超大型汽车库范文

超大型汽车库范文（精选6篇）

超大型汽车库 第1篇

现在超大型建设项目越来越多, 项目规模越大, 与之配套的停车数量也就越多。我国现行的JGJ 100—98汽车库建筑设计规范和GB 50067—97汽车库、修车库、停车场设计防火规范, 对于大于500辆的汽车库, 除了要求必须设置3个出入口外, 没有其他规定。各地只有浙江省出台过大于500辆汽车车库的规定。该规定仅对车库出入口的个数有描述, 很难对设计进行指导。笔者查阅了一些超大型汽车库的设计文件, 发现很多设计只是将小型汽车库的内容以“阵列”方式“堆”出一个超大型汽车库。设计者并没有意识到交通设计不到位所产生的危害。至于超大型汽车库的人防、防火等安全问题, 暂不在本文探讨范围。

笔者曾参与河南省一个约5 000辆地下汽车库项目的设计。该项目规模庞大, 建筑面积达22万m2, 给笔者留下了深刻的印象。下面结合该项目, 谈一下超大型地下汽车库的交通和功能流线设计的体会。

1 5 000辆汽车的尺度

按照小型车停车位尺寸3 m×6 m计算, 将5 000辆小型车一字排开, 有30 km长。5 000辆小型车以时速5 km驶过地面坡道出口需要6 h。假设每辆车在收费口停留5 s且单向行驶, 5 000辆车全部驶离车库约需13 h。在墙、柱、行车道、设备用房等都没有特殊要求的情况下, 按照传统方式设计一个车位约需30 m2~35 m2, 5 000辆汽车大约需要建筑面积为15万m2~17.5万m2。

2 影响车库交通设计的因素

2.1 基地周边规划环境

基地周边环境和相关部门的要求决定了基地出入口个数和位置, 从而决定了基地干道的分布、走向和宽度, 以及高峰时段基地的车流方向。基地周边环境还影响着基地内各个单体的性质、规模和位置, 进而影响到地下车库的范围与规模。反之, 5 000辆超大型汽车库出入口高峰时段有大量汽车通行, 也影响着基地主次干道的布置和地上建筑单体的布局。

2.2 基地总平面布置

基地总平面布置是影响车库交通的一个重要因素。为了减少车库对基地的不良影响, 车库出入口一般靠近基地出入口, 并避开对噪声敏感的建筑;垃圾车通道应避开餐饮等对卫生要求高的建筑;地上停车位应与地下车库结合设计;无障碍车位应方便轮椅进出;工程车等大型车辆应设置专用出入口。

2.3 物业管理方式

物业管理方式也是影响车库交通的一个重要因素。比如5 000辆车位中哪些是物业使用的, 哪些用于出租, 哪些用于出售。出租车位哪些是按年出租, 哪些是按月租, 哪些是临时停车。有的车位高峰时段长期租给一方, 等到夜间转租给专门夜间使用的客户。通过物业管理对车道和出入口进行划分, 比如哪些出入口是免费的, 哪些出入口是收费的, 哪些出入口供工程车等大型车辆通过, 垃圾车走哪些车道, 哪些出入口供物业使用等。为了减少车辆在收费口的滞留时间, 是否安排部分车辆先柜台交费再出车等。对物业管理做预见性的框架设计, 这样即便将来车库发生变化, 只要不脱离框架, 都可从容应对。

3 将地下城的概念引入地下车库的交通设计

当建筑规模大到一定程度时, 建筑就会出现一些小城市的属性。有人说:“某大学校园就像一个小城市”, 其实该大学校园除了教学以外, 还增加了很多城市的属性。它融入了工作、生活、商业和娱乐等诸多因素。当车库规模大到一定程度时, 也会出现一些小城市的属性。我们把车库道路像城市道路那样分成主干道、次干道和支路。当地下车库发生堵车时, 也可像城市道路那样利用支路进行车辆分流。占地下车库九成以上的普通车位也像住宅小区和组团那样进行划分。大型工程车车位、垃圾车和特种车车位等相当于城市里的工业区, 这样可减少干扰, 方便管理。

JGJ 100—98汽车库建筑设计规范规定不超过500辆的车库需设2个出入口, 超过则需设3个出入口。我们把不超过500辆的停车位设置成一个“停车区”, 每个停车区相当于一个设有2个车行出入口的车库 (人员出入口另计) 。这样整个地下车库就由若干停车区组成。停车区之间以次干道连通并由次干道汇集到主干道上。在停车区内部, 其道路 (相当于支路) 按照汽车库规范要求的宽度、转弯半径等设计, 做法与普通的小型汽车库一致。笔者参与的超大型地下车库分为两层, 在基地四角各设置了1个单向双车坡道联通上下两层, 每层建筑面积约11万m2。两层共分为12个区, 其中10个是不超过500辆的停车区, 剩下2个分别是商业区和物业办公及设备用房区。每个区的边界同时也是防火分区和防烟分区的分界线。在此基础上, 每个区内部再各自划分防火分区和防烟分区。

4 影响地下车库车辆疏散时间的其他因素

4.1 汽车出入口的个数

出入口个数太少会导致高峰时段车辆阻塞。由于每个出入口都要占用大量的坡道面积, 都要配置管理人员、管理用房和排水设施等, 所以出入口也非越多越好。笔者接触的超大型汽车库仅设有10个车行出入口。

4.2 车行出入口的位置

车辆出入口位置是否合适, 对减少车辆进出车库的时间至关重要。车库出入口应设在方便车流疏散且对地面建筑干扰小的位置, 多靠近基地出入口。车库出入口受多种因素影响, 须经多方案比较论证后确定。

4.3 道路宽度和运行方式

在满足规范要求的前提下, 道路宽度是可以经过计算得出的量化值。当道路满足不了汽车通过量时, 可以用局部增加道路宽度 (或车道数) 的方法来调整。车库道路多采用单向行驶的方式, 这样可以有效地减少堵车。

4.4 收费口通过时间

汽车收费出入口多采用“一杆一车”、刷卡或现金支付的模式, 一般需要滞留3 s~10 s。收费点是车库交通的最大瓶颈。一旦收费口产生阻塞, 会导致部分车辆逆向开往其他出口, 从而造成更大的阻塞。为了缓解该瓶颈的交通压力:

一是可以调整部分车辆的使用时间, 尽量避开上下班高峰时段;

二是部分采用月付费或营业厅付费再上车等方式;

三是使用激光扫描等先进付费方式。

4.5 汽车在地下车库的行驶速度

经调查, 地下车库主干道的行驶速度约20 km/h (5.6 m/s) , 次干道的行驶速度约为10 km/h (2.8 m/s) , 支路的行驶速度约为5 km/h (1.4 m/s) , 汽车在干道拐弯和坡道的行驶速度约10 km/h (2.8 m/s) , 在坡道拐弯的行驶速度约5 km/h (1.4 m/s) 。以上行驶速度是后文计算车库通行能力的重要数据。

5 通过精确计算, 消灭堵车

道路基本通行能力是单位时间内在单车道上, 车道断面通过的最大车辆数, 用公式表示:N=1 000v/L0 (辆/h) 。其中, L0为最小车头间距;v为行车速度。

在遇到突发状况时, 最小车头间距即L0=Vt+L安+L车。其中, V为车速;t为制动过程行驶时间, 包括驾驶员看到车和做出反应的时间, 根据经验一般为1.2 s~2 s, 因地下车库车速较慢, 制动时间取1.2 s;L安为车辆安全距离, 取1 m;L车为车辆长度, 取5 m。

具体计算分支路, 次干道和主干道三种情况:

支路基本通行能力:

行驶速度为5 km/h (1.4 m/s) , 最小车头间距L0=Vt+L安+L车=1.4×1.2+1+5=7.68 m。其基本通行能力为N=1 000×5/7.68=651辆/h。

次干道基本通行能力:

行驶速度为10 km/h (2.8 m/s) , 最小车头间距L0=2.8×1.2+1+5=9.36 m。

基本通行能力N=1 000×10/9.36=1 068辆/h。

主干道基本通行能力:

行驶速度为20 km/h (5.6 m/s) 。最小车头间距为L0=2.8×1.2+1+5=12.7 m。

基本道路通行能力N=20×1 000/12.7=1 575辆/h。

道路可能通行能力是指考虑到道路多车道和交通条件的影响, 对道路基本通行能力进行修正后的通行能力, 是道路所能承担的最大交通量。地下车库几乎没有非机动车和行人通行的干扰, 其行驶环境比地面道路较为理想, 所以对通行能力的折减一般仅考虑车道宽度和多车道系数的折减, 详见表1。

当单向车道数多于一条时, 设计通行能力应予以折减。折算系数如表2所示。

以笔者参与的地下车库为例, 其道路是单向双车道, 车道宽3.25 m。其可能通行能力公式:N可能=N×K宽度×K车道数。

1) 时速5 km时, N可能=651×0.96×1.89=1 181辆/h;2) 时速10 km时, N可能=1 068×0.96×1.89=1 938辆/h;3) 时速20 km时, N可能=1 575×0.96×1.89=2 858辆/h。

计算出各种车道可能通行能力后, 再计算和调整地下车库高峰时段关键部位的疏散时间。

1) 每个停车区有两个支路出入口, 一进一出, 500辆车需要500/1 181辆×60=25.4 min, 即可全部驶入或驶出。

2) 5 000辆车通过10个停车区的20个次干道连接口通向主干道, 十进十出, 需要5 000/10/1 938辆×60=15.5 min。

3) 主干道通向10个出入口, 上班高峰时段九进一出 (即使上班高峰也难免有逆行车辆, 为防止逆行造成混乱, 保留1个出口供车出行) , 5 000辆车需要5 000/9/2 858辆×60=11.67 min, 即可全部驶入或驶出。

4) 地下2层联通地下1层的2 500辆车通过4个弧形坡道, 上班高峰时段三下一上, 需要2 500/3/1 181辆×60=42.35 min。

5) 如10个出入口不用等候, 上班高峰时段九进一出, 5 000辆车需要5 000/9/1 938辆×60=17.2 min。

6) 如每辆车在收费口停留5 s, 5 000辆车需要5 000/9×5/60+17.2=63.5 min。

综上所述, 在不考虑空车位、部分高峰时段仍停在车库的车辆 (包括物业用车和工程车等) 的情况下, 5 000辆车全部驶入或驶出车库收费口需63.5 min, 收费点成为车辆行驶的第一大瓶颈。第二大瓶颈是4个地下2层连接地下1层的弧形坡道 (需42.35 min) 。我们以将出入口通行时间缩短到第二瓶颈的42.35 min为目标。为此把需要停留5 s的收费车设为X辆, 则:5X/9+3 600X/9/1 938+3 600× (5 000-X) /9/1 938=2 541 s (即42.35 min) , 得出X=2 716辆。因此, 出售、物业使用、按月交费、营业厅交费的车位总数应安排为5 000-2 716=2 284辆。假如再压缩第二大瓶颈的通过时间, 则必须增加通向地下2层的车道宽度、车道数量甚至于增加坡道数量, 这样做, 成本将大幅提高。

虽然车辆等待最长时间42.35 min还有些长, 安排2 716辆普通收费车也未必一定能做到面面俱到。但是只要在设计中按照上述计算方法从解决瓶颈入手, 设计者便可根据建设方的需求, 通过调整出入口个数、车道宽度、车道数、车位属性、付费方式、物业管理办法等, 得出最优化的解决方案。希望笔者对超大型地下汽车库的交通和功能流线设计的点滴经验, 对超大型地下汽车库设计难点提供参考。

摘要：以某地下汽车库项目 (约5 000辆) 为例, 将地下城的概念引入设计中, 对超大型汽车库的交通和功能流线组织进行了深入分析和探讨, 并对超大型地下汽车库设计难点作了研究, 以供参考。

关键词：超大型汽车库,交通,地下城,设计

参考文献

[1]JGJ 100—98, 汽车库建筑设计规范[S].

[2]GB 50067—97, 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

超大型汽车库 第2篇

中建八局第一建设有限公司 济南 250100

摘要：上海新华联国际中心B区地下车库，地下建筑面積约28000㎡，地下结构采用”跳仓法”施工，取消了地下室所有后浇带，使二次结构施工等后续工序可以提前插入，同时避免了后浇带处新旧混凝土接茬处干缩裂缝的出现。本工程通过采用“跳仓法”施工，取得了较大的经济效益与工期效益，也为以后类似工程采用跳仓法施工提供依据。

关键词：跳仓法施工；分仓；流水施工；效益分析

1 工程概况

上海新华联国际中心B区企业总部位于上海市虹桥商务核心区，地下1层为车库，地上4层为办公楼，其中地下车库建筑面积约28000㎡，地下车库结构含后浇带2300延长米。

2 方案选择

1）地下结构超长，防裂和渗漏难度大

该地下结构的纵向长度达到250m、横向宽度约120m，而且又处在地下水位高的上海软土地区，结构防水要求非常高。根据现行规范，地下室外墙伸缩缝许可间距为30m，如果按规范设置永久伸缩缝，必然造成大量纵横立体交叉的橡胶止水带，给工程的渗漏留下大量隐患，对结构抗震极为不利。

2）现实的工期条件限制使用后浇带

当后浇带两侧混凝土浇筑完成后1.5～2个月才能完成后浇带的施工。大大影响了后续地下室二次结构、外墙防水处理及回填的施工环节，延长了施工时间。如果按照后浇带方法进行施工，则不能满足业主给定的工期要求，工期风险较大，不能保证合同履约，非常不宜采用。

基于以上问题的存在，本工程地下结构施工采用“跳仓法”施工技术。

3 “跳仓法”施工原理

跳仓法”的原理是基于目前在工民建混凝土结构中，胶凝材料（水泥）水化放热速率较快，l～3d达到峰值，以后迅速下降，经过7～14d接近环境温度的特点，先将超长结构划分为若干仓，相邻仓混凝土需要间隔5～7天后才能浇筑相连，运用“放”的原则释放结构早期大量的温度收缩应力，另一方面通过严格的材料质量控制与完善的混凝土浇筑与养护措施，减小混凝土水化温升与干燥收缩，增加混凝土徐变松弛效应，提高混凝土的抗拉强度，结构整体封仓后，以混凝土本身的抗拉强度抵抗后期的收缩应力，整个过程“先放后抗”，最后“以抗为主”。

4 施工技术及操作要点

4.1 分仓定位

本工程地下室分仓定位分区图右图：

根据土方开挖方案中的挖土进度安排，底板施工将随挖土的顺序逐步开展，由于出土顺序有先后，底板浇筑顺序也有先后。从每块底板出土完成时间上分析，可通过适当的安排，大部分底板混凝土浇筑可满足间隔5～7天的要求。

底板跳仓法施工总体安排如下：跳仓施工缝把基础B区底板分为26个仓，根据出土顺序，适当安排每仓混凝土的浇筑顺序与时间，B区底板混凝土大致分为5次浇筑：

B1区：B1-1?B1-2?B1-3?B1-4?B1-5

B2区：B2-1?B2-2?B2-3?B2-4?B2-5

B3区：B3-1?B3-2?B3-3?B3-4?B3-5

底板以上的结构施工，根据底板浇筑顺序进行后续结构流水施工，流水分区情况同底板分仓。

4.2 施工缝控制

跳仓施工缝处使用钢丝网收口。焊接直径B14@150钢筋成钢筋网片，钢筋网片上再绑扎不锈钢丝网。

施工缝表面粗糙，不需要凿毛，清洗后即可进行第2次砼浇筑，接缝处两次浇筑混凝土粘接紧密。

跳仓施工缝采取钢丝网阻隔，施工缝处表面粗糙，不需要凿毛，清洗后即可进行第2次砼浇筑，接缝处两次浇筑混凝土能粘接紧密。施工缝两边混凝土要振捣密实，每次浇筑完毕后施工缝处宽500mm的混凝土表面要用人工两遍收光。

4.3 混凝土原材控制

混凝土材料控制与配合比设计的原则是在保证抗压强度满足要求的条件下，尽量提高抗拉强度，同时从减小水泥用量与用水量两个方面减小混凝土的温度收缩与干燥收缩。

水泥的品种与用量是影响混凝土力学性能与混凝土温度变形、自收缩变形、干燥收缩变形大小的重要因素。在选择水泥时应从水泥的标号、水泥熟料的矿物组成、水化热大小、水泥的细度等方面进行综合考虑，水泥铝酸三钙（C3A）宜小于8%，使用时水泥的温度不宜超过60℃。

选择粗骨料时应从粗骨料的品种、力学性能、级配、颗粒形状大小、含杂质量、含泥量、吸水率等方面考虑。理想粗骨料为5～40mm连续级配花岗岩碎石粗骨料，粗骨料的含泥小于0.5%，泥块含量小于0.2%。

选择细骨料时应主要从细骨料的平均粒径、细度模数、颗粒级配与砂率等角度考虑。理想砂为石英含量高、颗粒形状浑圆、洁净、具有平滑筛分线、细度模数在2.8～3.6之间、平均粒径为3.8mm、含泥量（或石粉量）小于1.5%、泥块含量小于0.5%的中粗砂。

粉煤灰掺到混凝土中后，能降低水化热，减少干缩，改善新拌混凝土的和易性，但早期强度较低。宜选用性能良好、各项指标符合国家标准的二级粉煤硝灰，CaO含量不超过10%。根据工程的需要确定粉煤灰掺量，楼板混凝土粉煤灰参量不宜大于20%。

减水剂建议采用符合国家标准的聚羧酸减水剂。C30～C35用量为0.8%，C40则控制1～1.2%。

4.4 混凝土配合比设计

凝土材料与配合比要经试配合格，满足所需强度、施工性能后方可最终确定。主要工作包括：收集当地混凝土地材资料、混凝土地材质量现场检验、混凝土工作性能指标确定、混凝土试配检验。混凝土配合比试配过程中，主要参考当地经验数据。混凝土浇筑时要严格控制混凝土的坍落度，专人进行坍落度检测。

4.5 混凝土浇筑

浇筑时尽量降低入模温度，宜选择清晨或夜间进行浇筑；混凝土振捣必须密实，不漏振、欠振、不过振。振点均匀布置。在施工缝处、预埋件处加强振捣。浇筑顺序严格遵从跳仓法原则，相邻仓间隔7天以上。

4.6 混凝土养护

混凝土的养护编制混凝土养护专项方案，现场实施时由专人负责，主要采取毛毡覆盖，洒水养护，养护时间不少于14天。

5 效果分析

超大型汽车库 第3篇

1 飞机库火灾原因和特点

1.1 引发飞机库火灾的原因

(1)燃油泄漏火灾 。飞机油箱和供油系统所带的航空煤油属乙类易燃液体,其中用途最广的RP-3的闪点温度为38 ℃,一架波音747飞机的载油量约170 t,进库维修时要先对燃油作抽排处理,但无法抽出的剩油仍有1 t以上,如发生泄漏和流淌,可能引发火灾。据美国FM相关试验,机库内面积为85～120 m2、厚度为2～3 cm的燃油流散火,使18.5 m高度屋顶处的温度在3 min达到425～600 ℃。

(2)易燃液体和机舱可燃装修材料引发火灾 。飞机维修过程中使用的清洗剂和溶剂、油漆多属易燃品,飞机装修材料也有一定的燃烧性。

(3)电气系统漏电、静电火花、飞机氧气系统泄漏、违章焊接作业等也可能导致飞机库火灾。

1.2 飞机库火灾特点

现有资料可查的几十例国外飞机库火灾案例显示,飞机库火灾具有以下特点:火灾发生突然且燃烧迅速、燃烧总当量大时间长、易发生爆燃、灭火困难、损失巨大。2007年4月19日,中东海湾飞机维修库发生火灾,三架空客飞机不同程度受损,但机库因启动了泡沫雨淋灭火系统保护,基本没有受损,见图1所示。2006年5月4日,位于布鲁塞尔国际机场的SABENA航空技术公司一座大型飞机维修库发生火灾,四架飞机不同程度损坏(其中比利时空军1架C-130多用途战术运输机彻底烧毁),5人受伤,机库彻底烧毁并垮塌,预计重建及恢复运营需数十亿欧元及数年时间,见图2所示。

2 飞机库灭火系统

2.1 飞机库的灭火系统构成

(1)泡沫雨淋灭火系统。

安装于网架内的近1 600余只开式雨淋喷头全面保护机库内飞机、设施和机库钢网架,发生火灾时,对火源区及其沿机库纵轴方向左右各30 m宽度的区域进行全覆盖式喷洒灭火,10 min泡沫水混合液(使用3%比例AFFF水成膜泡沫液)加35 min水,单次灭火最大设计泡沫用量10.5 m3,用水量1 575 m3,最大保护面积5 400 m2。机库火灾案例证明,泡沫雨淋系统的快速及时启动可以有效控制和扑灭机库火灾。

(2)翼下泡沫炮系统。

波音747飞机机翼面积超过280 m2,雨淋系统无法对翼下区域有效保护,为此设置了翼下辅助泡沫炮灭火系统,4台DN150大口径消防炮保护翼下发动机区域,每机位2台,当该机位区域的泡沫雨淋系统启动时翼下泡沫炮同步启动,10 min泡沫混合液加20 min水。

(3)泡沫枪及消火栓系统。

10套泡沫枪和10套消火栓分布于机库周边,用于人工灭火,泡沫枪启动后先喷30 min泡沫混合液之后持续喷水。

2.2 灭火控制系统

2.2.1 机库灭火控制系统

机库灭火控制系统是机库消防系统的指挥中枢,功能构成上分为信号输入、逻辑分析、控制输出三个线路单元,这三个单元集成在一台专用的联动控制柜上,控制着机库的消防灭火系统,核心原则是:“定位火灾区域快速准确,启动灭火系统可靠有效”。机库火灾往往蔓延迅速,以往案例证明,早期预警和及时施救的效果显著,可以最大限度地减小损失。美国NFPA409标准6.2.3.2条款中,对飞机翼下辅助保护系统有动作后30 s内控制火势、60 s内扑灭火灾的要求。

以太古五期机库为例,机库灭火控制系统控制的主要设备包括:

(1)17组DN200雨淋阀-机库15个区加机头坞2个区;

(2)19组压力平衡式泡沫比例混合器-泡沫雨淋17组、泡沫炮和泡沫枪各1组;

(3)4台DN150翼下泡沫炮;

(4)4台640kW柴油机水泵;

(5)3台37kW泡沫液泵;

(6)2台55kW消防泵。

2.2.2 逻辑控制要求

(1)泡沫雨淋系统。

根据对火灾报警信号的逻辑分析确定起火点,控制系统按设定的程序启动火源区及其两侧30 m区域范围内纵轴分区雨淋阀组(4-8组)、泡沫比例混合器(4-8组),启动相应机位的2台翼下泡沫炮及1组配套泡沫比例混合器,启动3台柴油机水泵(3用1备),启动2台泡沫液泵(2用1备)。

(2)翼下泡沫炮系统。

人工单独使用泡沫炮时,启动起火区泡沫炮、控制系统按设定的程序启动对应的1组泡沫比例混合器,启动1台柴油机水泵(1台备用),启动1台泡沫液泵(1台备用)。

(3)泡沫枪系统。

人工单独使用泡沫枪时,启动起火区泡沫枪、控制系统按设定的程序启动对应的1组泡沫比例混合器,启动1台消防水泵(1台备用),启动1台泡沫液泵(1台备用)。

(4)消火栓系统。

人工单独使用消火栓时,启动起火区消火栓、控制系统启动1台消防水泵(1台备用)。

为确保在机库发生火灾时能够可靠有效地启动灭火系统,灭火控制系统设置了充分的人工手动操作界面并配有防误动的安全装置:

一是在消防控制室和机库大门的两侧,各安装有一套功能完整的人工操作盘,只需准确地按下起火区的编号,就可以启动泡沫雨淋系统和泡沫炮系统,按设定和程序对起火区和相邻区域进行覆盖式灭火;

二是在现场的每一台灭火设施如泡沫炮、雨淋阀、泡沫枪、消火栓旁都设有人工启动按钮。

3 飞机库火灾报警及灭火控制系统流程图

机库火灾报警及灭火控制系统流程图,见图3

现场试验表明:对于1 m2油盘火,复合火焰探测器报警时间约2 s,红外对射感烟探测器报警时间受风速影响很大,约12～35 s;确定火灾位置后向控制系统发出灭火指令,泡沫雨淋和泡沫炮灭火系统从接到指令到全压满负荷运行的时间大约需15～20 s(这段时间主要是大功率柴油机水泵怠速运行和大口径电动阀完全开启的耗时,雨淋阀、比例混合器、泡沫电泵的启动较为快速)。

4 飞机库的火灾报警系统

4.1 火灾报警系统设置原则

太古五期是一座标准的两机位大型机库,长150m、宽70 m、高30 m,是典型的高大空间建筑结构,屋架采用大跨度钢网架,机库大门处的网架顶端高35 m,库内网架下弦平面高27 m,消防分类上属一类飞机库,见图4所示。

针对机库火灾的特点,消防系统基于自救原则设置,机库火灾报警系统设置原则:早期预警、定位火源、全方位保护。

4.2 多种类型探测设备分梯次布置

(1)三频道火焰探测器。 安装于机库周边及机头坞墙面上距地3 m处,共19套,按一定的保护距离分散布置。火焰感光探测器针对火焰燃烧时产生的特征光谱响应,有三频道红外火焰探测器和二频道红外加一频道紫外探测器两种常用类型,该探测器优点是报警响应快、准确率高,火灾早期预警效果好。例如OMNIGUARD860型就是一款可专门应用于机库的复合火焰探测器(对燃烧特征谱线2.9 μm和4.4 μm波长红外光及0.22 μm波长区域紫外光响应,对日光及灯光不响应),产品数据:在0°方向30.48 m距离处,对60.8 cm×60.8 cm航空燃油火在2 s内报警,有效探测视角为120°;缺点是易受机库内设施遮挡,不适用于无焰火灾。

(2)红外光束对射感烟探测器。 安装于网架区域内屋面下约0.6 m的高处,探测器通常由发射器、接收器和分析仪组成,发射器和接收器沿机库纵轴方向分别安装于机库网架的前后两端,共19套(机库大厅15套、两个机头坞各2套),优点:保护区域大、距离远,对射探测器发射器和接收器间距近70 m,每套红外对射探测器保护宽度为10 m;缺点:误报率高,易受风速、日照、雾气等环境因素干扰。

(3)线型感温电缆。 报警温度为82.5 ℃左右,共19套,沿机库纵轴方向布设于网架区域中弦处,每条感温电缆在网架前后端间折返绕行布置,形成一定宽度的保护区域,感温电缆通过接口模块和报警主机实现通信,主要用于保护机库钢网架。优点:报警可靠性高、保护区域大;缺点:报警响应慢,难以探测到前期火灾。

(4)图像监控摄像头。目前火灾图像监控设备在大空间广泛使用,图像监控主机经过通讯接口板和火灾自动报警系统进行通讯,在火灾探测设备和监控摄像头之间实现连锁互动,发生火灾报警时立即将周边的摄像头自动转向报警区域,帮助消防指挥员及时准确地判定火源点,这一点对于机库灭火至关重要。机库内的消防图像监控摄像头按一定的间距分布于高、低区域,低区摄像头安装于机库周边墙面和机头坞区域,高区摄像头安装于网架下方,这些摄像头配套有红外夜视灯,对机库形成全方位昼夜监控。

(5)人工手动报警器,配备对讲电话,沿机库周边墙面布设。

摘要：以厦门太古飞机维修库为例,介绍大型飞机维修库消防报警及灭火系统等消防设施的设计、材料及设备的选用,并重点介绍各消防设施功能的优缺点。

关键词：飞机库,火灾报警,泡沫灭火系统

参考文献

[1]孙宇臣,王自朝,葛宝臻.视频火灾探测系统现状分析[J].消防科学与技术,2007.26(4):414-146.

[2]刘德民,刘小兵,王靖,等.WSTSKP型数控消防炮的结构与流场分析[J].消防科学与技术,2007,28(4):430-432.

[3]肖刚,陈和平,何璐.多级消防报警系统工作状态的实时监控[J].消防科学与技术,2007,26(5):547-549.

[4]屈震,蒋慧灵,马艳峰.火灾自动报警系统中的信号干扰因素与抑制技术[J].消防科学与技术,2006,25(5):672-674.

超大型汽车库 第4篇

关键词：地下汽车库 排烟量 排风量 通风系统

近些年来，随着社会的发展和人民生活水平的提高，我国城市汽车的拥有量迅猛增加，高层民用建筑地下汽车库的设计项目也迅速增多。

随着城市交通中使用的中小型汽车数量飞速增长，因此，地下停车场、车库的建设也将随之而发展，以解决汽车存放与城市用地日益矛盾的问题。地下停车场的兴建，为暖通空调工程师提出了新任务。如何解决好地下停車场的通风和防排烟设计问题是地下停车场设计中的一个重要问题。要求工程设计既满足平时通风要求，排除汽车尾气产生的污染物，送入新鲜空气，以使有害物含量达到国家规定的卫生标准的要求；又要满足火灾时的排烟要求，以保证火灾发生时，限制烟气的扩散，排除已产生的烟气，保证人员和车辆撤离现场，减少伤亡。

地下汽车库在高层民用建筑中处于半封闭状态，库内流动或停放的汽车排出尾气等有害物且带有可燃物，因此其通风排烟问题显得十分重要，尤其是二者兼用等问题受到设计人员的普遍关注。因此，一般来说，地下停车库应该同时考虑机械排风系统和机械排烟系统，并且要处理好二者的关系。为了保证车库内的良好的空气品质与节约能源，需要确定合理的通风量、气流组织形式。因此，地下停车库的通风及排烟系统的设计异常重要。

1、地下汽车库通风及防排烟设计中几个常见问题

1.1关于风机的选用问题

本人曾经校审过一些设计图纸，发现不少设计者在地下汽车库通风及排烟系统的设计中，通风设备选的都是双速风机，比如排风兼排烟风机，高速用于消防排烟，低速用于平时排风；送风兼排烟补风机也为双速风机，高速用于排烟补风，低速用于平时排风补风。某些设计者认为，变速就可以分挡低速运行，实现节能。但往往经过仔细计算后，发现其风机选型并不合理，原因在于有时某个风量或风压达不到要求，或错误理解双速风机用于排风兼排烟系统的概念。

其实，设计者必须经过严格计算来选择设备，通风排烟设备也不例外。《汽车库建筑设计规范》第6.　3.　4　条“排风机宜选用变速风机”中所述的变速风机（一般为双速风机）　指的是用于普通排风，车辆出入频繁时风机高速运行，车辆出入不频繁时，实际换气量减少，风机低速运行。而通常设计的高速排烟、低速排风的双速风机要根据计算得到，设计依据源于《全国民用建筑工程设计技术措施　暖通空调·动力》中第4.　4.　2　条：　当停车库层高小于3　m　时，机械排风量按实际高度计算换气体积；当层高≥3　m　时，按3　m　高度计算换气体积。

1.3　车库诱导风机的使用条件及布置问题

2000　年以后，无风道喷流诱导通风系统广泛用于汽车库通风设计，它通过吊装在汽车库中的诱导器或诱导风机箱吸入周围空气，再高速从喷嘴喷射出气流，扰动周围空气并使其按气流喷射方向流动，最后由排风机排出车库，达到汽车库通风换气的目的。由于该系统的广泛运用，目前但凡汽车库的通风设计中几乎都能看到诱导风机的身影，但个别设计者却忽略了其运用的合理性以及设计布置的正确性。

诱导风机使用也有一定的条件，即当车库层高较低时（一般取值在2.　8～3.　6　m　之间）　，且建筑平面的汽车通道、汽车停车位布置比较流畅的情况下，才宜使用无风道喷流诱导通风系统；当车库层高过大，比如有的地下车库设有配电室、制冷换热站等设备用房时，层高往往比较高，有的甚至高达五六米，这种情况下，设诱导风机系统（吊装在顶板或顶部梁底）　并不能扰动并带走集聚在车库下部的有害气体；其次当车库面积不大，且被楼梯、电梯、设备用房等分割得比较凌乱的时候不宜采用无风道喷流诱导通风系统。

诱导风机宜布置在车道上，可根据产品的射程（轴心速度控制在0.3m/s左右）　及控制区的通风条件、气流组织情况来定，一般10～16　m　间距设1台；也可按每100m2，150　m2或200　m2布置1　台。前方喷嘴射流中心线应保持以下距离：第2　台诱导风机下面距地面1　m　，诱导风机机组水平方向10m　处所在位置离地1m　，向车道两侧停车位送风的诱导风机机组两侧喷口的射流中心线应位于停车位尾部地面以上1m。

使用了无风道喷流诱导通风系统，　CO　，NO2等有害气体不会稳定滞留沉聚在车库下部，车库的平时排风可全部由上方排出。

每个防烟分区根据风量和距离是否合理等情况设排烟口，排烟口常闭，发生火灾时根据消防信号自动开启着火防烟分区的排烟口，并联锁开启排烟风机。

排风口为电动风口，设在总管上并处于诱导接力通风系统的末端，平时开启用于排风，火灾时自动关闭；排风口也可以设在从总管单独引出的一个支管上，这时排风、排烟支管分开，两支管上各设电动风阀进行平时排风、火灾排烟的相互切换。

地下汽车库通风与防排烟设计与供暖空调系统设计相比算是相对简单的一环，但这其中仍有许多细节值得我们分析探讨。在对地下汽车库进行通风、防排烟设计时，首先要正确应用规范，根据规范计算选择合理的设备，再考虑排风排烟、进风补风系统是否兼用，以及正确布置风管和风口，力争做到系统合理化。

2、应注意事项

（1）由于工程的各异性，设计时应对各种通风排烟方式、采暖方式进行比较，对任何方案不宜绝对化，应采用适宜的采暖通风排烟方式。

（2）暖风机布置必须充分考虑停车位的设置情况，同时要特别考虑暖风机的支吊架形式，以免影响车辆停放。

（3）排风（排烟）风机、补风机应充分考虑其平时的运行状况，采用低噪声的、最好采用风机箱或把风机布置在风机房内。

（4）地上排风（排烟）口的位置应充分考虑到室外行人的活动情况，不应设在经常有人走动和停留的地方。

3、总结和建议

（1）高层民用建筑地下汽车库的排烟设计应依据新的《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，而不应依据《高层民用建筑设计防火规范》。

（2）鉴于排风量与排烟量的一致性，建议高层民用建筑地下汽车库的通风排烟设计采用通风和排烟系统完全合一的方式。

参考文献：

[1]GB50067-97.汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

用于大型钢板库的负压抽吸卸料系统 第5篇

1 大型钢板库卸料系统

卸料系统采用正压流化输送方式, 主要由库外环形供气、库内流化、卸料和助吹等管道组成。

1) 根据钢板库储存容量和不同厂家的设计, 中心流化区和卸料口有1~10个不等。根据考察, 1~3万m3钢板库卸料部分通常有倒锥结构 (防挤压) , 设计1个中心流化区和卸料口;6万m3钢板库卸料部分无倒锥结构, 设计10个中心流化区和卸料口, 分两列布置, 每列为5个。

2) 供气管道根据压缩空气气源的不同, 使用管径为DN100~DN200无缝钢管。中心流化区的供气主管道布置在卸料通道内, 库锥流化区的供气主管道布置在钢板库的库壁外。

3) 卸料管道上间隔一定距离 (6~8m不等) 有助吹管道, 分底部和侧部进气, 供气管道为DN40~DN100无缝钢管, 起输送和助吹作用。由空压机或罗茨风机提供气源。

2 钢板库卸料系统存在的问题及原因

2.1 卸料后期中心区的料卸不出来

1) 3万m3钢板库利用空气压缩机提供的气源流化和输送物料。气体沿库锥底部流化层进入库内流化并加压 (压力0.4MPa左右) , 流化加压后的物料具有流动性, 大量的物料涌向压力较低的中心区, 由卸料管道流出。

当料层高度超过10m时, 大量的物料积压在一起, 形成的压力促使物料流向压力较低的卸料管道。随着料层高度不断降低, 起流化和加压作用的气体由物料内部逸出, 从钢板库顶部排气管道排出, 失去维持卸料的压力, 中心区域的料卸不出来 (见图1) 。

2) 6万m3钢板库利用罗茨鼓风机提供的气源流化和输送物料。流化装置分库锥流化区和中心流化区两部分, 气体同时进入两流化区充气流化, 库四周流化的物料流向中心流化区, 中心流化区的物料流化后经卸料管道流出。

同样, 当料层高度较高 (超过8m) 时, 物料由压力较低卸料管道流出。随着料层高度的降低, 卸料管道输送压力 (30~45kPa) 超过料层重力的压力, 库内流化和管道输送的气体一部分由卸料管道排出, 一部分返回库内由物料层逸出, 使卸料效率降低 (见图2) 。

2.2 料流向中心区的效果差

经考察发现, 钢板库只有一个中心区和卸料口的, 其库锥角约为15°。锥角小主要是为了增大库内空间和减少施工费用。

但在卸料后期, 因流化效果差, 物料只在局部区域运动, 并不能流向中心区。中心区附近的物料若卸不净, 周围的物料就更难流到中心区。钢板库有多个中心区和卸料口的, 其锥角为30°~40°, 物料较锥角15°的易流向中心区, 卸料效果好些。

钢板库内部流化系统的作用是将物料流化并引入中心区。若后期中心区的物料卸不出来, 流化效果就体现不了。如果刻意增大流化风量或压力, 会缩短流化装置的寿命, 流化效果也不显著。

3 钢板库负压抽吸装置

3.1 工作原理及工艺流程

负压抽吸装置主要是解决大型钢板库后期的卸料问题。经现场考察, 多次分析讨论, 在潮州益材公司3万m3粉煤灰钢板库底使用一套带有试验性的负压抽吸系统 (见图3) 。

该设备是利用罗茨真空泵作为动力源, 在输料管道内形成一定的负压, 将物料抽吸到分离器内, 经分离后干净气体由管道排出, 物料由锁风回转阀直接卸到散装车上。

在钢板库的底部卸料管道上并联一条负压抽吸管道, 通过气动阀门控制和切换, 在卸料前期采用正压输送, 后期采用负压抽吸。

负压抽吸管道上安装混料器, 目的是将物料与空气混合, 达到一定的混合比, 并形成稳定的料气流进入分离器。

3.2 系统配置及使用效果

3.2.1 主要参数确定

钢板库底廊道倾斜角度15°, 库底卸料口距分离器入口水平距离约30m, 高差约14m。负压抽吸系统的卸料能力根据散装车的规格和日出货量等确定。卸料量过大, 瞬间大量的料流进入散装车, 不易控制流量, 易冒灰, 造成误判断, 且易成堆使散装车不易装满;反之, 影响工作效率。设计时粉煤灰卸料能力为30~50t/h, 使用HFX2600型高效分离器, 罗茨真空泵选用风量为104m3/min, 真空度为-49kPa, 为确保卸料能力, 后将罗茨真空泵风量改为131m3/min。为了便于库内卸料, 负压抽吸系统工作前, 先向库内充气将物料流化, 然后依靠负压抽吸卸料。

3.2.2 调试期间出现的问题及解决方法

出现的问题:

1) 物料流化后, 负压抽吸系统开始工作, 罗茨真空泵真空度逐渐增大, 电流逐渐升高。但在某一瞬间库底突然流出大量的料, 甚至从混料器溢出, 混料器堵死, 无法进行料气混合, 分离器因无法吸料, 罗茨真空泵压力瞬间达到上限报警值。

2) 开始运行正常, 几分钟后 (约1~2min, 具体时间未测) , 罗茨真空泵压力达到上限报警值, 安全阀自动打开暂时性泄压后关闭, 系统恢复正常。调试期间, 系统间歇性、无规律的出现同样问题。

3) 产量没有达到预定值。

解决措施:

1) 物料流化后, 大量物料涌向卸料管道超过负压抽吸系统的能力, 使多余的物料由混料器溢出。为此, 在混料器的前端安装挡料板, 操作中根据罗茨真空泵的电流确定挡料板的开度。开始卸料时, 为防止溢料挡料板开度较小, 然后慢慢增大挡料板的开度, 待罗茨真空泵的电流达到稳定值 (约220~240A) , 负压抽吸系统卸料平稳正常后, 保持挡料板开度。

2) 罗茨真空泵间歇性达到上限报警值原因在于系统漏风。分离器下锁风回转阀使用厂方原有设备, 因锁风性能差, 漏风严重。返回的风使物料积压在分离器锥部, 使锥部被堵死, 造成系统压力升高报警。在更换密封性能较好的变频式锁风回转阀后, 根据卸料量的大小调整电动机转速, 问题得到解决。

此负压抽吸系统在国内尚属首次使用, 在安装调试阶段出现较多问题, 如:试运行真空泵负压偏高和出料量小等, 但最终都得到解决。目前, 钢板库负压抽吸系统运行正常, 实际卸料能力达到并超过50t/h的设计能力, 卸空率能到95%, 如果卸空率太高, 后期出料量低, 电耗高, 综合效益不明显。

4 小结

超大型汽车库 第6篇

我国由于地大物博是一个石油地下储存含量十分丰富的国家, 石油行业是我国国民经济的支柱型产业, 在石油生产过程中, 油库是石油生产与销售的中间环节, 是石油生产企业用于存储油料的聚集地, 在石油销售中起到了平衡消费、稳定市场的作用, 为我国石油战略与发展提供坚实的基础。

目前, 随着社会的不断发展和人民生活水平的不断提高, 石油已经成为人们生活中不可缺少的一部分, 近年来我国石油开采量与日俱增, 从而也带动了大型油库建设的发展。除了石油系统以外, 其他各行各业, 如电力、冶金、交通等部门, 为了保证生产和销售, 也都建设了自己的油库, 在我国, 将油库分为三个级别, 其中小型油库储存量在一万立方米以下, 中型油库的油料存储量在一万立方米至五万立方米之间, 大型油库的油料储存量在五万立方米以上。自建国以来在我国兴建了多个大型油库, 如四川的104油库、王家沟油库、华润油库、上海洋山港巨型石油仓储基地、北京长辛店油库等等。我国的大型油库与其他普通中小型油库相比, 具有存油量大、危险系数大、计量准确性难、质量控制高、油耗损失大等特性。为了更好的发挥大型油库在石油生产和销售领域中的作用, 必须要对大型油库做好管理工作。

2 我国大型油库管理中存在的问题

2.1 油库管理重视不足

在我国某些大型油库对安全防范的重视力度存在一定的问题, 虽然在油库管理中, 为了提高油库安全管理, 购买和配备了较为先进的高科技设备, 例如, 空气呼吸器等, 把油库的安全管理全部寄托在了设备上, 从思想上没有得到足够的重视, 一旦出现问题, 难以确保油库安全设备的正常使用。

2.2 油库管理人员业务水平存在问题

我国某些大型油库中缺乏对管理、技术人员的业务培训工作, 许多油库管理、技术人员对油库设备的性能及操作存在不熟悉、不了解的问题, 例如, 对空气呼吸器的使用, 如何排除油库设备的故障问题等等, 一旦出现误操作, 会给油库的安全性带来很大的安全隐患。

2.3 管理体制执行方面存在的问题

某些大型油库为了加强日常管理, 建立了一整套现代管理制度和技术标准, 但是在实施过程中存在执行上的问题, 例如, 建立了油库安全制度, 但是没有设置专门的部门和人员进行管理和监督。油库安全维护管理中, 虽然建立了完整的工作流程, 但是没有制订严谨的记录登记措施, 相关文件记录不详, 使得油库的养护记录杂乱无章等等。

3 对如何做好大型油库日常管理工作的探讨和研究

3.1 大型油库日常管理的思想

大型油库日常管理主要包括, 对油库油料的存储管理、油品质量管理、油料供应管理、油库安全管理、油库计量管理以及设备的维护保养管理等等, 其中油库安全管理、油料数量管理、油品质量管理是日常管理的重中之重, 要做好大型油库日常管理需要从这三个方面做起。

3.2 大型油库的安全管理

在大型油库日常管理中, 管理人员要把安全管理作为日常管理的主体工作去抓, 在我国石油生产企业中, 应着力加大对油库的安全管理力度, 强调安全监督、细化管理、加强教育最大程度的提升大型油库的安全防范水准, 这是保证石油生产和销售各项工作的基础。在油库安全管理中, 管理人员要根据油品的实际特点, 制订科学、合理的工作程序, 确保在石油货品装卸、设备运行监控、油料分配、转运以及各程序衔接协调方面的安全性。针对如何做好大型油库的安全管理, 我提出了以下几点看法:

3.2.1 建立油库安全风险制度

在油库安全管理过程中, 管理人员应建立一套风险管理制度, 让油库中的员工具备专业的安全风险意识, 从而从心理上意识到安全生产对油库乃至石油企业的重要性。一旦思想上的重视程度提高了, 那么安全管理防范工作也就会变得非常容易了。那么如何建立安全风险制度呢?首先要让员工认识到油库风险意识的内涵和特点, 让员工明白油库的风险是时刻存在的, 因此需要油库员工在日常生产过程中, 要严格按照工作规程的要求操作, 同时相关管理部门要建立相应的油库安全风险评估和风险应急预案, 让油库风险意识深深的植入每一个名员工的心里。其次, 建立油库风险避免制度。在油库管理中, 避免出现危险性事故, 是做好降低风险的有效措施。在油库安全管理中, 我们要以防为主, 充分的预见到油库存在的风险, 建立相应的规避制度, 这样才能很好的避免事故的发生。

3.2.2 做好油库安全信息的畅通

合理使用安全信息, 为做好油库安全管理工作提供了有力的依据, 安全信息就是为油库安全生产的相关法律法规、政策制度、标准规程等方面的集合, 安全管理信息, 能够为油库的管理人员提供准确有效的管理依据, 是安全新措施制订的基础, 在石油安全生产中起着十分重要的作用。

3.3 油库油料数量和质量的管理

在油库生产过程中, 油料的数量和油品质量的管理, 贯穿于油库日常管理的各个重要环节之中, 在油库管理中占有非常重要的地位。油料数量管理工作主要是石油生产企业在生产经营过程中, 为了平衡生产与销售的关系, 对目前市场中所需要的油料数量进行科学的计算和计量, 对各环节中的工作状况进行监测, 快速查找油库管理中存在的漏洞, 为企业经济效益分析和经营活动提供有价值的依据。油库的油料数量管理分为石油产品耗损管理环节、石油库的计量管理环节两个部分组成, 其中产品损耗管理环节是以降低损耗, 提高节能水平为主, 计量管理环节则是以加强油库管理人员对油库设备仪表、仪器等设施的计量记录管理为主, 通过从这两个方面着手, 可以切实提高油库日常管理的水平。

参考文献

[1]刘发全.大型油库安全管理存在的问题和解决措施[M].北京:中国石油化工出版社, 2009[1]刘发全.大型油库安全管理存在的问题和解决措施[M].北京:中国石油化工出版社, 2009

[2]王小波, 付晓明.关于对我国油库的发展以及日常管理规模的研究和探讨[J].北京石油化工出版社, 2007[2]王小波, 付晓明.关于对我国油库的发展以及日常管理规模的研究和探讨[J].北京石油化工出版社, 2007

[3]李洪来, 尤长明.浅析大型油库的安全防范治理措施的方式方法[J].黑龙江科学技术出版社, 2007, 6[3]李洪来, 尤长明.浅析大型油库的安全防范治理措施的方式方法[J].黑龙江科学技术出版社, 2007, 6