交通体系范文

交通体系范文（精选12篇）

交通体系 第1篇

城市交通分区是以城市交通规划、建设与管理要求为目的, 以对城市用地不同交通特征为基础的城市建设用地规划, 每一个交通分区都是一个具有相似用地特征与交通特征的集合。城市交通分区是城市交通规划、管理工作的重要环节, 是交通策略指导具体交通管理工作的中枢纽带。开展城市交通分区的研究工作, 并在此基础上针对不同的交通分区, 采用差别化的交通发展引导策略, 提高交通规划和管理工作的可操作性。

1 国外经验

在发达国家, 交通分区常称作交通分析区 (Traffic Analysis Zone, TAZ) 。国外研究侧重于交通分析区 (TAZ) 如何和交通调查、土地使用调查、社会经济调查建立起联系, 特别是TAZ和城市规划分区、人口普查分区之间的联系。统一标准下拟定出的交通分析区便于获取外部资料、相互转换数据。

伦敦市交通战略目标是建设一个繁荣的、以人为本的、交通可达的、公平的、绿色的城市。政府部门针对伦敦市圈构建的交通政策战略评价模型, 将伦敦市圈划分为3个交通政策分区, 分析不同政策分区在交通发展、需求以及资源配置等方面存在的差异。通过拟定差别化的战略指引, 根据分区情况对各战略措施设置适当的优先级。整个伦敦市分为中央伦敦、内伦敦 (不含中央伦敦) 以及外伦敦3个层次 (见图1) , 各自表现出不同的交通特征, 交通设施规划建设以及交通需求管理策略均差别对待, 不同区域公共交通与小汽车出行比例分布存在较大的差异, 见表1和图2。

东京市将城市划分为4个层次的区域, 如图3所示, 相关规划部门分析不同区域的机动车拥有水平、设施供应水平以及针对性的交通规划目标和相关控制指标, 并拟定相应的交通需求管理和交通引导策略。

在研究城市交通发展战略、政策的过程中, 城市交通的发展远景和目标、战略任务、发展政策与管理对策等方面均应突出区域特色。因此, 以考虑区域差别化的交通分区手段作为研究支撑, 对于合理分配交通资源, 宏观上引导各类交通方式在不同区域发挥各自的优势与效用, 促进交通战略目标的实现, 具有重要意义。在实际研究中, 应该重点考虑城市不同地区用地特征、交通条件、发展目标等因素影响, 因地制宜针对每一个分区制订交通发展战略和政策。

2 南京市城市分区体系与引导策略分析

近年来, 南京市交通建设与管理投入力度不断加大, 但机动车辆快速发展, 交通需求持续增长, 交通拥堵日趋严重, 在高峰时段老城区的道路网络平均饱和度达到了0.82, 路网结构性、功能性矛盾比较突出, 城市交通面临新一轮挑战。为了引导南京市交通的发展, 必须制订城市交通发展引导策略。

针对不同的交通分区采用不同的交通引导策略是国际大城市交通发展的先进经验, 对于南京市来说, 老城区、主城区、城市郊区以及外围乡镇等不同地区表现出不同的交通特征, 交通设施供应及交通需求水平均表现出较大的差异性。比如在老城区、城市核心建设区, 用地条件紧张, 交通设施供应水平较低, 交通模式一般以集约化交通为主, 重点发展以轨道交通为骨干的多元化、多模式的公共交通体系;而城市新区、郊区或外围区, 用地条件相对宽松, 交通设施在规划建设过程中控制在较高的供应水平, 交通需求管理政策也相对宽松。

因此, 需要构建完整的分区差别化的交通引导策略, 以指导南京市交通的发展。综合考虑南京市不同地区的用地特征、交通条件、交通发展目标等因素影响将南京市划分为宏观战略分区、交通走廊分区、综合交通枢纽分区以及城市主要功能区4个层次, 针对不同分区的发展特征, 提出分区发展引导策略, 差别化配置交通设施资源, 使得交通策略的制订更有针对性和科学性[6]。

2.1 南京市战略分区与交通引导策略

战略分区将南京市划分为4个层次:都市圈、都市区、主城区和老城区, 如图4所示。对于南京市域范围内、都市区外围的溧水和六合北区区域, 尽管在行政管理层面与都市圈其他地区有所差异, 但其用地特征和交通特征基本与都市圈其他城镇地区基本类似。

1) 都市圈的交通引导策略。南京市在都市圈范围要加强枢纽辐射、通道复合、对接协调;实现资源共享、同城交流、一体化交通。形成以南京市为核心的1 h通勤圈、1 d生活圈。1 h通勤圈为距离南京市50 km半径范围内, 推进都市圈内城市在产业功能、城镇体系、基础设施、生态环境等方面的全面协调, 依托都市圈快速轨道、城际轨道、高快速路系统等重大交通设施, 保障通勤1 h到达;1 d生活圈以南京市为核心, 加强都市圈内部及周边城市之间的交通衔接, 依托高速铁路、城际轨道、都市圈快速轨道以及高快速路系统为支撑, 保障生活休闲出行1 d往返。

2) 都市区的交通引导策略。南京市是将迈向千万级现代化大都会, 形成“多心开敞、轴向组团、拥江发展”的现代都市区空间格局。必须突出轨道主导, 强化“双快” (快速轨道、快速道路, 含跨江通道) 引导、强化枢纽支撑、强化集聚集约。注重副城和新城的土地与功能的合理配置, 实现职居基本平衡, 促进跨区交通量。

3) 主城区的交通引导策略。南京市主城区的人口规模、开发强度已远远超出规划预期。必须尽力增加轨道网密度, 加快轨道建设速度;优化公交线网, 保障公交路权;完善路网体系, 提高干道车速;加强跨区通道建设, 重视新区功能配套。

4) 老城区的交通引导策略。南京市老城区相当长时期内依然是交通矛盾最为突出区域。要加快推进交通减量, 疏散人口与功能;强化公交优先, 优化出行结构;挖掘路网潜力, 提高通行效率;改善步行和自行车交通, 实施停车调控, 保护历史风貌。

2.2 南京市交通走廊分区与交通引导策略

交通走廊分区将南京市交通走廊分为公共交通走廊、机动车交通走廊 (见图5) 和货运交通走廊, 一般都市区机动车走廊兼有货运走廊功能。

1) 公共客运走廊的交通引导策略。公共客运主走廊以轨道交通、快速公交线路为主体支撑, 客运次走廊以干线公交为支撑;围绕公共客运枢纽站点配置城市分级中心体系, 客运走廊两侧用地高强度开发;公共客运主走廊两侧配建停车设施供应水平适度降低, 引导公交方式出行。

2) 机动车走廊的交通引导策略。机动车交通走廊承载城市最集中的机动车出行, 满足机动化发展的需要。尽量布置在城市核心区的外围, 并尽可能在各组团之间通过。根据用地规划, 远期都市区将形成“井字三环、轴向放射”的机动车走廊。快速路布置在城市核心区的外围, 并尽可能在各组团边缘穿越, 形成以快速路系统围合的盒状组团;以高快速道路系统支撑机动车走廊;沿线控制开发性质与强度, 严格限制两侧用地开设机动车出入口。

3) 货运走廊的交通引导策略。主城区内部机动车走廊是城市内部生活性货运的主要走廊, 由于城市产业用地分布在主城外围, 因此, 主城区外围机动车走廊及沿江机动车走廊同时也是货运集疏运体系通道。机动车走廊与货运走廊的本质区域不在于设施配置形式, 而是在于交通需求管理的差异。布设在城市外围、组团边缘, 衔接城市港口、物流点、工业园及对外交通枢纽;以高等级公路、城市快速路系统支撑货运走廊;严格交通管理, 引导货运车辆在城市外围通道运行;加强疏港交通体系、物流集散体系以及枢纽转运体系的一体化整合。

2.3 南京市综合交通枢纽分区与交通引导策略

将南京市综合交通枢纽分为综合客运枢纽 (见图6) 和综合货运枢纽, 综合交通枢纽的交通引导策略不仅要注重用地的发展, 也要从路网密度、公交配置和停车供应注重分区的供应策略。

1) 综合客运枢纽的交通引导策略。构建市级市中心级客运枢纽 (群) 、副城副中心级客运枢纽 (群) 和新城片区级客运枢纽多级综合客运枢纽, 以轨道、快速公交、干线公交为枢纽发展主体支撑;强化公路客运站、城市轨道交通与铁路客运枢纽配合, 构建城市复合型铁路客运枢纽;构建与其它运输方式良好衔接的公路客运枢纽;轨道交通枢纽与城市中心布局高度结合, 相互促进, 构建多级中心体系和多级枢纽 (群) 体系;围绕综合客运枢纽, 辅以高密度路网, 高强度、二次开发城市中心级、副中心级枢纽周边用地;加强新城、外围组团客运枢纽配套建设, 以TOD模式引导新城与外围组团发展;综合客运枢纽采取较高停车收费标准, 优化出行结构;围绕外围组团枢纽规划建设停车换乘系统;

2) 综合货运枢纽的交通引导策略。完善货运集疏运体系, 建设疏港铁路支线、疏港航道和疏港公路及后方堆场;构筑适中密度路网, 物流区主干路网密度控制在4～6 km/km2;支路密度>3 km/km2;满足基本货运停车需求;以常规公交、单位班车支撑综合货运枢纽地区通勤出行。

2.4 南京市主要城市功能区与交通引导策略

将南京市主要城市功能区分为城市中心体系 (见图7) 、综合功能区、大型居住区和产业区, 功能区的交通引导策略偏重于道路设施、停车和公交交通设施的供应。

1) 城市中心体系的交通引导策略。城市各级中心结合轨道站点布置, 城市中心以轨道交通枢纽群支撑, 副中心以两条或以上的轨道交通支撑;新城中心至少以一条轨道交通引导地区开发, 发展社区商业、降低交通需求;

新街口城市中心以公交枢纽引导支撑地区高强度二次开发, 协调老城保护与设施建设的关系;停车设施低配置供应, 适度控制上限, 高收费标准;河西城市中心以公交枢纽、高密路网引导地高强度开发;总体路网密度大于12 km/km2, 其中支路密度>10 km/km2;停车设施中等水平配置、高收费标准;城市副中心及副城中心停车设施中等水平配置、高收费标准。

2) 综合 (混合) 功能区的交通引导策略。老城区综合 (混合) 区应协调老城保护与设施建设的关系, 以轨道交通、常规公交引导老城更新改造, 重在肌理保护, 严格禁止大拆大建;其它混合功能区, 特别是副城、新城混合功能区, 倡导多功能配套建设, 减少跨区交通出行, 实现交通减量;优先发展公共交通, 强化慢行交通设施配置, 优化出行环境;结合片区改造, 提高路网密度, 推进公共停车场建设, 满足综合 (混合) 功能区基本停车需求。

3) 大型居住区的交通引导策略。以公交引导的TOD模式开发建设, 同步完成基本配套建设, 倡导用地集约开发, 减少跨区出行;构筑中密度路网, 总体路网密度大于9 km/km2, 其中支路密度大于6 km/km2;慢行主导, 注重交通出行环境建设;严格执行停车配建标准, 满足配建停车需求。

4) 产业区的交通引导策略。以常规公交、班车引导发展;加强货运集散通道建设;干道网密度控制4～6 km/km2, 其中支路密度大于3 km/km2。

3 结束语

针对不同的交通分区采用不同的交通引导策略是国际大城市交通发展的先进经验, 城市交通引导策略也必须能体现对不同区域的针对性, 才具有现实的指导意义。结合交通分区, 同时考虑到交通政策的多样性和适用条件, 才能因地制宜提出适合研究主体特征的城市交通发展引导策略。

摘要：随着城市化与机动化的快速推进, 城市交通问题日趋严重, 在城市规划工作中必须制订城市交通发展引导策略, 针对不同分区开展引导策略可以提高策略的针对性和可操作性。借鉴国外交通分区的先进经验, 将南京市划分为宏观战略分区、交通走廊分区、综合交通枢纽分区以及城市主要功能区4个层次, 因地制宜提出分区发展引导策略, 使得交通策略的制订更有针对性和科学性。

关键词：交通分区,区域差别,引导策略

参考文献

[1]杨涛.城市交通:新世纪的挑战与对策———南京市交通发展战略研究[M].南京:东南大学出版社, 2001:135-151.

[2]宋小冬, 易嘉.关于城市交通分区合理性的基础研究[J].城市规划学刊, 2007 (4) :85-91.

[3]南京交通规划设计研究院有限责任公司.扬州市综合交通规划[R].南京:南京市交通规划研究所有限责任公司, 2008.

[4]南京交通规划设计研究院有限责任公司.南京城市交通发展年度报告 (2008年) [R].南京:南京市交通规划研究所有限责任公司, 2008.

承德构建现代立体交通体系 第2篇

本报讯（咸立冬 宋岩岩）承德按照铁路、公路、机场并举，外畅、内联、城环同进的要求，加快打造以高速公路、快速铁路和民航机场为主的三大快速客运系统，努力形成空间布局合理、结构明晰、功能衔接顺畅的综合交通网络。到十二五末，承德将建成“面向京津、通达辽蒙、辟通港口”的区域性交通枢纽，全市综合交通网总密度达到52公里∕百平方公里，总规模为20670公里。

打造“一环八射”高速路网

承德按照“一环八射”的高速公路规划，正在建设以市区为中心，面向京津、通达辽蒙、辟通港口、连接周边大中城市、辐射县区、沟通能源基地的高速公路主骨架；建设八条段包括市区环城及京承、承唐、承朝、承秦、承赤、承张、承锡、承平高速公路，总建设规模约1000公里。届时，承德将成为冀东北地区连接周边四省市（京津辽蒙）的重要交通枢纽，华北地区连接东北老工业基地的第二大通道，内蒙中东部地区的重要出海走廊。

笔者从承德市交通局获悉，现在京承、承唐、承朝三条高速公路已经建成通车。“十二五”期间，全市还要建成高速公路500公里。其中，续建项目3项，包括：承秦、承赤、承围高速公路；新建项目3项，包括：承德至张家口高速公路，承德至平谷高速公路和承德至锡林浩特高速公路围场至冀蒙界段。到十二五末，承德“一环八射”高速公路规划将全部得到实施，彻底实现承德与周边大中城市有高速公路相连、县县通高速公路的目标。

目前，承德各条高速公路建设进展顺利。承秦高速公路，路基工程完成91%，桥梁工程完成79%，隧道工程完成87%，市区至宽城县城段计划年内建成通车。承赤高速公路，控制性桥梁、隧道已开工建设，连接线工程施工图设计已获批复，将于近期进场。承张高速公路，河北省发改委已经正式批复立项，计划年内开工建设。

建设“一市连五省通三港”铁路通道

目前，承德境内有上世纪六七十年代前建成的京承、京通、锦承和承隆四条国铁线路和张双（张百湾至双峰寺）和虎丰（虎什哈至天桥）一期两条地方铁路，全市境内通车总里程共计580公里。不过，这些既有铁路由于限制坡度大，牵引

定数低，已经无法满足全市日益增长的运输需求。

为解决这一“瓶颈”制约问题，承德“十二五”期间将以建设“一市连五省通三港”区际综合铁路运输通道为目标，大力推进铁路项目建设步伐。遵小铁路和虎多铁路建成投运，张唐铁路、京沈客运专线力争完工，开工建设承秦铁路、多丰铁路复线、承隆线（双峰寺水库段）改线等工程，积极推进围多铁路、津承铁路和市区铁路外迁等项目前期工作。到2015年，全市铁路通车里程达到1170公里，其中高铁通车里程190公里，地方铁路通车里程达到275公里，铁路路网密度达到296公里/万平方公里，铁路综合运输能力超过2亿吨/年。承德到北京、天津、唐山、秦皇岛、张家口等城市将形成“两小时”铁路交通圈。

记者从承德市地方铁路建设管理局获悉，承德现在已有三条铁路开工建设。张唐铁路，已开工建设36条隧道，掘进6839.49米。遵小铁路，已累计完成投资5.32亿元，其中线下工程已完成近93%，铺轨4.81公里，预计年底前具备通车条件。虎多铁路，目前已累计完成投资14.3亿元，预计年底前线下工程完工。

机场从“浮云”踏上“实地”

承德加快建设民用机场，积极开辟空中运输通道。承德民用机场试验段工程已经于今年3月份开工建设，工期约6个月。机场选址在承德县头沟镇小梁后，距市区直线距离19.5km，占地面积约2800亩，计划投资15亿元，于2012年通航。

承德民用机场场地岩土工程条件复杂，是国内石方量最大、填方高度最高的机场工程。为了解决这一具有挑战性的关键技术难题，承德委托中国民航建设集团科研基地承担承德机场高填方地基处理及土石方填筑试验工作，编制试验段施工技术方案。承德机场初期航线拟安排承德至石家庄、西安、秦皇岛、呼和浩特、沈阳、大连、张家界、桂林等城市。远期增加承德至武汉、广州、重庆、杭州、洛阳、青岛、上海、敦煌、昆明等城市。到2020年，承德机场旅客吞吐量将达到80万人次，货邮吞吐量将达到1500吨。

交通体系 第3篇

马凯副总理的讲话充分肯定了近年来铁路、公路、水路、民航和邮政取得的显著成就，强调交通运输工作要注重服务大局、坚持主题主线、突出工作重点、深化改革创新。杨传堂强调，贯彻落实马凯副总理讲话精神，重点就是围绕安全、发展、服务、创新、改革和法制六个方面，研究提出今后五年每一个重要领域抓什么、怎么抓的实实在在的举措，在一些重点领域和关键环节有突破、有进展、有成效。

一要紧紧扭住安全工作不放松。集中精力抓紧抓实牵一发动全身、能对安全水平提高起关键作用的关键工作。加快开发和应用先进的安全技术装备，以技术创新增强交通运输安全能力，力争在五年内安全水平有较大提升。

二要努力推动交通运输转型发展。抓紧组织研究交通运输服务保障全面建成小康社会的指标体系，组织实施“十二五”中期评估工作，着手研究“十三五”交通运输发展规划的基本思路。集中力量研究建设发展中存在的公路管理养护等问题，提出确保交通运输可持续发展的政策措施。

三要着力提高交通运输服务水平。深入研判社会公众对交通运输的新需求、新期待，研究提出提高服务水平、便民利民惠民的重点、抓手和措施，为人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。

四要坚持创新驱动引领交通运输持续发展。实化细化科技强交战略，进一步加快创新型行业建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率。明确提出对提高交通运输现代化水平起关键作用的科技发展重点领域和项目，分门别类组织重点攻关，力争取得实质性突破。

五要坚持不懈推进交通运输改革。统筹考虑和总体设计改革任务，分轻重缓急，积极有序稳妥推进。认真研究拟定部的“三定”规定，努力厘清政府和社会、市场的关系，积极推进行政审批事项改革。进一步深化交通运输领域投融资体制改革和公路管养体制改革，用好用足现有资金渠道，积极探索新的资金渠道，更好地解决资金问题。

交通体系 第4篇

1 当前交通经济管理体系中存在的问题

虽然目前各地政府都在积极的制定并完善客运交通管制条例, 这在很大程度上促进了交通经济管理水平的提升, 但是从细节上来看, 目前交通经济管理体系中还存在一定的不足, 具体体现在政府行为、公众行为和立法行为三方面。

1.1 政府行为

这里所指的政府行为主要是指在客运交通经济的发展上, 政府所给予的扶持力度较弱, 不利于客运交通经济体系的发展。当前社会经济的发展使得人们购买私家车的需求越来越大, 在车辆增多的情况下, 与车辆相关的燃料、配件、电力等原材料的价格势必会出现增长趋势, 这也势必会给客运交通发展带来很大的冲击。在此情况下, 政府若不给予足够的支持, 则客运交通就很有可能出现萎缩现象, 并且同时也会造成城市交通拥堵加剧的问题。所以政府相关部门一定要重视这一问题。但是从当前地方政府对客运交通经济的扶持现状来看, 其扶持力度还严重不足, 甚至有些地区的政府根本没有给予相应的支持, 这就极大的阻碍了客运交通经济的稳定发展。

1.2 公众行为

这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上, 客运交通主要的服务对象是公众, 其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响, 可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议, 参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中, 才能将民众的根本意愿表达出来, 才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低, 甚至很多人都不了解这方面的问题, 公民参与的渠道也非常单一, 再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来, 不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求, 难以提升公众的满意度, 甚至还需要重新修订, 这样不但效率低下, 而且浪费了大量的资源和时间, 影响客运交通事业的健康发展。

1.3 立法行为

这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上, 我国原本就比其他国家起步晚, 长期以来都处于摸索阶段, 不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来, 使得客运交通行业无法得到有效的规范管理, 容易出现管理混乱的局面, 增大了执法难度, 也给客运营运人员带来很多麻烦。

2 交通经济管理体系优化的对策建议

2.1 政府加强对客运交通的经济扶持

加强政府对城市公共交通的经济扶持, 对客运交通的发展有着至关重要的作用, 也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例, 以及根据经济发展, 加大对客运交通的财政投入等措施, 才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识, 例如, 在济南政府网上, 农工党济南市委以《优先发展公共交通, 政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定, “当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务, 而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时, 它可以得到经济补偿。”由此可见, 政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。

2.2 强化公众对于公共交通经济管理的参与意识

如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来, 就能够使得政策的制定更加贴近公众要求, 更加贴近公共交通发展的实际情况, 促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定, 这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见, 同时也可以在客运交通站点设置意见箱, 使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议, 保障群众能够有渠道提出建议。另一方面, 也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动, 积极收集公众对于发展公共交通的意见, 如站点的设置, 营运时间以及票价等等信息, 和公众多进行互动, 获得公众对于客运交通管理的支持, 提升公众对于公共交通服务的满意度, 提升政策制定的科学性, 促进交通经济管理体系的不断完善。

2.3 加强客运交通管理条例的统一立法进程

加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势, 只有统一立法, 并以此为后盾, 依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制, 才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项, 完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作, 政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下, 从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处, 消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱, 进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。

结束语

作为公共交通体系的重要组成部分, 客运交通事业要想获得更长远的发展, 就需要建立更加完善的交通经济管理体系, 制定更加符合发展需求的交通管制条例。而这一切离不开政府的大力扶持、公众的积极参与和法律的有力保障。针对我国目前交通经济管理体系中存在的问题, 相关部门还需要加强重视, 结合国情和客运交通发展现状, 对其进行一定的改进和完善, 促进交通经济管理的成熟。

参考文献

[1]鄢勇飞, 朱顺应, 王红.公众参与的交通需求管理[J].城市交通, 2010 (3) .

[2]王健, 胡晓伟.城市客运交通经济管理政策研究综述[J].交通运输系统工程与信息, 2011 (1) .

起交通部将加强信用体系建设 第5篇

20是实施“十三五”规划的重要一年,李小鹏指出,明年要深化“放管服”改革。深入推进简政放权,再取消和下放一批行政审批事项,推进行政审批网上办理。修改完善部权责清单并适时向社会公布。

李小鹏指出,推进交通运输财政事权和支出责任划分改革,加快构建“政府主导、分级负责、多元筹资、规范高效”投融资新机制。督促落实出租汽车、汽车维修、驾驶员培训等领域改革,推进汽车电子健康档案系统建设,提高机动车维修、汽车驾驶员培训服务品质。

李小鹏说,加快完善综合交通运输法规体系。做好铁路法、海上交通安全法、民用航空法以及《收费公路管理条例》《城市公共交通管理条例》《快递条例》等法律法规制修订工作,组织开展综合交通运输促进法立法研究。加快制修订一批行业改革发展和安全生产管理急需的规章。推进综合客运枢纽、多式联运、节能环保、信息化、安全应急、农村公路等领域标准制修订。

为了提高依法行政能力,交通运输部明年将严格实施规范性文件和重大决策合法性审查制度。组建部法律顾问和公职律师队伍。完善健全交通运输行政执法“三基三化”建设标准和制度体系,加快推动跨区域、跨部门执法协同。

交通运行感知评价与管理应用体系 第6篇

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。

综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。

二、城市道路交通运行感知与分析技术

（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术

新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。

（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术

目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。

（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术

新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。

综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。

三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架

在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。

（一）城市道路交通运行感知体系

城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。

1.感知什么

感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。

2.如何感知

静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。

（二）城市道路交通运行分析评价体系

城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。

1.城市道路交通运行数据构成分析

随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。

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2.城市道路交通运行评价

立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。

（三）城市道路交通运行管理应用体系

城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。

1.城市道路交通运行调控优化

道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。

2.城市交通规划管理决策支持

城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。

3.城市道路交通综合信息服务

物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的发布渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。

（四）基于闭环理念的流程化管理

以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。

1.应用实践

城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。

2.城市道路交通运行状态感知手段丰富

在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。

3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先

在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。

4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确

在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。

5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显

在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息发布渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。

四、研究结论

本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。

参考文献

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[15] 杨柳青. 道路交通流仿真模型构建及其应用研究[D]. 北京工业大学，2014.

（责任编辑：李静敏）

轨道交通的规划控制体系构建 第7篇

1 总规层级规划控制

城市规划在总规层级对于轨道交通的规划控制一般体现为城市总体规划的交通专章或独立的交通专项规划。城市总体规划的交通专章内容较为粗略, 如佛山市总规划只明确了轨道交通的运量目标;需建设与完善南广 (贵广) 铁路、西部沿海铁路2条国家铁路;广佛环线城际轨道、广珠城际轨道、广佛肇城际轨道、广佛江珠城际轨道、肇顺南城际轨道5条城际轨道;需建设与完善8条城市轨道。相比而言交通专项规划如佛山市综合交通规划对轨道交通的控制内容就更为针对和全面。规划佛山市轨道交通网络由12条线路组成, 总长491.8km。其中区域城际轨道线路5条, 258km, 联系佛山市与周边城市及沿线城镇, 加强佛山市与珠三角其它中心城市之间的联系, 共享广州区域客运交通设施, 促进广佛都市圈融合;市域城市轨道交通线路7条, 233.8km, 承担市域内各组团间及组团内主要客运走廊客运需求, 促进城市空间布局结构的形成。同时, 佛山市综合交通规划还进行了交通与土地利用协调发展研究, 分析交通系统与土地利用关系, 使城市交通和土地利用的协调发展;以及交通一体化研究, 结合实际提出佛山市交通一体化目标和实施策略, 确定佛山市一体化综合交通体系的结构模式。

佛山市针对原轨道线网对重点地区覆盖不够, 原轨道枢纽对重点地区引导开发不够, 既有规划的国铁、城际、地铁和新交通缺乏整合等问题, 独立编制《佛山市轨道交通系统规划》, 通过轨道交通系统网络、城市轨道交通线网 (修编) 和现代有轨电车线网规划, 实现国铁、城际、地铁、有轨电车统的四合一, 协调轨道交通与城市经济发展、城市规模、城市空间结构、城市其他交通设施之间的关系, 使轨道交通的直接效益和衍生效益最大化。

2 中观层面规划控制

综合开发是基于城市轨道交通建设及土地利用而形成的一种新的资源利用模式, 轨道交通沿线的土地综合开发是轨道交通建设的重要组成部分。土地综合开发是对轨道交通沿线土地利用价值的转化, 是城市交通发展同土地利用价值有机的结合, 是把轨道交通的建设与土地的利用同步进行、统一实施, 打破沿线地区固有土地的使用状态, 优化土地资源配置的过程[1]。轨道交通的规划控制体系在中观层面可开展轨道站点周边土地综合开发规划研究、轨道交通站场TOD综合开发规划等, 结合佛山实践经验主要需针对线位预控、站点定位、用地条件、周边综合开发等内容进行规划控制。

2.1 线路预控

在相关轨道交通上位规划确定的线路基础上, 注重区域协调和城市整体发展, 结合现状情况、城市发展策略, 并兼顾地方发展诉求, 对未稳定线路的走向进行比选、推荐和预控。

2.2 站点定位

轨道交通建设经验表明, 轨道交通对城市空间结构的影响主要表现在轨道交通站点地区。轨道交通站点地区土地一般进行高密度开发, 各种住宅和商业设施高密度集中, 从而改变原有的城市布局[2]。规划需要科学合理地对站点进行选点设置并确定相应的综合功能定位。

立足站点的交通换乘功能定位 (综合枢纽站、换乘枢纽站及一般集散站) , 并结合站点区位条件、周边地区的发展特质及地区发展目标, 对各条线路的站点分三级予以区别对待: (1) 重点开发控制站点, 主要指综合枢纽站或位于城市重点开发地区或具有突出地方特色的站点, 适于TOD模式开发。 (2) 次重点开发站点, 主要指换乘枢纽站或位于城市次重点开发地区的一般集散站点。 (3) 一般开发站点, 主要指一般集散站及位于城市建设一般地区的站点。

2.3 用地条件及综合开发

分析重点开发控制站点和即将建设站点周边控制区的土地使用现状和存量土地状况, 摸清家底, 为政府掌控公共资源提供技术支撑;界定站点周边规划控制区的范围及规模;依据站区定位提出用地功能布局优化合理化建议。结合相关开发理念借鉴, 正确理解城际轨道交通对物业形态的影响, 为下一步优化调整站点及其周边土地利用, 挖掘站点周边地块的开发潜力提供研究支撑, 以有效指导下层次规划 (控规、城市设计或交通专题等) 。

规划控制紧靠站点约300m半径内范围为规划核心区, 站点500~800m半径影响范围为规划控制区, 站点1000~1500m半径影响范围为规划协调区。轨道站点周边土地综合开发模式可分为交通引导开发的TOD模式、“站点+物业”开发的MPD模式、站点综合体开发的SID模式。轨道站点周边业态及开发强度控制, 一般综合枢纽站和位于市域中心的站点净容积率可达5~8左右、换乘枢纽站 (交通接驳站) 净容积率一般开发为4~5左右、一般集散站净容积率为3~4左右。

3 详规层级规划控制

为实现轨道交通引领“公交都市”发展, 促进城市和产业转型升级, 针对土地、能源、环境等发展瓶颈, 轨道交通迈入快速发展时期并面临建设实施。因此, 轨道交通详规层面的规划控制需及时跟进, 可在轨道交通站场TOD开发深化研究基础上, 尽快编制轨道站场周边控制性详细规划。

开展TOD综合开发深化研究, 需合理控制车站周边土地利用规划、科学布局交通网络、创新用地开发模式, 实现城市与交通协调发展“多赢”格局;合理测算土地综合开发收益, 促进省市利益共享, 实现各方利益平衡。

轨道站场周边控制性详细规划编制需由城市规划、物业市场2条研究主线互相支撑、互相校核。规划考虑以轨道站点为核心增长极, 通过站点集聚能量并对外辐射, 尤其是站点周边5~10min步行范围之内, 以综合性、多元化的功能业态为依托率先开发, 通过公共交通网络、立体步行系统以及公共开放空间、道路通道等带动周边地块的开发及整体功能的提升。规划需合理考虑站点周边道路与城市道路网络系统之间的交通衔接, 结合需要针对性提出站点周边换乘配套设施的控制要求, 旨在创造便捷、安全、高效、舒适的交通换乘条件和友好的步行系统;对于重要的换乘枢纽站进行站场内、外交通分析, 妥善配套动、静态交通, 重点解决与公交、出租车、自行车及人行等各种交通方式的科学组织, 并提出必要换乘配套设施用地的控制要求。

物业市场研究需以相对实施性较强的城市设计为基础, 因此轨道站场周边控制性详细规划编制需进行核心区城市设计。城市设计可从城市整体形态塑造、沿线景观规划出发, 打造适宜的城市空间格局和标志性的门户节点。因站区涵盖社会文化、经济、空间环境等多方面效益, 所以城市设计不应仅仅强调高强度圈层开发, 创造以人为本的公共空间环境更为重要。

轨道交通高额的建设和运营成本给地方政府带来巨大的资金压力, 如何通过轨道沿线土地综合开发研究实现城市与轨道交通的可持续发展, 已越来越受到社会各界的关注[3]。结合佛山实践经验规划需拓宽投融资渠道, 完善轨道交通沿线土地综合开发机制, 可采用“轨道+物业”综合开发模式, 站点综合开发收益弥补城际轨道建设投资和运营亏损;充分发挥省市各方积极性, 合理划分省市补亏责任, 土地综合开发的净收益按补亏责任由各有关方共享。

参考文献

[1]王成芳.广州轨道交通站区用地优化策略研究[D].华南理工大学, 2013.

[2] (美) 罗伯特·瑟夫洛, 著.宇恒可持续交通研究中心译, 公交都市[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007, 7.

交通体系 第8篇

城市交通在城市的整体发展和建设中具有非常重要的作用, 城市交通市政设施体系涉及到了停车、公交、地铁、道路、管道、航空、水运、铁路和公路等十几个部门和单位, 再加上交通市政行业本身具有多元化的投资主体和管理分散等一系列的特征, 所以城市交通规划编制体系必须要立足于专项规划的管理、编制等工作的基础之上, 兼顾到相关部门的利益和职能, 将自身的综合平衡和超前引领的作用充分地发挥出来。

1 城市交通规划编制体系的构建现状

我国的城市交通规划仍然不具备健全的编制技术规定和办法, 也没有规范其成果深度和报批程序。很多城市交通规划都是在各个阶段的城市规划的基础上完成的, 因此无法形成完整的体系成果。与此同时, 因为受到利益驱动和职能限制的影响, 不同的单位和部门在对专项规划进行编制的时候带有比较浓厚的部门色彩, 因此规划成果被不同的部门割裂, 不具备较高的综合性。为了使上述的问题得到有效的解决, 现在很多城市交通规划管理部门与专业规划单位以及行业管理部门之间逐渐地形成了联动机制。通过对规划编制和规划管理的有机结合, 最终使得规划编制的成果形成了较强的综合性[1]。

在2006年我国颁布并实施了新的城市规划编制方法, 从宏观到微观、从各层面和深度在城市规划编制的不同阶段提出了针对城市交通规划的具体要求, 并且进一步地强化了交通战略发展的水平。同时在新的编制办法中还出现了优先落实公交的规定, 进一步地提出了关于城市交通轨道网络布局等相关规定。虽然城市规划的编制办法中纳入了很多关于交通规划的内容, 然而在交通规划整体体系的系统性和完整性方面仍然存在着较多的问题, 立足于复杂交通规划工作以及促进城市发展的重要性等方面进行考虑, 还需要进一步地研究城市交通规划编制体系, 从而将完善的交通规划编制办法和实施细则形成。

2 城市规划与城市交通规划编制体系的关系

在新的《城市规划编制方法》中将城市规划划分为两个阶段, 也就是总体规划和详细规划, 大中城市可以以自身的实际情况为根据在遵守该编制方法的基础之上, 对分区规划进行组织编制。在一个城市中交通系统属于一个核心的架构, 所以在城市规划中城市交通规划具有十分重要的作用, 其是对城市综合交通系统发展进行有效指导的规划, 只有确保城市规划与城市交通规划之间具有良好的协调性, 才能够使城市的交通系统与空间发展两者之间实现相互的促进。城市总体规划就是城市发展战略层面的规划, 其主要对应城市的综合交通规划和交通发展战略, 城市交通发展战略受到的政府意志的影响在这一层面充分的体现了出来, 通常都会采用交通白皮书的形式呈现交通战略规划, 从战略层面指导交通发展的整体方向, 并且对综合交通规划和交通行业政策的形成起到指导作用[2]。在该阶段主要是对不同建设项目的用地进行统筹规划, 将主要的建设项目提出, 并且将城市对外交通系统布局和区域交通布局确定下来, 规定主要交通设施的位置和规模等。

在建设控制引导层面通常包括两部分的内容, 也就是修建性详细规划和控制性详细规划。大城市可以以自身的工作需要和实际情况为根据, 立足于土地使用发展战略规划, 对分区规划进行编制, 从而将不同地段土地的容量范围和用途等确定下来。城市分区规划主要是对应地区交通建设规划和城市分区交通规划, 规定分区内的用地容量控制指标土地使用性质、主干道、次干道的相关指标和红线位置等。将停车场、主要交叉口、支路走向的控制范围和位置等明确下来。修建性详细规划和控制性详细规划等与交通设施规划相对应, 界定了不同使用性质用地的界限, 对停泊车位、交通出入口位置等进行了规定, 将各级道路的具体指标和红线位置等确定了下来[3]。图1为交通规划各阶段的规划成果和完整的交通规划体系、城市规划体系之间的关系, 通常不同的城市都会按照自身的实际情况自行的增减其中的环节。图2为城市交通规划分类。

3 基于城市交通规划编制体系的交通规划效率提升对策分析

3.1 明确城市交通规划编制体系的编制计划

以我国现阶段的城市交通规划编制体系的编制办法为根据, 立足于宏观、微观的层次对城市交通规划编制体系进行逐步的完善和深化, 并且要保证各专项规划具有较高的系统性、延续性和完整性, 对传统的问题导向型编制计划进行优化和改善, 使其朝着体系导向型和问题导向型并重的编制计划思路不断地转变。对目前具体成果存在的不足进行有效的梳理, 从而能够将城市交通规划编制体系的重点进一步地明确下来[4]。

3.2 对边界条件进行固化

在城乡规划编制中交通市政专项成果属于一个非常关键的组成部分。通过分析每一个单独的规划成果, 我们可以发现, 交通市政规划成果都是完备的。所以要在此基础之上采用体系对其进行梳理, 进一步地明确各交通市政规划与相关专项规划的关系和上下位之间的关系, 积极地转变原有的没有做好与上位专项规划的衔接、只服从于土地利用规划的各个专项规划。利用对规划编制的边界条件的固化, 有效地防止出现推倒重来式的规划模式。

3.3 对工作内容进行规范

不同层次的交通市政规划工作因为受到固化的规划编制条件的影响而得到了进一步的规范: (1) 对已有的规划成果进行进一步的深化, 确保其符合编制的深度要求; (2) 要对规划调整的可行性和必要性进行进一步的论证和说明, 因为规划管理和规划编制两方面的工作都会提出动态维护现有规划成果的需求, 所以为了可以对两者之间的关系进行协调, 就必须要做到以下几个方面:a.对规划编制范围成果进行截取, 将其提供给编制单位, 同时对版本的日期进行记录[5]。b.如果编制单位需要修改规划, 这时候需要扩大到相邻区域, 并且要有效的顺接原有的成果。必须要向规划管理部门进行汇报才可以调整方案, 同时要将记录版本的工作做好。c.在日常管理中如果需要调整规划, 要将相应的记录工作同步做好, 同时在论证方案的时候向编制单位进行集中反馈, 之后才能够进行修改。d.在完成规划之后, 要将相应交通市政规划在编制范围内的具体成果完整的替换掉。

4 结语

交通市政规划编制的法定性和规范性两者之间具有相辅相成的作用, 导致现阶段交通市政设施规划具有较低法定性的一个非常关键的原因就是其本身缺乏完善性, 再加上规划过程中不具备部门间的有效协调机制, 因此导致很多交通系统规划只是一个研究性成果。为此, 城市管理部门必须要建立健全城市交通规划编制体系, 将规划编制的流程和思路理顺, 这样才能够有效地提升城市的交通规划效率。

参考文献

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[4]娄洋.基于改进GRA的城市交通规划项目决策分析[J].价值工程, 2016 (15) .

黄山旅游特色交通运输体系 第9篇

但是,黄山各旅游景区呈现点多、面广、类多、新增速度快且散等特点,同时,黄山市内电瓶车、私家车数量急剧增加,上下班高峰时段道路拥挤、交通事故频发等问题严峻,加之城市旅游的周期性交通冲击,导致管理压力与日俱增。

对于黄山来说,建设好适用本地的特色交通运输系统,就是要使城市交通与现代国际旅游城市的定位相协调,重点处理好城市交通与旅游交通的两者关系,使城市交通能为当地居民的日常生活提供服务,又能更好地服务于旅游业的发展。本文将从现状和解决方案两个角度出发进行阐述。

现状之一:旅游交通建设积弱

黄山旅游交通建设相比一些兄弟旅游城市近乎空白,2007年,成立旅游集散中心,先后开通了至齐云山、西递、宏村、屯等线路旅游车辆,但全年接待旅客平均仅为2.82万人次,与黄山市每年平均1800万人次、散客近900万人次比较,客源流失严重,运营质量不尽理想。究其原因主要有三:

首先,运营线路较短、不科学。

只有从市区到景区的单一线路,景区与景区间结合度不够,旅游巴士没能像城市公交那样实行“站点-站点-站点”的线路结构,游客出行、游玩十分不便(例如:散客做巴士去景区,只能再坐巴士回市区换乘其他路线去另外景区),且沿途线路未能完全展示黄山优美的自然景观和深厚的人文底蕴,散客普遍选择自由度高、方便、快捷的自驾游、自助游、租车游出行。

其次,客源不足。

目前,黄山游客组团游较多,对旅游观光巴士快线的需求不强,同时,部分线路与区县间个体私营的中巴客运汽车线路重合,分流了部分客源。

再次,基础设施缺失、宣传不到位。

黄山现有旅游集散地与当地客运汽车站混用,尚未建设有正规专业的旅游线路集散中心,服务管理和车辆运行不规范,主要服务当地居民;在推进旅游专线建设时,没有做好全方位宣传推广,很多游客并不知道其之存在。

现状之二:城市公交提升有潜力

目前,黄山市中心城区除徽州区为区内公交不计外,屯溪区、经开区及高铁新区共投入运营的公交线路18条,线路总长252公里;近期新增、更新公交车40台,均为6m车型,(笔者认为,应该按照公交运营线路公里数划定范围,对于一定公路数范围以内的统一使用6m车型,对于一定公里数以上的长线应和其他现代旅游城市接轨,统一改为10m以上车型),开辟2条,延伸、调整6条公交线路。虽然黄山市做了很多工作,但市内公交运营效益并不佳,主要存在以下原因:

第一,基础设施建设滞后,交通运输效率不高。

目前,黄山市中心城区除屯溪区部分路段设置港湾式公交站点外,其余地方是简易站牌式公交站点,并且市区有的地方仍未开通公交。在屯溪区、徽州区甚至是经开及高铁新区(梅林大道等)等城市内核心路段,都未设置公交专用道、信号灯优先;部分公交班次间隔时间不准确或过长,不能定点定班到站,居民普遍选择其他方式出行,无形中增加了电瓶车、摩托车、私家车的保有量,进而逐渐主导黄山市区交通,给原本狭窄的路段造成更大的压力。另外,车辆行驶到终点站没有调头停车场地,只能在马路上调头;公交后方的停车场、保养场地配置不足,停车场拥挤。

第二,公交运营线路少,服务覆盖面窄。

黄山市中心城区投入运营的18条公交线路(此处均视为黄山市区内城际公交),营运覆盖面积约30余平方公里。根据国家有关规定,城市公共交通车辆“原则上在市辖行政区范围内经营客运业务”,而按照黄山市国际旅游城市市区的总体规划,市辖行政区屯溪区、经开区及高铁新区、徽州区等都应该是市区内城际公交的运营服务范围。但是,黄山市的公交线网大部分集中在屯溪区,密度几乎饱和,其他区的公交车线路屈指可数,虽徽州区内已有公交,但均为区内公交。

第三,小电瓶流行影响大公交发展。

黄山市电瓶车的数量极为惊人。根据问卷调查,市民普遍认为,电瓶车相比公交车具有节能、省钱、“点对点”、无需等待、“24小时”服务等诸多优势,加之城市现有建成区面积不大、当地消费水平不高,电瓶车“方便、省钱”的优势更加突出。同时,黄山市区内只有黄山学院、黄山职业技术学院两所正规高等院校,尚未拥有一定规模的大学城,大型工业基地空缺,使得外来人口(学生、农民工等)这个消费群体数量较少,导致电瓶车过多,公交车空空如也、生意惨淡。

现状之三:出租车运营管理

黄山市出租车公司、车辆保有量共12家、752辆(其中中心城区5家、404辆),均为挂靠性质,行业内默认规定各区县出租车基本在各自行政区域内经营。但是,出租车市场较为混乱,游客和当地居民被拒载、宰客、辱骂等情况时有发生,服务态度不佳,每年都会出现或大或小的群体性事件。究其原因主要为:

第一,区县间经营区域难以界定,“异地经营”管理难。

《安徽省出租汽车客运管理办法》出台后规定,出租车经营许可由市级统一核准发放,区县没有许可权。这样,同属于黄山市区组成部分的徽州区等地出租车认为进中心城区经营完全合法,而黄山中心城区的地域主要还在屯溪区,车辆的管理权限却在区县级,使得屯溪区职能部门难以监管到位,中心城区混合经营情况愈演愈烈。同时,出租车司机均为挂靠,出租车公司很难做到统一管理。

第二,营业成本加大,市区业内“僧多粥少”。

屯溪区出租车牌照存在长期被不法分子暗地炒作交易的现象,相对于其他区县来说,实际取得成本差距较大,变相导致中心城区从业者经营成本大幅提高,加之黄山人口少,消费能力有限,面对市区与日俱增的出租车数量,司机生意日益难做,常将不满情绪发泄在消费者身上。

第三,行业人才缺乏,从业者素质“层次不齐”。

黄山要打造“现代国际旅游城市”,面对初级阶段的旅游交通、仍待提高的城市公交、较为混乱的出租车行业,还有很多路需要走。在旅游城市的大背景下,尽快建立适合本地特色的交通系统,已经处于迫在眉睫、剑拔弩张之境。

解决方案一:重塑旅游观光巴士系统

建设正规的“旅游集散地-景点-……-景点”线路旅游观光巴士系统,突出以人为本和旅游特色。目前,黄山市已开通若干条旅游快线,但服务和管理不够理想,对此提出如下建议:

一是尽快建立正规专业的黄山游客服务机构。

地点可以设在游客集散地或交通换乘中心,建设必要的停车场所和建筑物,在高铁区、汽车站、火车站设置停靠点。

二是调整旅游线路结构,设立各景区旅游巴士站点。

各条旅游线路可借鉴城市公交运营模式,改旅游专线为类公交式旅游线路,将“原点-点-点-原路返回”的直线走向改为“原点-点-点-原点”的环式走向,组合交通路线,形成网状结构,进一步增加各景区间的关联度。注重冷热景点间的合理穿插,均衡旅游资源,并为新开发景点进行初期宣传。同时,需要在各景区附近设置中途站点,供游客候车。

三是调整旅游线路走向,加强沿线环境风貌整治。

优化旅游线路走向,使其主要沿山水景观等要素穿行而过,避让城市核心区骨干道,同时沿路加强环境风貌整治,提高旅游线路的观赏性。

四是加大宣传力度,提高管理水平。

借鉴商业宣传中的免费体验模式,由当地财政提供试运营资金,在试运营线路上,组织游客和当地居民不定期免费体验,使之家喻户晓。加强行业管理,严禁私自改线和停班。在运营初期,可提供类似区县客运运输汽车的职能,为当地区县间居民游玩提供方便,一方面可以扩大旅游巴士消费市场;另一方面,可以“破冰”区县客运市场私营的垄断局面,为城际公交的开通打好基础。同时,旅游巴士的票价要注重“以人为本”,既要满足经营管理,又要被大家普遍接受。

解决方案二:平衡城际交通系统

现实中,黄山私营车独霸城际客运市场,市场占有率超过70%;出租车主要以中心城区内运营为主,也有很多在城际间运营,城际客运市场占有率在20%左右;城际公交市场占有率不到5%。公交在城际间、中心城区内运营情况十分惨淡。对黄山城际交通系统的协调发展,特提出如下建议:

一是“左右出拳”,平衡城际客运市场。

市政府应出台政策,大力扶持公交,采取对私营城际客运进行公交化改造等方式,逐步降低私营客运的占有率;进一步规范出租车运营管理,限制其过度发展,可对屯溪区、徽州区、经开区及高铁新区出租车发放统一牌照,实行统一管理,逐步消除因“异地经营”而引起的潜在不稳定因素。

二是“软硬兼施”,推进公交转城际化运营。

在硬件建设方面,市政府应考虑逐步推进公交基础设施的建设,改造包括屯溪区、经开区及高铁新区、徽州区内的市区公交停靠站为统一港湾式结构,注意为其间较大的停靠站配置市区地图。市区内重要道路、交通拥堵路段,要考虑设置优化市区公交专用通道。同时,要加大与上级政府对接力度,早日将公交“城际化”推上议事日程。在软件建设方面,要考虑尽快开通三区公交“e卡通”,统一三区公交市场,实现“同城化”,逐步打破利益壁垒。在平时日常工作中,要加大公交市场宣传,以张贴宣传海报、发放传单、悬挂横幅、制作公益广告、举行各类活动等形式,积极营造社会舆论氛围。

三是‘上下齐心”,突破市区交通地域限制颈瓶。

屯溪区、经开区及高铁新区、徽州区等区级政府要经常性联动,学会打“组合拳”。在市区客运市场方面实行标准管理,在基础设施建设方面实行标准设置,在线路安排方面实行无缝对接,在服务宣传方面能够联合共事。

解决方案三:提升城市慢行交通系统

黄山特征性的山水格局为城市慢行系统建设提供了充分的前提条件,应特别注意慢速交通网络和配套设施的构建。

第一,加快市区慢行交通网络建设。

市区的慢速交通网络应包括:休闲的慢行绿道、生活出行慢行廊道和水上旅游观光河道。山市区已具备较好的水上旅游观光河道,新安江两大支流率水、横江交汇于屯溪区花溪饭店等处,以此为起点,由西向东从屯溪城区中穿流而过，经花山谜窟流出,流向歙县。水上服务要向多元化发展,除观光游览外,发展水上的士、水上餐厅、水上宾馆等服务。

第二,加快市区慢行交通设施建设。

一是建设城市公共自行车租赁系统。在市区内考虑设立统一的自助公共自行车站点(每个租赁点放置30辆左右),布点应该在景区、街区、学校、医院、社区、车站等附近。以方便旅客、居民、学生、外来务工人员出行为原则,采取刷卡(月卡、年卡)和“投银币”等方式,实行智能化、无人化统一管理。二是建设完善慢行过街设施系统。黄山市慢行过街设施发展极不平衡,过街天桥、地下人行道等设施近乎空白,慢行秩序混乱、行人闯红灯等情况频有发生。市政府应建立以平面过街为主、立体过街为辅的慢行过街设施系统。三是建设非机动车停靠场。根据黄山市目前拥有庞大的非机动车数量的实际需要,需要考虑规划布点多个包括与公交车站、景点等衔接的非机动车停车场,并结合自行车租赁系统,形成自行车租停一体化网络。

交通拥堵宏观评价指标体系研究 第10篇

关键词：交通拥堵,拥堵评价,评价指标体系

交通问题已经成为全球性的“城市通病”,伴随城市经济水平和机动化水平的提高,特大城市的交通拥堵问题日益严重。交通拥堵源于交通需求水平大于交通供给能力而引起的车辆聚集现象。交通拥堵逐步从单一性的路段或者交叉口的拥挤演化成为区域性的网络拥堵,如何对道路网的交通拥堵进行宏观的评价和分析,并制定相应的拥堵治理措施具有重要的理论意义和实际意义。

一、国际理论概述

一直以来,国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究,主要集中在欧美日等国家。其中,建立了比较完善的拥堵评价指标体系的是美国,他也是较早开展系统的交通拥堵评价的研究与实践,如美国的畅通性研究报告(Mobility Report)、交通拥堵评价系统(Congestion Management System,CMS)等;欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究;世界其他国家和地区也提出了一些关于交通拥堵的评价指标。

近几年来,我国开展的交通拥堵有关联的项目最主要是针对于城市总体交通运行质量的评价和研究,包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”,以及上海等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究,也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。本文通过对中国目前交通拥堵宏观状况进行一些相关评价,以期对中国交通事业的发展有若干借鉴意义。

二、交通拥堵状况分析

1. 定量与定性指标相结合,以定量指标为主。即能客观反映交通拥堵状况,又能兼顾考虑人的主观感受。

2. 从不同层次进行拥堵评价,包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

3. 从不同角度系统开展拥堵评价,尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

4. 有效采用实用的评价方法,采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。并广泛征集专家和市民意见。

5. 交通拥堵评价应从现有的数据基础出发,确保评价工作的可行性,同时要建立长效的数据采集机制,保证评价工作的可持续性。

三、完善交通拥堵研究

考虑交通拥堵的传播方式是以“点—线—面”的方式蔓延。项目拟从研究拥堵瓶颈出发,定义路网中严重拥堵的路段作为拥堵指数的核心,提出拥堵指数的计算公式和评价标准。

第一步,根据路段平均行程速度,识别出严重拥堵路段:定义快速路上平均行程速度低于20公里/小时的路段则为快速路上的严重拥堵路段,判别主干路、次干路和支路上严重拥堵路段的阈值分别为:15公里/小时,10公里/小时。

第二步,分别统计各等级道路严重拥堵路段所占的里程比例:

第三步,综合计算道路网严重拥堵里程比例:

将各等级道路的严重拥堵里程比例综合成道路网严重拥堵里程比例,其中各等级道路的综合权重为VMT(车辆行驶总里程)。

式中:n—代表了道路等级的数量,按照现有的主要道路网的构成,n等于4。

第四步,计算道路网交通拥堵指数:

综合考虑道路网严重拥堵里程比例和道路网交通拥堵指数的正相关关系,建立二者的线性函数关系式,将道路网严重拥堵里程比例转化为道路网交通拥堵指数。假设道路网严重拥堵里程比例为a%,则道路网交通拥堵指数为:

有利于大家对此了解,确定了拥堵指数的范围0-10,以及五个拥堵级别,道路网交通拥堵指数和道路网严重拥堵里程比例在各个等级的阈值如下表所示:

表道路网交通拥堵指数评价等级参考标准表

四、建立交通拥堵指标方法

建立和完善交通拥堵评价指标的方法应该从宏观和微观的角度深入研究。评价的指标很多,有:交叉口拥挤率、里程拥挤率。然后可以应用交通流参数:交通流量、交通密度、车头间距、排队长度、行程时间、占有率、即时速度,还有行程速度。

我们要进行综合运用判断,对交通拥堵评价指标选取建立,我们遵循以下基本方法:

(1)拥堵强度:拥堵的强弱程度,通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

(2)拥堵范围:拥堵的影响范围,通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

(3)拥堵时间:拥堵的持续时间,通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

五、本文小论

交通拥堵评价的研究,无论在理论上还是实际应用在我国都是新的课题,在后续研究中,希望能够测试更多的交通流数据来验证指标计算方法的合理性,我们所开展的工作中谬误之处难免,敬请业界专家的批评指正。另外,目前的研究成果也属于阶段性工作成果,有待于今后的研究中进一步完善提高,使评价工作更加科学合理,早日应用于实际工作。

参考文献

[1]魏正明:上海推出交通指数评价运行质量[J].上海环境科学,2002(09)

交通体系 第11篇

“十二五”时期，江西省将充分发挥水运资源优势和低碳优势，进一步加大水运基础设施建设投入，全面改善赣江、信江航道通航条件，着力推进南昌港、九江港一体化建设，计划到2015年基本形成“干支成网、畅通高效、安全绿色”的现代水路交通体系。

1 两大政策优化水运发展环境

为策应鄱阳湖生态经济区建设，全面提升江西省水运发展水平，充分发挥九江港长江中下游枢纽港的地位和综合交通运输优势及经济辐射作用，江西省实施九江沿江开发战略，省政府出台《关于促进九江沿江开发的若干政策意见》，从财政、金融、土地等方面采取20条优惠政策，支持九江沿江开发和港口建设。此外，江西省政府制定颁发江西省首个加快内河航运发展的政策纲要——《江西省人民政府关于策应长江黄金水道建设，提升水运发展水平的若干意见》（以下简称《若干意见》）。这是江西省内河航运史上具有开创性和里程碑意义的重要纲领性文件，将对江西省水运发展产生深远影响和巨大促进作用。《若干意见》涵盖建立水运发展投融资平台、投资经营水运基础设施实行税收减免、港口用地税收优惠、保障水运建设用地、加快航道立法、建立水资源综合利用协调机制等方面，从战略角度把握发展的大趋势，以可持续发展、低碳发展的理念规划未来10年江西省水运发展的总体目标和重点战略任务，辅以系列政策保障、组织保障和法律保障，具有很强的针对性、指导性和可操作性。

2 四大任务全面提升水运发展水平

江西省内河航运发展总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，转变发展方式，全面落实加快发展畅通、高效、平安、绿色的内河航运的总体要求，围绕加快内河航运发展、建设鄱阳湖生态经济区、合力建设长江黄金水道等三大国家战略和江西省水运总体实现现代化的发展主线，加快水运基础设施建设，加强水运行业管理，提升水运安全保障能力，建设低碳水运、绿色水运，推进水运科学发展，总体适应江西省经济社会发展需要。主要任务有以下4个方面：

一是增加总量。加快水运基础设施建设，提高航道通航能力、港口集疏运能力和安全保障能力，发展水运生产力，发展水运经济；加快生态经济区港口和高等级航道建设，特别是九江港、南昌港等主要港口的集疏运通道、配套站场和赣江、信江国家高等级航道建设。预计到“十二五”期末，九江沿江港口项目建设将完成投资62亿元，新增码头泊位46个，新增年货物吞吐能力万t，新增造船能力45万载重吨，74%的赣江、信江高等级航道达到国家规划标准，形成以长江江西段、赣江、信江“两横一纵”高等级航道为主骨架，区域性重要航道为依托，一般航道为基础的层次分明、干支贯通、通江达海的鄱阳湖生态经济区航道体系。

二是拓展功能。整合物流资源，建成以九江港为龙头，南昌港为枢纽，生态经济区重要港口为组合的“大港口、大物流”格局，形成布局合理、功能完善、低碳环保的现代化港口体系。鼓励港航之间、港口之间合作经营，实施港口与物流园区、港口与临港工业园区的区港联动战略。极力推动南昌港—九江港一体化发展研究，适度超前，重点建设进港深水航道和大型化、专业化码头泊位；建成一批以水路为龙头，衔接公路、铁路、民航运输方式的集疏运体系完善的港口枢纽。依托港口优势，加强南昌、九江等物流节点和港口物流园区、港口保税区和工业园区的规划建设，促进港口和物流基础设施建设，城市沿江经济开发的衔接与协调，集聚更多生产要素，促进和带动临港大工业、大物流和区域经济的共同发展。

三是调整结构。实施《江西省船型主尺度系列》中普通货船、油船、集装箱船、化学品液货船等4项地方标准，加快淘汰省内老旧小吨位运输船舶，重点发展集装箱船、化学品液货船、散货船、件杂货船等江海直达船型，推进船舶大型化、标准化、专业化、清洁化发展；提高水运设施装备技术水平。预计到2015年，全省船舶总运力达到242万t，船舶平均吨位超过700 t，船型标准化率超过60%。

四是提高能力。提高安全监管和应急保障能力，强化主体责任和监管责任，建立水上突发事件预测预警机制、应急协调和应急保障机制；建成水上安全管理、监控调度和救助指挥平台、水上应急搜救系统、航运信息系统和船舶防污染系统；重点建设中远距离水域立体化监管救援力量和海事巡航救助一体化，初步形成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的水上应急搜救体系和综合服务信息系统。

3 三大举措保障水运跨越式发展

为更好地借力长江“黄金水道”建设，全面完成江西省水运建设任务，应主要从3个方面着手保障江西省水运的跨跃式发展。

一是建立统一高效的水运管理体制。良好的管理体制是水运发展的基础。长期以来，由江西省航务管理局、江西省航运管理局分割管理的江西水上行业管理体制，降低了行政效率，难以适应水运的长远发展需要。江西省委决定将江西省航务管理局与省航运管理局合并，组建江西省港航管理局，并以此为契机，加快水运立法进程，深化改革，整合行政执法资源，积极探索联合执法模式，转变政府职能，提高服务水平，努力实现由管理型向服务型的转变，为水运发展提供公正、文明、高效的政务环境。新体制的建立，理顺了关系，统一了港航管理，创造良好的水运发展环境，提供优质的公共服务，增强行业凝聚力，树立水运行业新形象，为江西省水运事业新一轮的发展提供组织保障。

二是建立多渠道的水运发展投融资平台。稳定的资金筹措渠道是水运发展的前提。经江西省政府同意，江西省成立江西港航建设投资有限公司。该公司成立后，将通过政府投入、公司化经营、市场化运作的方式，盘活水运存量资产，吸引社会资金，多方拓宽融资渠道，打造资产规模大、融资能力强、管理水平高的港航产业集团，加快鄱阳湖生态经济区建设。“统筹发展、以路补水”是交通协调发展的重要途径和有效政策，江西省将进一步加大统筹力度，发挥江西省财政投资水运建设的表率作用，积极争取金融机构对公路、水路交通综合授信放贷额度，争取地方政府以及全社会对水运设施建设的投资。

三是建立合作联动的水运发展机制。水运发展是系统工程，需要强大的发展合力。江西省政府将牵头建立和完善水运发展协调联动机制，负责协调解决水运发展中的重大事宜，形成全省联动、合力共建的机制，全面提高资源综合利用水平。此外，江西省交通运输厅和国电江西电力有限公司签订战略合作框架协议，尝试“各司其职、共同投资、以电补航、互利共赢”的航道建设新模式。按照框架协议，初步确定电力部门将投入数十亿元，参与赣江、信江的航道建设，加快构筑水运主通道。

交通运输应急物流保障体系研究 第12篇

1 应急物流的含义

交通运输应急物流指的是为了应对重大自然灾害、突发疫病等一系列突发性事件的救助运输渠道。建立交通运输应急物流的根本目的是为受灾地区提供紧急所需的应急物资。同时,以缩短运输时间、提高效益和降低灾难影响为更高标准。在各类突发性事件中,应急物流也需要保障物资、资金的及时供应,人员的及时配备。

2 应急物流的特点

交通运输应急物流的最大特点是“急”。交通运输应急物流在系统要求、内部目标、所需设置及配送方式等方面与普通物流存在着很大的差异性。交通运输应急物流最本质的要求也是“急”。交通运输物流的主要目的不是获得经济效益,而是保证灾区资源的快速运达、满足受灾群众的需求、快速回应突发事件的应急要求。在正确的时间、准确的地点,交通运输应急物流需在最短的时间将救援物资分配给事发地区的群众。

3 交通运输应急物流保障存在的问题

3.1 法律法规体系不健全

交通运输应急物流保障的法律制度和法规体系不健全,缺乏具体的法律保障。建立完善的法律条文对处理重大自然灾害和突发性的公共事件有着至关重要的作用。中国处于社会主义建设阶段,对于突发事件和应急条件下的交通线路维修和治理、临时场站建设和领导体制改革、预案的制订和设备征用、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面都没有具体明文规定和法规文件,如此便造成交通运输应急物流保障无法可依。与此同时,完善与物流保障相关的法律法规可以规范个人、集体、政府部门的行为,在非常时期赋予其法律职责,并使其履行应尽的义务。

3.2 指挥体系的缺陷

由于一系列的活动都以整体形式出现,所以交通运输应急物流需要有明确的指挥体系和领导者。但是,目前国内的交通运输应急物流的指挥体系还存在着一定的缺陷。在自然灾害和重大突发事件面前,交通运输应急物流的救援就显得尤为重要。因此,交通应急及运输保障制度必须依靠一套“广而有效”的组织机构体系来实现持续高效的运转。然而,部分地区应急物流没有统一的调度,造成指挥盲目、分工杂乱、责任不明等严重问题,同时也降低了应急物流的效果和效率。

3.3 保障难度大

运输应急物流的运力保障难度极大。当前,中国大量的企业对物流的应急运输和相关政策既不了解也不关心。一旦发生特大紧急事故和自然灾害时,应急集结速度慢、时间长,严重影响了运输保障。面对突发事件,应急物流中的应急物资需求量极大、需求种类极多、要求物资品质极高、对运力的考验极强,单独的部门和个体企业都没有独立的承担能力。

4 完善应急物流保障体系的措施

第一,完善交通运输应急物流的法律体系和法规条文,使交通运输应急物流有法可依。无论在平时还是在应急条件下,运输保障预案的制订和应急征用的程序规划,可以为广大应急物流交通运输保障人员提供行动的标准。

第二,建立运输应急绿色通道和运输应急指挥的保障体系。以政府机构为核心的城市管理机制需建立健全应急联动系统保障体系。为了防止在应急事件发生后产生混乱场面,有必要进行区域性的有组织、有计划的演练。当重大灾难发生时,为了保证应急物资的顺利到达,应开通一条或多条应急保障绿色通道,在必要时给予应急物资优先通过权。这样能够提高运输物流的效率,最大限度地减少生命财产的损失。

第三,积极调动社会中各种力量。交通运输应急保障的本质特征决定了它不可能像应对地震、洪水那样,建立起一支具有专业性、完整性、体制性的应急物流物资救助队。只能依靠社会动员机制,实现交通运输应急保障的目标。社会动员机制的主要作用是:动员全社会积极调动各种运输资源、动员社会各界人士承担相应的责任和义务。对于应急运输保障任务,社会动员机制应以最快的方式形成应急运输,保证应急运输的供给能力,达到应急物流的运输要求。

5 结语

随着科技水平提高,人们通过科学技术提高了对自然灾害的预知水平,对于某些特殊的自然灾害,人们可以根据所记录的历史资料,根据自然灾害发生的周期性进行估判。由于中国地域辽阔,气候环境复杂,地震、洪水等自然灾害和禽流感等公共卫生病毒事件也时有发生。在恶劣的交通环境下,应急交通运输中应急物流运输保障体系使应急物资以快捷有效的方式送到受灾地区。

参考文献

[1]张先芸.浅析交通运输应急物流保障体系[J].经济研究导刊,2013(27).

[2]张惠萍,马有明.从应急物流运输角度谈应急交通运输物资保障问题[J].应急物流技术与应用:货运车辆,2012(6).