轨道装备范文

轨道装备范文（精选10篇）

轨道装备 第1篇

轨道交通以其特有的运能大、全天候运行、安全性高、成本低、节能环保等优势, 是四大交通方式中最经济、最有效、最环保的运输方式。目前, 我国铁路兼具高铁与既有线贯通成网、既有线客货混跑、运能与运量矛盾突出等特点, 具有高速铁路、普速铁路、城际铁路、城市轨道交通系统等不同铁路形式的多层次运输需求。缺少满足既有线快捷货运和高铁快递运输等多层次、个性化需求的专用快速货运及多式联运列车, 使交通运输发展面临新的抉择。

1 国内外轨道交通货运技术对比

1.1 我国是全世界最繁忙的铁路

我国铁路货运采取“速、密、重”协调发展战略, 货车速度已达到120 km/h运行要求, 干线列车追踪间隔为6~8 min, 通用货车轴重为23 t, 27 t轴重货车已投入运用考验。2014年底, 中国铁路营业里程近12万km, 约占全世界线路总长的6%, 完成了全世界25%的货运周转量, 是全世界最繁忙的铁路。

1.2 重载货运装备技术达到世界先进水平

大秦铁路经过持续扩能改造和技术创新, 2002年以来, 年运量先后突破1亿t、2亿t、3亿t和4亿t, 目前已达到4.6亿t, 成为世界上年运量最高的重载铁路, 为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。近年来, 我国铁路货车企业已先后向世界知名矿业公司出口了29.8 t、32.43 t、35.7 t、40 t等不同轴重的大轴重货车产品近万辆, 向世界展示了中国铁路货车行业的综合实力, 标志着中国铁路货车技术水平达到了世界领先水平。

1.3 货运装备匹配不完善

目前已开通时速160 km的行包专列, 但缺少时速200 km以上速度级的快速货运列车, 缺乏快速货运列车相应的设计和验证标准体系, 未能实现货物的机械化、自动化快速装卸, 多式联运技术发展迟缓。

1.4 运营管理相对滞后

国内外运营管理技术的发展趋势均体现了对货物送达速度和服务水平的重视, 实现快捷化的铁路货物运输网络、接取送达网络和一体化衔接运输是共同的发展趋势。国外快速货运速度一般为160 km/h~200 km/h, 法国利用高速列车技术改造及优化, 承担邮政快递等业务, 速度高达270 km/h;欧洲的Euro Carex项目也提出了300 km/h的运营速度目标。各国根据铁路限界、车辆和线路的特征和超限货物对象等的差异, 形成了各具特色的货运运输安全技术。实现快速、高效、安全的智能化货运装载和运输手段, 为货物运输的快速化提供支持, 得到了各国的普遍重视。但各国对铁路车站作业安全自律协同技术相关研究的广度与深度差异明显, 对铁路货物装运安全技术的重视和研究程度不尽相同, 总体上均未形成完善的铁路货物装运安全技术体系。

2 轨道交通货运发展需求

长期以来, 铁路货运一直是国民经济的重要支撑, 已运输大宗物资 (俗称“黑货”) 为主, 承担了全国85%的原油、木材, 80%的钢铁和冶炼物资, 60%的煤炭运量等。但是, 随着国家调结构、稳增长等有关措施实施, 国家经济增长方式发生了大的改变, 体现到我们运输业, 就是货运品位发生了变化。一是资源型物资在逐渐减少, 有些并不是减少, 而是通过输电、通过管道等形式来实现运输;二是大宗物资运输总量减少了;三是运输方式发生了变化。这样就造成了铁路货运量整体下滑, 粮食运量在下降, 钢铁运量在下降, 煤炭运量在下降, 油品运量也在下降。2014年1~10月份, 国民经济增长了7.4%, 全社会货物发送量同比增长了10%, 但国铁货运量比去年同比下降3.9%。

大宗货物运输量在下降, 但全社会货物发送量总体在增长, 所增长的货物主要包括电器、衣服、食品等高附加值货物 (俗称“白货”) , 同时还有快递货物等, 如我国每年大约有1亿台的电冰箱在运, 有1.2亿台的空调机在运, 有1.4亿台的电视机在运, 有3.5亿台的电脑在运, 还有服装、食品等高附加值货物。这些货物统统都在用汽车运输。曾经有的货物采用铁路运输, 如冰箱, 一段时间后也采用汽车运输, 主要是不方便、不灵活、价格高, 同时货物损坏也多。另外还有社会的快递业务, 近几年快递业务增长迅速, 每年增长40%以上。

“黑货”运输量降低, “白货”运输量增加, 而铁路缺少必要的“白货”运输装备及组织方式, 是铁路运量下降的主要原因。近年来, 随着国家经济结构的调整, 全社会运输需求发生重大变化, 国家在推进生态文明建设, 加快构建绿色、低碳、环保综合交通运输体系的同时, 发挥铁路运量大、成本低、节能环保、土地节约等比较优势, 也越来越被人们所认知。随着货运组织改革及装备技术的不断升级, 货物运输回归铁路, 铁路无疑会成为现代物流运输的发展方向。

3轨道交通货运装备发展总体状况

2014年底, 中国铁路营业里程近12万km。铁路货车保有量约87.1万辆, 其中60%是21t轴重的60 t级通用货车, 40%是23 t轴重的70 t级通用货车和25 t轴重的专用货车。铁路货车主要以重载运输为主, 为发展需要, 陆续开展了行包快运专列、五定班列、特快行邮专列等快捷运输方式, 采用行邮车运输快递业务, 但快捷运输并未形成系列化、专业化运输模式。多式联运装备技术仅处于初步研究阶段。

我国铁路兼具高铁与既有线贯通成网、既有线客货混跑、运能与运量矛盾突出等特点, 具有高速铁路、普速铁路、城际铁路、城市轨道交通系统等不同铁路形式的多层次运输需求。缺少满足既有线快捷货运和高铁快递运输等多层次、个性化需求的专用快速货运及多式联运列车, 交通运输发展面临新的抉择。

4 轨道交通货运领域发展的新走向和新模式

4.1 综合交通建设是轨道运输发展目标

随着社会经济的快速发展, 全球呈现出经济一体化趋势, 资源紧缺、污染严重、气候变化日趋恶劣等问题突出, 如何促进经济可持续发展, 是当前世界必须面临的抉择。世界各国都将发展安全、绿色、高效、智能的新型交通运输作为未来发展的主导方向, 发展模式也由传统模式向可持续、互联互通、多模式运输发展转变。

我国已经形成了高速铁路、普速铁路、城际铁路、城市轨道交通系统等多种形式共存的多层次轨道交通网络, 呈现融合之势, 综合交通网络逐步成形, 互联互通将是改善交通状况的必备条件。无论是高铁、城轨、普通铁路, 均正处在向网络化运营的过渡阶段。旅客运输运营目标从重视运输能力向提高客货运输服务质量转变, 使列车的开行与需求的性质、流量、流向高度匹配和完美贴合。货物运输正处于从强调运输能力向服务水平导向的过渡, 通过全程运营安全技术支持高质量、快捷化的货运服务, 将机场、港口、公路、铁路高效结合起来, 将是未来轨道交通领域发展的重要方向。

4.2 多种货运模式并行发展

利用高速铁路和既有铁路网络, 在继续保持重载运输先进技术水平的前提下, 发展快速货运及多式联运等技术, 满足日益增长的物流需求。国内物流业的高速发展, 对货物时效性的要求更高, 铁路运输不受气候等非人为因素的影响, 具有优势。建立配备中长途、重载的专用货运路网, 利用客运专线及高铁线的高速货运网, 考虑与航空运输的无缝对接、与港口的连接、与短途货运的连接, 特别是利用既有的客运专线、高铁线发展快速货运需要考虑货运站台、货运装备、运输管理办法以及线路使用效率等等, 需要整个领域协调共同发展。

4.3 形成货运模式网络化

在面向整个路网的综合运输效益方面, 需深入研究货运能力分担与匹配、运输通道分工及其运力资源配置优化问题。在面向货运管理与服务方面, 需深入研究适合我国各型货运需求的快速货运系列装备和技术配套、货物装载的智能化与自动化、以及实现铁路快速货物运输网络和接取送达网络衔接的一体化运输问题。

4.4 发展安全、可靠、环保、节能的轨道交通技术

安全、可靠、环保是轨道交通运输最核心的主题, 安全可靠性需要从多方面进行保障, 包括车辆安全防护、信号系统、通信系统、控制智能化等各方面进行技术提升, 实现行车、供电、机电、通信、工务、车辆等综合监控信息集成。节能环保是世界可持续发展的基本要求, 环境保护是我国今后发展面临的重大问题。节能是未来社会可持续发展的主题, 轨道交通载运工具在节能技术方面具有较大的优势。

4.5 发展智能化货运技术

为进一步提高运输能力、改善服务、节能减排, 需开展列车调度与运行控制一体化关键技术及系统研究, 通过列车运行图实时调整、智能驾驶及牵引控制的实现资产、人员及运营成本的协同优化控制, 使铁路货运系统的服务品质进一步提升、运营成本显著降低;开展高速铁路成网条件下铁路货运组织关键技术研究, 研制开发铁路运输组织辅助决策协同支持信息化平台, 提高铁路运输组织决策的协同化、信息化、智能化水平。

4.6 提高运营管理水平

国外对货物送达速度和服务水平等市场竞争性指标较为看重, 而我国正处于从运输能力利用导向向服务水平导向的过渡阶段, 列车编组计划正从传统模式向实现高质量、快捷化货运服务模式转化。当前运输网络的完善和发展, 为我国高速铁路快递运输和既有线快捷货运组织提供了发展空间, 有利于向货运快速化的运输模式转变, 改善铁路货运市场的竞争力。适应铁路快速货运技术发展需求, 研制适合我国各型货运需求的快速货运系列装备和货物运输技术, 相关技术的突破有利于形成竞争优势。

5 铁路货车重点发展任务

5.1 铁路多式货物联运适配系统技术研究

一是建立配备中长途、重载的专用货运路网, 利用客运专线及高铁线的高速货运网, 考虑与航空运输的无缝对接、与港口的连接、与短途货运的连接, 特别是利用既有的客运专线、高铁线发展快速货运需要考虑货运站台、货运装备、运输管理办法以及线路使用效率等等, 研究多式货物联运站场配套转接技术。二是充分发挥铁路货物运输和公路货物运输各自的优势, 尽快实现铁路货物运输和公路货物运输的“无缝”衔接, 发挥铁路低成本、大运量、快速、安全等优势完成长途运输;公路物流企业则负责两端附近火车站到货物始发地和终到地的“门到门”运输。三是深入、系统研究物流系统评估管理技术, 为交通运输一体化发展奠定良好基础。四是开展铁路多式联运一体化关键技术及系统研究, 开展既有路网条件下铁路货运组织关键技术研究, 建立完整的铁路多式联运标准体系。

5.2 时速160 km以上货运列车关键技术研究

一是深入研究焊接构架转向架的悬挂参数与车体参数匹配关系、轮轨接触及型面匹配关系, 通过试验研究对转向架悬挂系统反复进行优化设计和验证, 从而提高车辆运行可靠性、平稳性和稳定性, 实现快捷货车转向架的低轮轨作用力、低维修成本、低噪音、低磨耗、轻自重和高可靠性的要求。二是结合快捷货车使用要求以及我国既有铁路车辆车钩钩头结构型式, 研究小间隙车钩连接轮廓技术及与各车钩的连挂性能, 确定快捷小间隙车钩结构型式, 满足与既有铁路机车、客车和货车连挂需要, 减小车钩连挂纵向间隙, 降低列车纵向冲动;开展车钩防脱技术的研究, 确定快捷货车车钩防脱形式。三是结合铁路快捷运输模式研究, 以市场需求为导向, 开发多层次快捷货运产品, 提出适合我国国情路情的快运货车种类, 使快运货车的车型、车种较好地满足铁路快捷运输发展需要, 满足经济社会和市场发展需要, 达到可靠性、可用性、可维护性、安全性最优, 技术经济最优。

5.3 便捷公铁联运铁路货运关键技术及装备研制

突破既有铁公联运模式, 形成适应铁路公铁联运型模式专用货车及关键技术, 建立运输安全、转接作业高效、站场匹配简捷、物流顺畅的公铁联运技术与装备体系。

铁路公铁联运型模式专用货车采用不摘钩装卸货功能, 装卸货功能的实现、与站场匹配关系主要依靠车体实现, 应深入研究车体连接和车辆间连接技术。开展轴温监测、烟火报警、GPS定位和防盗报警等监控技术研究, 研究应用无线传输、红外探测、地面数据管理和专家系统等物联网、大数据技术, 建立对快捷货车运用状态实时监控、分析和预警的安全监控系统。研究在无供电和有供电的不同模式下, 对车辆进行状态监控、数据传输、预警提示和信息反馈的有效工作模式, 促进建立和完善合理可行、安全可靠的铁路快捷货车安全监控管理体系。

6 结语

经过近几年的快速发展, 我国轨道交通领域技术水平不断提升, 取得了令人瞩目的骄人成绩, 特别是重载运输技术达到了世界先进水平。但在综合交通运输体系中, 提高货物运输份额, 需多种运输方式并行发展, 以满足现代物流快速发展需要。基于客运专线、高铁线、城际线的高速货运网, 研究多式联运技术;在保证安全可靠的前提下, 发展160 km/h以上快运货车技术;提升运营管理模式, 以上措施是提高铁路货物运输量的主要途径。

摘要：文章以铁路货运量总体下滑为切入点, 对国内外轨道交通货运装备技术进行了对比分析, 介绍了轨道交通货运发展需求及轨道交通货运装备发展总体状况, 提出了我国轨道交通货运领域发展的新走向和新模式, 对铁路货车未来发展任务进行了重点描述。

关键词：轨道交通,货运装备,发展

参考文献

轨道装备 第2篇

哈尔滨轨道交通装备有限责任公司（原哈尔滨车辆厂，简称哈装备公司）始建于1898年，是隶属于中国北方机车车辆工业集团公司的大型国有企业。

哈轨道公司是以铁路货车检修和货车制造两大系列为主的铁路车辆修造厂，是我国特种长大货车和工矿车辆的主导设计制造企业。2002年5月，哈装备公司按照哈尔滨市城市整体规划实施“退城进郊”整体搬迁改造，并于2004年4月建厂，2005年2月新厂建成投产。哈装备公司生产能力为年制造铁路货车1000辆，检修铁路货车5000辆。铁路货车制造以平车、特种车和敞车为主，铁路货车检修以敞车、平车为主。2007年8月1日，由哈尔滨车辆有限责任公司更名为哈尔滨轨道交通装备有限责任公司。

现有固定资产原值62953万元，净值56639万元。公司占地总面积100万平方米，建筑面积12.3万平方米，其中厂区生产作业面积62万平方米，预留开发区域38万平方米。公司拥有大量先进的工装设备，特别是铁路货车轮对检修、轴承检修、摇枕侧架检修、制动梁检修、整车抛丸、整车涂装等工艺线具备国内领先水平。

公司具有雄厚的工艺技术力量和强大的铁路特种车辆产品开发设计能力及丰富的生产制造经验，公司设计制造的D18A型180吨凹底平车1995年获铁道部科技进步二等奖，1996年获国家科技进步三等奖；D12型120吨凹底平车1998年获铁道部科技进步二等奖；D25型250吨凹底平车2000年获中国铁道学会科学技术三等奖；提速

中国轨道交通装备正逢出海好时节 第3篇

“2016年，来自全世界的观众将会坐上中国生产的地铁去观看奥运会。”中国北车副总裁余卫平说。

据介绍，里约地铁公司运营的里约地铁4号线被称为“奥运线”，连接市区和奥运场馆区。2012年，中国北车长客公司以1.3亿美元中标4号线的15列机车车辆采购项目，首列车已于2015年2月上线运行。

不仅仅是巴西，在世界许多地区中国轨道交通装备以不断升温的热度给世人留下深刻印象。日前，中国另一家轨道交通装备制造商——中国南车在老牌工业国家德国和英国成立了轨道交通技术联合研发中心。该中心与两国的大学研究机构签署协议，瞄准高铁等领域新技术开展研发合作。

对于中国轨道交通行业而言，当前正是“走出去”的历史机遇期。据了解，中国目前正与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快线高铁等铁路合作项目。

以中国北车和中国南车为例，2014年，两家企业出口签约额均超过30亿美元。中国北车2014年出口业绩增长73%，产品覆盖全球六大洲，成功登陆美国、法国、澳大利亚等高端市场。中国南车的产品已销往84个国家和地区，赢得了国际声誉。

“中国企业既要走出去，也要走进去。”商务部外贸司副司长支陆逊说，近几年，中国企业开始实施更高水平的国际化经营战略。中国南车相继在马来西亚、土耳其、南非等重点市场实施本土化生产。中国北车先后成立了澳洲公司、美国公司、印度先锋公司等，带动海外市场的深入拓展和海外产业布局。

中国南车董事长郑昌泓说，中国南车已经开始全球布点。“我们先后在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西成立子公司，在土耳其、俄罗斯、印度等国家设立办事处。”他表示，在合适的时机他们还将在南非、阿根廷、澳大利亚、塞拉利昂等国家启动本地化生产或在当地成立维保基地。

国务院日前印发的《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》指出，要加快铁路“走出去”步伐，拓展轨道交通装备国际市场。在有条件的重点国家建立装配、维修基地和研发中心。加快轨道交通装备企业整合，提升骨干企业国际经营能力和综合实力。

余卫平表示，目前中国铁路装备总结起来有四大竞争优势，包括世界领先的技术水平，丰富的运营经验，全天候的服务精神和具有国际竞争力的价格优势。

“依靠这些优势，中国企业要以推动和实施周边铁路互联互通、非洲铁路重点区域网络建设及高速铁路项目为重点，发挥在铁路设计、施工、装备供应、运营维护及融资等方面的综合竞争力，积极开展一揽子合作。”余卫平说。

此外，“走进去”“留下来”还要求中国企业更加注重以客户的需求为生产和服务的导向。为了适应巴西当地的需求，北车对列车做了一些特色化设计，车厢的高度、宽度都有所放大，空调也为了适应当地炎热气候，采用功率更大的机组。

余卫平表示，对于中国轨道交通装备制造企业来说，加强国际产能合作，一是要根据各国需求开发出适合其地形地貌、气候特点的高质量铁路装备产品，同时还要做好市场开拓和品牌推广，并加强与设计、基建、高校、金融等部门的合作，组成联合舰队协同出海，提升国际竞争力。

相关链接：

轨道交通装备出口的四大转变

在余卫平看来，近年来，中国轨道交通装备出口实现了四大转变：

出口产品呈现出从中低端到高端的升级

出口市场从亚非拉市场到欧美市场的飞跃

出口形式从产品出口到产品、资本和技术的组合出口

轨道装备国有企业团队建设模式 第4篇

“十一五”是我国铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。随着铁路进入高速时代,企业面临两种选择:一是立足眼前,在原有基础上,开发高附加值的普通客车;二是放眼未来,抓住机遇,引进世界先进的高速动车组技术,用较短时间与世界技术接轨。轨道装备企业通过这次难得的机遇重新确定市场定位、提升技术水平、管理水平。■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

动车组新造是“十一五”期间企业引进消化再创新的重点项目,企业要制造高速动车组必须解决许多技术和管理难题。大家一致认为要成功生产高速动车组,就必须坚持创新发展,确立一条正确的技术引进之路,摒弃传统的思想束缚,对管理体系和流程进行彻底变革,充分利用各种资源,大力引进和培养人才,努力争创一流,快速提升实力。由于企业内外环境的这些变化,必然带来企业组织结构的变革,因此团队已经取代个体成为企业的基本单位。■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

二、实行强矩阵式项目管理团队建设模式

在动车组项目上实行强矩阵式管理,企业首先需要成立高速动车组项目组,项目组全权负责动车组技术引进的工作,对外与客户和合作伙伴做好洽谈、沟通和协调,对内调度资源,全面推进技术引进生产、物流、质量控制等工作。其次是强化授权与协作,由于技术引进的特殊时期,为解决技术引进与日常业务争资源的问题,采取的手段是为项目团队领导的充分授权,动车组项目经理全权代表企业行使职权,各单位服从项目经理的管理,由于有高管的支持,极大地加强了项目管理的力度,加强了部门之间的横向沟通,提高了运行效率。■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

通过动车组项目管理的应用,形成了企业各职能部门负责人搭平台,培养资源,提供资源,项目经理在平台上挑选资源,组建团队,按照计划、控制、监督、沟通、协调、考核的要求,开展好项目工作,职能部门与项目相互之间取长补短,形成职能管理与强矩■■■■■■■■■■阵管理,相得益彰的良好局面。

三、领导团队建设模式

正如专家指出“为了在21世纪中生存,我们需要的是新一代的领导者,不是管理者们”。轨道装备企业正处于一个急剧变化的外部环境中,企业的组织结构向扁平化、网络化发展,更加重视部门之间的合作,团队运用将不同部门、不同知识结构的人才结合起来,企业的管理方式从集权式刚性管理变成了柔性管理。企业领导站在整体利益的大局上,在为团队指明方向,协调团队成员的工作、促进和维持团队的正常运行。现代团队领导理论的一个基本假设是将团队看作一个由自治的人组成的组织,团队成员相互合作的可能性取决于个人的需要(精神上和物质上)以及成员之间的相互关系,因此,为促进团队合作,领导必须能够在满足个人需要的同时建立成员之间的相互联系。

企业领导团队坚持以科学发展观为指导,贯彻落实党的干部路线、方针和政策,以公司发展战略为导向,超前谋划企业领导班子和领导干部队伍总体建设目标和能力素质建设要求,把企业领导班子和领导干部队伍建设放在公司战略的优先位置,统筹抓好思想政治建设、能力建设、组织建设、作风建设和制度建设。加强理论学习、实践锻炼和业务培训,树立开放、竞争、创新的理念,深化干部人事制度改革,完善对干部管理和监督,加快干部选拔和调整,大力培养年轻干部,优化干部年龄结构、知识结构和整体功能,努力培育一支政治上更加坚定、思想上更加解放、能力上更加增强、作风上更加过硬、结构上更加合理、管理上更加完备,适应企业未来发展要求的国际化、职业化、专业化的企业领导班子和领导干部队伍。

四、后备干部团队建设模式

在企业后备干部选拔过程中,根据企业干部人才队伍实际状况,结合企业战略需要,分层次制定明确的选拔条件和程序,本着逐级逐层选拔晋升的原则,应用现代人才力资源管理理念和方法,创新了选拔方法和操作流程,把紧后备干部的入口关。企业在充分借鉴国内外企业成熟的干部人才培养经验的基础上,详细分析了后备干部队伍整体能力素质现状及企业未来一段时期内的发展需要,确定了以企业对内对外尖端业务为培养内容的“6+1”人才培养模式。其中“6”指“六段论”人才培养,即人才培养要经过理论培训、军事训练、售后服务、项目实践、战略实战、市场实践等六个方面培养内容。“1”指干部人才队伍的思想道德教育和职业能力素质测评。

五、企业团队知识共享机制—优化流程、实现信息化

知识共享是指知识所有者与他人分享自己的知识,使知识从个体拥有向群体拥有的转变过程。团队这种开放性的组织结构为知识共享提供了“得天独厚”的条件,这主要是因为团队一般由拥有特殊专长或来自于不同部门、从事不同工作的成员组成,为了实现共同的团队目标而走到一起,团队在实现目标的过程中,需要用到不同团队成员的知识,大家只有相互合作才能完成任务,另外在团队内部,员工具有较强的自主性,因此交流起来比较容易。企业在团队知识共享的过程中,既运用了知识共享的原理,将不同知识背景、不同工作岗位的人员整合在一起去完成企业的生产技术项目,又构建了高效的知识共享平台,比如企业花大力气引入了世界上最先进的管理信息化平台系统,实现与国外先进企业管理体系接轨,打通了设计、工艺、生产、物流、质量、设备、人力资源、财务等主要业务流程,实现了物流、资金流、信息流、工作流的高度集成和统一,有效地提升了企业资源配置能力,极大地提高了工作效率。

六、弘扬优秀的企业团队文化

激情是一种展示员工价值的品质。激情是员工成功的关键因素,要通过各种途径调动员工的主动激情力,变“要我”为“我要”,变被动为主动。凭借激情,员工们可以把枯燥乏味的工作变得生动有趣,使自己充满活力,培养自己对职业的狂热追求,实现自己的价值追求与企业的同步发展。激情是事业发展的不竭动力,是企业发展的活力源泉。领导作为激情团队的领军者,要积极调动一切可以调动的力量,让激情在团队内传递,培育彼此信任,尊重员工的组织氛围,让激情传递成为团队文化的一种习惯,这种团队文化是团队成员为了团队的利益与目标而相互协作、尽心尽力的意愿与作风。“下大决心、立大志向、看大人生、成大事业”,正是这种强烈的进取心与使命感,激励着我们克服重重困难,走过了艰难困苦的岁月,冲到了高铁事业的前沿。

七、持续优化企业团队建设模式,坚持创新发展的科学理念

企业在“十一五”期间根据企业内外部环境和形势,紧紧抓住铁路快速发展的大好机遇,按照国务院制定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则,坚持走引进、消化、吸收再创新之路,以生产国际一流时速350公里高速动车组为契机,以技术引进为依托,以创新发展为引领,以流程再造为核心,以全面提升技术、管理、员工素质为重点,完成了企业从上到下、从里到外、从硬件到软件的彻底“脱胎换骨”式变革,建设支撑高速动车组技术的企业管理平台和高效的团队。

在积极应对不断变化的市场和企业战略结构调整的情况下,企业必须持续优化改进、创新团队建设模式,达到循环提升,优化组织结构,建立起高效的项目管理团队保证体系,实行强矩阵项目管理模式,依托优秀的团队决策,打造了管理精英团队。同时,坚持以科学发展观为指导,贯彻落实党的干部路线、方针和政策,以企业发展战略为导向,谋划企业领导团队和后备干部团队建设。

此外通过一系列有特色的活动,形成企业优秀的团队文化,同时建立起企业团队建设良好的激励培训机制,并形成轨道装备企业特有的团队建设模式。

参考文献

[1]姚裕群.团队建设与管理(第二版)[M].北京:首都经济贸易大学业出版社,2009.

[2]陈莉萍.浅析我国企业团队建设存在的问题及对策[J].财经界,2009,(12).

[3]叶同锁.企业团队文化研究[D].合肥:合肥工业大学,2004.

轨道装备 第5篇

为推动我国轨道交通装备持续健康发展，提高技术水平和核心竞争力，根据《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》，制定本方案。

一、发展目标

通过实施本方案，我国轨道交通关键技术装备创新能力及产业化水平进一步提升，产品智能化、系列化、标准化迈出新步伐，产业链上下游协同发展格局基本形成，产业核心竞争力明显增强。时速600公里高速磁悬浮列车样车试制成功，智能高铁列车投入示范运行，具有自主知识产权的新型跨座式单轨列车装备实现推广应用，全自动运行系统实现升级换代，中国标准城市轨道交通装备体系基本建立，检验检测能力有效满足产品研制和应用需要。

二、主要任务

重点围绕高速智能绿色铁路装备、先进适用城市轨道交通装备、新型技术装备研发试验检测平台等领域，组织实施一批产业基础好、掌握一定核心技术、市场潜力大、带动能力强的关键技术研发及产业化项目，进一步完善多样化、系列化的轨道交通装备体系。

（一）发展高速智能绿色铁路装备

研制新一代时速600公里高速磁悬浮列车，搭建悬浮导向、车载供电等关键技术研发试验调试平台。研制智能高速动车组，推动自动驾驶控制系统、智能化调度指挥系统等关键技术装备产业化，形成具有国际领先水平和自主知识产权的产品。研制时速250公里等速度级别的中国标准动车组，打造系列化中国标准动车组。研制中国标准高速综合检测试验列车，开展新技术装备搭载试验，提升高速铁路动态综合检测能力。

研制驮背运输专用车，提升车体、液压、电控、旋转等系统技术水平，满足公铁运输快速衔接需要。研制时速160公里快捷货车，突破棚车和集装箱平车等关键技术，完成货车型式试验及运用考核。研制混合动力机车，突破柴油与电池、液化天然气、网侧受流混合使用技术，实现示范应用。研制新型钢轨探伤车、钢轨打磨车、隧道与桥梁检测车、接触网智能检修作业车等铁路养修装备，形成批量生产能力。

研发高速列车轴箱轴承，突破设计、制造、润滑、检测与试验、状态监测等技术，形成批量化生产能力。开发新型复合材料车体配套零部件、高均温性散热器等核心零部件及系统，推广先进制造工艺，开展型式试验及装车运用考核，提升供给保障能力。

（二）发展先进适用城市轨道交通装备

开发中国标准城市轨道交通装备，完善技术标准体系，推动互联互通和装备统型，重点开展A/B型地铁、市域快轨、中速磁悬浮、跨座式单轨、有轨电车等制式标准化。

研制中速磁浮列车牵引系统、跨座式单轨列车牵引系统及车载储能装置、有轨电车超快充储能系统、地铁制动能量储能系统等系统部件，推广应用先进的产品制造工艺，开展型式试验及装车运用考核，提升供给保障能力。

研制中速磁悬浮全自动运行系统，重点突破中速磁悬浮列车测速定位、设备状 态在途监测及预警、远程安全控制及自愈等关键技术。研制基于车-车通信的列车自主运行系统，推动列车自主运行条件下车载信号系统和车辆系统的深度融合。

建设城市轨道交通列车智能联控平台，开发列车健康信息系统、操作系统和数据库等，推动基于通信的环境控制、视频分析、火灾报警系统、设备管理、决策支持、优化控制等模块的综合集成和示范应用。建设城市轨道交通综合运营与管理平台，推动列车运营自动监控、综合维修和旅客服务信息系统一体化，提升综合运营调度与维修能力。

研制城市轨道交通综合检测列车，增强同步定位、数据传输和分析功能，开展实时监测、综合测试和评估，满足线路联调联试、验收等需要。开发城市轨道交通主动检测与智能维护系统，建立状态修、预防修等运维模式，形成主动检测与运维技术标准和规范体系。

（三）构建新型技术装备研发试验检测平台

建设轨道交通研发平台，围绕智能车间、智能工厂建设，研制应用于机车车辆关键系统及部件、高速道岔等工务装备、列控关键系统及部件等领域的智能制造系统及装备，优化制造流程，形成人机一体、集约高效的新型制造模式。

建设高铁关键系统及部件试验检测平台，推动高速铁路关键设备第三方测试、中国标准动车组互联互通地面试验验证，提升高铁车辆、列车控制系统、移动通信系统（LTE-R)试验检测能力，满足新技术、新产品试验检测及认证需要。建立基础设施动态检测设备标定库标定线，提高检测设备的准确性和可靠性。建立高速列车用材料阻燃防火与环保性能评价实验室，完善防火安全设计和材料阻燃性能、环保性能评价体系。建设城市轨道车辆及关键系统试验检测平台，建立城市轨道交通测试实验室、全自动运行系统综合实验基地等，提高产品试验检测能力，扩大重点产品认证覆盖范围，构建检测认证技术服务体系，满足新产品开发及认证需要。

三、重点工程

（一）时速600公里高速磁悬浮列车研发试验工程

由行业龙头企业牵头、联合有关单位，开展时速600公里高速磁悬浮列车及关键装备研发试验，突破高速磁悬浮列车及核心部件设计、制造技术，掌握调试、试验评估方法。

时速600公里高速磁悬浮列车。构建高速磁悬浮列车技术平台，推进整车集成、车体、悬浮架、电磁铁、悬浮导向、车载诊断控制网、定位测速、车载供电等系统和部件的研制，试制时速600公里高速磁悬浮样车，开展样车调试及试验。

高速磁悬浮列车制造试验装备及调试试验线。构建高速磁悬浮车体、悬浮架、列车总成工程化样车调试平台，悬浮导向、定位测速、车载供电、走行系统等关键技术试验平台。建设高速磁悬浮调试试验线，开展列车运行试验和考核。

（二）高铁智能装备示范应用工程

由用户牵头，联合有关单位，依托高铁工程建设，研发智能高铁核心系统及装备，加快信息化、智能化技术集成，开展智能高速动车组示范应用，形成具有国际领先水平和自主知识产权的产品，推动高铁智能化发展。

智能高速动车组。研制具备自动驾驶等智能化功能的动车组，开展示范应用，形成产业化能力。动车组最高运行时速达到350公里，具备工作状态自感知、运行故障自诊断、导向安全自决策功能。超速防护及自动驾驶控制系统。研制列车自动驾驶设备、CTCS-3级列控车载超速防护设备、地面关键设备无线闭塞中心和其他配套设备，建立技术标准体系和规范，满足动车组高速运行要求。

基础设施智能化运营维护系统。采用大数据、云计算等技术，研制供电设备智能运维系统、高速道岔智能感知及预警系统、钢轨智能感知装备等，构建全生命周期管理系统，满足智能化数据处理分析和维修决策需要，提升高速铁路基础设施智能化运维保障水平。

智能化调度指挥系统。攻克列车运行计划智能调整、进路和命令安全卡控、行车调度综合仿真和行车信息数据平台等关键技术，满足动车组高速运行、高效调度等要求。

（三）中国标准城市轨道交通装备研制工程

由中国城市轨道交通协会牵头，组织业主、制造企业等单位，研制标准化城市轨道交通车辆及核心系统部件，推进互联互通、装备统型和关键部件兼容互换，全面改善人性化、智能化和舒适化乘客界面，提高地铁、轻轨、磁悬浮、单轨、有轨电车等制式产品及系统部件技术标准，形成城市轨道交通装备中国标准体系。

地铁A/B型车。研制标准化A/B型地铁列车，统一车体、转向架、牵引传动、制动、网络控制、信息系统、操作界面等系统部件规范及接口，互换率达到75%以上，实现地铁列车信息互通互用和在线运营信息交互。

市域快轨列车。研制标准化市域快轨列车，统一标准、统一接口，完善与地铁线路的互联互通和同站换乘，推进综合交通枢纽建设运营。

中速磁悬浮列车。开发车体、牵引系统等核心部件，形成完全自主知识产权和 标准体系，研制时速160公里中速磁悬浮列车样车，开展示范应用，形成产业化能力。

跨座式单轨列车。建立统一的标准规范，开展产品方案设计和工程设计，研发时速80公里跨座式单轨列车，推动示范应用，形成批量生产能力。

列车自主运行系统研制工程。利用移动通信和人工智能技术，研制以列车为控制核心、深度融合车载控制系统和信号系统的列车自主运行系统，实现列车主动进入、自主防护、自动调整、无人驾驶等功能，率先形成列车自主运行系统（TACS）技术规范和标准体系，开展示范应用。

（四）检验检测能力提升工程

依托轨道交通装备科研机构、行业骨干企业等单位，建设检验检测平台，提升试验、测试等能力，满足轨道交通装备检测认证需要。

高铁试验检测平台。重点建设高速铁路关键设备第三方测试平台，提升整车和大部件复合环境试验、高速转向架试验、移动通信系统试验、列控系统仿真测试等试验检测能力。建设中国标准动车组互联互通地面试验验证平台，提升通信一致性测试、地面互联互通功能测试能力。

城市轨道交通装备试验检测平台。建立城市轨道交通装备测试实验室，提升CBTC功能和性能试验检验能力，满足车辆、通信、地面设备等装备电磁兼容及大部件产品测试需要。建立城市轨道交通全自动运行系统综合实验基地，提升全自动运行系统综合测试和关键技术验证能力，满足城市轨道交通全自动运行技术研发和测试认证需要。建设轨道交通装备综合试验基地，开展轨道交通装备关键设备和核心系统的试验检测。

四、保障措施

（一）加强统筹组织协调

充分发挥规划和产业政策的指导作用，整合轨道交通装备领域骨干制造企业、相关科研院所和用户等资源，依托轨道交通建设工程，强化主要任务的组织实施。推动建立政、产、学、研、用一体化的协同创新机制，组建产业创新联盟，开展关键核心技术联合研发，形成覆盖基础研究、应用创新、设计制造、试验检验认证的创新链。

（二）推进标准制定和第三方认证

开展轨道交通装备标准制修订，建立完善中国标准体系，积极主导和参与国际标准制定。加快实施城市轨道交通装备认证，按照自愿性认证和强制性认证相结合原则，制定发布产品认证目录和认证规则，加强检验检测和认证能力建设，培育第三方认证机构，加快建立重点产品全覆盖的认证体系。推动认证结果采信，鼓励优先使用认证产品。

（三）优化资金支持方式

充分利用现有渠道，加大资金投入力度，重点支持轨道交通装备核心技术攻关和检验检测平台建设。创新资金使用方式，积极运用先进制造产业投资基金等资金，扶植骨干企业发展和产业创新平台建设，推进轨道交通装备关键技术产业化。通过上市、发债、市场化债转股等方式，为轨道交通装备发展提供资金支持。

（四）建立项目储备制度

按照“建设一批、启动一批、储备一批、谋划一批”的思路，建立轨道交通装备关键技术产业化项目库，实施项目动态管理。以技术水平、市场需求、战略作用 等为标准，有关省级发展改革委和中央企业每年3月底前报送符合条件的项目。国家发展改革委产业协调司组织咨询机构和专家，对上报项目进行评估，将通过评估的项目纳入项目库并给予优先支持。

（五）加强项目建设管理

轨道装备 第6篇

1 世界轨道交通装备产业竞争格局

1.1 世界轨道交通装备产业竞争格局

1.1.1 市场规模稳步增长

随着全球城市化建设步伐的加快,轨道交通运输需求在各类运输方式中的份额持续增加。在多个国家出台的经济刺激政策中,铁路都成为要的组成部分,进而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据世界铁路行业著名咨询公司德国SCIVerkehr公司2014年发布的研究报告,近几年尽管全球经济不景气,但轨道交通装备行业仍呈现出强劲的增长态势,如图1所示,全球轨道交通装备行业产值从2010年的1 310亿欧元增长到2012年的1 430亿欧元(其中一半为售后服务)、2013年的1 620亿欧元,未来每年还将有3.4%的年均增长率,预计到2018年,产值将突破1 900亿欧元[1]。从全球市场分布来看,中国、美国、俄罗斯拥有全球最大的铁路网,是全球轨道交通装备制造业最大的市场,中东、南非、亚洲、南美等地区则快速呈现出轨道交通装备的巨量需求。

1.1.2 五家企业占据半壁江山

在全球范围内,能够生产轨道交通装备的约有46个国家和地区近270家企业。为最大限度地占领国际市场,世界各国不断加大对本国强势企业兼并重组、组建大型跨国公司的支持力度,导致轨道交通装备市场份额不断向世界知名跨国企业集中。根据公开数据显示,2012年全球轨道交通装备企业按销售收入排名前七位依次为中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎(如图2所示),其中,分居前两位的中国北车和中国南车两家合计销售收入几乎相当于其他5家企业的总和。另据SCI Verkehr发布的报告显示,排名前五位的轨道交通巨头占据了超过50%的市场份额,且还有上升空间[2]。可见,全球轨道交通装备行业一半以上的市场掌握在几家大型企业手中,而中国是唯一拥有两家企业的国家,为避免恶性竞争,“一个声音”对外说话,“走出去”形成合力,2014年底,中国南车和中国北车发布重组公告,采取中国南车吸收合并中国北车的方式合并为中国中车股份有限公司,简称“中国中车”。未来中国中车将有望成为改变全球轨道交通装备制造竞争格局强劲的对手。

资料来源:SCIVerkehr。

1.2 国内轨道交通装备产业格局调整

1.2.1 产业发展前景广阔

我国轨道交通装备制造业经历60多年的发展,已经形成了自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的集研发、设计、制造、试验和服务于一体的轨道交通装备制造体系。特别是近十年来在“高速”、“重载”、“便捷”、“环保”技术路线推进下,高速动车组和大功率机车取得了举世瞩目的成就。目前,国内市场处于高速成长期,在2020年前,我国轨道交通装备制造业在政策支持和需求快速增长的双重作用下,处于高速成长期,是一个难得的黄金发展机遇期,智研数据中心预测数据显示,2020年我国铁路机车车辆及动车组制造业销售收入超过3 500亿元[1](如图3所示),轨道交通装备产业链市场需求保守估计将在万亿元左右。

(资料来源:智研数据中心)

1.2.2 南北车合并带来竞争格局大调整

由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业无法在国内独立开展整车生产业务[3],因此,庞巴迪、西门子、阿尔斯通等国际知名轨道交通整车制造商,借助中国铁路跨越式发展的契机,通过合资建厂、技术输出、联合体投标等方式进入并拓展中国市场。而中国南车和中国北车作为国内两大综合轨道交通装备制造企业,代表着我国轨道交通装备业综合竞争力。截至2014年10月末,中国南车和北车各有铁路机车、客车、货车、动车组和城轨地铁车辆的主要新造和修理基地共12家[4],详见表1。2015年6月,南车北车合并为中国中车股份有限公司,合并后公司2013年模拟备考营业收入将达到1 932.59亿元。国内竞争格局调整后,中国轨道交通装备产业开启国际化的新征程,成为国际轨道交通装备行业强有力的竞争者。

先进轨道交通装备作为《中国制造2025》重点发展的十个领域之一,未来十年将加快新材料、新技术和新工艺的应用,重点突破体系化安全保障、节能环保、数字化智能化网络化技术,研制先进可靠适用的产品和轻量化、模块化、谱系化产品。研发新一代绿色智能、高速重载轨道交通装备系统,围绕系统全寿命周期,向用户提供整体解决方案,建立世界领先的现代轨道交通产业体系。轨道交通装备制造业将由“中国制造”向“中国创造”转变,有力推动中国高端装备业的产业升级,带动信息产业、电子工业、材料工业等相关产业链整体实力提升,推进中国由“制造大国”向“制造强国”迈进。

2 青岛轨道交通装备产业基础与现状

2.1 产业链现状

轨道交通装备产业链由资源和材料-部件和系统-整车装配集成-应用和服务构成。上游资源和材料主要包括车体轻量化材料、高分子聚合材料和刹车制动材料;中游包括车辆、牵引供电、信号控制等部件制造,机车、客车、货车、动车组和城轨地铁等整车装配集成;下游为铁路、城市轨道交通提供产品应用和服务,如图4所示。总体来看,产业链上游较为分散,中游主要为大型轨道交通装备制造企业,下游用户群体定向集中。因此轨道交通装备产业基本以中游制造企业为核心,上游分散对应众多原材料企业,下游集中供应铁路和城轨运营商。

目前,青岛轨道交通装备产业链拥有南车四方股份、南车四方有限、四方庞巴迪等整车骨干企业,以及四方车辆研究所、海信网络科技、威奥集团、康平铁路玻璃钢、四机宏达工贸、博宁福田智能通道设备(青岛)、汉缆股份、特锐德电气和欧特美等各类零配件合格供应商100多家,初步形成龙头企业规模较大、带动作用比较明显、具有一定比较优势的产业体系。具备年产高速动车组200列、城轨车辆1 000辆、高档客车或内燃动车组300辆、检修高速动车组120列以及高速动车组不锈钢车体480辆的生产能力,生产的高速动车组整车占全国60%份额,城轨地铁车辆占25%。2013年,青岛城阳高速列车产业园区被认定为“国家新型工业化产业示范基地”。2014年轨道交通装备产业链规模以上工业企业产值实现37.2%的高速增长,达到598.4亿元。

2.2 SWOT分析

通过SWOT分析可见(表2),青岛市轨道交通装备产业应抓住全球产业快速发展和国家高度重视的机遇,发挥青岛市集聚发展优势,突破关键共性技术,形成具有国际水平的特色领域,把握产业主导权,发挥引领和辐射作用。

2.3 创新链基础

目前,青岛市轨道交通装备领域拥有高速列车系统集成国家工程实验室、国家高速动车组总成工程技术研究中心、国家级轨道车辆技术中心等创新载体16家(见表3)。研发投入持续加大,2012年核心企业年研发投入占销售收入的比例达到4%;CRH2E型长编卧铺动车组、CRH380A型动车组、更高速试验列车等系列产品达到国际先进水平;高速列车技术、直线电机地铁车辆技术、高原铁路客车技术、不锈钢车体激光焊接技术等已居于世界领先水平;CINO-VA城际动车组技术平台取得技术领先优势,率先推出了CRH6型城际动车组。

3 青岛轨道交通装备产业创新路线图

3.1 确定发展目标

“十三五”期间,青岛市轨道交通装备产业将聚焦动车组及城轨等整车集成、关键部件与通用技术和信号及综合监控与运营管理系统等重点方向,部署实施新型城市轨道交通装备及关键零部件等自主创新重大专项,加快推进轨道交通产业技术研究院建设,支持重点实验室、工程技术研究中心、公共研发平台、专业孵化器、产业技术创新战略联盟等创新载体建设,依托四方股份等企业,打造具有全球影响力的高速列车技术创新中心。

到2020年,掌握一批重点领域关键核心技术,培育一批拥有自主知识产权和自主品牌、具有国际竞争力的龙头骨干企业,支持和引导一批产业链配套企业调整结构,形成一批具有自主知识产权的世界级产品和国际知名品牌,优势领域竞争力进一步增强,推动城阳轨道交通装备制造产业集聚区向产业集群转型升级,2018年产业产值超过850亿元,2020年达到1 000亿元。

3.2 明确研发重点

在文献资料研究、企业调研和专家讨论基础上,综合国内外技术产业发展趋势、青岛市产业基础和发展目标,确定了整车集成、关键部件与通用技术和信号及综合监控与运营管理系统3个重点发展方向,凝炼提出17项关键共性技术攻关方向(见表4)。

3.3 创新链配置

“十三五”期间,轨道交通装备领域重点支持高速列车国家技术创新中心、轨道交通车辆系统集成国家工程实验室、轨道交通产业技术研究院等创新载体建设,推进轨道交通装备产业园区与集群建设。

———高速列车国家技术创新中心。以中车四方股份有限公司为牵头单位,联合四方车辆研究所、西南交大青岛轨道交通研究院、西安交通大学青岛研究院等高校院所,建设轨道交通资源集成和协同创新平台以及技术研发中心、试验验证中心、系统仿真中心、产业化技术中心、转移与辐射中心、大数据应用服务中心等6个中心,创建具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能的高速列车国家技术创新中心。

———轨道交通车辆系统集成国家工程实验室。依托中车四方股份有限公司,建立的城市轨道交通车辆系统集成综合测试与仿真平台,开展共性技术、系统技术和集成技术研究,提高下一代城市轨道交通车辆的设计、开发、制造和运维能力。

———轨道交通产业技术研究院。依托中车四方股份有限公司,引进西南交通大学、北京交通大学、中科院力学所等单位,重点围绕机车车辆及动车组、配套零部件、轨道交通建设与运营专用设备等方面提供技术支撑。

———产业园区与集群建设。加快推进城阳区青岛轨道交通产业开发区等产业园区建设,打造轨道交通装备制造创新型产业集群。

———加强高层次人才引进培养。根据《青岛市引进高层次优秀人才来青创新创业发展的办法》,围绕轨道交通装备产业发展需求,引进高层次人才50~100名。

3.4 描绘发展路径

综合青岛市产业基础与现状,绘制先进制造领域产业创新路线图,如图5所示。依托现有10余家骨干企业和科研院所,围绕整车集成、关键部件和信号系统3个重点发展方向,开展17项关键共性技术攻关,结合创新载体搭建、骨干企业培育和产业园区建设等创新举措,突破发展瓶颈,推动轨道交通装备产业快速发展。

3.5 提出对策建议

1)加强顶层设计,明确发展思路。抓住国家轨道交通装备产业发展战略机遇,立足青岛市产业基础和优势,进行产业顶层设计,尽快研究制定青岛市轨道交通装备产业发展规划,明确轨道交通装备产业发展目标、发展重点、产业布局和扶持措施,并将轨道交通装备产业发展纳入“十三五”国民经济和社会发展总体规划。

2)加大政策支持力度,提升本地配套能力。针对当前青岛市轨道交通装备配套企业规模偏小、自主研发能力差等问题,充分利用青岛区位优势和龙头企业作用,加大政策支持力度,一方面对配套企业在市场准入、土地使用、财政支持、政府采购等方面给予更加宽松的发展环境和更加优惠的扶持政策,推动相关配套企业的本地化生产,进一步增大轨道交通产业发展的集群优势;另一方面通过鼓励性政策,引导龙头企业提高本土配套率,降低成本,实现龙头企业与本地配套企业双赢合作,提高产业关联度及上下游配套能力,形成优势互补的产业链。

3)主攻整车集成制造,打造产业集群。依托四方股份、四方有限、四方车辆所等企业,以整车集成和关键部件制造为重点,加大科研投入,突破车体轻量化、减振降噪、无接触网供电技术、无人驾驶技术、碰撞安全技术、互联互通技术等共性关键技术,形成具有自主知识产权的产品,大力提升企业的自主创新能力,推进青岛市轨道交通产业开发区建设,打造世界动车小镇,形成具有区域特色优势的轨道交通装备产业集群。

4)抓住国家“一带一路”发展战略机遇,加快国际化进程。抓住国家“一带一路”发展的战略机遇,围绕产业发展需求,加强与国内外高校及科研机构合作,加大高层次人才引进和高技能人才培养力度,提高青岛市轨道交通装备企业参与国际竞争的意识和能力,加快青岛市轨道交通装备“走出去”步伐,进一步推动青岛市轨道交通装备制造产业发展。

参考文献

[1]2015年中国轨道交通行业发展前景预测[EB/OL].(2015-07-03)[2015-12-25].中国产业信息网,http://www.chyxx.com/industry/201507/326388.html.

[2]赵芸芸,朱明皓,等.世界装备制造重点行业发展态势[J].装备制造,2014(4):64-69.

[3]夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊,2014(6):49-51.

轨道装备 第7篇

首先, 在轨道加工和高速铁路轨枕加工方面, 对数控道岔铣床、道岔磨床的需求不断上升。在高速轨道铺设方面需要专用数控轨道板磨床, 大约每100km就需要配置一套。

其次, 在车辆零部件的制造方面, 需要大量通用性机床和专用机床, 对大型立卧加工中心、龙门加工中心、数控镗铣床、数控立车、数控精密磨床、曲轴车的需求大大增加。

轨道装备 第8篇

随着近十年来经济的快速发展、世界各国家城市化进程不断加快、环境和能源压力不断加大以及发展低碳经济的呼声不断高涨, 世界各国的城市轨道交通产业也步入了快速发展阶段, 使得城市轨道交通装备制造业也迎来了巨大的发展机遇。而经济全球化, 使得我国城市轨道交通装备制造业在迎来发展机遇的同时也面临来自国外该产业巨大的竞争压力。为了推动我国城市轨道交通的可持续健康发展, 构建多元化市场, 提升自主创新能力, 国家出台了一系列相关政策, 提出了明确的要求, 在国内外经济格局发生深刻变化的时期, 我国城市轨道交通装备制造业要抓住机遇, 以城市轨道交通项目为依托, 通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合, 推动行业进入创新驱动、内升增长的发展轨道, 不断提高我国城市轨道交通装备制造业竞争力, 促进该产业持续快速发展。

1 城市轨道交通装备制造业发展状况分析

我国城市轨道交通装备制造行业在国家交通产业化政策的引导下, 生产能力和技术水平都有了很大的提高, 已经具备一定水平并初具规模。近几年该行业总产值每年都在增长, 其同比增长情况如表1所示[1]。

数据来源:尚普咨询.2009-2012年中国城市轨道交通装备制造行业市场研究报告。

从表1可以看出该行业产值不断提高, 同比增长率也一直保持较高的水平, 这意味着行业景气度指数也正不断提高。这与目前国家鼓励各城市开展轨道交通项目建设, 政策扶持力度是密不可分的。

从整体来看, 我国城市轨道交通装备制造业面临着巨大的市场需求, 从国内市场来看, 随着轨道交通的大规模建设使得现阶段中国的城市轨道交通的建设规模日益扩大, 到2015年前后计划建设轨道交通线路总长约2100公里, 总投资超过1万亿元[2]。国内的城市轨道交通装备制造业产业的市场需求, 也必定会保持增长态势。此外世界市场需求量仍然较大, 2011年我国城市轨道交通装备制造行业出口达到了10.64亿美元, 同比增长了29.9%。所以, 无论国外还是国内市场, 国内的城市轨道交通装备制造产业的市场需求很大。如下表2, 根据相关的调查报告对未来几年行业出口预测值可以反映出未来几年中国城市轨道交通装备制造产业的国外市场需求在逐年增加。

数据来源:尚普咨询.2012-2016年中国城市轨道交通装备制造行业市场研究报告。

2 城市轨道交通装备制造业存在的问题

由于我国城市轨道交通装备制造业起步较晚, 整体发展水平还比较低, 整体上相对于国外发达国家仍有一定的差距, 主要表现在以下几个方面:

2.1 信息技术与产业核心技术的融合度低

城市轨道交通装备制造业具有产业链较长, 分工协作程度高, 上下游供应链信息需求庞大而复杂的特点, 但是由于该行业信息化发展水平偏低, 行业信息化应用水平整体不高以及信息技术与产业核心技术的融合度低, 使产业链上的各企业在产品设计、生产、采购、销售等各个环节缺乏有效的衔接与配合, 企业之间未能建立信息传递与共享的标准与平台, 不能及时从市场中搜集和处理所需信息, 从而降低市场反应能力, 使企业无法在市场竞争中取得全面优势, 导致企业核心竞争力不强[4]。

2.2 总体技术水平较低, 先进制造技术推进缓慢

我国城市轨道交通装备制造产业近年来得到了一定的发展并初具规模, 但是经济效益相对较低, 装备制造行业技术引进经费不乐观, 技术开发投入也很少, 研发资金投入规模明显不足, 导致研发能力弱, 产品的技术含量低, 高端产品少, 产品附加值低, 经济效益差。对技术改造不够重视, 导致该行业设备陈旧与老化、设备新度系数较低的现象比较突出。在先进装备技术改造和提升传统装备制造业方面尚待挖掘。

2.3 自主创新能力较弱, 技术创新动力机制不完善

我国多数大型企业没有建立起较强的技术中心, 企业自主开发与创新能力不强, 核心技术仍依赖国外, 尤其是一些重大技术装备主要依赖进口, 且依存度较高。而且大部分企业从国外引进先进的技术设备时一直存在“重引进、轻创新”的问题, 大幅度降低了技术引进的成效。另一方面, 自主创新的动力机制不完善、激励机制不健全, 影响了技术创新的积极性;融资体系不太完善, 融资渠道少, 导致企业创新投入缺乏稳定来源[3]。这在很大程度上减缓了企业的研发进程, 加大了国内城市轨道交通装备制造业与国外该行业之间的差距。

2.4 产业集群效应不明显, 配套能力差

各地装备制造特色集群的数量明显偏少, 缺少有竞争力的特色集群和集群带, 缺少聚集性强、产品关联度大、生产衔接程度高、设备管理机制完善、成套配备能力强的先进城轨交通装备制造基地[4]。同时, 装备制造特色集群内部协作程度并不高, 致使该产业的总体规模、经济效益和国内外市场竞争力难以提高。

3 大力发展城市轨道交通装备制造的对策与建议

为了进一步提高城市轨道交通装备制造企业竞争力, 推动行业整体发展以及缩小与发达国家之间的差距, 针对以上问题提出如下建议, 从而为该行业提供更为有利的成长条件, 提高城市轨道交通装备制造行业的整体发展水平。

3.1 促进信息化与城市轨道交通装备制造业融合

加快落实信息化和城市轨道交通装备制造业“两化融合”战略, 通过应用数字信息和自动控制技术, 增加传统产品的功能和性能, 提高技术附加值, 通过提供网络化配套服务, 延伸产品的价值链和附加值, 推动装备制造服务信息化。针对城轨交通产业的产业链及产品特点和行业信息化共性需求, 搭建行业信息技术应用推广平台, 为城市轨道交通产业及相关产业提供信息、技术、培训、规划、建设、监理等方面的咨询服务[5]。把握信息资源建设的方向及目标, 制定战略发展规划, 推动信息技术与装备制造业整体上的融合。产业链上的各个企业要通力合作, 实现企业与关系企业之间供应链产业化, 提高企业核心竞争力。

3.2 提高技术水平, 推动产业优化升级

加快采用高新技术改造传统装备, 抓住薄弱环节, 紧扣战略重点, 以重大技术装备为突破口, 针对该行业技术升级的需要, 引进一批先进技术和设备;加大技术改造投入力度和研发投入, 促进装备制造业水平的提高, 提升装备制造业的产出水平和产品质量。

3.3 加大政府保障力度, 提高自主创新水平

大力提高企业自主开发与创新能力, 构建装备制造企业技术创新体系, 健全自主创新动力机制。企业要将引进与消化、吸收、提高有机结合起来, 形成自己的竞争优势, 减少对国外核心技术的依赖, 提高自主创新能力。正确发挥政府的引导作用, 实施激励自主创新的各项政策, 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体制, 建立完善的城轨交通装备技术标准体系, 通过技术标准, 提升产业技术水平, 积极促进企业技术创新, 引导和支持创新要素向企业推进, 加快拥有自主创新能力、自主知识产权和具有国际竞争力的大企业的形成。政府应积极予以引导, 健全自主创新的动力机制、激励机制;制定相关优惠政策, 完善融资渠道;鼓励不同规模不同领域的企业之间合作创新, 促进我国装备制造业平稳快速健康的发展。

3.4 全面调整产业布局, 提高产业集群水平

统筹规划, 合理布局, 打破地域、行业、所有制的界限, 加强城轨装备制造企业之间的合作与协调, 以关键设备为龙头, 机械、材料、电子和零配件等相关产业一起上, 提高配套能力, 形成一批具有整体竞争力的战略产业群体。深化大型装备制造业改革, 通过这些企业的重组和技术改造实现结构升级, 通过企业间的技术外溢和分工协作带动周边企业的发展, 推动国有大型装备制造业企业与产业集群之间的互动和融合;通过整合产业链, 真正形成一批企业关联性强、产品关联度高的先进装备制造业基地。在全国范围内大力培育和发展一批技术先进、布局合理、协作高效的装备制造特色集群, 以培育特色集群来加快发展转型和提升核心竞争力, 形成竞争力强劲的城轨交通装备制造产业集群。

参考文献

[1]陈越.我国装备制造业自主创新现状、问题及建议[J].产业与科技论坛, 2008 (4) :39-41.

[2]邓晓沛.我国城市轨道交通发展现状探讨[D].西安:西安石油大学, 2005:1-58.

[3]李先速.我国城市轨道交通的发展战略[J].商业经济, 2011 (9) :5-6.

[4]陈爱贞.中国装备制造业自主创新的制约与突破[J].南京大学学报, 2008 (1) .

轨道装备 第9篇

关键词：轨道交通装备制造行业,项目管理部门职责,项目管理体系建立

1 项目管理的起源、定义及应用

1.1 项目管理的起源

项目管理是在第二次世界大战后期发展起来的重大新管理技术之一, 最早起源于美国。20世纪60年代, 项目管理的应用范围也还只是局限于建筑、国防和航天等少数领域, 但因为项目管理在美国的阿波罗登月项目中取得巨大成功, 由此风靡全球。国际上许多人开始对项目管理产生了浓厚的兴趣, 并逐渐形成了两大项目管理的研究体系:一是以欧洲为首的体系———国际项目管理协会 (IPMA) ;二是以美国为首的体系———美国项目管理协会 (PMI) 。在过去的30多年中, 他们的工作卓有成效, 为推动国际项目管理现代化发挥了积极的作用。

1.2 项目管理的定义

ISO 10006:2003 (E) 版第3.6条对项目管理的定义为“planning, organizing, monitoring, controlling and reporting of all aspects of a project (3.5) and the motivation of all those involved in it to achieve the project objectives”。由此可知, 专业的项目管理五大核心任务是:策划、组织、监督、控制、报告。

1.3 项目管理在企业中的应用

目前在国内, 对项目管理认识较深, 并要求项目管理人员拥有相应资格认证的主要是大的跨国公司、IT公司等与国际接轨的企业。

项目管理是“管理科学与工程”学科的一个分支, 是介于自然科学和社会科学之间的一门边缘学科。当企业设定了一个项目后, 不同职能部门的成员因为某一个项目而组成团队, 项目经理则是项目团队的领导者, 他们所肩负的责任就是领导他的团队准时、优质地完成全部工作, 在不超出预算的情况下实现项目目标。项目的管理者不仅是项目执行者, 还要参与项目的需求确定、项目选择、计划直至收尾的全过程, 并在时间、成本、质量、风险、合约、采购、人力资源等各个方面对项目进行全方位的管理, 因此项目管理可以帮助企业处理需要跨领域解决的复杂问题, 并实现更高的运营效率。

2 项目管理在轨道交通装备制造行业的应用

项目管理在轨道交通装备制造行业的应用已有接近十年的历史, 本行业企业普遍成立专门的项目管理部门, 其主要职责为“负责制订项目计划及项目实施全过程的进程、质量等的监控, 项目执行过程中项目资源的协调、成本分解及全过程成本控制以及与业主方的沟通协调, 保证项目管理高效运作, 实现项目效益最大化”。项目管理部门的工作范围是执行公司营销部门签订并正式下发的订单项目, 具体包括以下几方面的工作。

2.1 项目执行

项目管理部门总体负责企业营销部门订单合约的执行, 通过专业的工具、方法与手段, 对项目生命周期全过程及项目管理各要素进行策划 (与分解) 、组织、监督、控制与报告, 对外代表公司利益, 对内代表客户的合理诉求, 在有限的资源及合约规定的进程与质量要求下, 实现项目效益最大化。

2.2 项目成本管控

项目管理部门负责编制下达项目设计、采购、制造目标成本指标, 并监控目标成本指标的执行情况及评估与考核;负责降低成本措施的组织与实施;负责制定公司内部结算价格;负责组织编制项目成本风险控制计划并监控实施;负责编制项目成本控制分析报告并提出改进建议等与成本管控相关的工作。

2.3 项目生产进程控制

项目管理部门具体负责各订单项目的生产进程计划的编制与监控实施、制造资源的平衡与控制。

2.4 项目管理的“管理”

所谓项目管理的“管理”, 即通过搭建并不断完善项目管理体系, 包括项目管理流程、制度建设、项目管理工具与方法的不断丰富等, 使项目管理更规范、更专业、更高效。

3 轨道交通装备制造行业项目管理体系的基本结构

根据对中国南车集团及北车集团的调研, 轨道交通装备制造行业项目管理体系架构基础由四个管理层级组成, 其中第一层级为项目管理总则;第二层级为项目过程管理及项目要素管理;第三层级为项目专业课题管理及IT技术应用;第四层级为项目基础管理。

3.1 项目管理总则

项目管理总则 (以下简称总则) 是项目管理的纲领性文件。总则规定了项目管理的目的、原则与方法, 包括项目分类、项目执行阶段的定义、项目评估方法、项目管理人员职业生涯规划等。

3.2 项目过程管理及项目要素管理

项目过程管理对项目生命周期全过程进行了分解, 包括投标、项目策划、项目设计、项目采购、生产准备、试制、调试与首批车辆交付、批量制造、项目收尾、项目售后共十大阶段, 并定义了每个阶段需要组织完成的主要过程 (任务) 。每个阶段均设置项目管理里程碑, 在项目管理里程碑点需提交项目任务输出供相关层级项目经理评估。

项目要素管理定义了项目执行过程中各关键要素的操作流程或规定。项目要素管理包括合约管理、项目控制与协调、项目风险管理、项目质量管理、项目时间管理、项目成本管理、项目商务管理、业主物资管理、客户关系管理、项目文件管理共十大要素。

3.3 项目专业课题管理及IT技术应用

项目专业课题管理定义了项目执行过程中一次性 (非日常性项目管理工作) 项目管理任务的操作流程或规定。项目专业课题管理包括项目启动会、合约讲解会、过轨核准、国产化审查、业主供应商确认、设计 (业主) 接口管理、储备物料采购、设计联络与设计审查、业主参与的首件检查、风险转嫁、进口件采购、临时进出口管理、试制启动会、调试及型式试验管理、客户满意度调查等课题。

IT技术的应用包括ERP应用、P6及PROJECT软件的应用等文件, 供项目管理人员学习参考。

3.4 项目基础管理

项目基础管理是所有项目管理业务的基础支撑, 包括项目标准库、项目模板库、项目案例库、项目书籍库四部分基础管理。其中项目标准库包括国内、国际公开发布的项目管理标准及公司发布的项目管理程序文件, 供项目管理人员学习使用;项目模板库汇集了项目执行过程中所有的标准EXCEL表格、word模板、PPT模板等, 供项目管理人员调取使用;项目案例库汇集了项目执行过程中总结的经典案例, 供项目管理人员学习借鉴, 案例由相关项目管理人员不断丰富;项目书籍库汇集了公司组织编制的以及国内、国际发行的经典项目管理书籍 (主要为电子版书籍) , 供项目管理人员学习借鉴。

参考文献

[1]ISO 10006:2003 (E) 版第3.6条[S].2003.

[2]项目管理协会.项目管理知识体系指南[M].北京:电子工业出版社, 2013.

[3]IRIS国际铁路行业质量管理体系标准[S].2006.

轨道装备 第10篇

关键词：轨道交通装备,突破性创新,产业集群,机制

产业集群创新本质上是一种社会、经济现象, 其发展所依赖的知识来源于现时和以往科学研究的结果, 既反映在产品的更新、服务内容的扩大和劳动生产率的提高上, 也反映在新产业的成长、经济结构的变化和国际竞争力的消长上。近年来, 我国的产业集群依靠低成本参与竞争的问题日益突出, 需要由低成本型集群向创新型集群攀升。产业技术跨越可以分为持续性技术创新的技术跨越和突破性技术创新的技术跨越两种类型。

一、轨道交通装备产业集群实施突破性创新的必要性

在国际方面, 轨道交通装备制造发达的国家有德国、法国、加拿大和日本等, 三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额, 分别为加拿大庞巴迪公司占23%, 法国阿尔斯通公司占18%, 德国西门子公司占14%。在国内方面, 国际轨道装备巨头庞巴迪、西门子、阿尔斯通、GE纷纷扩大对中国的业务, 欲占据中国市场的一部分。轨道交通装备产业集群经过多年的技术引进, 消化吸收的发展, 取得了跨越式发展的巨大成就, 但仍然面临不少矛盾和困难。集中表现在:产业规模不大, 竞争优势不明显, 特别缺乏具有强大核心竞争力的产业和企业;产业链短、配套体系不完善;自主创新能力不够强, 企业技术研发和产业化能力较弱, 关键核心技术依然受制于人, 科研优势未能有效转化成产业优势等。

(一) 提升轨道交通装备产业集群水平是抢占全球科技制高点的战略选择

国际金融危机爆发后, 发达国家的“再工业化”、“低碳经济”、“智慧地球”等一系列新的发展理念愈发对我国轨道交通装备制造业发展形成巨大压力。只有高度重视发展轨道交通装备制造业, 瞄准国际先进机械制造技术和管理模式前沿, 大力推进突破性创新, 才能在在新一轮的国际竞争中占领制高点。

(二) 发展轨道交通装备产业集群有利于战略性新兴产业的培育

轨道交通装备制造业是为轨道交通提供技术装备的战略性新兴产业, 具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征。重点培育和发展轨道交通装备制造业, 是当今和今后相当长一段时期内, 我国经济发展方式转变和产业结构调整的重要举措, 是走上创新驱动、内生增长轨道的必然要求。

(三) 突破性创新是轨道交通装备制造业参与国际化竞争坚实基础

面对经济全球化的挑战, 轨道交通装备制造业跨国巨头的国内外市场的激烈竞争, 选择部分具有禀赋要素优势、竞争力强的产业推向全球市场, 参与国际分工与竞争, 提升国际竞争力和品牌知名度, 承担起中国企业振兴民族工业的重大责任。

二、轨道交通装备产业集群实施突破性创新的动因和障碍分析

(一) 外部环境动因与障碍分析

在全球经济一体化的今天, 企业的外部环境变化突变, 表现在外部环境的动荡性, 尤其是技术的动荡性和突发性。技术变革的突出表现就是技术间断或技术不连续性。技术的根本不同实质上是技术范式的不同, 技术间断或技术的不连续性实质上是技术范式的转变。技术间断是一种典型创造性破坏行为, 每一次技术间断都使旧技术衰退或灭亡, 使领先企业的设备、技术知识、技能等大部分变得过时, 从而破坏原有企业竞争优势, 破坏市场的原有结构。当前我国轨道交通装备产业和发达国家相比在技术水平上还存在很大差距, 面对动荡的环境威胁和产业转移的机会, 如何通过产业集群突破性创新成为轨道交通产业发展的主导显得格外重要。

(二) 内部需求动因与障碍分析

近年来我国的装备制造业获得了快速发展, 装备制造业越来越深刻、越来越广泛地融入国际分工体系, 中国市场也日益成为国际市场的重要组成部分。与此同时, 中国的市场体系逐步建立, 工业化快速推进, 工业模式也从粗放逐步走向集约。开放条件下, 装备制造业的发展也暴露出许多问题, 装备制造业的技术贡献在经历了一个快速的上升之后, 呈下降趋势。我国的装备产品优势集中在初加工产品, 而核心技术上却落后于国外。产业集群中的大企业和中小企业间, 缺乏有效的专业化分工与协作关系。通过资金、人才、知识和技术等高密度创新要素的交互耦合作用, 就有可能达到一个混沌边缘的状态, 从而呈现出某种自适应和自组织的特性, 以实现大企业和中小企业在突破性创新上的互补。

三、轨道交通装备产业集群突破性创新机制体系构建

轨道交通装备产业集群突破性创新系统的运行是各机制相互作用的结果, 系统在动力机制、传导和扩散机制、协调和保障机制的协同作用下, 实现了突破性创新系统的运行, 形成了具有分工和协作的网络关系, 并对创新资源进行了合理的配置, 提高了产业技术突破性创新系统的整体创新能力和抗变能力。因此, 从系统的动力机制、传导和扩散机制、协调与保障机制等方面, 探讨轨道交通装备产业集群突破性创新生态系统的运行, 并在此基础上, 分析各机制在系统运行中的作用。

(一) 动力机制

产业技术突破性创新动力机制主要有单一因素影响模式 (技术推动模式和市场拉动模式) 、双重推动模式和多因素综合模式。一般来说突破性创新是由各种力量的集合推动的, 而不是单一因素的作用结果。在已有的研究基础上, 结合轨道交通装备产业集群突破性创新的特点, 提取突破性创新动力要素如表1

综上所述, 管理层创新精神、科学技术推动、创新收益驱动、市场需求拉动、产业资源保障和政策引导支持等六种要素能够相互作用, 通过综合发挥作用, 对整个突破性创新发挥驱动作用。其中管理层创新精神、创新收益驱动、市场需求拉动是系统最重要的三个创新动力, 构成了企业突破性创新系统的创新诱导力。而科学技术进步、产业资源保障以及政策引导支持构成了企业突破性创新系统的创新激发动力。

(二) 传导和扩散机制

突破性创新的传导是指创新结果或成果在创新传送者与接受者之间通过直接的交流、交换、交易、展示、传授等方式, 实现创新转移过程。突破性创新扩散是其他企业对创新的模仿和学习行为, 开始于创新成果的商业化应用之时, 并贯穿整个商业化应用过程。其主要表现在以下几个方面:一是渠道的多元性和畅通性, 速度的及时性和准确性突破性创新传导和扩散的要求;二是竞争和共生的存在, 是突破性创新传导和扩散的驱动力;三是人才流动, 知识共享是突破性创新的传导与扩散的主要载体。四是创新势差是突破性创新的传导和扩散的主要方式;五是模仿与学习是突破性创新的传导与扩散的主要形式。

(三) 协调与保障机制

突破性创新重要的特征就是创新的风险大, 收益高, 通过协调与保障机制能规避和分散风险, 实现产业的收益共享。突破性创新的协调机制是指政府起宏观调控的作用, 高校、科研机构、金融机构、中介服务机构等充当沟通桥梁的作用, 促进了政策、法规、制度等的改进, 以便更好协调突破性创新的形成, 识别和商业化发展。突破性创新的保障机制主要是借助环境要素和资源要素的支持, 通过组织网络和制度创新来发挥其对系统运行的保障功能, 主要包括产业政策保障、产业资源保障、产业资金保障、产业人才保障、技术、信息交流平台保障等功能。保障机制不仅可以维护系统内创新主体的创新收益, 能够提供系统运行所必须的政策、资源、人才和信息等, 还可以通过构建创新网络体系降低突破性创新的风险。突破性创新保障机制进一步提高了系统的创新动力和创新资源的扩散能力。产业技术创新生态系统的保障机制是系统顺利运行的保证, 也是系统稳定性发展的前提。

四、总结

轨道交通装备制造业必须与国际一流大企业在国内外市场上同台竞技, 才能求得生存和发展。轨道交通装备制造业要实施“走出去”战略, 参与国际分工与竞争, 提升国际竞争力和品牌知名度, 承担起中国轨道交通装备企业振兴民族工业的重大责任。今后, 轨道交通装备产业集群想通过渐进性创新跟踪国际技术的难度越来越大, 而企业运用以往的知识累积进行突破性创新使得成为竞争优势, 为轨道装备制造产业集群提供了技术引领、世界一流发展的可能。面对外部国际环境的威胁和产业转移的机会, 必须加大对突破性创新这一根本路径的建设。轨道交通装备制造业如何通过突破性创新实现产业升级, 成为具有国际竞争力的主导产业显得格外重要。

参考文献

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[2]克瑞斯提诺·安东内利.创新经济学、新技术和结构变迁[M].刘刚等译.北京:高等教育出版社, 2006:105-124.

[3]王敏, 银路.技术演化的集成研究及新兴技术演化[J].科学学研究, 2008 (3) :466-471