a.沥青表面没开裂但水稳基层开裂;b.沥青层网裂、水稳层碎裂;c.基层已经出现拉裂;d.无透层、封层, 层间结合差, 层间结合不良;e.基层开裂, 松散, 强度不够。其次对水泥段, 选取纵向裂缝、横向裂缝、角隅断裂、破碎板, 依据轻重不同选取代表性点进行取样。取样结果面层裂缝贯通, 无法得到完整芯样, 钻取基层, 基层与面层对应出现相同的裂缝, 且贯通整个基层芯样, 松散, 无法成型。依据芯样得到水泥混凝土主要病害及情况为:a.基层开裂, 松散, 强度不够;b.水泥面板裂缝贯通。
2 路面结构优选设计
2.1 路面设计弯沉值
1) 交通量的分析取用。从历年交通量资料中可看出, 本项目所处路段的交通量不断增长, 重车比例逐年上升, 这也是国民经济迅猛发展的结果, 为了适应交通和经济的现状, 必须改善现有路段的交通运输状况, 改善道路通行状况。车辆荷载作用是影响路面使用寿命的关键因素之一, 在结构设计过程中, 需要收集交通量和轴载调查数据, 预测设计使用期内的交通增长, 标准轴载作用次数的当量换算等交通分析。路面竣工后第一年日平均当量轴次:2 776。设计年限内一个车道上累计当量轴次:1.059 032E+07。2) 通过计算:路面设计弯沉值为26 (0.01 mm) 。
2.2 路面结构优化设计结果
1) 根据路面补强设计结果, 综合模量小于120 MPa的路段 (K0+000~K1+450, K8+000~K19+200总计12.585 km, 占沥青路面总里程的65.5%) , 弯层平均值大, 变异系数大, 对该路段铣刨面层、基层, 现场冷再生20 cm底基层+18 cm水稳碎石+5 cm中粒式沥青混凝土+4 cm细粒式沥青混凝土。在路面结构选取中, 考虑到旧路废料弃用堆放而污染环境且需要处置的问题, 冷再生技术可以充分利用现有旧沥青路面损坏废弃材料, 按照新的设计要求, 现场就地冷再生外掺材料为水泥、碎石 (视具体情况) 、水。水泥掺量根据室内标准试验确定, 不宜大于6.0%。碎石 (视具体情况) , 碎石为10 mm~30 mm, 掺量为10%~20%, 压碎值要求小于30%。在自然状态常温下使用冷再生机械连续完成旧路面铣刨破碎、翻拌摊铺、碾压成型、重新修建成路面新结构层, 由于旧路材料进行最大限度的重复循环利用, 能够节省大量的沥青、砂石原材料, 减少大量的能源消耗, 同时原路面的几何线形及厚度都能很好的保持, 减少占地。水泥就地冷再生混合料7 d无侧限抗压强度满足不小于2.0 MPa的技术要求, 压实度不小于97%。当采用5.5%水泥用量试件强度达不到设计要求时, 应采用较高标号水泥或用硅酸盐水泥替代矿渣水泥使混合料满足强度要求, 现场实际施工水泥剂量不宜大于6.0%。在拒云线、洗朔线, 冷再生技术得到了很好的应用。拒云线, 就地冷再生处理后直接加铺4 cm+5 cm沥青混凝土, 省去了许多环节如成品料不再运输、减少能源消耗, 提高了路面维修的速度和生产效率, 但平整度有些欠佳, 在洗朔线的应用中, 充分吸取拒云线平整度问题, 在冷再生处理后加铺20 cm水稳碎石调平层, 后再铺筑沥青面层, 平整度及强度得到了很大提高。满足行车要求。因此在本次设计中, 在冷再生上加铺水稳碎石调平层。2) 综合模量大于120 MPa的路段 (K1+450~K8+000总计6.615 km, 占沥青路面总里程的34.5%) , 弯层平均值小, 变异系数小, 该路段对病害局部处理后+15 cm厚的水稳碎石调平层+18 cm厚的水稳碎石基层+透层+封层+5 cm中粒式沥青混凝土+4 cm细粒式沥青混凝土。3) 水泥混凝土路面:为防止反射裂缝的产生, 对该段采用碎石化处理后, 加铺透层油, 再加铺20 cm水稳碎石基层+5 cm中粒式沥青混凝土+4 cm细粒式沥青混凝土。水泥路面碎石化施工时, 对于不同埋深的构造物、地下管线、房屋等, 施工前针对调查的结构物资料在现场做出明确标记以确保这些构造物不会因施工造成损坏;同时在路面碎石化正式开工之前, 根据实际调查资料在有代表性的路段选择至少长50 m、宽4 m或一个车道的路面作为试验段。4) 桥涵前后下挖重新铺筑新建路面结构。5) 过村路段, 为防止水泥路面碎石化影响村民房屋, 同时为防止路面抬高影响公路两侧的居民的排水问题, 对过村段处理原则为:维持原路标高进行下挖后铺筑新建结构层。6) K75+675~K75+695, K93+525~K92+545两处下穿铁路桥处, 下挖后贫混凝土调平后, 加铺27 cm双层钢筋网水泥混凝土后加铺5 cm细粒式沥青混凝土。7) 小矮墙及路边石采用C25混凝土。为了增加小矮墙的稳固性, 每隔10 m插入一根长为1 m直径为12的钢筋, 插入路基深度为0.6 m。
3 结语
大修工程中, 合理的选择路面结构, 更有效地延长路面的使用寿命, 减少早期损害, 体现全寿命周期成本设计理念, 就需要在设计过程中, 不断比较论证, 进行优化设计, 选取安全耐用、节约资源的路面结构。
摘要：以具体工程为依托, 通过对原路现有状况及病害进行调查研究, 分析了大修工程路面结构设计的治理方案, 并对路面设计弯沉值与路面结构优化设计结果作了阐述, 以有效改善行车条件, 提高公路服务水平。
关键词：路面,结构,优化,设计,交通
参考文献
[1]JTG D50-2006, 公路沥青路面设计规范[S].
[2]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].
[3]JTJ 073.1-2001, 公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].
[4]DB 14/T160-2007, 公路改线沥青路面施工技术规范[S].
[5]JT/T 513-512-2004, 公路工程土工合成材料等九项[S].
路面大修施工总结报告 第2篇
卧红线路面工程位于明山区卧龙镇，起点为卧龙镇与本桓线交叉处，
终点为红旗沟。路线全长3公里，路面宽5米，路面结构为垫层18cm天然砂砾;基层为15cm水泥稳定砂砾共计15600 m2;面层为3cm中粒式沥青混凝土摊铺共计15000 m2,
该工程于5月10日开工，于208月30完工，历时110天。
二、机构组成
1) 主要人员 项 目 经 理: 施工负责人 : 技术负责人 :
试 验 员 ： 质 检 员 ： 安 全 员 ： 内 业 员 ： 材 料 员 ：
2) 设备投入情况 本项工程施工机械设备如下：
3)管理机构设置
三、质量管理情况
(一)质量控制措施
1、工程质量保证的管理措施
(1)强化施工过程管理，确保工程质量
对项目主要管理人员选配水平高，经验丰富，业绩优良的人员担任，各项工程安排具备专业资格的专业队伍承担施工。对施工管理人员和特殊工种工作人员实施持证上岗制度，保证人员素质满足工程创优需要。
做施工图纸会审工作，把图纸中存在的问题都汇总出来，再会同设计部门和监理研究解决，以避免不必要的质量事故发生。
对施工的每道工序必须要有施工技术交底书。并注意内业资料的收集整理。(签证、变更、检查记录、各类报表等)。以利于工程竣工后，文整工作的同步结束。
在施工全过程中，实行全面质量管理，严格贯彻执行施工质量保证措施，认真做好施工原始记录和质量评定资料签认整理，归档工作，完善质量责任追踪档案。
严格质量检查制度，各级质量监察人员，要保证三分之一的时间，深入现场做好检查工作。
质量检测和质量评定以《验标》为依据，用数据说话。各施工现场要针对不同的施工项目，把质量评定标准具体简化为易懂、易记的口决，用标语牌的形式，树立在施工现场，使每个施工人员熟悉，便于掌握运用。
做好分部分项工程评定工作。每道工序要先自检，然后由质检人员检查验收，才能进行下道工序施工，隐蔽工程要事先通知监理工程师检查签认后再进行施工。
在施工中，对每道工序，每个工种，每个操作工人，做到质量工作“三个落实”即：施工前，施工管理人员必须对施工班组进行书面技术交底，每个操作人员，明确操作要点及质量要求;施工过程中施工管理人员必须随时检查指导施工，制订工序流程图，确定关键工序和特殊工序的关键点，进行连续监控，对比分析质量偏差，及时纠正质量问题，把质量隐患消灭在施工过程中;每道工序施工结束后，要及时组织质量检查评比，进行工序交接，上道工序质量不合格，下道工序不得开始，并根据检查结果对施工班组及操作人员进行相应奖罚，强化施工人员的质量意识。
(2)严把原材料采购、进场、使用的检验关
以试验室为中心，通过试验检测使进入工地的材料符合规范和设计要求。
从信誉好的厂家进货。所有厂制材料必须有出厂合格证和必要的检验、化验单据，否则，不得在工程中使用。
2、保证工程质量的技术措施
加大科技投入，提高科技含量是保证工程质量的有效途径，本标段施工采取以下技术措施：
根据工程特点，编制科学的施工组织设计，制订施工作业指导书，有计划的开展技术教育和培训，提高技术人员和施工员掌握新技术、新工艺的能力。加大推广应用新的材料、新技术、新工艺的力度，努力使科研成果尽快转化为生产力。
加强科技投入和科技攻关力度，确保重大项目有实质性突破。对重大项目设课题组，实行总工程师负责制，配备充足的仪器设备和人员，加大推广应用力度，努力使科研成果尽快转化为生产力。紧密协同设计院和监理单位，进行广泛的`交流与合作，确保重要项目有实质性进展。
提高机械化施工装备水平，降低工人劳动强度，减少手工操作随意性大的影响。
实现科学进行的试验检测、监控手段。
路面大修 第3篇
摘要：本文主要围绕公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的有效措施，在结合具体工程技术运用的过程中，形成综合性的技术控制。尤其是在公路养护过程中，实现对整个施工中新料与旧料的配置，在添加剂以及其他材料的运用中，全面实现沥青路面热再生利用场拌施工的综合效益。
关键词：公路养护；沥青路面；热再生；场拌施工
随着公路建设的不断优化，在热再生的基本工艺运用中，形成了耙松整形工艺、路面重铺工艺、路面复拌工艺等多种方式的综合运用，因此，在具体的施工过程中，要结合公路养护中大修沥青路面热再生的综合模式，在系统化的控制中，形成整体施工的优化。
1工程实例
公路大修项目路线为省道S210线K6+000～K96+000。路面9米，两侧土路肩各1米，两侧路肩墙各0.5米。结构设计：旧路基层洗刨挖补+35厘米级配碎石补强层+1厘米沥青封层+7厘米AC13沥青混凝土路面。在施工中需要设计到的相关施工问题主要有，一是因需维持交通只能半幅封闭施工半幅通车。先对旧沥青路面严重损坏的局部进行洗刨挖补重新碾压保养成型（拌5%的水泥）；二是对选段大修路段进行洗刨回收旧沥青路面料集中场地堆放。洗刨后的路段没有了路面的保护层需及时级配碎石补强层铺装，确保旧路基层不受严重损坏，并及时封层施工，确保级配碎石基层免遭雨水冲刷。三是在场拌混合料的配比中，新料和旧料分开拌和，拌和成熟后新料和旧料参拌比例：0.7：0.3后出料运输铺装。旧沥青混合料参拌0.5%的添加剂，（这个比例有我点忘记了，你按标准来写吧）旧沥青混合料设计沥青用量为1.5%～2%。因半幅封闭施工半幅通车，且交通量大，影响基层施工进度，造成半幅通车时间过长，加剧了旧路基层的损坏层回弹模量的变化，导致了旧路基层挖补的工程量，也造成项目成本的增加。
2瀝青路面热再生施工工艺的比较
2.1耙松整形工艺
在这种施工工艺中，主要就是在旧路翻松之后形成重铺的过程，对于以往的路面车辙以及病害等，能有效的改变路面的横坡与排水的综合状况。在利用场拌的施工过程中，由于搅拌器后面的刮板会对材料的混合度以及路面的坡度有一定的改善，因此，在养护作业中，能有效的实现对于一些轻度的坑槽、搓板、裂缝等病害的防治，尤其是在一些抗滑性能、边沿裂缝等问题的处理中，采用这种施工工艺的运用，能起到很好的效果。
2.2路面重铺工艺
在这种工艺运用中，就是形成对路面重铺的综合效果，将材料同时压实成型，能有效的恢复路面收到的摩擦损害，改善路面横坡度，增强路面的整体使用效果。同时，在路面补强的过程中，可以形成一种热结合面，这样，在工艺综合实现的过程中，薄层重铺采用这种方式能起到很好的效果。尤其是在当前的一些市政工程检修中，对于沥青路面病害的解决，能起到良好的效果。
2.3路面复拌工艺
这种施工工艺方式在当前的运用中也是较为广泛的。通过添加新热混合料、沥青以及再生添加剂的过程中，在现场搅拌、摊铺等工艺中，能有效的改善路面的特性，是一种就地热再生的方式，在对于路面的综合过程中，可以形成在骨料级配、抗滑系数、沥青含量等方面的综合运用，在利用场拌的施工中，可以对再生旧料以及再生剂、添加料的综合混合中，形成有效的施工控制，这样，能增加整个技术控制的运用。
3热再生材料的实验设计
3.1路面的老化与再生
在沥青混凝土路面的综合施工中，对于沥青路面的热再生实验，主要是通过对沥青的再生实验以及再生沥青混合料的配合比设计。因此，在整个实验设计中，可以形成对旧沥青性能实验、再生剂的剂量实验等，形成多方面的综合控制。在旧沥青的混合料实验中，要对沥青抗老化指标进行综合性的控制，在确定再生沥青混合料配比中，确定再生剂类型与用量。并确定好新旧混合料的不同比例。
3.2原路面特殊部位的预处理
在综合养护路面的维修处理中，要对原路面的特殊部位进行相应的技术处理，其中，要通过刨机沿着行车方向进行伸缩缝与井盖后端铣刨，距离在2-5m，并采用再生时用新沥青进行混合料的铺设。在原路面上的一些凸起路边，要进行有效的清除，在采用隔热板保护的过程中，形成伸缩缝的有效控制，这样，就可以形成对铺筑路段的综合设计，在施工工艺、质量控制、施工安全等多方面形成综合性的分析，可以增强整个内容的具体化。
4公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的方式
4.1施工准备
就地热再生施工前应进行现场周边环境调查，对可能受到影响的植物隔离带、树木、加油站等提前采取隔离措施。破损松散类病害的深度超过就地热再生施工深度时，应予以挖补；根据施工深度不同，变形深度为30㎝～50㎝时，再生前应进行铣刨处理；分析裂缝类病害成因，影响热再生工程质量的裂缝应予以处理。因此，在施工的各项准备工作中，要结合养护公路地域性的实际特点，在综合考虑多方面的因素的基础上，加强对整个技术控制的全面运用，尤其是在施工准备中对于人员编制管理、路面综合状况、场拌的利用方式与实际功能模式等，构建与沥青路面综合性能一致的管理方式，全面促进整体施工效能的提升。
4.2再生施工
（1）前扫路面，画导向线
清扫路面，避免杂物混入混合料内。在路面再生宽度以外画导向线，也可以将路面边缘线作为导向线，保证再生施工边缘顺直美观。在路面平整度的控制中，结合相应的测绘工作，在创新画导向线的过程中，对于整个施工将有很大的帮助。
（2）原路面加热
原路面必须充分加热。不得因加热温度不足造成耙松时集料破损，影响再生质量，也不得因加热温度过高造成沥青过度老化；应减少再生设备各设备间距，减少热量损失；原路面加热宽度比铣刨宽度每侧应至少宽出20㎝。工人夜间施工容易疲劳.夜间施工安全保证措施更重要，汽车司机和机械操作员必须换班作业，禁止过度疲劳驾驶和操作。
（3）再生剂喷洒
再生剂喷洒装置应与再生复拌机行走速度联动并可自动控制，能准确按设计剂量喷洒；再生剂应加热至不影响再生剂质量的最高温度，提高再生剂的流动性和与旧沥青的融合性；再生剂应均匀喷入旧沥青混合料中；再生剂用量应准确控制，施工过程中应根据铣刨深度的变化适时调整再生剂的用量。
（4）摊铺
摊铺因匀速进行，施工速度宜为1.5—5m/min。混合料摊铺应均匀，避免出现粗糙、拉毛、裂纹、离析等现象；应根据再生层厚度调整摊铺熨平板的振捣功率，提高混合料的初始密度，减少热量损失；再生混合料的摊铺温度宜控制在120-150℃。
（5）开放交通
就地热再生压实完成后，再生层路表温度低于50℃后方可开放交通。
5结语
在公路养护大修沥青路面热再生利用场拌施工的过程中，要形成多方面的技术控制，在构建全方位的及时运用、质量管理、实验设计等内容的基础上，形成与养护施工中沥青热再生原理施工的整体结合，这样，能全面优化施工的整体性，并在整个施工中全面实现对整个工程的有效控制。
参考文献：
[1]章辉健；朱大彪；；沥青路面再生技术综述[J]；现代交通技术；2011，5（04）：42-44
[2]杨祖炎；；再生沥青碎石面层施工中应注意的几个问题[J]；价值工程；2012，12（04）：63-64
[3]梅永钢；；提高沥青路面再生设备热效率的建议[J]；机械工程师；2013，5（03）：55-56
沥青路面大修养护工作 第4篇
如果公路沥青路面的病害面积较小, 并且其在整个路段里所占的比例也较小, 那么在维修沥青路面时通常都采用局部养护的方法。
1.1 局部养护
如果公路沥青路面的病害面积较小, 并且其在整个路段里所占的比例也较小, 那么在维修沥青路面时通常都采用局部养护的方法。通常情况下, 我们主要可以采用四种局部养护的方法: (1) 沥青路面车辙的养护维修:首先相关工作人员应确定车辙的类型同时确认出现车辙的原因, 而导致沥青路面出现车辙的原因主要有沥青混合料的搭配不当或是路面基层的强度不足等, 如果出现车辙的原因是前者, 应铣掉搭配不当的地方, 并且重新填筑抗车辙的混合料;而如果沥青路面基层的强度不足为主要原因, 则应重新做基层, 之后再重新填筑面层。而如果导致车辙的原因是沥青路面表面磨损过度, 那么建议重新填筑沥青; (2) 沥青路面裂缝的养护维修。现阶段, 随着公路工程建设质量得到的普遍提升, 裂缝出现的概率已经越来越低了, 对于沥青路面来说, 其裂缝最主要的表现形式就是温度裂缝、半刚性基层反射裂缝以及基层强度不足而导致的网状裂缝, 维修方法为先铣刨沥青表层, 再加铺一层沥青混凝土;而如果沥青路面出现的横向裂缝, 建议对路面开槽并重新填筑沥青混合料; (3) 翻浆与冻胀的养护维修。通常在早期建设的公路工程中是易看到这两种质量病害的, 一般情况下, 冻胀都是发生在路堑地段的, 而要想有效的预防这种病害的发生, 通常都要设置水井, 或是设置横向或者纵向的盲沟, 如果发生了翻浆病害, 应先挖出路基顶部的路面, 之后重做水泥稳定砂砾, 最后填筑沥青混凝土; (4) 桥面铺装损坏的养护维修。当出现了桥面铺装损坏的质量问题时, 应视具体的情况而采取相应的养护维修方法, 如果只是沥青的表层损坏, 那么只需洗掉表层并且重新喷洒乳化沥青, 然后再重新铺筑沥青混凝土, 如果沥青表层同其下部的水泥混凝土都受到了损坏, 则应进行局部处理, 之后重新水泥混凝土并进行铺装。
1.2 翻修养护
通常当沥青路面的整体承载能力严重下降时或是沥青路面受到了较为严重的破坏时, 我们会采取翻修养护这一大修养护方法, 进行翻修养护的工作时, 我们应先重做基层和垫层, 之后在填筑沥青路面的表层时, 也应采用新的沥青混凝土。
1.3 罩面养护
如果沥青路面确定受到了一定程度的破坏, 然而又不至于采取翻修养护的方法, 那么建议选择罩面养护这一大修养护方法, 罩面养护的最主要作用就是将沥青路面已产生的破损有效消除, 保证沥青路面的平整度, 同时提高其抗滑性能。
2 沥青路面养护的施工方法
2.1 沥青路面养护维修的施工准备阶段
在施工的准备阶段, 我们应先测得与维修养护工作相关的所有数据, 同时再一次的检查沥青路面的病害情况, 之后应认真研究已经制定好的养护维修设计文件, 选取相应的施工原材料, 确保材料的性能指标是符合设计文件的要求的, 充分的保证材料的质量, 对于在养护维修工作中可能用到的施工机械设备, 也应对其进行详细的检查, 确保机械设备的数量是足够的, 同时更要保证其具有良好的运行状态。
2.2 沥青路面的铣刨阶段
首先, 应在充分考虑到沥青路面损坏情况和设计文件高程的基础上, 准确的确定铣刨的深度, 同时对其进行标记, 这样有利于保证铣刨之后沥青路面的平整度;其次, 应及时的清除铣刨之后的废料, 为防止环境受到污染, 应尽快将这些废料送到指定地点。
2.3 沥青路面基层的施工
(1) 有些沥青路面是要重做基层的, 那么应采用压路机碾压路槽, 碾压作业完成后应喷洒一定量的水, 从而保证其具备合适的湿度, 之后应重新铺筑沥青路面的垫层。在对沥青路面基层进行施工的过程中, 应确保其高度等各项参数是符合设计文件的要求的; (2) 如果是半刚性基层的沥青路面, 应先准确并且均匀的搅和沥青路面的基层和底基层, 搭配搅和的颗粒时应严格遵照设计文件的具体要求, 在搅和层的底部是不可以留有素土夹层的。进行里面基层的施工作业时, 还应严格的遵守相关的技术要求, 如施工的温度应是高于5℃的、对路面进行洒水养护的时间建议为一个星期、振动压路机应选择大于12t的、在最佳含水量的状态下进行碾压作业、进行洒水养护作业应保证沥青路面的基层和底基层具有合适的湿度。
2.4 沥青路面封层和黏层的施工
在对沥青的面层施工完成后, 则应进行沥青封层的施工作业。进行封层的施工作业之前, 工作人员应先将路面清扫干净, 同时应对施工现场的周围环境和构造物采取保护措施, 避免沥青对环境造成污染。封层的沥青在路面的基层中应具有一定的深度, 在基层表面是不可以形成油膜的, 在恶劣的天气下是不可以进行封层作业的。黏层施工时, 也应先清理干净沥青路面, 同时将路面的土块用水刷净, 浇洒黏层油之前应确保沥青路面是足够干燥的, 浇洒作业完成后, 在路面上是严禁车辆和行人通行的。
3 沥青路面的养护维修对策
3.1如果我们所要进行养护维修的公路是早期建设完成的, 那时候的施工技术工艺肯定是无法满足现代社会的使用需求的, 所以, 公路的结构可能已经遭受到了较为严重的破坏, 并且那是所采取的方法都是半刚性基层的设计方法, 公路很容易受到弯拉破坏, 而路标的弯沉值也会产生明显的下降, 针对早期建设完成的公路的维修养护工作, 建议采取补强其全线基层的对策。
3.2进行设计工作时, 应重视设计排水设施。在沥青路面的各类病害中, 因水的因素而出现的病害所占到的比例大约为50%, 其主要原因为沥青混合料的抗剥落性能和黏附性能的下降, 所以, 我们应根据其化学特性采取相应的改善措施。对于那些黏附性不好的材料, 如花岗岩等, 应用浓度不小于1%的石灰水降低浸泡, 从而有针对性的提高其性能。
3.3沥青路面的表层应采用SMA表层结构或是抗滑表层, 从而提升沥青路面的使用寿命。而对于沥青路面的中面层, 则应在原来沥青混合料的基础上在添加一些矿粉和碎石, 从而提高其抗变形能力和密实度。对于沥青路面的底层来说, 应选择密实型的沥青混凝土, 从而提高沥青路面的整体抗疲劳能力。
4 结束语
通过以上的论述, 我们对沥青路面大修养护的基本方法、沥青路面养护的施工方法以及沥青路面的养护维修对策三个方面的内容进行了详细的分析和探讨。公路工程沥青路面的维修养护工作是一项复杂的系统工程, 我们应根据沥青路面具体的损坏情况来选择合理的维修养护对策, 对于沥青路面的大修养护工作来说, 我们应全面的掌握沥青路面损害的实际情况, 从而选择科学并且合理的大修养护方法, 并且做好大修养护工程的施工质量控制工作, 从而延长公路沥青路面的使用寿命, 促进我国公路事业的快速发展。
路面大修 第5篇
摘要：结合晋阳高速公路沥青路面就地冷再生技术处治，分析了沥青路面材料及旧集料的性质，结合无机结合料稳定冷再生沥青混合料设计，简述了沥青路面就地冷再生施工方法。
关键词：晋阳高速；路面；沥青；就地冷再生
晋阳高速公路东西走向横跨于晋城与阳城之间，它于5月1日破土动工，12月25日全线胜利建成通车。该路东起晋城市西南牛匠村，经泽州、阳城两县，以及周村、北留、润城三镇，西止于阳济公路叉口处，南接晋焦高速公路，全长36.029cm。作为晋城市境内的首条高速公路，晋阳高速公路的建成极大地缓解了该市交通运输压力，促进了晋城地区经济的发展。但随着近年来车流量明显增大，路面损毁较严重，为此，山西省高速公路管理部门决定对其进行全线大修。
晋阳高速公路大修工程于4月8日开始实施，采取半幅限制通行、半幅封闭施工交通管制措施。晋阳高速公路全长36.029cm，设计为4车道，全封闭全立交。其中，全幅高速公路28cm,路基宽度为21.5m、行车道宽为2×7m，半幅高速公路8cm，路基宽度为12m，行车道宽为2×4.5m，设计时速为80km/h，沥青路面27.6cm，水泥路面8.5cm。通过对原路面状况的调查、原路面材料的取样和试验、路面病害成因的分析，确定沥青路面有55％的路段适合沥青路面就地冷再生处治，并在此基础上加铺8cm～15cm沥青稳定碎石基层和10cm沥青混凝土面层。
沥青路面就地冷再生，是采用专用的就地冷再生设备，对将需要翻修或旧沥青路面进行现场冷铣刨、破碎和筛分(必要时)，掺入一定数量的新集料、再生结合料、活性填料(水泥、石灰等)、水，经过常温拌和、摊铺、碾压等工序，一次性实现旧沥青路面再生的技术，它包括沥青层就地冷再生和全深式就地冷再生两种方式。仅对沥青材料层进行的就地冷再生称为沥青层就地冷再生；再生层既包括沥青材料层又包括非沥青材料层的，称为全深式就地冷再生。
1 旧沥青路面材料的性能
沥青混凝土路面使用黏结力较强的沥青材料作为结合料，大大增强了矿料间的黏结力，提高了混合料的强度和稳定性。使路面的使用质量和耐久性得到提高。但沥青路面在车轮荷载作用下，承受着压应力、剪应力和拉应力等，同时沥青路面长期暴露于大自然，会受到各种自然因素如氧、阳光、温度、水、风等的作用，致使混合料中的沥青、骨料阶性能发生物理、化学变化，并最终表现为沥青混合料使用品质下降。沥青路面老化主要是沥青的老化和骨料的细化。沥青混凝土路面的损坏总体可分为两大类，一类为结构性损坏，包括路面结构整体或其中某一部分的破坏，使路面不能支承预定的荷载；另一类为功能性损坏，它可能不伴随结构性损坏而发生，但由于平整度和抗滑性能等的下降，使其不再具有预定的功能，从而影响了行车质量。
1.1 旧沥青的性能
沥青是由多种化学结构极其复杂的化合物组成的一种混合物，其老化主要表现为针入度降低、黏度增大、延度减少、软化点提高等。表1列出回收旧沥青的几项常规指标。
1.2 旧集料的性质
沥青路面在车辆动、静荷载作用下承受着拉应力、压应力和剪应力，因此嵌挤在混合料中的集料颗粒是三维受力，在某一瞬时其受到的力会大于颗粒的.极限强度而发生破裂，其破裂可分为3种形式：①对针片状颗粒，由于受其几何尺寸的限制，其抗弯拉能力差，很易折断破坏；②有时颗粒承受的瞬时剪应力超过其极限剪应力，出现剪切破坏；③在荷载作用下相邻颗粒间会发生相对位移，产生摩擦力，从而相邻颗粒表面相互磨损而使细颗粒增加。
由于粗骨料主要承受着外部应力的作用，细骨料则起填充作用，因此骨料破坏也以粗骨料为主，也就是说，集料细化主要表现为粗骨料向细骨料的转化，而细骨料进一步细化成粉料则表现的不明显。集料的细化改变了沥青混凝土的级配，使骨架的嵌挤作用减弱，从而使整个结构的抗剪强度减小。同时，骨料的每次破坏都会形成两个破坏面，此两个破坏面上没有沥青的裹覆，这样骨料很易散失、剥落，造成路用性能下降。
2 无机结合料稳定冷再生沥青混合料设计
冷再生沥青混合料因其中掺加了一定比例的旧料和再生剂(水泥、石灰)，故其配比设计与普通的新拌沥青混合料有所不同，但其基本的设计思路仍与普通的沥青混合料设计相一致。
冷再生沥青混合料的配比设计首先要满足路用要求，要因地制宜、经济实用，同时要注意：①应具有抵抗施工过程中和自然因素引起老化的能力，具有较长的使用服务期；②应尽可能地利用旧料，提高旧料掺配率，从而有效地降低工程成本，产生显著的经济效益；③应考虑施工的方便性，易于生产、拌和以及摊铺压实。
设计时应根据交通量和道路等级、自然气候条件、旧沥青路面材料的现状、施工方法等要素确定混合料类型。冷再生沥青混合料配比设计步骤大致可表示成：
对旧沥青混合料的评价→冷再生沥青标号的选择→再生剂的选择与用量确定→确定旧料掺配率→新骨料的级配→冷再生混合料的最佳沥青用量的确定一目标配合比验证→生产配合比的调试。
无机结合料稳定再生混合料技术要求见表2。
3 沥青路面就地冷再生施工方法
在确定采用沥青路面就地冷再生处治后，首先铺筑试验路段，长度不宜小于200m，从施工工艺、工程质量、施工管理、施工安全等方面进行检验，确定工艺参数。综合考虑施工季节、气候条件、再生作业段宽度、施工机械、运输车辆的效率和数量、操作熟练程度、水泥终凝时间等因素，综合确定每个作业段的长度。在施工起点处将各所需施工机具顺次首尾连接，连接相应管路。冷再生施工设备一般包括：水罐车、水泥浆车(有条件时)、冷再生机、摊铺机、压路机。再生机为Wirtgen公司生产的WR2500型就地冷再生机，该机是中型轮胎式多用途再生机，可进行冷再生，也可进行稳定土拌和。该机可装备泡沫沥青发生及喷洒系统，乳化沥青喷洒系统及水泥稀浆喷洒系统。与传统的机械相比，维特根WR2500型路面再生机能为用户提供许多显著的优点和相当大的功率贮备。维特根WR2500型就地冷再生机是冷再生技术中广泛应用的设备，并且在多条采用沥青路面冷再生处治的高速公路及一级公路中应用。
启动施工设备。按照设定再生深度对路基进行铣刨、拌和。再生机组必须缓慢、均匀、连续地进行再生作业，不得随意变更速度或者中途停顿，再生施工速度宜为4m/min～10m/min。单个再生至一个作业终点后，将再生机和罐车等倒至施工起点，进行第二幅施工，直至完成全幅作业面的再生。纵向接缝的位置应避开快、慢车道上车辆行驶的轮迹，纵向接缝处相邻两幅作业面间的重叠量不宜小于100mm。
根据再生层厚度、压实度等的需要，配备足够数量、吨位的钢轮压路机、轮胎压路机，按照试验段确定的压实工艺进行碾压，保证压实后的再生层符合压实度和平整度的要求。沥青路面就地冷再生施工须采用流水作业法，使各工序紧密衔接，尽量缩短从拌和到完成碾压之间的延迟时间。初压时混合料的含水率应比最佳含水率大1％～2％，碾压过程中，再生层表面应始终保持湿润，如水分蒸发过快，应及时洒水。碾压过程中若出现弹簧、松散、起皮等现象时，应及时翻开重新拌和，使其达到质量要求。
使用无机结合料的全深式就地冷再生，养生和开发交通应满足以下要求：①碾压完成并经过压实度检查合格后的路段。应立即进行养生。养生可采用湿砂、覆盖、洒水等方法。②养生时间不宜少于7d，整个养生期内再生层表面应保持潮湿状态。养生期内禁止除洒水车辆以外的其他车辆通行。③后续施工前应将再生层清扫干净，并洒少量水湿润表面。
就地冷再生工程完工后，应将全线以1km～3km作为一个评定路段，按照表3的要求进行质量检查和验收。 从目前的工程实践来看，沥青路面就地冷再生技术在道路再生中具有明显的优势，具体表现为：①节省成本，包括材料和运输成本，与其他传统的施工方法相比，总投资可节省40％。50％②不损坏路基，提高旧路等级，且能够精确控制铺层厚度；③由于无需对旧料实施运输、破碎工艺，因此工期缩短；④可以充分利用旧路的沥青、石料等材料，减少了新材料的开采，具有重大的环保效益；⑤沥青冷再生技术采用的筑路机械具有封闭式自动控制添加系统，可以实现合理配比、防止粉尘飞扬，有利于文明施工。
4 结束语
沥青路面大修工程的质量控制研究 第6篇
关键词：沥青路面,质量控制,铣刨工序,粘层
1 目前我国沥青路面大修的技术现状
总体而言, 目前我国沥青路面大修的主要探索方向和追求目标, 是在充分掌握路面结构损坏类型、程度和造成损坏原因的基础上, 以相关的法律法规和标准规范作为理论基础, 制定合理的路面大修技术方案和施工质量的控制要求, 保证在大修后的沥青路面结构质量耐久性能够达到标准, 提高沥青路面的大修质量、降低大修费用。目前我国在沥青路面大修的技术方面缺乏相关的标准规范和相对比较完善的成套大修体系, 对于大修的设计和施工方式还是停滞不前, 经过对大量实际项目的研究和探讨不难发现, 目前很多需要整修的沥青路面都是以破换原有的路基路面层为主, 大部分都是将全部的沥青面层进行彻底铲除后, 再重新进行铺筑, 施工设计和过程都显得简单粗糙, 对于大修后的公路断面变化缺乏相关指标的测试, 导致大修过程在形式上完成很好, 却缺乏善后的技术支持, 在路面整体处理上科学性不强, 导致路面病害反复现象时有发生。因此当务之急, 是要整合路段、环境、通车量和原始设计等因素基础上, 找出造成严重公路病害的首要原因, 结合施工质量的差异和科学合理的检测系统, 制定出一整套完善的大修处理方案。与此同时, 加强质量方面的管理, 尽量避免相同病害在大修之后反复出现, 从根本上解决沥青路面的病害问题。
2 沥青路面大修过程中存在的主要问题
2.1 缺乏对于路面质量状况的掌握
对于地域不同, 环境不同的沥青路面而言, 在建设时间, 车辆通车状况也会存在差异, 因此在鉴定路面病害的城市, 也不可按照一成不变的标准、采取统一的处理方案进行修整。否则在投入了大量人力、物力、财力的情况下, 还会出现沥青路面路段的病害得不到有效根治的状况。以相关的数据为例, 采取路面刨除后摊铺5 cm的粗粒, 上层补铺3 cm的细粒, 在通车后, 这种形式的整修在完成之后一年内出现裂痕或者沉降等病害的概率在75%以上。造成这种病害反复现象的主要原因, 就是对路况的掌握不够全面。
2.2 沟槽的回填质量不高
近几年, 很多沥青路面大修中, 不少沟槽上部的沥青路面都会不时出现沉陷和开裂等现象, 造成这种问题的主要原因是在管线等工作展开时, 需要增加开挖量, 在回填的过程中, 质量达不到标准, 就会增加后期沥青路面摊铺的质量, 这也成为近几年道路质量重大的危险源之一。在进行沥青路面大修的过程中, 沟槽的形成形式有两种, 一种是在整修前就已经形成的, 开挖的过程中随挖随填, 表面已经用沥青进行了修补。另一种是大修时集中开挖的沟槽。沟槽的质量能够达到标准和规范的比较少, 导致沟槽上的路基在未来很久都无法达到稳定的状态, 累计下来的沉降量导致大修完成之后, 路面出现严重的沉降和裂缝。
2.3 铣刨工序不彻底
通常来讲, 沥青路面再整修和二次摊铺之前要对旧的路面进行铣刨, 其作用是将不够稳定、有裂缝、有损坏的旧沥青层清除, 变得更加平整并拥有足够的粗糙程度, 保证新摊铺的沥青和粘层具备一定的粘结能力。铣刨是一道很细致的施工程序, 但多数施工单位经常忽略这一部分施工的重要性, 因此深度不够、错刨漏刨等现象时有发生。
2.4 粘层洒布不标准
粘层主要作用在于将路面的沥青与沥青之间进行粘结而洒布的薄层。在功能上, 这层薄层的作用是十分关键的, 不能抱着走过场的心态来完成这部分施工, 喷洒量要足的同时, 喷洒要均匀。从数据方面而言, 《沥青混凝土路面施工验收规范》第9.2.3条规定, 每平方米的喷洒量要在0.3 L以上, 最佳范围是0.3~0.6之间。在施工过程中应该符合以下几点要求:首先洒布和涂刷的过程要保持均匀, 若出现过量的现象要剔除重新施工。其次, 在进行洒布程序之前, 要对现场路面进行彻底的清理, 将杂物和尘土清除干净后再进行施工。然后是注意外界的环境条件, 在温度过低或者空气湿度较高时, 会影响粘层的功效, 不宜进行施工。最后要做好铺设后的保护工作, 禁止车辆和行人在未达到强度的表面通行, 导致二次破坏。粘结层铺设不当, 就会出现新老沥青层粘结不牢靠, 使用后发生起壳现象, 重复大修会出现千层饼现象。
2.5 施工队伍对质量控制不严
施工队伍和领导人员责任心匮乏是导致施工质量上不去的主要原因, 主要体现在对设备的重视程度不够和施工人员的素质不高。施工设备不配套或达不到施工标准直接阻碍施工的正常进程:沥青的搅拌能力不够会影响运输车的摊铺速度, 导致时快时慢, 时铺时停;摊铺机和路面的宽度不匹配, 路面就会出现很多的接槎点, 对于施工的整体性造成影响;压路机在初压、复压和终压三个阶段没有合理的安排型号, 采用同一型号压路机会直接导致路面平整度和压实度达不到标准, 不仅影响外观质量, 还会给未来的病害埋下安全隐患。另外, 施工人员素质不够, 责任心不强, 也会在主观方面影响施工的质量。施工方在大修过程中, 通常会将沥青这部分承包给厂商, 这无形中就降低了施工方对于施工的责任心, 而沥青厂商又过分将重点放在摊铺任务和盈利方面, 对于施工质量不会有过高的要求, 或者对于质量方面的知识十分匮乏, 这些都会导致未来质量问题的发生。
3 沥青路面大修质量控制内容
3.1 加强对于原有道路质量的分析
旧路面作为重新整修的基础, 其设计和功能的性质是十分关键的, 重新整修的路面也都是在原有的路面基础上进行处理, 整平和补强, 所以旧路面的相关性质是制定整个大修计划的根源所在, 在施工设计成形前, 要做好对于原有路面质量和通车情况的深入分析。在大修施工开展之前, 可对组织设计、监理等单位的人员进行召集, 对老路面的质量进行分析评估, 针对容易出现或者已存在的典型病害进行样段试验, 最终确定最佳的大修方案。
3.2 加大对于回填的质量监控
管线单位对于回填质量认识上的不足是导致回填一直存在诸多问题的首要原因, 市政方面应该对管线单位增加约束力度, 要求其对回填部分做好全程的监控工作, 避免质量良莠不齐的状况出现。建立风险抵押金制度, 用经济进行质量制约, 在施工过程中以检查和监督为主要手段, 对于不合格的路段坚决予以返工。与此同时, 市政方面对于管道的铺设应该做好计划, 进行统一, 减少开挖面积, 使得信息管线统一建设统一布置的同时, 也能降低回填的质量风险。
3.3 加强沥青摊铺过程的质量控制
铣刨不彻底、粘层洒布不正规、施工设备不完善、施工队伍素质不高、责任心不强等问题都是导致摊铺达不到质量标准的原因所在, 这些方面的问题, 总结下来, 都可以通过加强管理, 提高重视程度, 督促施工单位严格按照标准规范施工来解决。对于屡教不改的单位和个人, 应与其资质条件建立对应关系, 不具备良好行为管理的单位和个人也将失去施工和监管的资历条件。
4 结语
道路是城市的基础设施, 也是城市的基本面貌, 其质量的好坏不仅直接影响着市容市貌, 还会给使用者的出行方便和安全造成严重的影响。虽然近几年我国在技术上已经有了突飞猛进的发展, 但在施工质量上一直受到诟病, 究其原因, 对于质量控制的监管不够严格是核心, 因此应该加大对于施工队伍思想认识的提升, 建立起一支水平高、责任心强的施工和管理队伍。
参考文献
[1]JTJ 014—97, 公路沥青路面设计规范[S].
论公路沥青路面大修养护标准及对策 第7篇
对沥青路面应进行预防性、经常性和周期性养护, 加强路况巡查, 掌握路面的使用状况, 根据路面的实际情况制定日常小修保养和经常性、预防性、周期性养护工程计划。对于较大范围路面损坏和达到或超过设计使用年限的路面, 应及时安排大中修或改建工程[1]。
2 沥青路面养护标准
沥青路面养护质量的评定等级分为优、良、中、次、差5个等级, 按现行《公路技术状况评定标准》 (JTGH20) 评定, 并应按以下情况分别采取各种养护对策[2]: (1) 当高速公路及一级公路的路面损坏状况指数评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面损坏状况指数评价为次及次以下时, 应采取中修罩面措施; (2) 在强度不能满足要求时, 应采取大修补强措施以提高其承载能力; (3) 当路面不适应现有交通量或荷载的需要时, 应通过提高现有路面的等级或通过加宽等改建措施提高公路的通告能力和服务质量。
大修及改建工程的结构类型和厚度, 可根据公路等级、交通量、当地经济条件和已有经验, 通过设计确定。
3 工程概况
某重要的交通干线是地区的主要骨架公路之一, 为当地的经济发展和对外物资交流起到重要的作用。该道路现为二级公路。由于近几年交通量迅速增大, 特别是超限、超重车辆迅速增多, 部分路段出现严重的病害, 导致服务功能低, 行车条件困难, 严重影响到交通安全和道路畅通。现需对部分路段路面工程及相关设施进行大修及改造, 以提高路面服务等级和行车安全性、舒适性以及其它服务功能。
本工程大修设计标准如下: (1) 设计速度为60km/h; (2) 路面宽度为11.5/11m; (3) 路基宽度为12m; (4) 汽车荷载等级为公路-Ⅱ级。
4 路面大修养护标准分析
4.1 现有路面舒适性分析
该路段原有路面面层为沥青碎石, 基层为水泥稳定碎石, 底基层为水泥稳定碎石。原有路面横坡行车道为2.0%。由原路结构形式可以看出, 无中、下面层, 只有面层采用了沥青混合料, 与目前有中、下面层的路面相比, 路面的适应性较差。
4.2 路面破损状况及服务功能状况分析
通过详细的现场调查和测量发现, 现有路面的病害主要是交通量迅速增长, 特别是超限超重车辆不断增加, 导致沥青路面出现龟网裂、车辙、沉陷、沥青碎石面层大面积剥落等病害, 路面使用性能降低, 严重影响了服务水平。
4.3 路面结构性能状况分析
为准确了解原有老路的承载能力, 采用贝克曼梁式弯沉仪对原沥青路面进行检测, 并对检测结果进行了分析计算。路面弯沉仪中蕴含了丰富的信息, 已有文献表明路面弯沉仪各测点的差值可以定性判断路面各结构层的强度状况。
通过对检测结果的分析计算, 本工程部分路段基层弯沉盆系数超过限值, 且呈较快的衰退趋势。这些路段自通车以来, 累计当量轴载作用次数已超过设计值, 且路面养护不够, 因此, 必须通过大修养护才能显著改善该路段路面状况, 提高路面结构强度。
5 路面大修对策分析
本次设计在维持原有公路平面线形不变的基础上, 对路面进行大修处理, 同时也提高路面的结构性能以满足日益增长的交通量需求。对原有路面进行弯沉检测, 以及根据调查交通量确定路基路面结构。
5.1 路面设计参数
轴载采用BZZ-100重型标准。累计当量轴次的计算依据预测的交通量进行, 以2011年为设计基年。本次路面大修路段全长为10km, 属同一交通量计算段。本路段路面设计依据部颁《公路沥青路面设计规范》进行, 交通量计算结果见表1, 各结构层参数取值见表2、表3。
5.2 路面结构及厚度
根据现有路况调查资料中的统计分析, 本路面设计中路面大修的处理方法为保证路面纵面线形衔接顺畅, 在本次大修路段起止点处的一定长度内, 路面需开挖至现有路面基层以下, 并对原有上路床进行补强换填后, 重新铺设基层。
1) 基层冷再生实验路段路面结构及厚度如表4所示。本次冷再生基层处于科研试验阶段, 建议施工中收集整理各层验收弯沉等相关技术数据, 为以后的科研和推广提供参考。
2) 普通沥青混凝土路段标高受限制需挖出旧路面路段, 如路线起止点处等, 采用下挖后铺设17cm厚水泥稳定砂砾底基层、20cm厚水泥稳定级配碎石基层、8cm厚沥青砼面层。对于下挖后, 原上路床顶面回弹模量达不到40MPa的局部地方, 本设计暂定为采用换填40cm厚砂砾料补强以达到相应强度后再进行加铺, 具体换填深度及范围在施工中根据实际情况确定。路面结构及厚度如表5所示。其余路段基本沿着老路, 在对老路进行必要的修补和补强, 老路顶面回弹模量达到125MPa以上后, 然后铺设20cm厚水泥稳定级配碎石基层、8cm厚沥青砼面层, 具体桩号详见《路面工程数量表》。对于单点弯沉值大于80 (0.01mm) 的地方, 本设计暂定为采用换填30cm厚水泥稳定碎石补强, 补强后单点弯沉值不大于58.2 (0.01mm) , 并达到相应强度后再进行加铺。具体换填深度及范围在施工中根据实际情况确定。
6 结语
路面是公路的重要组成部分, 它的质量好坏直接影响车辆的正常通行, 因此必须采取预防性、经常性的保养和维修措施。对于较大范围路面损坏和达到或超过设计使用年限的路面, 应及时安排大中修或改建工程, 以保持路面平整完好、横坡适度、排水畅通, 并具有足够的强度和抗滑性能。
摘要：沥青路面大修养护对策的制定是一项系统工程, 应对原路面状况进行检测和调查, 根据检测和调查结果对路面状况进行评估, 最后结合路面状况评估结果制定大修养护方案。本文以某沥青公路路面大修工程为例, 从沥青路面养护标准、路面使用性能评价、大修养护对策等方面, 分析了公路沥青路面大修养护对策制定的关键要点。
关键词：沥青路面,大修养护,标准,对策
参考文献
[1]李彩霞.高速公路沥青路而大修技术研究[D].西安:长安大学, 2007.
浅谈水泥路面损坏成因及大修措施 第8篇
国道G324线潮阳红旗岭—梅花路段改建于20世纪90年代中期,是原潮阳市“八五”期公路建设重点项目,路线全长13.02 km,原规划建设标准为城市型一级公路,路基宽度60 m,但由于各种因素的影响,未能按规划路幅布置宽度及标准实施。
目前,本项目路段出现了较多的路面沉陷、板底脱空、唧泥、板块断裂、破碎的现象;公路养护部门虽积极采取措施,加大养护管理力度,投入大量资金进行维护、修补,但效果仍不明显,远跟不上路面破坏的速度;同时,原公路改建时存在许多不完善之处,使粤东这一交通要道不能发挥应有的作用,对地方经济的发展造成不利影响,引起当地政府及有关部门的高度重视,决定对该路段进行大修。
1 路面损坏原因
经过调查、检测,该路段水泥混凝土路面损坏的原因如下:
1)水泥混凝土路面板强度低。通过钻芯取样检查混凝土路面弯拉强度,本次钻芯取样78个,试验结果弯拉强度很不均匀,有24个芯样强度小于4.5 MPa,最低的强度只有3.04 MPa,统计评定结果强度不满足设计要求。根据FWD检测计算结果,路面板模量代表值均较小,表明路面板的强度和刚度不足,且均匀性较差。水泥混凝土板弯拉强度、刚度和模量过低,是路面出现大面积断裂破坏的重要原因之一。2)路面基层质量差。钻芯取样之后检查混凝土面板下面的基层,多为水泥稳定土基层,其水泥含量少,整体性差。基层质量差,强度低,是引起路面损坏的原因之一。3)排水系统不完善,路基处于潮湿状态。大部分路段两侧均未设置边沟,且常年受台风、暴雨等灾害影响,使大部分路基积水严重,路基土经常处于潮湿状态,降低路基的强度。路面排水不畅加剧了混凝土路面板脱空、唧泥,更加快路面板的断裂破坏。4)路基施工不规范、压实度不足,也是引起路面损坏的原因之一。5)原改造时利用旧路进行裁弯改直及拓宽,新旧路面混凝土板交替布置、不规则、细长锐角板块较多,使路面混凝土板易断裂破碎。6)重车和超载车辆对混凝土路面的破坏程度严重。
2 存在的主要问题
1)现有公路平面线形局部不规范,施工不准确或迁就避开构筑物等,使线形连续性差;2)路基宽度有多处局部缩窄,影响行车速度及安全;3)公路沉降起伏大,路线纵断面变形不规则,连续性差,不符合规范要求;4)排水系统设置不完善,大部分路段出现路基、路面排水不畅;5)桥涵淤塞、破坏严重,设计荷载偏小;6)交叉口多且复杂,平交渠化不完善;7)道路安全标志设置不规范、缺失,标线不齐全;8)路面板损坏严重,路况极差;9)道路交通量大,重载、超载车辆多。
3 大修对应措施
3.1 技术标准控制原则
坚持安全、适用、经济、美观的原则。本着尽量利用旧路,降低造价,同时又不降低公路标准,结合本路段的营运特点,按照一级公路最低设计速度60 km/h的技术标准要求进行路面大修。
3.1.1 平面线形设计特征
路线走向及平面线形基本保持不变,局部对小圆曲线连接且不连贯的平曲线作适当调整,使总体平面线形连续、均衡,达到满足技术标准和规范要求。为了中线尽量贴近旧路,个别弯道的调整采用了卵形曲线进行布设,使偏移值达到最小。
3.1.2 纵断面线形设计特征
纵断面设计根据原路面横坡、现路面设计横坡及路面加铺厚度最小控制值综合考虑,使纵断面设计高程控制与原路面相适应,并做到视觉连续、平顺,竖曲线半径尽量采用较大值。对局部路段因沉降高差较大,纵坡达不到技术标准低限要求的,则作特殊处理,以最小坡长120 m控制(按设计速度40 km/h技术标准要求)。
3.2 完善排水系统,确保路基稳定
路基、路面排水设计按因地制宜、全面规划、综合整治的原则,充分利用自然地形和自然水系,结合水利灌溉、桥涵位置及工程造价等进行综合考虑,增设边沟、截水沟、急流槽等,防止地表水和地下水对公路的损害,完善路基、路面的集排水功能,确保路基、路面排水畅通,保证路基稳定。
3.3 提高路面结构强度
3.3.1 旧路面板的处理
本路段的旧路面板破损严重,全路段路面混凝土板断板率DBL已超过20%;因此在路面加铺前必须对出现病害的旧路面板进行处治,经处理后作为路面的底基层使用。
参照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》中对旧水泥混凝土路面板病害状况按轻微、中等、严重的分类规定。本项目大修仅对旧路面中的破碎板及病害类型属严重的断裂类板进行处治。断裂类板包括纵向裂缝、横向裂缝、斜向裂缝、角隅断裂、交叉裂缝和断裂板。采取的具体措施有:
1)对分布于同一列(沿纵向)且连续多于四块板为断裂板或破碎板的,采用打碎工艺使其失掉板体性,要求打碎成10 cm～50 cm的碎块(呈嵌锁状态)后再压实。2)对分布零散的断裂板或破碎板,采用挖除后重新浇筑C15混凝土与相邻旧路面板。其中,分布零散的角隅断裂板仅对破碎或松动的断裂板板角进行换板处理。3)对出现轻微裂缝,但基本稳定的板块则不予处理。
3.3.2 增设路面基层,提高路面结构强度
根据本项目路段使用状况,为提高路面使用功能,全路段采用加铺沥青混凝土路面层。
为调整路面纵横坡,及对旧路面板反射裂缝的防治设置隔离层,全路段均设置不小于15 cm厚6%水泥稳定碎石基层,以提高路面结构强度;局部沉降较大处增设底基层或垫层。
3.4 提高道路行车安全性
为保证本项目路段的正常运营,确保交通安全,对原路面宽度局部缩窄,影响行车速度、危及安全的路段均进行拓宽,使路面宽度全线连贯,交通顺畅。对主要平面交叉均作适当调整,优化平面布置,使车流交织更趋合理。对中央分隔带的开口按集散公路要求,结合实际适当减少开口数量,使行车干扰降低。对现有的交通安全设施按GBM工程实施标准要求进行修复及补充完善,达到安全导向正确、警示醒目恰当,确保道路交通安全。
4 结语
国道G324线潮阳红旗岭—梅花路段大修工程竣工后,各项技术指标检测均符合设计和施工规范的要求。因采取技术措施恰当,路面大修效果良好,线形流畅,路面平整,行车舒适、安全,大大提高了公路的通行能力和服务水平。
摘要：以国道G324线潮阳红旗岭—梅花路段大修工程为例,分析了水泥混凝土路面损坏原因及存在的主要问题,提出项目大修的应对措施,因采取的技术措施恰当,路面大修取得良好效果。
关键词：水泥混凝土路面,损坏原因,大修措施
参考文献
[1]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].
[2]JTG D20-2006,公路路线设计规范[S].
[3]JTJ 073.1-2001,公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].
[4]JTG D40-2002,公路水泥混凝土路面设计规范[S].
[5]JTG D50-2006,公路沥青路面设计规范[S].
[6]JTJ 034-2000,公路路面基层施工技术规范[S].
路面大修 第9篇
1 旧沥青路面状况调查分析
1.1 旧沥青路面调查评价
1) 路面现状调查与评价。
调查分析旧沥青路面的损坏情况;路面的物理性质, 包括平整度、车辙、摩擦系数和承载力等。调查时可以将需要再生的沥青路面划分为相等长度的段落。
2) 历史信息评价。
收集并评价原始工程数据、完工/施工数据、质量控制/质量保证施工数据、路面管理系统 (PMS) 数据以及养护活动记录。收集评价的历史信息量越大, 就越容易确定路面破损的原因因此更容易选择合适的再生方案。
1.2 旧沥青路面材料调查分析
1.2.1 取样
1) 将用于再生的沥青路面划分为相等长度的段落, 一般对双车道的公路可以分成6段～8段, 使得取样时能获得适宜的样品总数。2) 在每段落每车道用钻芯或其他方法随机抽取一个样品。
1.2.2 材料性能检测与评价
对取回样品进行性能检测, 分析旧沥青混合料性能衰减状况, 据此选择合适的再生方法。试验检测参照JTJ 052-2000公路工程沥青及沥青混合料试验规程和JTJ 058-2000公路工程集料试验规程进行。
2 旧沥青路面材料再生方法
2.1 矿料级配的恢复
首先进行筛分试验检验旧料的级配退化情况, 然后根据路面使用要求确定旧料的掺配比例。在实际工程恢复矿料级配时, 应根据旧料实际情况和使用要求, 参考实行:1) 用于低交通量道路路面、简易路面或路面基层。100%使用旧料, 施工时对旧料的级配不作调整。2) 用于低交通量路面或临时性路面。在级配调整可能的范围内, 尽可能多的使用旧料, 旧料掺配比例可高达70%～80%。 3) 用于中等交通量的路面面层。旧料和新料的比例大致相当, 即旧料的掺配比例为50%左右, 集料级配需要认真调整。4) 用于各种路面面层。旧料的配合比为20%～30%, 新料占大部分, 性能主要受新沥青混合料的支配。
2.2 老化沥青再生方法
1) 调和再生。用合适比例的新鲜软沥青调和已老化的旧沥青, 补充老化沥青中失去的软质成分, 使老化沥青的组分重新协调, 达到路用沥青标准, 从而实现再生的目的。2) 再生剂再生。使用含有芳香分和饱和分的添加剂与旧沥青混合, 补充旧沥青所失去的化学组分, 调节旧沥青的粘度, 恢复原沥青性能。
3 旧沥青路面再生技术方案比较
3.1 沥青路面冷再生技术
1) 沥青路面就地冷再生技术。采用专用的就地冷再生设备, 对沥青路面进行现场冷铣刨、破碎和筛分 (必要时) , 掺入一定数量的新集料、再生结合料、活性填料 (水泥、石灰等) 、水, 经过常温拌和、摊铺、碾压等工序, 一次性实现旧沥青路面再生的技术, 它包括沥青层就地冷再生和全深式就地冷再生两种方式。就地冷再生, 适用于一、二、三级公路沥青路面的就地再生利用, 用于高速公路时应进行论证。2) 沥青路面厂拌冷再生技术。厂拌冷再生即铣刨沥青路面材料, 运回稳定土搅拌厂, 经过破碎作为稳定骨料, 加入水泥或石灰、粉煤灰、乳化沥青等稳定剂和新料进行搅拌, 然后铺筑于基层或底基层。这项技术不能充分利用废弃材料中的旧沥青, 但其生产过程几乎不需要专用设备就可实现。对于不能热再生回收的旧料, 如改性沥青混合料、老化严重难以再生的混合料, 可以有效解决旧料废弃和环境污染问题。厂拌冷再生同样具有其他再生方法的优点, 并可对各种废旧材料进行再生处理, 且厂拌冷再生材料的质量容易控制。但厂拌冷再生通过冷铣刨旧路面, 然后运回工厂再生, 最后再运输到施工现场, 成本比现场冷再生要高。
3.2 沥青路面热再生技术
1) 沥青路面就地热再生技术。沥青混凝土就地热再生是利用一套沥青路面热再生机组对旧沥青路面进行加热软化, 再耙松、收集到机组的卧式连续搅拌机上, 添加新骨料、补充新沥青, 拌和后排到机组的摊铺器上, 摊铺、捣实、熨平, 再用压路机压实, 完成就地再生翻新的一项技术。2) 沥青路面厂拌热再生技术。厂拌热再生是先将旧沥青路面铣刨后运回工厂, 通过破碎、筛分后, 根据旧料中沥青含量、沥青老化程度、碎石级配等指标, 掺入一定数量的新集料、沥青和再生剂, 重新进行配合比设计, 使混合料达到规范规定的各项指标, 按照与新建沥青路面完全相同的方法重新铺筑。国外多年的实践证明, 厂拌热再生沥青路面是一种使用广泛、灵活、简单而又能保证质量的旧沥青路面再生技术。
4 大修工程沥青路面再生方案选择程序
4.1 初选再生方案
根据详细的工程评价结果, 可根据工程经验、当地使用的决策树和逻辑图、人工智能方法如专家系统, 初步进行再生方案的选择。 不同沥青路面再生方法有不同技术特点, 在具体确定再生方案时, 应针对道路破损的类型、破损的范围及其程度, 并结合当地集料质量、交通量/类型和气候状况, 通过不同再生方案的经济评价选择再生方案。
4.2沥青路面再生方案选择程序
在选择再生方案时, 首先进行路况资料收集和现场病害调查, 评价现有路面状况, 并确定路面损害的决定因素;根据大修道路的几何形状、交通量增长情况、道路性能和环境以及财政预算情况, 初步选择几种可能的再生方案;分析各可能方案的初期投资费用和寿命周期费用, 进行经济分析和评价, 选择技术经济均合理的再生方案。
5结语
选择合适的沥青路面再生方案是一个科学决策的过程, 首先应对旧沥青路面的技术状况和材料状况进行详细的调查分析, 初步选择合适的路面材料再生方法和沥青路面再生方案, 通过技术经济分析确定最佳方案。沥青路面再生技术在我国有广阔的应用前景, 需要进一步研究总结各种再生方案的应用技术, 为科学合理的选择沥青路面再生方案提供依据。
参考文献
[1]美国沥青协会.美国沥青再生指南[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]西安市市政设施管理局, 长安大学.沥青路面老化行为与再生技术研究报告[R].2008.
[3]周爱成.沥青路面再生技术及应用[J].国外建材科技, 2005, 26 (1) :33-35.
[4]聂文志.废沥青路面旧料再生技术应用[J].石油工程建设, 2006, 32 (3) :56-57.
[5]马濉溪.老化沥青再生规律与性能研究[J].现代交通技术, 2007, 4 (6) :12-13.
[6]韩燕辉.沥青厂拌热再生技术应用[J].工程与建设, 2007, 21 (2) :79-81.
[7]苏小萍.厂拌冷再生技术在高速公路基层的应用研究[J].上海公路, 2006 (2) :85-86.
[8]朱新春.高速公路沥青混凝土路面就地热再生技术[J].中国市政工程, 2005 (5) :103-106.
路面大修 第10篇
关键词：长寿命路面,质量,碾压,松铺系数
0 引言
随着我国经济迅猛发展, 交通量和车辆荷载极速增长, 我国的沥青路面的早期损坏非常普遍, 早期损坏的发生不仅降低了道路的使用性能, 而且缩短了维修周期, 增加了路面寿命成本, 给道路的建设和养护造成了巨大的经济损失。在这种情况下, 选择长寿命路面无疑是一个明智的选择。所谓长寿命路面是指适度增加路面强度及沥青混合料厚度的路面结构, 可以获得较长的使用寿命。长寿命路面具有如下特点:
1) 在总费用上:初期修建费用很高, 日常养护费用较少, 总费用效益比最大;2) 设计年限较长;3) 在损坏模式上:路面的损坏只发生在表面层, 如表面开裂, 不存在结构性破坏;4) 在养护维修上:只需要日常养护, 不需要进行结构性大修;在道路使用上:能够承受更大的交通量和更重的交通荷载。
1 工程简介
顺密路为北京市郊区一条重要公路, 道路重载车辆较多。该道路存在病害主要是沉陷、龟裂。路面整体结构强度不足, 抵抗重载交通能力较差, 大修年限较短, 因此, 选择顺密路K13+000~K14+000为长寿命路面试验段。
2 长寿命路面工程设计标准
1) 设计标准。设计等级:二级公路;设计时速:60 km/h;路面设计轴载:BZZ-100。
2) 结构情况见表1。
3 施工过程现场质量控制
本次长寿命路面配合比为专业机构设计, 并经质量监督部门验证合格, 本文主要介绍现场摊铺碾压质量控制。开工前, 参建单位经过分析、讨论, 确定了此次试验段难点为10 cm面层摊铺, 因其厚度较大, 摊铺时松铺系数和碾压组合较难确定, 其余结构层均可按常规摊铺方法施工, 本文将主要介绍10 cm面层结构试验段现场质量控制。本次试验段施工所采用的机具设备包括弗格勒2100摊铺机1台, 13 t宝马203振动压路机2台, 30 t胶轮压路机1台, 8 t水车1台, 自卸汽车10台, 2 t小宝马振动压路机1台。
1) 松铺系数的确定。开始起步阶段暂定的松铺系数为1.21, 摊铺20 m后用钢尺扎取一处断面厚度分别为12.1, 12.2, 12.2, 压路机初压后, 扎取断面厚度分别为10.2, 10.1, 10.0, 复压后, 再次扎取厚度分别为9.2, 9.0, 9.0, 厚度不满足要求, 遂调整松铺系数至1.3, 在复压完成后, 量取厚度分别为10.2, 10.3, 10.2, 继续采用1.3松铺系数进行摊铺, 并采取高程测量方法进行检测, 检测数据如表2所示。
由表2可以看出, 松铺系数采用1.30可以满足设计及规范的要求。
2) 碾压组合的确定。由于第一次进行10 cm厚沥青混凝土面层碾压, 无成熟的碾压组合方式, 故暂定按照常规碾压组合方法碾压, 组合方式为:初压:13 t宝马203振动压路机压实1次;复压:13 t宝马203振动压路机振压2次, 30 t胶轮压路机揉压2次;终压:13 t宝马203振动压路机压至无轮迹。压实度采用无核密度仪进行检测。
初压后, 随机抽取断面进行压实度检测, 分别为90.2, 91.0, 90.8, 胶轮压路机复压完成后, 再次检测压实度分别为93.4, 93.0, 93.5, 即使终压完成后, 压实度也难以满足规范要求, 说明此种沥青混凝土结构层按照常规碾压方法不可行, 于是, 决定调整碾压组合, 考虑到胶轮压路机揉搓性能好, 使压实层颗粒在不破坏的情况下达到镶嵌均匀、密实, 所以初压调整为由胶轮压路机揉压3次, 复压由13 t宝马203振动压路机振压2次, 终压压路机13 t宝马203加振碾压1次后静压, 直至无轮迹。
检测压实度:初压完成后, 压实度分别为93.9, 94.2, 94.4, 复压完成后压实度分别为95.4, 94.9, 95.7, 终压压路机振压一次后再次检测, 压实度为96.8, 96.6, 96.9, 已经满足规范要求, 终压压路机开始静压。最终确定碾压组合如表3所示。
沥青面层冷却后, 钻芯取样对压实度进行了检测, 结果为96.7, 96.8, 芯样厚度为10.1 cm, 10.0 cm, 符合设计及规范要求, 并且使用路面平整度仪对平整度进行了检测, 结果符合规范要求。
3) 施工中的注意事项。
a.运料车每次使用前必须清扫干净, 在车厢板上涂一层防止沥青粘结的隔离剂或防粘剂, 但不得有余液积聚在车厢底部;运料车多次挪动位置, 平衡装料, 以减少离析。
b.混合料摊铺时, 宜缓慢、均匀、连续不间断。
c.碾压遵循高频、低幅、紧跟、慢压的原则。
d.本次设计的沥青混合料均根据高模量混合料的特点调整的粗型级配, 级配曲线基本上呈平坦的S形, 这种级配的混合料属于嵌挤密实型级配, 施工中加大压实功以达到规定的压实度, 从而保证沥青路面的质量。
e.碾压必须及时, 连续, 因该种结构厚度大, 相应的碾压次数较多, 如碾压不及时, 油温下降后将很难达到压实度要求。
4 结语
长寿命路面可以节约路面的寿命周期成本, 无论是从效益出发, 还是从我国今后长远的交通建设需要出发, 都可以创造巨大的社会价值, 产生积极的社会影响, 同时在经济上达到节约成本的目的, 对构建资源节约型交通环境有着重要意义。
参考文献
[1]JTG F40—2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].
[2]JTG E42—2005, 公路工程集料试验规程[S].
[3]JTG E20—2011, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].
[4]JTG F80/1—2004, 公路工程质量试验评定标准[S].