重庆高速公路论文

2024-08-31

重庆高速公路论文（精选10篇）

重庆高速公路论文第1篇

重庆万州至达州高速公路属于重庆市高速公路网第五射线支线, 与重庆万开高速 (十射线) 、渝宜高速 (五射线) 、万州至湖北利川高速 (十射支线) 互连;与四川省高速公路网的广 (元) 巴 (中) 高速、巴 (中) 达 (州) 高速东西贯通, 同时与国家高速公路网第四射线北京至昆明、第七纵线包头至茂名、第八纵线兰州至海口高速公路交叉相连, 从而将高速公路衔接成网, 构建渝北和川东地区四通八达的高速公路网络。其建设加强了区县间的交通联系, 对于加快统筹城乡战略的实施, 促进区域经济又好又快地发展, 充分开发区域重要的矿产、能源、旅游、土地等资源都具有十分重要的战略意义;连接万开高速公路成网, 解决了高速公路“断头”问题, 增强了高速公路网的辐射能力, 对于充分发挥高速公路的功能和经济效益具有十分重要的作用。

1开县互通设置条件

开县互通位于开县观音桥附近, 距开县城区约4.0 km。该互通式立交连接既有的万州至开县高速公路, 立交定位为服务于开县的地方立交。项目主线与万开高速轴向连接 (K0+000=万开高速K1+300) , 被交道路为开县地方道路。万开高速为设计车速60 km/h的双向四车道高速公路, 开县互通设置处位于其平纵面线形指标较差段落, 其平曲线最小半径R=300 m, 最大纵坡i=-3.76%, 在万州至开县方向右侧存在一自然边坡坡率小于1∶0.5的山坡, 该山坡最大高差约为450 m, 互通布设较为困难, 因此在互通的选型上须慎重。该互通式立交为三路交叉互通, 根据交通量预测情况, 至运营末年2032年各转向远景交通量分别为:万州与达州双向21818PCU/D, 万州与开县双向19897PCU/D, 开县与达州双向8319PCU/D, 立交的主交通流向为万州与达州方向, 次交通流向为万州与开县方向。

2开县互通方案拟定

2.1 B型单喇叭方案

方案一:拟定为B型单喇叭方案, 主线上跨, 交叉桩号为K0+594.464, 交角82°。该方案设计出发点是:根据交通量预测结果, 将交通量最大的万州与达州方向作为本项目的主线, 次交通流向的万州至开县方向的交通流利用现有的万开高速的半幅, 新建一半定向匝道实现开县至万州方向的交通转化, 最小交通流向的开县与达州方向 (差一数量级, 经计算, 该方向的单向交通量至运营末年2032年的高峰小时为474PCU/H) 采用环行匝道来减少立交层数, 从而降低工程量, 节约工程造价。该方案对立交范围里现有万开高速开县至万州方向的半幅路基造成浪费。

2.2 Y型立交方案

方案二:拟定为Y型立交方案, 主线上跨, 交叉桩号为K0+584.151, 交角80°。该方案设计出发点是:根据交通量预测结果, 将交通量最大的万州与达州方向作为本项目的主线, 次交通流向的万州至开县方向的交通流利用现有的万开高速的半幅, 新建一半定向匝道实现开县至万州方向的交通转化, 最小交通流向的开县与达州方向 (差一数量级, 经计算, 该方向的单向交通量至运营末年2032年的高峰小时为474PCU/H) 也采用半定向匝道来实现交通流快速转换, 该方案的技术等级比方案一高, 但由于采用半定向匝道, 立交层数比方案一多, 桥梁等工程数量也较方案一长, 工程造价较高。该方案存在对立交范围里现有万开高速开县至万州方向的半幅路基造成浪费。

2.3 方案比选

通过上面的论述, 已明确本项目互通所需要解决的主要问题是在保证通行能力的前提下, 减少构造物, 降低造价。

(1) 互通功能比选。

方案一和方案二两种方案均可满足交通量的通行需要, 方案二对繁重的转弯交通量能提供高速的半定向运行, 通行能力较高, 同时可保证主线完整的线形;方案一主线车流由环道流出, 安全性相对较差, 且被交路上跨, 环道流出车道前视距较差, 因此从功能上比较, 方案二较优。

(2) 设计指标比选。

平面上方案一最小半径采用R=50 m, 方案二最小半径采用R=130 m, 因此在平面指标上方案二优于方案一。

纵面上方案二采用三层线形布设, B匝道需要下穿设计主线, 标高控制较为严格, 在满足规范要求的前提下, 尽量缩短匝道长度以降低工程造价, 因此纵面线位布设相对困难, 其最大纵坡达到5%;B型方案纵面采用双层线位, 拉坡容易, 受控因素小, 平均纵坡较方案二小, 因此在纵面指标上方案一优于方案二。

(3) 占用土地及拆迁建筑物比选。

方案一占地159亩, 拆迁5 750 m2, 方案二占地166亩, 拆迁5 750 m2, 在占用土地及拆迁上比较, 方案一优于方案二。

(4) 构造物及圬工数量比较。

方案一共设置桥梁799 m/5座, 土石方16万m3, 圬工4 618 m3;方案二共设置桥梁1234 m/4座, 土石方27万m3, 圬工6 425 m3, 在主要构造物及圬工数量上比较, 方案一优于方案二。

(5) 工程造价比较。

方案一总造价为1.2亿元, 较方案二节约0.6亿元, 在工程造价上优势明显。

3结论

两立交方案的主要区别为:达州与开县方向方案一采用环行匝道, 方案二采用半定向匝道, 虽然方案二较方案一的技术标准, 通行能力, 服务水平高, 但方案一的环行匝道也能保证服务水平, 与交通量相匹配, 结合两方案的工程规模, 推荐方案一。

摘要：本文简单介绍了重庆万州至四川达州高速公路开县互通式立交的型式选择, 在结合交通量的分布情况, 地形、地貌及地质条件等客观条件的基础上, 重点分析如何合理选择互通式立交型式, 节约工程投资, 为山区高速公路互通型式的选择提供新的思路。

重庆通力高速公路公司介绍第2篇

联系方式：重庆通力高速公路工程有限公司地址：重庆市渝北区新南路52号公司电话：89063863传真：89063830邮编：401147 电子邮件：tongligaosu@163.com

关键词：重庆市唯一专业化养护公司成立时间为2009年8月3日（重组获批）质量为本，创新为魂“开拓创新、科学发展”“业务、技术、管理”三大创新策略

第一部分：公司员工情况、理念及致辞介绍

①公司全体员工合影（有），公司员工情况介绍：公司现有员工118人，其中拥有一级建造师、工程师、经济师等专业技术管理人员35人。对公司业务发展有哪些作用

②公司基本理念（待定）。

③公司董事长及总经理（附照片）致辞

（重点突出通力公司作为全市唯一一个专业养护机构，在重组之后加速发展的决心，公司作为一个道路养护企业她的责任心，在今后发展中与业务单位建立良好关系携手发展的诚心，对做好道路养护，专业技术创新上的信心等，紧密结合公司重组后，全司上下员工摩拳擦掌，欲放手大干的急迫心情发表感言类。）（待定）

第二部分：公司资质、从事业务、组织构架

①公司现具备资质情况（待定）。重庆通力高速公路工程有限公司资质：公

路路面工程专业承包贰级、特种专业工程专业承包资质、土石方工程专业承包叁级、公路路基工程专业承包叁级、公路交通工程专业承包交通安全设施资质。（具有公路路面工程专业承包贰级、路基工程专业承包三级、交通工程专业、公路养护工程贰类甲级和市政设施维护甲级资质企业。）②公司主要从事业务（待定）主要从事公路路基、路面、交通工程、等基础设施建设和二级及其以上公路路基、路面、桥涵、隧道、等设施的养护工程，同时经营沥青砼成品料销售和工程设备租赁等业务。

③组织机构（有）

公司组织框架：

第三部分：公司下属机构、设施设备情况：

①工程检测丙级资质的实验室、拌合站、机修厂及标牌厂（还有否？）（配图）

②拥有的设施设备情况：拥有沥青拌合楼、电子传感自动调平摊铺机、稀浆封层车、压路机等现代化施工设备150余台。重要设备情况配图说明（哪

些重要？）（待定）

③先进设备在实际工作中的运用。（缺图）

第四部分：领导关怀与公司文化交流（比较缺）以现有资料很难形成板块。

第五部分：重要养护工程和建设工程情况介绍。（重中之重）

①介绍道路交通发展与经济发展的重要关系，凸显道路养护的重要性（有，此段内容由广告公司负责策划提供。）

②重要养护工程和建设工程情况介绍：开工时间完工时间，项目专业名称。

【09年完成业绩

①路面维修业务

·完成渝武高速、綦万高速、渝黔高速、长万高速等部分路段路面维修工作，共计完成路面病害处治约12.1万平方米，完成沥青混凝土路面罩面共计13.9万平方米。实施路面微表处治近10万平方米。累计完成产值约3236万元，维修总里程316公里。

·完成成渝高速、渝遂高速、渝邻高速等部分路段路面维修任务，共计完成路面病害处治7.8万平方米，实施路面微表处治12.5万平方米。累计完成产值1764.8万元，维修总里程260公里。

·实施了成渝高速、渝遂高速、渝黔高速等部分路段路面小修工作，完成维修面积共计4250平方米，实现产值172万元。

②新建工程业务

·完成了重庆高速公路内环外移白市驿收费站基建工程和新玉、界石收费站路面工程等项目的施工任务，累计完成产值约3100万元。

③其它维修业务

·桥梁维修：完成了成渝高速公路K4 +250中梅江河中桥、K109+010老屋基小桥、K88+100等桥梁的加固和铺裄层维修施工，实现产值70万元。

·设施安装：完成高速公路零星标志安装和荣昌县旅游标志安装等工程，实现产值约91万元。

·抢修作业：积极投入到重庆高速公路的日常抢险工作中，先后参与了成渝高速公

路、滲黔高速公路等道路水毁抢险工作，为高速公路的安全畅通做出了应有贡献。】（涉及到的价钱类数据是否需要？）

（另公司历年来的主要业绩和成果：2004年机场工程业绩；2007 年沥青路面加铺工程；2007年成渝高速公路微表处；2007渝黔二期工程业绩；2008渝黔二期工程业绩；成渝高速维修C合同段施工业绩；二郎收费站路基路面工程2001033；基层废旧利用工程业绩；计重土建工程；荣昌立交收费站交通工程业绩；上桥立交匝道沥青路面加铺工程；邮亭扩道工程概况；中梁山隧道综合处治工程业绩。）后面几项的年份？

第六部分：公司发展前景及展望。

①2010年是公司重组成功后完成正确定位企业目标的开局之年，也是实现高速、稳定发展规划的起步之年。从2010年起三至五年内，公司必须坚持树立“开拓创新、科学发展”的思想，大力实施“业务、技术、管理”三大创新策略，以高速公路路网内、专业化养护施工业务为基础，做专做精养护施工业务，打造专业养护施工品牌，着力提升公司承包资质等级、优化更新养护装备基本配置、科学布局养护基础设施，全面实施ISO9001贯标行动，构建员工激励成长机制，引进开发专业化的人才资源，创新养护技术应用工艺，积极拓展公司服务范围、扩宽公司业务领域，全面推进专业化、创新型公路养护施工企业建设。为了有序推进公司的发展，公司拟将制定公司三至五年企业发展规划。

②公司定位为以高速公路路面专项及大中修工程、路面预防性养护、桥隧结构物补强加固、高速公路日常养护维修、水毁（其他应急抢险）工程等业务为主，同时开展道路建设施工、市政设施维护、实验检测、设备租赁、材料销售、路面新材料、新工艺研究业务，提高资产利用率、做优做强高

速公路养护工程，拓宽高速公路附属行业领域，创建具有综合技术施工优势的创新型、集团化的施工企业，促进高速公路的可持续发展。（另：目前公司的照片资料正在逐步搜集和完善中。）

（完）

其他材料：

重庆高速公路论文第3篇

关键词：公路养护，现状，对策

中图分类号：U418 文献标识码：A 文章编号：1674-198X(2012)03(c)-0000-00

公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路以及专用公路。按技术等级可分为：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。随着我国公路事业的迅速发展，公路的里程在不断增长，大量公路特别是村道公路的管养问题逐渐显现出来。随着国内外“四新”科技成果不断的研发，先进养护技术、养护机械不断的应用在公路养护工作中，使公路养护管理的理念、方法、技术等都发生了很大的变化，这对公路养护管理队伍建设和综合素质提出了更高的要求。

到2010年底，重庆市拥有公路总里程11.6949万公里，其中高速路1861公里，桥梁9722座，598892延米，隧道468道，413693延米。重庆市公路养护任务重、责任大、技术含量高、社会影响大，而目前重庆市公路养护现状又不十分令人满意。“交通不通，百业待工”，建设是发展，养护也是发展，而且是可持续发展。

1目前重庆市公路养护队伍的现状

走访重庆某专业化养护公司，截至2011年底，该公司在职合同工150余人(其中正高2人、拥有一级建造师、工程师、经济师等专业职称的35人)，职工年龄大部分35岁以下，90%为本科、大专和中专学历。

调查重庆34个区县的农村公路管养队伍情况，资料显示农村公路中收费公路企业数量为零，少数的区县有专门的养护企业，但其占整个养护工区的比例仅为10%。农村公路养护中占主导地位的是养护道班，数据显示，在10783个养护养护部门中，道班为9563个，占88.7%。目前重庆道班队伍中有固定职工、合同制职工和临时职工，其中临时职工人数占道班工人总数的65%。职工学历以初、高中学历为主。

2公路养护队伍现状的原因分析

2.1人才资源匮乏，人员流动性大

县、乡公路的一线道班工人不仅工资低还劳动强度大，并且农村条件艰苦，本地的人才留不住，外地的人才又招不来，人才资源匮乏。为此，农村的一线养护工人只能是具有初、高中文化的人员；而且人员流动性也大，尤其是县级以下的公路养护队伍临时工人多极不稳定，这样一来一方面职工工作积极性不高，常常出现养护不及时的问题；另一方面不利于新技术、新工艺、新设备传播和使用；

2.2职工福利待遇偏低，稳定压力大

据调查，重庆市某一公路管理段职工收入整体偏低，2007年在岗职工人均收入1.97万元，退休职工人均收入1.44万元，低于重庆主城区的平均收入。历史遗留问题多、困难职工多，无住房职工多，离退休职工的医药费一般占年收入的30%—50%，新增的职工隐患和不稳定因素较多。

2.3养护队伍结构不合理

从事养护的作业人员、管理人员应该熟悉养护对象的技术构成，应该必须具备高素质，但目前普遍存在施工老板借资质承包工程的现象，即一流的牌子，二流的队伍，三流的施工老板，现场的一线工人中农民工占一定的比例，基层缺乏复合型、实用型的人才。

2.4养护经费和机械化配置不合理

养护经费全部依赖上级计划拨款，自身无融资能力。公路养护机械较落后，特别是县道以下各级公路的养护机械特别落后，并且养护生产技术落后，养护机械设备数量少，大多数没有工程施工技术和现代养护机具操作技能，不能满足养护工程需要，这些都会直接影响道路的养护及时性，及处理病害的全面性。

2.5管理体制不健全

管理观念陈旧，重建设轻养护思想严重，尤其是预防性养护。究其原因一方面，是目前是我国的大发展时期，到处处于建设状态，管理制度都服务于建设；另一方面，目前的干部政绩考核制度强调的是在任期间的政绩，决策层不会主动去考虑养护的资金投入更谈不上预防性养护。从逻辑上总结，这是经济效益与社会效益的矛盾的体现。

3研究的对策

从宏观方面来讲，主要体现在“三个创新”上。

3.1思想创新

职工是单位的主体，是社会取之不尽的源泉，改革必须充分调动和发挥职工群众的积极性，不能推着走，必须问着干。只有依靠职工，联系职工，听取他们最真实的呼声，反应他们最根本的利益，才能形成强大的合力，顺利完成改革工作。我们坚持舆论先行、全员动员，明确提出“三个讲清”：把当前面临的困难、危机和挑战讲清；把深化改革、实施由事业单位向企业过度的必要性和紧迫性讲清；把改革后所要达到的目的及美好愿景讲清，让职工能正确认识改革、支持改革、参与改革，增强职工对改革的承受能力。

3.2方法创新

在改革过程中，要始终因事制宜采取多种有效方法，不断创新。①论证改革方案的科学性。为了统筹考虑改革的力度、推进速度和职工的承受程度，使改革工作顺利进行，管理段在制定改革方案时，多次深入调研，反复论证，积极寻求支持，实事求是地制定出改革方案。②深入基层，变上访为下访，变被动为主动。采取分组、分片区到各标段做工作，到班组与一线在岗职工促膝谈心、深入交流，广泛听取意见，扩大民主参与，通过各种实例启发职工由被动等待改革转到积极参与改革中来。③采取“多种方子治多种病”的方法。通过调查分析、摸底排查，明确重点对象，因人施教，更好地适应改革发展。

3.3机制创新

①突破传统观念，因事制宜。管理段的养护职工为重庆公路事业发展做出了积极贡献，难以改变事业身份。成立专业养护公司，放宽准入条件，保留事业身份，取得了理解和支持。②敢于兑现承诺，严格考核。在工资待遇上，承诺到公司工作的人员工资待遇将高于原管理段的收入，大部分职工都分享到改革的成果；严格实行绩效考核，与工作业绩挂钩，慢慢改变了“大锅饭”思想，激发了市场竞争意识。③确立管理段和专业养护公司要有机统一、不可分割，以实现资源的合理配置，发挥资金的最大效力。

从微观的方面来说，主要体现在实际工作中应该解决的实际问题上。

（1）集中组织培训对象参加各种相关业务知识培训，切实提高其文化和业务水平。（2）加强“四新”的应用（新材料、新技术、新设备、新工艺），特别是高速公路。高速公路的养护机动性与时效性与一般公路相比较，更强调快捷机动，实用高效。高等级公路的养护还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。（3）两种养护力量的分工。把保洁、小修、绿化及路况巡视交给各路段公司负责；将标志、标线、路况检测、伸缩缝、护栏的整修护及大、中修养护任务交给专业化公司负责。即将小型的、紧急的、技术性简单的任务交各路段公司负责；将大中型、不太紧急的和技术性比较复杂的交专业化公司负责。（4）认真学习09新版养护规范的新增内容。《公路养护技术规范》（JTJ 073-96）发布实施以来，对提高我国公路养护工作质量起到了积极作用。但随着我国公路事业的迅速发展，公路养护管理发生了很大的变化，09规范应运而生。09年规范比较全面地规范了各等级公路，各种路面和桥梁、隧道的养护技术、指标；增加了养护管理现代化的体系新理念，新方式，适应了新时期养护管理的需要。

重庆市环城高速公路交通运行分析第4篇

环路,一直受到国内外城市的高度重视。发达国家多数城市都建有环状道路,欧美10万人以上的城市中平均56%建有环路,30万人以上城市中环路拥有率达到85%[1]。在我国,北京、上海、广州、沈阳等大城市相继规划、建设了一定规模的城市环状道路以及环城公路。

在我国高速公路的快速发展形势下,许多大中城市将成为多条高速公路的交汇点。考虑到高速公路与高速公路之间的连接以及高速公路与城市道路系统的衔接,规划、建设环城高速公路似乎成为一种必然。环城高速公路能较好地组织、疏导城市外围各个交通带不同方向的交通流,将各条放射状的高速公路连成有机整体从而形成完整高速公路网络,从发挥的交通功能方面来看,既避免了过境交通穿越城市带来的种种弊端,也为城市内部道路与对外高速公路的便利连接提供了保障[2]。目前,我国已经有一些大城市,在城市外围建设了连接各个方向高等级公路的环城高速公路,如重庆、唐山等城市,给我们提供了进行实证研究、和理论探讨的机会。

虽然我国城市建设环路的工程实践越来越多,但相关理论及其研究却不够深入。从相关研究文章来看,大多注重环路作用的定性分析,而定量研究较少,更缺乏对已建成环路交通运行的分析评价。因此,本文从实证研究的角度,以重庆内环高速公路为例,从定量分析的角度进行环城高速公路实际交通运行分析,为探讨、寻步一个适合我国国情的环城高速公路规划、建设方法、方案提供借鉴和参考。

1 环城高速公路的类型及其功能

从环城高速公路上运行的交通车流来看,主要有3种类型,即穿越(城市)车流、进出(城市)车流和内部(城市)车流。按照环城高速公路上3种交通车流的组成结构,环城高速公路可以分为2种类型:城市环路和过境环路[3]。城市环路和过境环路的类型划分通常反映了环路建设的目的以及环路所发挥的主要功能。

不管是发挥城市环路作用还是过境环路作用,笔者认为环城高速公路发挥的主要功能可以划分为3种类型,即交通运输功能、交通串联功能和交通绕行功能。对于城市环路和过境环路,这3种功能类型的含义和特点又有所不同。

1.1 城市环路3种功能类型特点

交通运输功能反映了道路建设的交通服务功能本质,环城高速公路与其它城市道路一起成为城市道路网络系统的重要组成部分,连接城市内部各地点间的交通,发挥了提高城市道路网络运行效率的作用,使城市交通运行更加快速、有效;城市环路的交通串联功能重点是将城市外围各个发展区域(组团)串联起来,促进组团开发和城市规模扩展;交通绕行功能主要是对过境交通起到交通截留的作用,避免过境交通占用城市内部道路资源和干扰城市交通。

1.2 过境环路3种功能类型特点

对过境环路而言,交通运输功能主要服务于车辆的进出城市交通,使进出交通流快速、方便;交通串联功能重点是将各个方向的放射性道路连接起来,方便各条放射道路之间的连接、连通,形成公路网的有机整体;交通绕行功能主要是对城市中心区域或某些保护区域起到保护截留的作用,使其得到保护。

环城高速公路的功能类型划分如图1所示。

一条环城高速公路既可发挥城市环路的作用,又可发挥过境环路的作用,区别是在功能发挥上以及交通管理中以发挥何种功能作用为主。此外,随着城市的发展、城市规模的扩大,过境环路附近用地逐步获得开发并日益城市化,也将日益发挥城市环路的功能并成为城市环路。此时需建设新的环路以承担过境环路的功能或者适应城市进一步扩大发展规模的需要。

不同规模、性质的城市,建设环城高速公路会发挥不同的作用,在规划、建设环路时需要详细分析各个城市的情况,采用适用的建设标准和合理的建设方案。国内外资料表明,城市规模越小,过境交通所占比例越大,反之亦然。因此,城市规模决定着过境交通的比例,而过境交通比例越大,环城高速公路和城市出入口道路规模布局受公路网影响越大,受城市道路网的影响越小;反之,则受城市道路网的影响越大,受公路网的影响越小。在美国,居民在50万以上的城市过境车流占总交通量的8%～14%;而居民在50万以下的城市,过境车流占的比例为14%～60%[4]。

2 重庆内环高速公路交通运行分析

2.1 重庆内环高速公路概况

重庆内环高速公路于2002年1月全线建成通车,全长75 km,两跨长江、一跨嘉陵江,沿线设隧道3座、特大桥3座、互通式立交桥20处。全线按山岭重丘区高速公路标准设计,双向6车道,设计时速80 km/h(隧道为60 km/h)。重庆高速公路形成1环5射的高速公路网,5条射线高速公路分别是渝湛高速、成渝高速、渝宜高速、渝邻高速和渝武高速,另外2条射线高速渝遂高速、渝湘高速部分建成通车。为了与城市发展相适应,2003年起内环通行车辆收费实行年票制,即年票车辆在内环高速公路不用缴费通行。图2为重庆市内环高速公路示意图。

内环高速公路将城市对外辐射的骨架高速公路以及主城区的各组团紧密地联系起来,共有收费集疏节点(站点)20个,大大增强了城市的集散功能。2005年,每天进出内环路上所有收费站的车流量达到25万辆·次,较2004年同比增长19%,其中主城区车辆占87%[5]。

2.2 环路交通运行概况

根据2007年4月某日高速公路网通行交通量数据,环路交通量(包括环路上节点之间交通量、环路与射线之间交通量、射线与射线之间经过环路的交通量)约22万辆,其中环路节点之间的交通量接近60%,是环路交通量的主体;环路与射线之间交通量(包括从环路进射线出以及从射线进环路出的交通量)约占39%;射线与射线之间利用环路的交通量即环路上的过境交通量不足2%(见表1所列)。环路平均断面交通量为31 000多辆,20个收费节点平均每个节点进出车流量17 000多辆,与2005年平均每天进出车流量相比年均增长11.1%。

由此可见,重庆内环高速公路主要发挥的是城市环路的功能,而过境服务功能不明显,过境车流量只有4 000多辆/d,所占交通总量比例不足2%;虽然内环高速公路交通总量不是太大,但是站点间交通量区别较大,部分收费站点往往排起长队,有时车辆一等就是20多min,给交通运行带来较大的压力。重庆内环高速公路上各节点、方向间联系示意图如图3,其中射线高速公路表示为一个虚拟节点。

2.3 环路内部交通联系分析

环路上节点之间交通量约13万辆/d,约占环路交通总量的60%(见图4)。进出交通主要集中在杨公桥、江南、人和与西环节点,4个节点进出交通量之和约占全线进出总量的40%,其中杨公桥节点约占12.9%,江南节点约占11.4%。除渝遂、南泉、南环、南山节点进出交通量较小,其他节点较为均衡。环路内部交通联系中以江南与茶园节点间的交通联系量最大,达到1.1万多辆,约占交通联系总量的9%,其次是杨公桥与西环间,交通联系量约有0.7万辆,约占交通联系总量的5.4%。

交通节点间的交通联系按照节点间段数划分,相邻节点间的交通联系量约占30%,相距2个节点距离的交通联系量约占20%,两者合计约占到1/2,而相距7个节点距离以上的交通联系量仅约占8.5%(见表2所列)。由此可以看出,环路上交通联系以短距离为主,长距离交通联系较少。

2.4 环路进出交通联系分析

从环路节点进到射线出和从射线进到环路节点出的环路出和进交通量每天分别约有4.5万辆和4万辆,进出交通量合计约占环路交通量的39%(见图5)。以成渝线和渝武线进出交通量最大,成渝线进出交通量约有2.6万辆/d,渝武线进出交通量约有2.2万辆/d,分别约占进出交通总量的30.5%和25.9%。

按照射线交通流进入环路的节点和射线与环路相交的节点间的节点距离划分,从射线直接进出环路节点而不在环路上绕行的交通量仅约占23.6%,在环路上行驶2个以上节点距离的交通量接近1/2(见表3)。因此一方面反映环路发挥了较充分的交通串联作用,对城市进出交通网络增强了灵活性,另外一方面也反映进出环路绕行距离较大,其中以渝湛线绕行最大,约有1/2进出交通量是从相距3个节点距离的江南节点进入,渝宜和渝邻射线进出交通量则约有1/2是从人和节点或者从五童节点进出。

2.5 环路过境交通联系分析

射线之间利用内环高速公路过境的交通量有0.4万多辆/d,不足环路交通总量的2%(见图6)。过境交通量中,以成渝线与渝湛线间过境交通量最大,约占30%,其次是成渝线与渝宜线间过境交通,约占22%。可以看出,过境交通主要集中在重庆与成都之间的西半环。

3 结论

根据重庆内环高速公路实际交通运行情况的分析和计算,从中有以下几点启示:

1) 环城高速公路的建设一定要有深入、细致地交通需求分析。环路的建设直接地影响着城市现在及未来的发展,需要认真仔细地分析未来环路上的交通需求,研究过境交通流、进出交通流和内部交通流及其各自比例构成,明确环路功能以及在区域中的地位,更重要的是确定环路的性质、技术标准、断面形式以及立交、出入口建设要求等。

2) 环城高速公路的建设要与城市对外路网和城市内部路网衔接协调。环路及其出入口不仅要与对外交通线网加强衔接,还要与城市内部路网加强配合,并努力强化一体化规划、设计和建设,以适应城市未来发展变化,尽量减少不合理的交通径流,减轻环路的交通压力。

3) 环城高速公路的建设一定要慎重,根据具体情况与城市拉开一定的距离。环城高速公路上运行的交通主体不应是城市内部交通流,而且环城高速往往要对通行车辆收费,当与城市建设发展出现矛盾时,要采用年票制、改为城市快速路等解决方案,甚至要在外面再建一圈环城高速公路。目前重庆环城高速公路建设正经历这一过程,外环高速公路正在建设,根据政府意见,当外环高速建成通车时,内环路上收费站要取消,变为城市快速路,届时内环的过境等交通流出是否会真的转到外环值得怀疑?其中还有很多工作值得要做。

摘要：随着我国交通建设的快速发展,环城高速公路建设日益增多,有关环路理论的研究多偏向于定性分析,而定量分析和研究不足,更缺少对已建成环城高速公路的实际交通运行分析。文中基于环城高速公路上车流运行的特点、环城高速公路的类型及其发挥的功能作用,从实证研究的角度,运用定量分析方法,以重庆内环高速公路为例,分析研究环城高速公路上内部交通流、进出交通流和过境交通流的实际运营情况,可以看出环城高速公路的规划、建设与运营需要深入分析经济社会发展所引发的各种交通需求,尽量与城市内部及外部路网相协调,并需审慎决策。

关键词：环路,环城高速,交通运行分析,实证研究

参考文献

[1]何延玲.大城市环状道路的成因与功能分析[J].公路交通技术,2003(10):1-3

[2]王维昭,林国涛.绕城高速公路规划和设计的探讨及实例[J].公路,2006(5):140-144

[3]黄来.环路规划的理论与方法探讨[J].重庆交通学院学报,2003,18(2):55-60

[4]师郡.环城高速公路的作用及应注意的问题[J].公路,1998(12):22-25

重庆高速公路论文第5篇

中新网重庆7月15日电(孟幻)15日，重庆两江新区开发投资集团与重庆电信、重庆移动、重庆联通、重庆有线四家营运商签订合作协议，协议各方将在两江新区建设“四网合一”的信息高速公路。

据两江新区管委会介绍，挂牌成立一年多来，两江新区道路项目大量启动，新区内的信息基础设施也需要同步跟进，尤其是新区可开发用地达400平方公里，未来5年基础设施将全面铺开。

为尽量避免道路的重复开挖，避免地下管网产权多元化带来的重复建设，实现规划管理城市与产业发展同步，两江新区学习上海等城市的先进经验，采取 “三统一”，即“统一规划、统一建设、统一管理”的操作模式促进信息基础设施建设，使基础设施一次成型。两江集团、重庆电信、重庆移动、重庆联通、重庆有线五家企业经过协商，就两江新区工业开发区通信管道的共建模式达成一致意见。

两江新区工业开发区管委会将牵头上述五家企业共同成立通信管道联合建设工作组，对通信管道的规划、设计、施工和监理进行联合招标，各企业分摊自身所属的通信管道部分的建设成本；建设维护由产权方负责维护，各方也可友好协商，委托第三方代维或采用其他维护方式，使用上则兼顾市场原则和产权利益。

据介绍，两江新区信息基础设施建设的目标是实现光缆到楼、光纤到户、光纤到桌面、“四网合一”；面向新一代宽带无线通信，立足3G，面向LTE(3.9G)等新一代技术，综合利用多种无线覆盖手段，打造泛在、宽带无线通信环境。

重庆至长沙高速公路边坡稳定性分析第6篇

重庆至长沙高速公路上官桥至酉阳段G3合同段K53+400～K53+540段施工边坡位于重庆市酉阳县江丰镇井岗村、邱家岩下斜坡中部山嘴。2006年8月按1:1.00～1:0.75分阶放坡, 坡高最高达56.95m, 共设7级边坡, 每级边坡高度7.50～8.50m, 分阶平台宽2～3m。2006年8月施工边坡开挖后至2008年3月, 距坡顶8～13m处发生大量的拉张裂缝, 裂缝宽100～260mm, 变形范围明显。如果这些边坡变形破坏将威胁施工安全, 影响施工进度, 需要对这些边坡的稳定性进行分析和治理加固。

2 边坡的分类及稳定性分析

施工边坡上部土体边坡在大气连降雨 (大雨或暴雨) 的条件下, 地表水通过土体孔隙大量渗入, 强风化岩体和土体重度增大, 下部的粘土与基岩强风化接触处及强风化岩体与弱风化岩体接触面不断软化、泥化, 降低了抗剪强度指标, 在动水压力增大的条件下, 其抗滑力迅速减小, 前缘边坡已开挖临空, 为坡体提供了较好的临空条件, 在饱水状态下, 加大了土体重量, 降低了土体抗剪强度, 边坡前缘开挖临空, 施工边坡应力调整, 于施工边坡顶部形成拉张裂缝, 首先是施工边坡顶部前缘部分呈牵引式滑移失稳, 形成新的临空面, 稳定性降低, 在降雨的作用下进一步呈牵引式滑移变形失稳, 逐渐向土体斜坡的中部、后缘扩展, 引起前缘至中部, 由浅到深、由外到内变形产生牵引式失稳。牵引式失稳将导致目前基本稳定或稳定性较高的土体中部地段演变为稳定性较差的前缘地段, 最终影响和威胁土体的整体稳定性, 直至土体整体失稳滑移。

施工边坡下部岩质边坡, 目前整体处于相对稳定状态。施工边坡长时间暴露风化及连降雨、暴雨等作用下, 有可能产生局部滑移。

斜坡稳定性评价标准为:边坡稳定性系数Fs≥Fst (允许安全系数) 为稳定, Fst >Fs≥1.05基本稳定, 1.05>Fs≥1.00为欠稳定, Fs<1.0为不稳定。根据《公路路基设计规范》JTG D30—2004表3.7.4规定, 在工况1下, 安全系数Fst取1.2;在工况2下, 安全系数Fst取1.15。

2.1 岩质边坡稳定性分析

2.1.1 施工边坡稳定性分析

(1) 计算方法。

目前边坡顶部已发生拉张裂缝变形, 土体主要为碎石土、块石土组成, 视为均质体, 边坡体上部主要为碎石土组成, 中下部主要为强风化页岩岩体组成, 强风化呈土状者居多, 视为均质体, 目前虽然未发生整体变形破坏, 处于基本稳定状态。但在连降雨、暴雨等因素的作用下, 可能导致边坡岩土体内部沿不同高程剪出口呈圆弧变形局部滑移失稳;因此, 依据《公路路基设计规范》 (JTG D30-2004) 第3.7.4条款规定, 对潜在滑面为圆弧滑动计算模型采用Bishop法来评价。本次计算主要选取两个剖面对边坡采用Bishop法进行稳定性计算;采用北京理正软件中的“边坡稳定性分析”进行稳定性计算。以坡脚前缘潜在剪出口边界采用圆弧滑动法自动搜索危险滑移面和圆心检验确定。

(2) 计算工况。

由于该区地震基本烈度小于6度, 施工边坡计算不考虑地震, 因此采用两种工况计算。

工况1, 正常工况:处于天然状态的工况;

工况2, 非正常工况:处于暴雨或连续降雨状态下的工况;

由于暴雨或连续降雨状态下土体饱水的程度受多种因素制约, 如降雨强度, 土的渗透系数等, 考虑到斜坡体碎石土、块石土虽结构稍密, 但空隙度较大, 故偏于安全考虑, 认为非正常工况斜坡土体饱水。

(3) 计算参数的选择。

重度:依据试验成果, 并按强风化岩体中碎石含量、粘土含量进行综合取值:天然重度取24.3kN/m3, 饱和重度取24.9kN/m3。抗剪强度根据试验成果和反算结果, 综合确定抗剪强度参数值为天然抗剪强度:粘聚力c= 26.43kPa、内摩擦角ф=28.8°;饱和抗剪强度:凝聚力c=22.3kPa、内摩擦角ф= 27.7°。

(4) 计算结果。

最不利计算结果见表1

2.1.2 岩质边坡整体稳定性定性分析

根据调查和钻探揭露, 岩质斜坡前缘 (井岗河边) 及强风化岩体内未发现未发现鼓丘、挤压、揉搓、滑面 (滑带) 等变形特征, 岩质斜坡整体可能沿潜在滑面为强弱风化分界面产生滑移变形, 目前处于相对稳定状态。根据前述分析, 以折线型选取剖面。前缘边界以井岗河边弱风化岩体与强风化岩体接触处为前缘边界, 后缘边界为强风化底界线由缓变陡处, 并将强风化底界线陡处延伸至地表。根据斜坡目前变形情况, 选择最不利的剖面

(1) 计算方法。

现对岩质斜坡整体稳定性采用不平衡传递系数法。

(2) 计算工况同“2.1.1节”。

(3) 计算参数的选择。

根据试验成果和反算结果, 综合确定抗剪强度参数值为天然抗剪强度:粘聚力c=26.43kPa、内摩擦角ф=28.8°;饱和抗剪强度:凝聚力c=22.3kPa、内摩擦角ф= 27.7°。

(4) 计算结果。

2.2 土体边坡稳定性分析

2.2.1 施工边坡顶部土质边坡稳定性分析

施工边坡顶部土质边坡前缘出现了拉裂缝, 处于欠稳定状态, 稳定性定量计算参数利用施工边坡顶部土体稳定性计算参数进行定量分析。

(1) 计算方法。

施工边坡顶部变形土体的后缘边界为裂缝, 通过前述分析, 主要为土体内部浅层呈圆弧形牵引式滑移。依据《公路路基设计规范》 (JTG D30-2004) 第3.7.4条款规定, 对潜在滑面为圆弧滑动进行稳定性计算。对潜在滑面为圆弧滑动进行稳定性计算。以坡面土体和强风岩体接触处为前缘潜在剪出口边界, 采用圆弧滑动法自动搜索危险滑移面和圆心检验确定后缘边界。边坡顶部变形土体潜在剪出口为边坡临空面土体与强风化分界线处, 采用圆弧滑动法进行自动搜索最危险潜在滑移面和圆心。

(2) 计算工况。

计算工况同“2.1.1节”

(3) 计算参数的选择。

计算参数选取合理性, 是计算评价斜坡稳定性的关键, 其中潜在滑面 (滑带) 土抗剪强度指标的取值更是至关重要, 本次采用试验成果和反算两种方法综合确定。重度, 根据实验结果, 块石土天然重度取19.6kN/m3, 饱和重度取kN/m3。抗剪指标:由于边坡顶部土体变形斜坡主要为块石土组成。利用室内试验成果, 据规范要求, 采用反算法检验土体抗剪强度指标, 根据土体斜坡前缘 (边坡顶部) 土体目前为蠕滑弱变形阶段, 选择最不利的剖面, 以崩坡积块石土试验成果峰值进行反算, 凝聚力饱和值c=25.02kPa, 稳定系数取1.05进行反算内摩擦角ф值, 求得内摩擦角ф值为ф=23.9°。

根据试验成果和反算结果, 综合确定抗剪强度参数值为天然抗剪强度:粘聚力c=30.71kPa、内摩擦角ф=26.8°;饱和抗剪强度:凝聚力c=25.02kPa、内摩擦角ф=23.9°。

(4) 计算结果。

2.2.2 施工边坡顶部土体斜坡整体稳定性分析

根据调查和探井揭露边坡顶部整个斜坡土体目前处于基本稳定状态, 在降雨、暴雨等条件下可能沿强风化岩体顶面呈折线型滑移, 后缘边界为地形由陡变缓处, 以坡面土体和强风岩体接触处为前缘剪出口边界, 现对土体斜坡整体稳定性采用不平衡传递系数法。

(1) 计算参数的选择。

计算参数同“2.2.1节”。天然抗剪强度:粘聚力c=30.71kPa、内摩擦角ф=26.8°;饱和抗剪强度:凝聚力c=25.02kPa、内摩擦角ф=23.9°。

(2) 计算工况。

计算工况同“2.1.1节

(3) 计算结果

计算结果见表4。

3 结语

(1) K53+400～K53+540施工边坡地质条件复杂, 岩体相对稳定;土体稳定性较差, 经施工开挖后, 变形失稳的现象主要集中在崩坡积或残坡积土体中, 边坡顶部土体主要呈牵引式变形滑移失稳。

(2) 由于强风化岩体厚度较大, 达45.80m, 施工时坡脚设置抗滑桩的难以支挡, 且不能解决坡顶以上土体及坡面上土体的长期稳定。

(3) 由于该边坡为高边坡, 综合考虑边 (斜) 坡治理的施工可行性、技术合理性、安全可靠性、造价合理性等诸多方面的因素及切底根除地质灾害的发生。在治理思路中还应遵循“固脚强腰、卸顶”的原则。

(4) 建议施工边坡顶部设置抗滑桩板墙支挡, 清除坡面已变形的土体, 坡面作格构锚索 (或锚杆) 防护并绿化, 坡顶设置截水沟。并且路基边沟应封闭, 预防地表水不渗, 影响填方路堤的稳定性。

摘要：重庆至长沙高速公路边坡在施工中出现了变形, 距坡顶8～13m处发生大量的拉张裂缝, 为了防止边坡的变形破坏, 要针对不同的边坡采取不同的计算分析和加固措施。做到既经济, 又达到加固目的。本文就重庆至长沙高速公路边坡分为四种边坡并进行分析, 得到施工边坡顶部土质边坡欠稳定需要综合治理并提出治理方案。

关键词：边坡,分类,稳定性,计算分析

参考文献

[1]袁从华, 章光等.某高速公路K90～K95滑坡表现形式及工程整治设计[J].岩土力学, 2002.

[2]陈仲颐, 周景星, 王洪瑾.土力学[M].北京:清华大学出版社, 2000.

[3]刘佑荣, 唐辉明.岩体力学[M].武汉:中国地质大学出版社, 1998.

重庆高速公路论文第7篇

1 项目概况

成渝高速公路复线(重庆境)工程位于成渝经济区的核心地带,是重庆市和四川省高速公路网规划中连接成渝经济双核的最便捷通道。本项目的实施将提高成渝公路通道的通行能力,进一步缩短成渝之间的时空距离。重庆段的实施将进一步完善重庆高速公路网络布局,增加区域高速公路的密度,加强大足、璧山、铜梁中心城市之间以及与重庆主城之间的交通联系,对进一步加快区域城镇化进程,促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展,实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。

成渝高速公路复线(重庆境)由重庆市人民政府批准采用BOT方式招标选择项目法人。项目业主为重庆渝蓉高速公路有限责任公司,经重庆市政府、市交通委员会批准,本项目由中国铁建股份有限公司采用EPC总承包管理模式组织实施项目的施工图设计、物资设备采购、工程建设施工。

成渝高速公路(重庆段)全长约78.564 km。建设标准为双向六车道高速公路,路基宽度34.5 m,设计速度为120 km/h。

2 EPC管理特色

1)EPC工程总承包是国际通行的工程建设项目组织实施方式,在国内铁路、公路建设领域还没有广泛推行,成渝高速公路复线(重庆境)工程积极推行EPC工程总承包,是深化我国公路工程建设项目组织实施方式改革,创新管理模式,提高工程建设管理水平,保证工程质量和投资效益,规范建筑市场秩序的重要举措;是勘察、设计、施工、监理企业调整经营管理思路,提升综合实力,加快与国际工程承包和管理方式接轨,适应社会主义市场经济发展和参与全球建筑市场竞争等新形势的必然方向。2)EPC工程总承包把E(设计)、P(采购)、C(施工)三者有机结合在一起,使整个项目在一个统一的框架下展开整体运作,目标一致、行动一致,可以有效地解决设计与施工的衔接问题,减少采购与施工之间的中间环节。3)有利于设计、采购、施工的整体方案优化,使之合理衔接、动态连续、缩短建设周期。也可以使设计、采购、施工方案的实用性、技术性、安全性三者之间的矛盾更加迅速和顺利的解决,显著缩短工程工期。4)工程建设过程中项目业主的项目运作费用明显降低,而且项目业主、EPC承包方、监理各方职能、责任、权利、义务界定分明,有利于工程的顺利进行。5)在EPC模式下,外界(包括自然)风险和经济风险一般都要求EPC总承包方来承担,这样,业主把项目的风险大部分转嫁给了EPC承包方,EPC总承包方在经济和工期方面要承担更多的责任和风险,因此,在项目实施过程中EPC方必将采取积极措施不断化解风险。6)有利于实现项目目标,能有效地对项目进度、费用和质量进行全过程综合控制。有利于积累工程建设经验,不断提高项目管理水平,为业主和社会提供更好的工程产品。

3 EPC管理规划

成渝高速公路复线(重庆境)是BOT+EPC管理模式的建设项目,由中国铁建股份有限公司与重庆市高速公路发展有限公司共同投资建设,重庆高速公路发展有限公司作为建设业主的控股方,中国铁建负责项目设计、施工、物资设备采购,即EPC总承包方。经过多方征询意见和建议,初步的EPC管理分三个阶段实施:1)EPC项目规划阶段;2)EPC项目计划阶段;3)EPC项目实施阶段。EPC项目规划的主要内容如下。

3.1 EPC组织机构

中国铁建设立渝蓉高速公路EPC指挥部,全面负责成渝高速公路(重庆段)两阶段施工图设计和建设施工管理,形成以项目业主为核心、EPC总承包部为主体、监理为业主管理延伸的工程建设管理体系,业主、设计、采办、施工、监理精诚合作,大团队分级管理,共同对项目负责。

3.2 EPC管理的主要内容

1)按照高速公路建设程序,编制工程项目建设计划并组织实施,对安全、质量、工期、成本控制及环保水保等承担相应责任。2)组织勘察工作,审查勘察大纲,验收勘察资料,核对设计文件,组织施工图设计、审核施工图。3)优化设计、施工方案。编制施工组织设计,制定施工实施方案和安全措施,组织设计交底,负责开工准备,办理单项工程开工手续。4)协助业主落实与有关方面签订的协议,协助办理环保、水保、用地预审和审批的报批手续,及时完成征地拆迁工作,协助落实好环保、水保、地质灾害评估、压矿评估、防洪影响评估等有关工作。5)组织建设项目的勘察、咨询、施工和重要物资设备招标工作。6)强化合同管理,完善验工计价审核程序,健全会签责任制和定额、计量、核算管理制度。7)按规定编报工程项目年度投资计划,并严格按批准的投资计划组织实施。8)严格执行财务管理规定,按时上报资金预算建议,规范使用和管理建设资金,严格控制成本。9)健全施工现场质量、安全管理体系,建立事故处置机制,监督参建单位严格执行有关法律法规,及时报告质量、安全事故,组织或参与质量、安全事故的调查和处理,组织施工安全培训。10)协助办理质量安全监督手续,自觉接受质量安全监督机构的监督。11)及时协调解决工程建设中出现的问题,按规定审查变更设计。12)按时上报工作计划、工作信息和统计报表,负责竣工验收的前期准备工作,编制竣工文件、竣工决算和工作总结。13)及时、规范办理资产移交、文件归档和档案移交。14)负责绩效考核评价。

3.3 EPC管理模式

采取EPC指挥部、项目经理部、施工作业队三级管理,管理组织具有扁平化集约型特点,按照“精干的股份公司,主体的指挥部,实体的项目部,专业务实的施工队”原则配置资源和管理要素。

EPC指挥部根据工作关系设7个部室,即:设计质量部、工程管理部、物资设备部、计划合同部、安全环保部、财务部、综合管理部,指挥部设总指挥(兼党委书记)、副指挥、副书记、总工程师、安全总监等指挥领导岗位,各部室按专业性质定岗定员,总定员控制在40人之内。工作人员要求具有一人多岗能力,以适应岗位交叉或岗位轮换的要求。各子公司或工程公司现场施工管理机构为项目经理部,原则上设5部1室,即:工程管理部、物资设备部、计划财务部、安全质量部、综合管理部,中心试验室。总定员控制在40人之内。主要人员要求具有一人多专业能力,以适应岗位交叉或岗位轮换的要求。体现实体项目部管理特点。施工作业队、专业施工队、勘测勘察队,配合施工队根据施工任务大小和专业特点部署,作业队必须具有专业施工能力和高效的贯彻执行能力。

3.4 EPC管理理念——安全发展经营质量创新管理和谐共赢

发扬中国铁建“开路先锋”的优良传统,弘扬“不畏艰险、勇攀高峰、领先行业、创誉中外”的企业精神,积极探索EPC管理模式的最佳途径和方法。结合成渝高速公路的特点,强力推行标准化管理和安全文明工地建设,实施现场精细化管理,确保三通道项目BOT+EPC实施成功。以“五个有”的管理方法,即:工作有目标、实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核;实现EPC管理“五个好”目标:即:好的合作、好的设计、好的管理、好的施工、好的结果。两阶段施工图设计过程中,认真贯彻“安全、耐久、节约、和谐”的设计理念,努力使成渝三通道达到大气、简洁、经济、适用、美观的效果。

3.5 EPC管理方法

EPC管理方法是实施三级管理,做到三个统一,即:指挥部、项目部、作业队三级统一管理标准,统一物资设备采购,统一资金成本管理。标准化管理的主要内容是:管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化。标准化管理具体要求是“五个有”“五到位”“四定”“四体系”。“五有”:管理制度五个有,即工作有目标、实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核。“五到位”:管理人员配备五到位,即安全、质量、工期、环境保护、成本管理五个方面配齐配强人员,做到事事有人管,件件有人抓。“四定”:现场管理四确定,即定岗、定责、定时、定点。“四体系”:过程控制四体系,即目标体系、责任体系、分级控制体系、评价评估体系完备。

3.6 EPC管理目标

1)工期目标。

总工期42个月,计划2010年8月份开工,2013年12月建成。

2)安全环保目标。

坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,设立安全总监,建立完善的安全管理体系和安全生产责任制。贯彻“预防为主、保护优先、施工和保护并重”的原则,将施工引起的对环境的干扰、破坏降到最低限度。实现“零事故,零伤害,零污染”的安全环保目标。

3)质量目标。

建立健全质量保障体系,严控质量源头,严格质量过程控制,采取标准化施工作业流程,把成渝高速公路建设成为优质工程、优秀工程。

4)成本目标。

加强设计与施工的沟通衔接,统一物资设备采供,减少中间环节,优化设计施工方案,分级控制目标成本,分级防范成本风险,将成本控制在合理的目标成本之内。

4 EPC主要管理措施

1)中国铁建设立成渝复线(重庆境)工程EPC指挥部,EPC总指挥部在工程项目实施全过程中处于主体地位,调集中国铁建最具实力的勘测设计力量、施工力量和专业化队伍,精良设备进场施工,对项目全过程实施有效组织、协调管理。2)以好的设计赋予EPC总承包蓬勃的生命力,创新设计理念,在满足国家标准、地区标准、行业标准、股东单位功能要求的同时,更加充分的与施工结合,与社会经济发展,与项目地方特色结合,注重交通功能的同时,提高设施的美观度,提高使用者舒适性和愉悦性。广泛征询各方意见和建议,把设计做深做细,更好的与施工过程有机结合。3)编制项目总体施工组织方案,科学划分施工段落和工作范围,对投入项目资源和施工力量进行有效配置与利用,设计、采购和施工根据方案要求开展相关工作;编制实施EPC 项目管理程序文件,规范项目管理工作行为,编制并实施 EPC项目计划,及时对项目运行进行监督、检查、指导和纠偏,确保优质高效按期完成工程建设任务。4)建立快捷高效的 EPC项目生产指挥系统,负责日常生产协调和调度职能;实行开工前项目部、作业队和机械材料、物资准备工作报验制度,保证材料、设备和施工资源等按合同或承诺标准到位;深入开展各项培训,实现统一规范、统一程序、统一培训和统一管理,全面提升参建队伍的整体素质,提升项目的综合管理水平和施工作业能力,为施工第一线管理和运行输送大批合格的技术和管理人才。5)建立适应EPC 项目管理的安全、健康、环境管理体系,并持续改进,保证工程质量,努力做到项目建设“减少事故、控制污染、降低伤害”。6)建立EPC绩效考核系统和信息管理系统,利用信息管理现代化,促进项目管理现代化;实现施工资料档案与工程建设同步进行,竣工资料与工程建设同步进行。7)建立EPC模式下的党委工作模式,以三个代表重要思想和科学发展观为理论依据,坚持以人为本,不断加强制度建设、能力建设和作风建设。通过落实目标管理、检查考评、重大责任追究和表彰激励等各项制度,形成思想政治工作的新动力。实现参建单位企业文化的大融合,实现阳光工程、绿色工程、精品工程、和谐工程。

5 结语

EPC计划根据项目业主、项目监理单位的要求和建议进行编制,其内容为项目实施的管理文件,主要包括EPC项目任务的分解和EPC 项目管理程序文件。EPC项目任务分解包括施工段落划分,施工队伍确定、重点工程和施工里程碑制定,施工方案确定等,EPC项目管理程序文件主要是规范项目管理工作行为,编制并实施 EPC项目计划,及时对项目运行进行监督、检查、指导和纠偏,确保优质高效按期完成工程建设任务。

摘要：详细介绍了成渝高速公路复线(重庆境)工程EPC管理规划,分别阐述了EPC管理特色、EPC管理的主要内容、管理模式、管理理念及方法等内容,并对主要的管理措施作了具体说明,以期指导实践。

关键词：高速公路,EPC管理,特色,内容,理念

参考文献

重庆高速公路论文第8篇

公路是一种线型工程, 具有线长点多, 建设周期长的特征。公路项目是以生态影响为主的建设项目。公路项目的环境管理程序主要有:在公路项目的规划与可行性研究阶段应执行环境影响评价制度, 在设计和施工阶段应执行“三同时”制度, 在施工期应执行环境监理制度, 在竣工和试运行阶段应执行竣工环保验收制度。公路的建设一方面带动了资源开发和经济的跨越式增长, 另一方面也对区域生态环境、声环境、水环境、大气环境等产生了影响, 在环境影响技术评估中应重点关注。

1 公路项目环境影响技术评估总体关注点

公路项目环境影响技术评估总体关注点主要有以下九个方面:

1.1 项目选址选线和建设方案的环境合理性和可行性

关注公路项目与城市规划的协调一致性;关注项目是否经过自然保护区、风景名胜区等环境敏感区, 以及对其产生的影响;是否影响饮用水源保护区或取水口, 是否会造成重大生态分割及对生态敏感目标的严重影响;是否会使沿线区域环境问题加剧或恶化等。

1.2 评价等级

重点关注生态环境、声环境、水环境、大气环境评价工作等级的确定是否正确, 是否符合相关环境影响评价技术导则的要求, 并根据评价工作等级确定专题工作内容和评价深度。

1.3 评价范围

根据公路项目实际影响范围和评价导则规定确定评价范围, 包括生态、声、水、气或其他专题。

1.4 环境影响要素识别和评价因子筛选

关注环境影响要素识别是否恰当, 并具体给出现状评价因子和预测评价因子。

1.5 评价技术方法和预测模式选用

评价技术方法与相应专题工作深度要求应一致, 并能明确给出相应评价结果的表达内容;预测模式应按照项目与环境现状和评价结果内容需要正确选用, 并说明选用条件;给出评价模式选用的参数以及相关参数选取的依据;对类比调查选用的参数, 应同时给出类比调查或监测的相应条件和参数调整情况。

1.6 环境敏感目标确定的合理性和具体化

(1) 生态保护目标:自然保护区功能分区、野生动植物保护级别、分布及栖息特征, 风景名胜区及取弃土场有关情况等。

(2) 饮用水源地:水源保护区分级、范围, 取水口位置。

(3) 集中居民点:与线路距离、高差、相对位置, 直接受影响户数、人口数。

(4) 学校及医院:与线路距离、高差、相对位置, 教室数量、学生数或病床数。

1.7 环境监测方案的可行性

关注环境现状监测和施工期、运营期监测目的和布点原则的合理性;各监测期选用的监测因子和监测点位代表性和布点合理性、规范性;各项环境监测频次及时间是否符合规范要求。

1.8 评价内容的全面性

涉及的主要专题是否列入评价且工作内容合理, 评价重点专题是否突出并有相应全面的工作内容, 特殊关注问题有否专章做相应的评价论述等。

1.9 环境保护措施的完善合理性和有效性

施工期和运营期各项环境保护措施是否针对项目产生的实际环境影响以及尽量消除不利的环境影响;各项环境保护措施是否在经济技术论证的基础上确实可以达到相应的环境保护标准和规定的要求, 消除不利环境影响;环境保护措施实施计划和责任部门是否落实, 经费是否有保证并且合理;施工期和运营期环境管理计划和监测计划的有效性;是否提出了相应的施工期环境监理要求[2]。

2 生态环境评估关注点

重庆特有的山区、丘陵地形地貌特征导致了公路项目桥隧比高、高填深挖量大的显著特征, 尤其是山区公路建设导致的高边坡及隧道开挖产生的大量弃渣加剧了水土流失的发生, 带来一系列生态环境问题, 给环境影响技术评估带来难点。

新建公路项目, 应当避免穿越自然保护区核心区和缓冲区、风景名胜区核心景区、饮用水水源一级保护区等依法划定的需要特殊保护的环境敏感区[3]。生态环境评估应重点关注环境敏感区, 若公路项目建设穿越或涉及保护区的, 应从保护区性质、主要保护对象、保护区生态功能完整性等方面明确对保护区的影响。对特殊生态环境敏感区的分析应采用“四段论”模式, 即:简要介绍敏感区的基本情况, 如建立时间、保护级别、保护对象、功能划分及要求等;明确线路穿越敏感区里程桩号及位置、长度, 敏感区内工程项目情况;针对敏感区内工程情况结合敏感区保护对象有针对性地分析其影响, 并提出环境影响的减缓措施;明确敏感区主管部门对公路建设的意见和要求。

评估应关注高填深挖路段情况及对生态环境的影响, 取土场、弃渣场设置的环境合理性, 重点工程 (桥梁、隧道) 的环境影响对比分析等。重庆山多, 公路项目所涉及隧道较多, 评估应特别关注项目隧道建设对隧道顶植被、居民生活用水的疏干问题。环评应结合项目区域水文地质情况, 完善隧道开挖对地下水、植被、周围农田等的影响分析, 并说明采取的保护措施;根据《重庆市生态功能区划》, 说明项目区域的功能分区情况及与区划的符合性, 提出有针对性的生态环境保护措施及恢复措施。公路项目的环保措施要贯穿从设计到运营的全过程, 并须重视监督管理[4]。

3 声环境评估关注点

公路建设线路走向往往经过原有声环境质量较好的地区, 建成后交通噪声会改变原来较为安静的地区, 尤其是改变临路沿线居民的声环境质量。评估应关注声环境保护措施是否具有针对性、可靠性和实用性, 能否达到应有的降噪效果, 能否实施操作等。因公路的建设或运营造成环境噪声污染, 建设单位、运营单位应当采取间隔必要的距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施, 以使室外声环境质量达标[5]。

评估应关注预测模式及参数选择的合理性, 公路项目预测范围为距公路中心线两侧各200m范围, 评价等级为二级以上的应绘制等声级线图;按照敏感点声环境功能要求进行噪声影响分析, 噪声影响预测结果应反馈于城市规划中;项目建成后应加强跟踪监测, 根据监测结果对超标敏感点及时完善噪声防护措施。

根据重庆相关规定, 公路声环境评价执行的标准为:临路建筑以高于三层楼房以上的建筑为主时, 第一排建筑物面向道路一侧的区域为交通干线两侧区域, 按《声环境质量标准》 (GB3096-2008) 中的4a类执行;临路建筑以低于三层楼房的建筑 (含开阔地) 为主时, 道路路沿外一定距离内的区域为交通干线两侧区域, 若相邻区域为1类标准适用区域, 则距离为45m;若相邻区域为2类标准适用区域, 则距离为30m;若相邻区域为3类标准适用区域, 则距离为20m。

4 公众参与评估关注点

评估应关注环评公众参与是否按照《环境影响评价公众参与暂行办法》环发2006 (28号) 的规定进行了两次信息公示 (确定了承担环评工作的环境影响评价机构后7d内、报送环保行政主管部门审批前) ;征求公众意见的期限不得少于10d, 并确保其公开的有关信息在整个征求公众意见的期限之内均处于公开状态。

公众参与调查对象应针对受公路项目影响的单位和居民, 调查内容方法合理、样本数适当, 调查结果分析和处理合理, 附具对公众意见采纳或者不采纳的说明。环评中应附公众参与人员信息统计表及公示网页截图。建设单位在施工和运营阶段应充分听取公路沿线居民的意见, 及时沟通, 对居民提出的合理要求应妥善解决。

5 结语

公路建设项目在给经济发展带来巨大推动力时也给环境带来了压力, 在公路项目环境影响技术评估时应重点关注项目对生态环境、声环境等方面的影响, 采取合理可行的污染防治和生态保护措施, 促进经济社会和环境保护的协调发展。

参考文献

[1]环境保护部.《建设项目环境影响技术评估导则》 (HJ616-2011) , 2011.

[2]建设项目环境影响技术评估指南.中国环境科学出版社, 2003.

[3]国家环境保护总局.《关于加强公路规划和建设环境影响评价工作的通知》 (环发[2007]184号) , 2007.

[4]马睿, 等.公路建设项目的生态环境影响评价.环境科学, 2011.

重庆高速公路论文第9篇

由重庆交通大学、西南交通大学、巫山县交通局等单位研究设计, 位于巫山县长江峡口的巫山长江大桥, 2001年12月大桥开工建设, 2005年1月8日建成通车。大桥全长612.2米, 桥面净宽19米, 双向4车道, 净跨跨径4 9 2米, 该桥主桥型采用钢管混凝土中承式拱桥, 单孔跨江, 无水下基础, 在同类型桥梁中跨度居世界第一, 即是“世界最大跨径钢管混凝土拱桥”。为我国山区大跨径桥梁的建设提供了宝贵经验。

该桥在大跨径钢管混凝土拱桥的主拱肋上不设临时构件, 成功设计了力学性能与施工性能优良的内法蓝拱肋接头并在国内得到推广应用。在施工中, 巫山长江大桥还提出并采用了分级泵送连续灌注的方法, 一次性完成了大跨径钢管混凝土拱肋管内混凝土的灌注, 为大跨径钢管混凝土拱桥的施工提供了成功的经验。项目获重庆市2006年科技进步一等奖。

巫山长江大桥在建设中创下了当时桥梁建设组合跨径、每节段绳索吊装重量、吊塔距离、拱圈管道直径和吊装高度5个世界第一。该桥已被列为世界百座名桥。在壮丽的长江巫山, 一桥飞跨峡口, 景观最美、投资最省 (全桥不到2亿元, 主体工程仅1.4亿元) 。国家交通部长李盛林在2006年全国交通工作会上赞扬“巫山长江大桥成为施工难度大、科技含量高的世界级公路桥梁”。