柴油及齿轮油的使用

柴油及齿轮油的使用（精选4篇）

柴油及齿轮油的使用 第1篇

一、柴油

柴油有轻柴油和重柴油, 拖拉机用柴油机、汽车用柴油机及农用柴油机, 皆属高速柴油机, 使用轻柴油。

1.轻柴油的牌号和规格

按产品的质量性能将轻柴油分为三个等级六种牌号。即优级品、一级品和合格品。其产品质量性能指标分别达到国际先进水平, 国际一般水平和国内平均先进水平。每个等级的轻柴油又按凝固点分为10号、0号、-10号、-20号、-35号、-50号六种牌号。

2.柴油的选用

为保证柴油机正常工作, 应依据本地区的季节选用不同牌号的柴油。因为凝点低的柴油价格高, 所以在气温允许的条件下, 应尽量延长高凝点柴油使用时间, 以降低作业成本。一般选用柴油凝点应低于季节最低气温3～5 ℃。10号柴油适用于有预热设备的高速柴油机使用;0号柴油适用于4 ℃以上的地区作用;-10号柴油适用于-5 ℃以上的地区使用;-20号柴油适于-5～-14 ℃以上地区使用;-35号柴油适合于-14～-29 ℃以上地区使用;

如果本地区只供应0号柴油, 又遇上了零下的寒冷天气, 柴油已析出石蜡而失去流动性, 可以向柴油中加煤油和添加降凝剂, 而降低柴油的浊点和凝点, 0号柴油中掺加40%的裂化煤油可获得凝点为-10号的柴油。

3.使用注意事项

柴油必须清洁, 柴油加入油箱前, 一定要充分沉淀, 仔细过滤, 以除去杂质, 切实净化, 加入油箱的柴油, 必须经过3～7 d的净化, 至少要沉淀48 h以上, 并选取上部清洁的柴油使用或用绸布进行过滤, 以去除柴油中的机械杂质, 盛油的容器必须清洁、专用。柴油中, 不能掺入汽油, 柴油中掺入汽油后, 性能显著变差、导致启动困难, 甚至不能启动。为改善柴油机低温启动性、启动燃料不能直接注入柴油箱中, 柴油机运转中切不可给燃油箱加油, 以免引起气阻甚至火灾。若拖拉机在炎热或阳光下工作、油箱不可加满。否则, 燃油会因膨胀而溢出, 一旦溢出要立即擦干。冬季使用桶装高凝点柴油时, 不得用明火加热, 以免爆炸。

二、齿轮油

车辆齿轮油主要用于拖拉机的传动机构, 如变速箱、差速器、前后桥齿轮和转向器等。

1.车辆齿轮油的种类

我国车辆齿轮油的种类、牌号有以下几种:

普通车辆齿轮油按粘度分为80W/90、85W/90和90三种。

硫磷型中负荷 (GL—4) 车辆齿轮油的牌号有75W、80W/90、85W/90、90、85W/140;

硫磷型重负荷 (GL—5) 车辆齿轮油的牌号有:75W、80W/90、85W/90、90、85W/140;

双曲线齿轮油中的馏分型油按100 ℃运动粘度分为18号和26号两种。

75W、80W、85W、90和140号油该温度分别为:-40 ℃, -20 ℃、-12 ℃、-10 ℃、和10 ℃, 应根据当地最低温度选择适当齿轮油牌号。

2.齿轮油的选用

齿轮油品种的选用应根据齿轮的类型和使用的负荷、速度来确定。变速箱中的齿轮都是正齿轮和斜齿轮, 而且负荷和滑移速度不大, 故采用普通车辆齿轮油即能满足车辆要求, 后桥齿轮箱的主传动齿轮, 国产拖拉机多采用螺旋伞齿轮, 该齿轮承受的负荷大, 速度高, 机车在中负荷作业时齿面经常处于高负荷、油温高, 应选用硫磷形中负荷 (GL—4) 车辆齿轮油。国内外广泛采用的双曲线齿轮、其减速比大, 啮合平顺性好、噪音小, 结构紧凑等优点, 用普通车辆齿轮油, 会使齿面擦伤和胶合, 应采用硫磷型中负荷 (GL—4) 或使用硫磷型重负荷 (GL—5) 车辆齿轮油。

齿轮油粘度的选用要考虑的因素比较多。其中速度是一个重要的因素。一般速度越高要求油的粘度越低, 另一个重要因素是温度, 一般油温越高要求粘度越大。因此, 选用齿轮油时, 要根据当地的环境温度及车辆的实际使用情况来决定。一般夏天选用齿轮油粘度高一些, 如140或85W/140, 冬季选用粘度稍低的齿轮油。对于重载、道路条件恶劣或齿轮机构磨损量较大时, 应选用高一级别粘度牌号的齿轮油。

3.使用注意事项

柴油及齿轮油的使用 第2篇

一汽大柴电控高压共轨国Ⅲ柴油发动机-CA4DC2系列柴油机电气原理及使用维护(Ⅰ)

阐述大柴国Ⅲ电控高压共轨发动机的基本知识;论述电控单元(ECU)设计与应用关系;分析国Ⅲ机的常见故障;介绍其排除故障的方法.

作 者：周行卜 ZHOU Xing-bu 作者单位：一汽客车(无锡)有限公司技术中心,江苏,无锡,214177刊 名：汽车电器英文刊名：AUTO ELECTRIC PARTS年，卷(期)：“”(7)分类号：U464.107关键词：电控高压共轨 设计原理 国Ⅲ应用

浅析汽车直喷柴油发动机原理及使用 第3篇

关键词：发动机原理使用

注意过柴油发动机和汽油发动机压缩比的人应该有印象，通常柴油发动机的压缩比要比汽油发动机的高一倍以上，就是得益于柴油的抗爆性好。高压缩比的好处显而易见，它可以让燃烧更为充分。

柴油的燃烧速度比汽油慢得多，这使得柴油混合气点燃的速度要慢于汽油混合气，常规的柴油发动机响应慢，也是因为柴油的这个特性导致的。另外柴油的挥发性也要比汽油惺，因此它不能像汽油发动机那样通过进气负压来吸进混合气，而是需要通过高压油泵来将雾化的柴油压人汽缸内，才能与空气充分混合。

传统柴油机给人这种印象是因为技术特性决定的。如前面所说，柴油的挥发性差，不能通过进气负压被动吸入汽缸，因此柴油发动机必须靠油泵将燃油泵入汽缸内。所有的柴油发动机都采用高压缩比设计，因此对于油泵的能量要求也很高。在民用车柴油发动机以前，几乎所有的柴油发动机都是采用机械泵喷射的，它分为总泵和分泵两部分，目的也是为了获得足够的泵油压力。

柴油发动机是靠压燃式的，也就是在压缩行程的末端，被压缩的空气产生高温高压以后，油泵将柴油以雾状喷入汽缸内自燃。这种“点火”方式如果发生在汽油发动机上，就相当于爆震。事实上，柴油发动机的爆震是不可避免的，它需要靠这种方式来实现混合物的点燃。柴油发动机之所以震动和噪音明显大于汽油发动机，主要就是基于这个原因。

对于爆震本身任何内燃机都是不希望看到的。对于柴油发动机而言，它的点火依靠爆震，但作为设计师而言则希望这个爆震控制在能够点火的临界点即可。多余的爆震自然会增加震动和噪音，乃至影响工作效率。传统柴油机纯机械式的泵油方式，很难做到精准控制，这使得爆震也难以精准控制，所以这类发动机的震动和噪音都异常强烈。很好理解，难以精准控制的喷油量，使得空燃比实现精准控制也变得不可能，因此传统柴油发动机很难做到精确燃烧，排放加剧以及燃烧效率下降也就很自然了。

只有有效解决好这些问题的柴油机。才有可能被普通民用车所采用。下面我们就以大众著名的TDI发动机为例，来介绍一些新型柴油发动机的技术。

TDI是英文Turbo Charged Direct Injection的缩写，翻译成中文就是涡轮增压+电控共轨柴油直喷的意思。这种采用了新型技术的柴油发动机，保留了柴油发动机优点的同时，在震动噪音以及动力方面，已经达到甚至超过汽油发动机的性能，因而得到欧洲用户的普遍欢迎。

要解决柴油发动机震动噪音大的问题，就必须将其最主要的根源问题解决。柴油发动机震动噪音大，主要是因为爆震和机械式油泵，前者与精准控制喷油量有关，后者则直接与油泵本身有关，于是用电子泵取代机械泵便成为一种必然一事实上大众的发动机工程师就是这么做的。这种电子泵的结构与活塞往复式的机械泵不同，它是靠涡轮叶片的旋转来将燃油泵入燃烧室的，其工作原理与汽油泵类似，但强度和产生的压力要大得多。

普通的柴油发动机每个喷油器要对应一个油泵，这也是产生噪音的根源之一。TDI采用共轨技术，达到只用一个油泵就可以实现整个发动机的供油。共轨技术与汽油发动机上的多点电喷类似，在一根“共轨”上安装四个(对应四缸发动机)喷油器，然后有一个油泵向“共轨”中供油。而喷油器的开启和关闭，则是靠电脑来控制的，这个原理与电喷汽油发动机类似。这样一来，由于机械泵产生的噪音就杜绝掉了。但这肯定不是TDI将机械泵改电子泵的所有诉求。

电子泵的供油压力要比机械泵大得多，这使得缸内直喷得以实现。我们在了解到汽油发动机缸内直喷技术的时候，常常会说到这项技术源自柴油发动机，而事实上，直接在缸内喷射的柴油发动机只有在实现电子泵以后才真正得以实现。这也是因为柴油发动机的压缩比很高，压缩冲程的压力比汽油发动机大很多，这需要超高的喷油压力，这在之前的机械泵是无法实现的。

传统柴油发动机的喷油器是被动工作的，也就是油泵在有压力的时候，就会因压力而将柴油喷入汽缸。这种完全由油泵控制的喷油过程。自然无法实现电脑控制喷油，这种方式从某种程度上说，和采用化油器的汽油发动机类似，因为它们都无法实现对于喷油量的精确控制。而TDI采用的喷油器是靠电磁阀控制的，喷油正时和喷油量，都可以由电磁阀根据ECU发出的指令来精确控制，这就好比汽油发动机的电喷技术一般。不仅如此，TDI发动机还可以实现柴油发动机的闭环控制，这在之前的柴油发动机是不存在的。

TDI的另一项技术则是涡轮增压，这种技术现在已经被广泛运用在许多汽油发动机上，但实际上它在柴油发动机上采用的意义要比汽油发动机大得多。柴油的抗爆性远高于汽油发动机，这使得涡轮增压技术最大的问题得以很好地解决，那就是被压缩的空气更容易引起爆燃。在柴油发动机上配备涡轮增压技术，可以让发动机的工作效率进一步提升。

在性能方面与汽油发动机越来越接近的同时，TDI这种新型柴油发动机依然很好地保留了柴油发动机的特有优势。柴油发动机得益于超高的压缩比，从而可以获得比汽油发动机更高的燃烧效率，最直接的好处就是可以有效降低燃油消耗。柴油发动机更省油想必已经不是什么新闻了，同等动力条件的柴油发动机，可以比汽油发动机节省30％以上的燃油消耗。这种极其显著的节油效果，使得许多欧洲厂商甚至把它作为与混合动力等新型节能技术抗衡的发动机技术。

更充分的燃烧效率还意味着有害气体排放的降低，这一点好像很多人并不认可。其实这是被那些传统柴油发动机喷出的黑烟所蒙蔽的。其他有害气体的排放方面，柴油发动机则具备明显的优势，特别是欧洲日益严酷的二氧化碳排放问题，柴油发动机可以比汽油发动机减少近45％，这可是非常可观的数据。这种让人最为头痛的温室气体，是无法通过其他回收装置解决的，也是欧洲环保法规对于这一项排放要求越来越严苛的主要原因。这种趋势不可逆转，也使得许多国外汽车厂商，特别是欧洲厂商，越来越热衷于将柴油发动机应用在民用车上。

总结

柴油及齿轮油的使用 第4篇

1、安装减速机时，应重视传动中心轴线对中，其误差不得大于所用联轴器的使用补偿量，对中良好能延长使用寿命，并获得理想的传动效率。

2、在输出轴上安装传动件时，不允许用锤子敲击，通常利用装配夹具和轴端的内螺纹，用螺栓将传动件压入，否则有可能造成减速机内部零件的损坏。最好不采用钢性固定式联轴器，因该类联轴器安装不当，会引起不必要的外加载荷，以致造成轴承的早期损坏，严重时甚至造成输出轴的断裂。

3、减速机应牢固地安装在稳定水平的基础或底座上，排油槽的油应能排除，且冷却空气循环流 畅。基础不可靠，运转时会引起振动及噪声，并促使轴承及齿轮受损。当传动联接件有突出

物或采用齿轮、链轮传动时，应考虑加装防护装置，输出轴上承受较大的径向载荷时，应选用加强型。

4、按规定的安装装置保证工作人员能方便地靠近油标，通气塞、排油塞。安装就位后，应按次 序全面检查安装位置的准确性，各紧固件压紧的可靠性， 安装后应能灵活转动。减速机采用油池飞溅润滑，在运行前用户需将通气孔的螺塞取下，

换上通气塞。按不同的安装位置，并打开油位塞螺钉检查油位线的高度，从油位塞处加油至润滑油从油位塞螺孔溢出为止，拧上油位塞确定无误后，方可进行空载试运转， 时间不得少于2小时。运转应平稳，无冲击、振动、杂音及渗漏油现象，发现异常应及时排除。经过一定时期应再检查油位，以防止机壳可能造成的泄漏，如环境温度过高或过低时，可改变润滑油的牌号。

二、轴装式减速机的安装

1、减速机与工作机的联接

减速机直接套装在工作机主轴上，当减速机运转时，作用在减速机箱体上的反力矩，又安装在减速机箱体上的反力矩支架或由其他方法来平衡，

机直接相配，另一端与固定支架联接。(见下图)

2、反力矩支架的安装

反力矩支架应安装在减速机朝向的工作机的那一侧，以减小附加在工作机轴上的弯矩。

反力矩支架与固定支承联接端的轴套使用橡胶等弹性体，以防止发生挠曲并吸收所产生的转矩波动。

3、减速机与工作机的安装关系

为了避免工作机主轴挠曲及在减速机轴承上产生附加力，减速机与工作机之间的距离，在不影响正常的工作的条件下应尽量小，其值为5-10mm。

三、轴装式减速机的拆装参考

四、反力矩支架安装示例

五、减速机的检查与维护

新投入运行的减速机，出厂时已注入GB/T5903中的L-CKC100~L-CKC220中极压工业齿轮油，在运转200~300小时后，应进行第一次换油，在以后的使用中应定期检查油的质量，对于混入杂质或变质的油须及时更换。

一般情况下，对于长起连续工作的减速机，按运行5000小时或每年一次更换新油，长期停用的减速机，在重新运转之前亦应更换新油减速机应加入与原来牌号相同的油，不得与不同牌号的油相混用，牌号相同而粘度不同的油允许混合使用。

换油时要等待减速机冷却下来无燃烧危险为止，但仍应保持温热，因为完全冷却后，油的粘度增大，放油困难。注意：要切断传动装置电源，防止无意间通电!

工作中，当发现油温温升超过80℃或油池温度超过100℃及产生不正常的噪声等现象时应停止使用，检查原因，必须排除故障，更换润滑油后，方可继续运转。