公路和城市道路建设

公路和城市道路建设（精选12篇）

公路和城市道路建设 第1篇

1 设计速度

设计速度是指在道路设计过程中, 根据所有相关因素, 如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性, 以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下, 车辆的行驶状况只受道路本身条件影响, 那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准 (JTG B012003) 》 (以下简称“公路标准”) 及《城市道路设计规范 (CJJ37-90) 》 (以下简称“城市规范”) 中的规定执行的。在匝道的速度设计中, 主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的, 这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行, 这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀, 节省能源及时间, 减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道, 在公路互通立交设计中, 其设计车速的选择标准较高, 不同道路等级的主线设计速度值不同, 在确定匝道计算行车速度的时候, 公路规范既考虑了主线行车速度, 又着重考虑了互通立交的服务水平, 服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度, 也是评价立交设计质量高低的衡量标准。

2 服务对象

公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别, 公路主要是供机动车辆使用的, 而城市道路不仅为机动车服务, 同时需要为非机动车与行人提供使用, 因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行, 将互通式立体交叉进行了划分将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种, 可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外, 对于机动车而言, 公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异, 我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素, 设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此, 设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。

3 道路建筑限界

为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全, 因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物, 道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的, 限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定, 高速公路及一、二级公路设计为5m三、四级公路则可以减少0.5m, 为4.5m;根据《城市规范》的相关规定, 有轨电车的净高为5.5m, 无轨电车净高为5.0m, 普通汽车净高为4.5m。

4 停车视距

所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前, 这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离, 这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定, 除了计算行车速度v=60km/h时, 公路为75m, 而城市道路为70m有所不同外, 其余指标均不存在差异, 表明对于基本计算原理相同的道路设计指标, 公路和城市道路是完全可以统一的。

5 弧度路面的最小半径

道路设计过程中, 设计人员在对有弧度的道路进行计算时, 常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径, 有了竖曲线极限半径, 设计出来坡度路面, 可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距, 从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时, 无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算, 却存在严重分歧, 分歧的主要原因就是, 停车视距存在着差异性。

6 变速车道长度

互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成, 所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度;反之, 减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上, 《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的, 我国主要采用日本的标准, 根据不同的线路选择不同的长度, 这就导致了不同的主线设计车速是不一样的, 速度设计的最大差距达3倍, 这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中, 变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定, 以变速车道的起终点车速作为取值条件, 比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定, 在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6~0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时, 基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定, 即合流车速一定时, 互通式立交等级越低, 匝道设计车速越低, 这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定, 公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7~1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度, 体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异, 对互通式立交设计的针对性差, 未能兼顾良好经济性与安全性。

通过上述比较分析, 笔者认为在互通立交的设计上, 理论计算的模型是一定的, 但是在具体工程中设计人员的选择更加重要。根据分析结果, 在互通立交的设计中应该广泛借鉴《城市规范》的相关规定进行设计, 同时参考《公路标准》相应指标来调整并优化互通式立体交叉设计。

参考文献

[1]吴瑞麟, 简晓波.基于单点立交思想变形后的环形立交通行能力研究[J].华中科技大学学报 (自然科学版) , 2007 (10) .

公路和城市道路建设 第2篇

各县（市、区）人民政府、泉州开发区管委会，市政府各部门、各直属机构、各大企业、各高等院校：

《泉州市城市道路交通管理设施投资、建设和维护管理规定》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

二○○九年十一月二十三日

泉州市城市道路交通管理

设施投资、建设和维护管理规定

为规范城市道路交通管理设施投资、建设和维护工作，充分发挥道路交通管理设施的功能，确保城市道路交通的安全、有序和畅通，根据国家有关规定，结合我市实际，制定本规定。

一、城市道路交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统、交通监控系统、交通信息诱导系统、交通通讯系统、交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通管理有关的辅助设施。

二、泉州市公安局交通警察支队是本市中心市区城市道路交通管理设施的行政主管部门，具体负责中心市区城市道路交通管理设施的管理和维护工作，确保城市道路交通管理设施完好、有效运行。

三、市发改委、财政、建设、公用事业、城乡规划、交通等部门应积极配合公安交通管理部门，共同做好城市道路交通管理设施的建设、维护、管理工作。

四、城市交通规划由市人民政府主管部门组织编制，应将交通管理设施规划纳入城市交通规划，城市交通规划的编

制、会审与修订须有公安交通管理部门参与，经市规划管理部门综合平衡后，报市人民政府审批。

五、在执行城市交通规划的前提下，城市道路建设部门应与公安交通管理部门沟通合作，将交通管理设施工程预算纳入道路建设工程总体预算，共同确定新建、扩建、改建城市道路交通管理设施的设计方案和实施方式，做到同步规划、同步设计、同步施工、同步验收。公安交通管理部门应做好交通管理设施工程实施过程的质量跟踪与监督工作。

六、城市道路交通管理设施设计方案的会审须有相关部门参与；城市道路交通管理设施的竣工验收，应有相关部门参加；新建、扩建、改建的城市道路交通管理设施建成并验收合格后，在城市道路正式移交城市道路主管部门管养的同时，由道路建设单位移交公安交通管理部门，纳入正常管理。未完成移交工作的城市道路交通管理设施，由道路建设单位负责管理和维护。

中心市区城市道路交通管理设施的日常养护、维修及改造、调整、更新经费纳入财政预算。

七、各县（市、区）城区道路交通管理设施的建设、维护经费应相应列入城市基础设施投资成本及维护费用。

八、城市道路交通管理设施的建设管理工作纳入“畅通工程”和“文明城市”的创建范畴。

九、因临时占用、挖掘道路需移动或破损道路交通管理设施的，须经公安交通管理部门批准。竣工后，应及时恢复原有道路交通管理设施，并报公安交通管理部门验收。未经公安交通管理部门批准，擅自移动或破损交通管理设施，相关责任人应承担相应的赔偿责任；造成交通事故的，还应承担相应的事故责任。因交通肇事或其他原因过失损坏交通管理设施，能主动报案的，按原物重置价赔偿损失。交通肇事后逃逸或过失损坏交通安全设施隐瞒不报的，除依照《中华人民共和国道路交通安全法》从严处罚外，对驾驶人的逃逸行为将作为不良信用记入银行信用系统，并相应提高肇事车辆保险费率。蓄意破坏交通管理设施的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处罚；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

十、任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁交通管理设施。道路两侧及隔离带上种植的树木或者其他植物，设置的广告牌、管线等，应当与交通管理设施保持必要的距离，不得遮挡交通管理设施，不得妨碍安全视距，不得影响通行。树木或者其他植物因自然生长影响交通管理设施功能发挥时，城市园林部门应及时予以修剪。

十一、任何单位和个人都应爱护城市道路交通管理设施，并有权对损害城市道路交通管理设施的行为进行制止、检举和控告。对在维护和保护城市道路交通管理设施方面做出贡献的单位和个人应给予表彰和奖励。

公路和城市道路建设 第3篇

摘要：随着我国经济的不断发展，城市道路公路桥梁的建设也日益完善。城市公共交通设施建设是关乎地方发展的生命线，也是提高人民生活水平的基础建设。但是，由于工程质量、车辆增多以及诸多不可抗力事件，使得我国城市道路公路桥梁出现了各种各样的问题。本文正是立足于出现的各种不良现象，分析其形成原因并提出合理的可行性建议。

关键词：道路桥梁；病害；防治

1.引言

城市交通设施建设是关系国计民生的重要基础建设，是影响我国发展与提高人民生活水平的重要因素。随着我国经济的迅猛发展以及交通事业的不断完善，各类机动车辆的数量也与日俱增，许多城市的道路、公路、桥梁等交通设施出现超负荷的现象。道路桥梁的主体工程质量不合格、相关规章制度不完善等等，公路桥梁出现病害的情况屡见不鲜，不仅损害了国家利益，也使得城市交通设施的使用寿命大大降低，为交通安全埋下了安全隐患，因此，从长远来看更是危害了人民的生命财产安全。通过对城市公路、桥梁等基础交通设施建设出现的病害分析，不仅可以提高我们对此类问题的重视程度，还可以提出相应的防治措施，为以后的公共交通设施养护与病害防治提供相应的借鉴。

2.城市道路常见病害及原因分析

2.1地基出现不规则沉降引起的破坏。地基沉降的不规则形成原因有很多，但主要可以归责为一下几个方面：（1）人为原因，这主要表现在勘探和施工阶段。经过勘探形成的工程地质报告是进行施工的前提和基础，整个工程的设计与实施都要根据报告来开展工作，并提出相应的应对策略。如果勘探出现问题，整个工程的质量就难以保证，出现沉降也就在所难免。再者，人为原因造成的地基沉降也体现在施工过程中的偷工减料，不按规则和计划进行施工。如果施工过程没有达到相关规定的技术要求，或者出现施工过程管理不善的现象，工程质量同样不能得到保障。（2）外部气候环境的变化。气候环境的变化不仅仅指雨雪等显著的自然天气的变化，也指一些不显著的环境变化，诸如土壤的酸碱等。这些外部气候环境的变化，虽然在工程设计之初往往难以预料，但在投入应用后也可以通过一些征兆予以预防和改进，从而减少这类因素造成的破坏。

2.2路面出现裂缝。路面出现裂缝是现实生活中最容易出现，也往往最容易让人忽略的一种道路病害现象。而之所以要提高人们对此类问题的重视程度，是因为其对城市道路、桥梁的危害很大，倘若裂缝出现后未得到及时有效的处理，进入裂缝的水分到冬季就会体积膨胀，加剧对路面的破坏。此类现象出现的原因，主要在于气候温度差对工程材料的破坏。我国现阶段城市桥梁铺装层多为半刚性结构。这种结构虽然提高了铺装层的硬度，却也导致了对温度变化的过于敏感，可以说，就目前的工程建设水平而言，此类原因是伴随气候变化而产生，是很难克服、避免的。另一方面，工程材料在配置过程中出现的种种问题也加剧了这一现象的出现和危害程度。

2.3工程材料的侵蚀与锈蚀。侵蚀主要可以分为：冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质剥蚀和风化剥蚀。以上几类侵蚀形成的原因、危害程度各不相同，但都有一定的延续性和持续性。而锈蚀则主要是指对公路、桥梁钢筋的锈蚀。钢筋的锈蚀往往与路面的裂缝出现有很大关系，而其锈蚀又使得钢筋本身体积增大，从工程内部加剧了路面的开裂。如此形成的恶性循环，不仅仅会减少道路的使用寿命，而且还会产生诸多安全隐患，严重危害人民的生命财产安全。

2.4混凝土碳化。由于空气中二氧化碳的作用，混凝土中的氢氧化钙会逐渐转变成碳酸钙，这个过程被称为混凝土的碳化。混凝土的碳化会使其酸度提高，而被混凝土包裹的钢筋在大多情况下是不做抗绣处理的，如此一来，混凝土非但不会起到保护钢筋的作用，反而更是加剧了对钢筋的锈蚀。因此，混凝土碳化亦是导致钢筋锈蚀、加剧路面破坏的间接原因，我们应当提高对此类问题的重视程度。

3.道路交通设施常见病的防治措施

3.1针对城市道路、公路、桥梁极易出现裂缝和不规则沉降的情况，笔者认为在工程设计过程中，首先应该对施工现场进行详细的地质勘探和分析，对施工地点的地质情况有一个全面的了解。然后根据实际要求的进行全面的分析，建立合理的项目布局和结构类型，以及设置一些必需的沉降缝。如此一来，可以很大程度上减少，气候等不可抗力对工程质量的影响，减少路面、桥体出现裂缝，减少路面出现不规则的沉降。除此之外，加强对关键部位的监工、对原材料的筛检也对此类问题有着很好的防治作用。

3.2除了对工程质量要严格把关以外，对运输车辆的控制也同样重要。特别的车辆的超载行驶，不仅会危害公共安全，对路面也有极大的损害。因此，对运输车辆的合理规制同样是提高公路寿命的重要环节。首先要加强车辆负荷控制，坚决杜绝超载车辆对桥梁，对于违章行驶的车辆应当及时严肃的处理。再者重视桥梁养护工作，一旦出现裂缝，要及时清理碎石和修复裂纹，从而避免裂纹扩展造成更严重的伤害，在有条件的地方亦应当加大对路面情况的检测工作，减少因道路问题存在的安全隐患。

3.3由于混凝土的碳化原因在于空气中的二氧化碳与混凝土中的氢氧化钙发生作用，所以如何避免空气中的二氧化碳与混凝土中的氢氧化钙接触就显得尤为关键。笔者认为，可以通过隔绝空气的办法，防治混凝土中的氢氧化钙与二氧化碳发生反应。最简单的办法就是在混凝土便面涂刷一层涂料，避免化学反应的出现。此种方法虽然简单易行，但是成本却略高，不适宜大规模的推广与应用。除此之外，目前比较成熟的方法是在配置混凝土的过程中加入适量的缓蚀剂，这种方法可以很大程度上减少混凝土的碳化，而且成本也不高，是防治混凝土碳化处理比较成熟的做法。

3.4通过对城市交通道路出现的诸多病害分析，我们不难看出，除了气候等不可抗力因素的影响外，人为因素的破坏在这些病害出现的过程中同样起到了很大的作用。因此，如何避免人为因素的破坏在道路病害防治工作中有着巨大的提升空间。无规矩不成方圆，具体说来，我们应当制定完善相应的法规和规章制度，提高相关的责任意识，一旦出现问题必须责任到人。同时，加大政府的宏观调控力度，进一步出台规范措施监督工程质量。规范的出台落实最大的优势在于能实现责任到人，使得每位工作人员都能最大程度的各尽其职，即便是出现工作失误也可以得到尽可能的补救。只有这样，才能尽可能的避免偷工减料、施工过程不规范现象的出现。

4结语

城市公路道路、桥梁质量的高低不仅是国民经济发展的保证，对保障人民生命财产安全亦有着至关重要的作用。因此，我们在道路病害防治问题上应当予以高度重视，提高对城市道路病害问题的理解与把握，只有掌握了道路病害出现的原因才能更好的实现预防工作。同时还要提高工程施工人员整体素质，合理利用高科技手段进行配合设计，严把选材关，避免引材料质量出现工程质量；严把技术关，妥善处理工程施工的各个环节；严把监督关，做好公共交通设施的养护工作。只有这样才能实现城市公路道路、桥梁质量实现质的飞跃，只有这样才能使人民生命财产安全得到切实的保护，也只有这样才会使每个家庭更加美满、整个社会更加和谐。

【参考文献】

[1].傅晓军；朱国明；占旭俊. 城市道路桥梁常见病害防治措施的探讨.[J] 科技资讯. 2010（19）

[2].曹群. 道路桥梁设计兼顾施工. [J] 青海交通科技. 2008（06）

[3].余昌. 城市道路桥梁施工质量问题分析与预防. [J]. 科技资讯.2009（12）

建设县乡道路和农村公路之我见 第4篇

1 全寿命意义上降低综合成本, 提高项目实施效益

工程项目建设投资的缩减, 往往会导致建设工程质量降等, 使用寿命缩短和养护成本的增加。近年来, 我国县乡道路和农村公路的中、短期建设规划规模宏大, 建设资金并不充裕, 甚至存在较大的缺口。因此应结合各个地区, 各个项目的工程特点, 在建设成本控制、工程技术应用、工程质量控制和养护成本预算等方面进行优化和选择, 力求做到设计合理、技术标准适用、投资节约、工程质量过硬和养护管理到位的局面, 摒弃重规模轻管理, 图形势误实绩的错误思想, 极力扭转投资省质量差, 一边建一边坏的县乡道路和农村公路建设的不良局面。因此, 我们必须接着西部开发和国家基础投资向西部倾斜的有利时机综合统筹规划和建设县乡道路和农村公路, 适当提高县乡道路和农村公路的建设投资规模和建设标准, 建立、健全行之有效的县乡道路和农村公路建、养、管体制机制, 以达到改善县乡道路和农村公路路况, 延长工程使用寿命和提高服务水平的目的, 使广大人民群众特别是让占我国人口80%的农民群众出行便捷, 方便通行, 并通过基础交通条件的改善, 带动广大农村相关产业的发展, 最快捷的造福农民兄弟。

1) 目前, 我国西部县乡公路和农村公路的使用性能和结构性能总体上处于低-差的水平。为改变这种状况, 应该适当提高新建县乡道路和农村公路路基和路面的技术标准。根据搜集的资料以及各专家学者对西部地区县乡道路路和农村公路段所做的调查, 路面结构厚度最薄的只有10cm, 最厚的有50余cm, 多数路面总厚度≤30cm。路面不平整度大约在10mm~20mm之间。有个别路段的车辙接近或超过了13mm, 最大的达到了67mm。路面破损情况严重, 建设工程质量不高, 养护管理不到位, 服务通行水平很低, 几乎涵盖了县乡道路和农村公路沥青路面、混凝土路面的所有损坏类型。有很多建成工程, 实际使用年限低于设计年限时, 其实测路基、路面弯沉值已经远远大于设计弯沉值。基于这个调查, 对目前我国西部县乡道路和农村公路, 代表路段的路面状况指数PCI、路面行驶质量指数RQI和路面结构强度系数SSI进行评价, 结果为:PCI大多数介于50~80分, 平均62.9;RQI大多介于3.5~8.0, 平均5.6;SSI大多介于0.3~0.9, 平均0.73, 综合评价指数PQI大多介于40~85, 平均62.3, 由此可见, 目前我国西部县乡道路和农村公路路面结构的承载能力较低, 路面结构厚度总体上偏薄, 使用性能和结构性能总体上处于低-差的水平。资料所显示的这些数据, 虽然是针对我国西部地区进行的, 但我认为问题是全国县乡道路和农村公路普遍存在的, 建设先行于西部的我国东部地区的县乡道路和农村公路也存在类似问题。要改善县乡道路和农村公路路况和使用性能不尽人意的状况, 应该适当提高新建县乡道路和农村公路路基和路面的技术标准, 在经济适用的前提下, 结合各个地区、各个建设项目的实际, 因地制宜地进行规划设计, 例如加大经济实用筑路材料研发, 适度增加结构厚度等。

2) 县乡道路和农村公路的路面结构比较薄弱, 更容易受到超载的破坏, 应该在路面设计时予以充分考虑。

超载在我国是普遍存在的。虽然县乡道路和农村公路上交通量较小、重车比例不大、超载现象不能和干线公路相提并论, 但超载的危害却不容忽视。研究表明, 县乡道路和农村公路的路面属薄弱结构, 对超载更加敏感, 和干线公路相比超载对县乡道路和农村公路路面所产生的破坏会远远大于承载能力较强的干线公路。随着轴重的增加, 轮胎接地半径和接地面积也随之而增加的荷载图式, 得出的弯沉等效和弯拉等效的轴载换算公式与现行规范并不同。现行规范中以弯沉为指标的轴载换算公式中, 换算指数n为4.35, 而专家的建议值为5.0;以弯拉为指标时换算指数建议由8.0增加为8.5。据此计算出的路面厚度要比现行设计方法算出的要厚一些, 能从设计实质上减少超载的破坏, 当然, 也需要更多的建设资金, 这属于县乡道路和农村公路远景建设经济统筹规划范畴。

3) 从目前县乡道路和农村公路施工所用的材料和设备看, 几乎已没有降低造价的空间。

目前我国县乡道路和农村公路, 大多由当地县级公路施工单位施工, 用的是价格低廉的材料和简陋的机械, 使用农用机械和人工进行路基路面施工的情况并不少见。但近年来, 随着公路市场竞争的不断加强, 有高资质的大型公路施工企业在县际公路的建设市场已大展拳脚, 各类大型和先进施工机械也得到广泛的应用, 这样为工程的质量和使用寿命提供了良好的技术与硬件支持。不难看出, 像这样的施工条件还能有多少降低工程费用的空间。因此, 从我们的技术政策上讲, 不应该再强调要降低县乡公路和农村公路的造价。

2 研究和推广简单实用的技术

如前所述, 县乡道路和农村公路大多由当地县级公路施工单位施工, 施工机械化综合投入不足, 技术人员的素质不高, 因此应该研究和推广简单实用的技术而不是所谓高新技术。施工的工艺应该有广泛的适应性, 应能适合人工施工和简单机具施工, 同时还应简便易行。就路面设计方法而言, 应该推广“典型结构”设计法。使技术人员根据当地的自然区划、交通量、土基强度、材料资源和使用经验“按图索骥”, 方便地选择路面结构。或者采用简便的图表设计法进行路面结构设计。现行设计方法对设计人员的素质和设备要求很高, 需要计算机和专门的程序软件。如果用图表设计法, 则切合实际, 极大地方便了广大县乡道路和农村公路的建设者。

3 县乡道路和农村公路设计应符合小交通量的特点

根据资料提供的数据和调查, 西部县乡道路路网密度低, 低等级公路比例大, 是县乡道路和农村公路路网的主要特征。交通量的调查数据表明, 二级、三级和四级公路的交通量水平分别为260~4300辆/日、小于1000辆/日和小于500辆/日。根据对某县乡道路的交通组成情况的调查, 从中可以看出轻型车辆占了很大比例。综合分析认为, 西部县乡道路和农村公路的交通组成以轻、中型车辆为主, 轻、中型车辆在混合交通量中所占的比例大约在80%左右。因此可以认为, 小交通量、轻交通是县乡道路和农村公路的主要交通特征。

小交通量和轻交通的交通特征告诉我们, 县乡道路和农村公路的路面设计应有别于干线公路或重载公路。在县乡道路的结构调查中我们多次发现有这种现象:即两条路所承担的交通量相差很多, 但路面结构和结构层的厚度却相差无几。这显然是极不合理的, 造成了很多浪费。如果按交通量和交通组成进行设计将会节约很多宝贵的建设资金, 因地制宜建成质量可靠、经济适用的县乡道路和农村公路。从这一点出发, 降低县乡道路和农村公路的工程造价是有可能的, 也是我们应该探索和推广的。

4 降低造价应采用的几点技术措施

前面我们说过必须关注全寿命意义上综合成本的降低, 要适当提高县乡道路和农村公路修建的技术要求或标准。在此前提下应采用如下几点技术措施降低工程造价。

4.1 确定合理的路面宽度

路基路面的宽度是影响工程造价的一个非常重要的因素。尤其是在山区, 有时路基宽度稍微增加一点会带来土方量的急剧增加, 从而使工程费用猛增。对于县乡道路和农村公路来说, 受其功能的限制, 远景交通量不会太大, 因此路基路面宽度的确定应遵循满足当前需要, 适当留有发展余地的原则。在西南山区, 对于交通量小的4级公路, 可选用3.25m或3.5m的路面宽度, 路基宽度可选7.0m或4.5m。由于地形条件的限制, 现建成工程4.5m的路基宽度应用得比较多。

在地形条件不受限制, 人烟稀少, 交通量不大的西北地区, 宽基窄面的所谓“小油路”是值得推广应用的。这种路面实际上是一种分期修建的形式, 由砂砾铺筑而成的路肩解决了为数不多的会车问题。“小油路”的路面宽度一般在3~3.5m, 路基宽度一般为7~9m。2002年在内蒙古阿拉善盟地区实施的“千里通油路”工程, 就是一条“小油路”的典型代表。

4.2 采用能适应当地自然气候条件和交通条件的路面结构

能承载规定的交通荷载, 结构稳定, 经久耐用是路面设计和施工要达到的首要目标, 也是降低工程造价的前提。因此必须选用与当地自然气候条件、地形地质条件、交通荷载、材料资源以及施工经验相适应的路面结构。只有这种结构才能做到性能最优, 造价最省。这就要求路面厚度要合理, 路面材料的选用和路面结构组合与水、温状况相适应。例如, 在高温地区要注重车辙的防治, 寒冷地区要注意抗裂和冻涨, 盐渍土地区要注意抗硫防腐, 多雨地区要加强防排水措施等等。

4.3 充分利用地方材料

降低路基路面工程造价最为关键的技术是就地取材, 是地方材料或非标准材料的应用, 离开了这一点, 降低造价就无从谈起。就地取材的含义是当地有什么就用什么, 避免或减少材料的外运。非标准材料就是质量低于标准的材料, 例如煤矸石、软质集料、粘土、粉土等。因为结构稳定性较差, 不利于机械化施工等原因, 手摆片石在现行规范中已被取消。但在石料丰富的地区 (例如西南地区) 手摆片石仍在大量应用。在无砂石料地区用固化土做基层或底基层也不失为一种可行的解决方案。因此笔者认为, 对于像县乡道路和农村公路这样的小交通量道路, 在经济条件受限的情况下, 经过试验论证可以适当放宽对材料的要求, 以满足一时之需。当然, 这并不是说要拿质量的降低作为代价, 而是必须经过严格的试验论证。为此, 我们应该研究这些非标准材料的应用技术, 研究组成设计、稳定方法、材料参数 (抗压强度、劈裂强度、抗压回弹模量、干缩和温缩等) 等, 供生产应用。

4.4 选用经济适用的沥青面层施工工艺

沥青面层的造价在路基路面中占有很大比重, 因此修筑什么样的沥青路面, 用什么样的工艺来修沥青路面是值得探讨的。笔者认为对于农村公路和交通量小的县乡道路来说, 沥青面层的厚度以2.5~4cm为宜, 降低沥青面层造价的总体思想是“省工和减料”。减料就是在基层提供足够承载力的前提下, 利用薄层沥青铺面技术减薄沥青面层的厚度。省工的含义是采用简单机械和简单工艺, 从而达到便于施工, 节省施工费用的目的。

对于沥青面层的施工工艺, 笔者认为应该提倡和推广撒铺法。这种施工方式在国外用得极为普遍。虽然比起拌和法, 撒铺法的质量控制比较困难, 但撒铺法也有拌和法所不具备的优势。首先撒铺法所需要的施工设备简单, 甚至可以用人工操作, 而拌和法则需要设立拌和场, 需要沥青摊铺机, 而这些往往是农村公路和县乡道路工程所不具备的, 有时也是用不起的。工程规模小时, 无法设立集中拌和场;在新疆和内蒙这些地广人稀的地区, 一个拌和场的运距可能有50~80km之远, 这样的运距既不能保证混合料的质量, 又增加的运输成本。再者, 撒铺法的工艺简便, 对施工人员的素质要求较低, 适用于以民工为主, 技术人员不足的施工队伍。由此可见, 撒铺法更能适应农村公路和县乡公路的建设。但是在投资规模相对较大的三四级公路施工中, 集中拌和和使用摊铺机作业, 再配之以先进的施工技术和有丰富经验的工程技术人员, 质量保证的难题就迎刃而解。

在撒铺法中沥青表面处置是用得最多的, 但从总体上讲, 我国沥青表处的路面质量都不是太好, 泛油和脱粒是常见的病害。据笔者研究认为, 规范对沥青表处所作的技术要求没什么大问题, 施工机械简陋、材料要求不严和施工马虎是造成沥青表处质量不好的问题所在, 这是我们今后应该注意加以纠正的。

公路和城市道路建设 第5篇

一板二带式，这是道路绿化中最常用的一种形式，即在车行道两侧人行道分隔线上种植行道树。此法操作简单、用地经济、管理方便。但当车行道过宽时行道树的遮荫效果较差，不利于机动车辆与非机动车辆混合行驶时的交通管理。

二板三带式。在分隔单向行驶的两条车行道中间绿化，并在道路两侧布置行道树。这种形式适于宽阔道路，绿带数量较大、生态效益较显着，多用于高速公路和人城道路绿化。

三板四带式。利用两条分隔带把车行道分成三块，中间为机动车道，两侧为非机动车道，连同车道两侧的行道树共为四条绿带。此法虽然占地面积较大，但其绿化量大，夏季蔽荫效果好，组织交通方便，安全可靠，解决了各种车辆混合互相干扰的矛盾。

四板五带式。利用三条分隔带将车道分为四条而规划为五条绿化带，以便各种车辆上行、下行互不干扰，利于限定车速和交通安全;如果道路面积不宜布置五带，则可用栏杆分隔，以节约用地，

其它形式。按道路所处地理位置、环境条件特点，因地制宜地设置绿带，如山坡、水道的绿化设计。

道路绿化中行道树种植设计形式有：

树带式。交通、人流不大的路段，在人行道和车行道之间，留出一条不加铺装的种植带，一般宽不小于1.5米，植一行大乔木和树篱，如宽度适宜，则可分别植两行或多行乔木与树篱;树下铺设草皮，留出铺装过道，以便人流或汽车停站。

树池式。在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适，长方形长、宽分别以2米、1.5米为宜，圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植点位于几何形的中心，池边缘高出人行道8厘米一10厘米，避免行人践踏，如果树池略低于路面，应加与路面同高的池墙，这样可增加人行道的宽度，又避免践踏，同时还可使雨水渗入池内;池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成，设计时应当简单大方。

行道树种植时，应充分考虑株距与定干高度。一般株行距要根据树冠大小决定，有4米、5米、6米、8米不等，若种植干径为5厘米以上的树苗，株距应定为6米一8米为宜;从车行道边缘至建筑红线之间的绿化地段，统称为人行道绿化带，为了保证车辆在车行道上行驶时，车中人能够看到人行道上的行人和建筑，在人行道绿化带上种植树木，必须保持一定的株距，一般来说，株距不应小于树冠的2倍。

公路和城市道路建设 第6篇

摘要：随着城市的发展，道路的建设也是一个重要的方面，在道路的建设中，出现的问题也日益增多，本文针对城市道路建设存在的问题做了探讨。

关键词：城市道路建设 问题 对策

当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。这些道路交通问题，集中表现在大城市过度密集的市中心地区，其原因是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则。在城市道路建设取得辉煌成绩的同时，我感到还有不少遗憾。

一、城市道路建设的特点

城市道路建设的问题随着城市不断发展而日益突显，也已成为整个城市建设中的头等大事。城市道路建设一项复杂的工程，它涉及到社会的各个方面。因此在建设前，必须认真规划和进行现场考察，以设计出最佳的方案。通常城市道路建设有以下特点：一是建设规模大，拆迁困难，内容复杂。通常一条城市道路工程包括桥梁（含人行天桥和通道桥）、道路、给排水（给水、雨水和污水）、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，工程疑大，且各专业工程的棚互制约影响较大，施工中须统筹安排，协调配合。二是要充分考虑施工期交通组织安排，尽量避免对交通及行人产生大的影响，这是与其他施工相区别的最主要特征。提高效率，保证质量是其解决这一问题的最好方法。三是要充分考虑原有管线拆移。在城市中密布地下管网，无论是哪方面的施工，都会影响刽其他管线的正常使用，因此，在施工中必须通盘考虑，不影响既有管线发挥正常作用。四是为堪疑少影响交通并改善周围环境，施工工期一般都很紧，而质量目标要求更高，且参加施工的作业队伍较多，需要项目经理部做大量有效的协调组织工作。五是涉及面较广，相关配套设施的建设同样需要。缺少哪方面都不行。

二、城市道路建设存在问题

1.城市道路的功能不清楚

城市总体规划未考虑城市整体的交通问题，旧城支路不成系统，无钱改造，新建城市支路稀少。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉（即在其上禁行非机动车），则全市的支路和街巷，就成了支离破碎的断头路，说明从各个地块出来的非机动车，必须汇集到干路上，才能与其他地块相通，干路系统又被河流切断，无力在每条路上建桥，有桥的一条路服务面过大。桥面宽度不够，桥头形成瓶颈，卡住了整条道路，局部路网的通行能力和效率的发挥都受到限制，这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走。

2. 城市道路路基、路面的质量问题

城市道路作为城市交通、城市社会和经济发展的载体，对其工程质量的高标准、严要求。但在实际施工中，却存在着主要质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路基压实质量普遍较差，桥台路基回填设计不当、施工质量差，使得桥头路基工后沉降大，导致桥头跳车明显。二是道路路面方面。路面基层强度不足，路面结构早期破坏；沥青或混凝土路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝、推移、断板、损坏。出现这样的病害主要是由于施工工艺不当、质量控制不严、盲目抢工等原因造成施工质量差所引发。另外，沥青混合料的配比和拌合质量、路面混凝土的配比与施工养护对路面质量影响也很大。施工单位减少沥青的用量或改换沥青的品牌与标号、采用质量差的石料、减薄路面的厚度等方法减少成本，获取不当利益，也是使路面的施工质量差的主要原因。

3. 缺乏整体的交通发展战略

当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。

4.资金不足

道路建设资金与道路建设的质量之间存在必然的联系。“巧妇难做无米之炊。”道路建设是需要金钱做支撑的。建设设备需要钱购买，建设材料需要钱购进，建设所需要的劳动力需要钱支付。没有钱是修不成路的。没有足够的钱是修不好路的。要想得到高质量的城市道路，首先要有足够的资金投入。

三、城市道路建设问题的解决措施

1. 城市道路要分清性质与功能

城市道路建设问题的核心是要实现城市交通现代化。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行驶，方便居民出行。

2. 要建设高标准的城市道路

城区道路的使用年限与其质量紧密联系在一起。高标准的道路、质量高，使用的年限长。低标准的道路，质量低，使用的年限短。城市道路建设是民生大事，还是高标准建设比较好些。宁可每年少建设几米，也要保证质量。

3. 增加路网密度

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施，停车场和自行车道建设。提倡机动车与非机动车分路行驶，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。增加路网密度，提高交通建设决策水平。

4.要加强道路建设的资金管理

道路建设资金影响着道路的质量，道路的质量影响着道路的使用寿命，道路的使用寿命影响着道路维修的频繁程度，道路建设的频繁程度影响着市民的出行方便程度。解决城市道路建设存在问题的一条重要途径，就是要管好用好道路建设资金。因此，必须加强城市道路资金的管理，确保政府投入100%地用到城市道路建设上。

参考文献：

【1】尚苏昌 关于城市道路建设若干问题的思考-中国高新技术企业 2009（24）

【2】闫林娜 如何加强市政道路工程质量管理的办法-时代经贸 2008（4）

浅谈公路排水与城市道路排水 第7篇

1 公路排水与城市道路排水相关概念

公路指的是连接乡村与城市, 具备一定的设施及技术标准, 主要供汽车行驶的一种道路;城市道路则分为城市主干道、次干道以及快速路等, 指的是位于城区内的道路, 主要供行人及车辆通行。由于在特点及功能方面, 两种道路存在不同之处, 因而其排水方式也大不相同[1]。

1.1 公路排水

公路排水设计通常包括第一类排水与第二类排水这两个方面的内容, 前者指的是降低农田排灌水及地下水对公路路基强度及稳定性造成的影响, 后者指的是将公路表面的水迅速排出路基, 充分降低雨水对路面及路基质量造成的影响, 减少因路表水下渗对路基及其性能的损害。

在设计第一类排水中, 一般采取将隔水垫层安置在路基底部, 或将路基最小的填土高度进行合理提高等方法。在实际施工前, 通常会开挖临时的排水边沟, 将施工期间产生的地表水进行及时排出, 并降低地下水的水位。此外, 还会在路基的底部设置厚度为35cm左右的稳定层等。第二类排水设计主要包含以下几个方面, 其一, 利用路面边沟、横坡等, 迅速将路表水排出;其二, 设计横向排水管及中央分隔带的纵向碎石盲沟等, 迅速将中央分隔带中进入的雨水及下渗水排出路基;其三, 设计一定数量的泄水孔将桥面上的水迅速排除;其四, 采用土路肩纵横向排水管、沥青封层等方式, 将已经渗进路面面层的水引出路基。

1.2 城市道路排水

城市道路排水设计也被称为市政排水设计, 指的是污水管线及雨水管线的设计。由于上文公路排水主要指雨水的排除, 因此这里的城市道路排水不包含污水的排放, 主要指雨水排放。

城市道路的雨水排放系统指的是将管渠敷设在道路下, 并按照一定的间距, 沿道路设置起收集路面雨水作用的雨水口, 以及起收集两侧块地污水、雨水作用的预留支管。雨水管渠形成了排水系统, 并将雨水最终排入江河湖海及排洪渠等永久性出处。

2 公路排水与城市道路排水存在的区别

2.1 排水的目的

公路排水的目的便是将路面与路基上的雨水迅速排出公路, 避免地下水渗进路基中, 进而起到保护公路路基与路面的作用。城市道路排水的目的便是将道路两侧块地的污水进行及时收集并排出, 同时将道路路面以及两侧块地的雨水迅速收集并进入雨水系统中, 并尽可能快地排向附近的江河湖海及排洪渠中, 从而有效防止道路及城市洪涝灾害的发生[2]。

2.2 排水的对象

公路路基、路面的排水对象主要为路面雨水、农田排灌水, 以及地下水等;而城市道路的排水对象即为道路路面及两侧块地上的雨水。

2.3 排水的方式

公路排水主要通过路面边沟、横坡等, 迅速将路表水排出;设计横向排水管及中央分隔带的纵向碎石盲沟等, 迅速将中央分隔带中进入的雨水及下渗水排出路基;采用土路肩纵横向排水管、沥青封层等方式, 将已经渗进路面面层的水引出路基等。而城市道路排水则通过雨水口与预留支管分别收集路面上的水与道路两侧块地中的雨水, 随后再通过道路下的雨水箱涵及管道将雨水排进江河湖海及排洪渠中。

2.4 排水的出处

公路排水的出处包含沿线的江河湖泊、低洼地及涵洞等, 只需将路面积水排出公路的范围便可。而城市道路排水的系统性非常强, 其排水出处必须为道路沿线的江河、排洪渠或下游道路的雨水系统等永久性的出处, 切不可随意排入不存在规划中的现状沟渠, 以及道路两侧的低洼地及鱼塘中。

3 公路排水与城市道路排水的结合分析

随着社会经济的发展及城乡差距的缩短, 道路的功能也逐渐朝着多元化、复杂化的方向发展, 公路与城市道路在许多情况下已不具备明显的区别, 因而急需对公路及城市道路的排水进行改造。

3.1 穿越城区的公路排水分析

这类道路指的是穿越乡镇或村庄的公路, 其排水处理方式主要有以下两种:其一, 把穿越城区道路排水改为市政排水, 再将其纳入城市排水系统中;其二, 改造公路排水设施, 使其与城区排水特点相符。通常采取封闭排水边沟等开放排水设施的做法, 以免垃圾杂物对边沟造成堵塞, 同时也防止行人及车辆掉入其中;此外, 还可在有需要的地方设置一定数量的预留口, 用以收集道路两侧的雨水。

3.2 穿越特殊地段的公路排水分析

对于一些穿越了军事管理区、保护水源范围等特殊用地的公路, 不可随意沿线就近排放道路上的雨水, 通常情况下需采用城市道路的排水方式, 必要时还需通过建立相应的雨水提升泵房, 将路面的雨水排出特殊地段。考虑到特殊用地的功能及性质, 需采取灵活的排水方式, 例如对于穿越了水源保护范围的公路, 路面雨水便为其管道排水对象, 道路两侧干净的坡面水则应排入雨水涵洞中, 并作为雨水资源。通过同时设置公路路面排水系统及城市道路排水系统, 可有效减轻雨水系统的负担, 保护雨水资源[3]。

3.3 穿越山区的城市道路排水分析

此类道路尽管被划分为城市道路, 但部分的路线穿越了山区, 因而具备一定的公路功能, 例如快速路等。在进行排水设计时, 首先应全面分析规划、道路所在地地形以及道路纵坡等资料, 进而对道路排水展开分段, 在对城市与公路性质的路段进行明确后, 再明确雨水的具体出处。此种道路的排水处理方式主要有以下两种。

其一, 城市路段按照规划将雨水管渠铺设在道路下, 对路面及两侧块地雨水进行收集, ;而公路性质的道路则无需对两侧块地雨水进行收集, 但需要分析地形, 对两侧块地汇水面积进行确认, 并通过边沟、截水沟等分别收集路面水及两侧山林地坡面形成的水, 再向下游城市道路的排水系统进行排放。

其二, 核算道路全线的雨水量后, 在全线范围内设置相应的雨水管渠, 在公路性质的路段上则通过急流槽及截水沟等对两侧山地或林地的坡面水进行收集, 在完成沉砂操作后直接排入雨水管渠中。随后再根据就近原则, 将雨水排进沿线的江河、排洪渠或雨水排放系统中。

4 结束语

综上所述, 在城乡差距逐步缩小的影响下, 道路性质及功能也不断朝着复杂化、多元化的方向发展。因此, 在设计道路排水时, 应对道路性质、两侧地块的地形、道路纵坡等情况展开全面分析, 通过将公路及城市道路的排水方式进行有机结合, 在做到因地制宜的基础上, 设计出合理、有效的排水系统, 从而确保道路的安全、可靠运行。

参考文献

[1]王帅, 冯东杰.公路排水设计中应注意的问题研究[J].黑龙江科技信息, 2014, 8 (18) :211.

[2]林兴国.浅谈城市道路排水设计[J].科技创新导报, 2012, 17 (04) :123-124.

公路和城市道路建设 第8篇

公路过境交通与城市化进程的发展相辅相成, 城市化进程的速度影响着公路的布局走向的调整, 公路布局的变化又影响着城市化发展中土地利用的空间布局。两者形成一种互动的关系[1]。公路与城市道路的衔接必须实现城市化进程的阶段性的适应、并能够对城市化发展规划起到引导作用。公路与城市道路衔接规划体现为区域公路网过境绕越模式规划与城市道路衔接节点规划两个方面:

1) 公路交通过境绕越规划应在满足和适应城市化进程的阶段性的基础上, 合理的布局公路在城市化发展区域内的过境模式, 避免公路过境交通对城市内部交通流的干扰, 纯化公路与城市道路各自的交通功能。

2) 公路与城市道路衔接节点规划应合理布局公路与城市道路的对接, 实现内外交通的快速转换, 起到交通流集散的作用, 对衔接系统中节点的布局位置、数量及形式提出要求。

本文以重庆市南岸区为研究对象, 从南岸区的城市化进程入手, 研究南岸区公路网过境绕越模式及公路网与城市道路衔接节点规划, 以期对城市化进程中公路与城市道路的衔接系统规划研究提供借鉴意义。

1 南岸区城市化进程

按照重庆市总规、南岸区控规 (2008年) , 考虑南岸区各区块范围内建设状况、社会经济发展水平及生态服务功能重要性, 将2020年南岸区城市空间主要布置在南坪城市综合区、弹子石城市综合区、茶园新城区三个功能区内;其余小部分城市空间则位于东港物流工业区、广阳岛生态旅游区和南山生态保障区。南岸区城市空间将拓展形成“两心一片一带一山”的局面, “两心”指南坪和茶园两个城市副中心;“一片”指中央商务区南区弹子石片区;“一带”指南滨路滨江经济带;“一山”指生态旅游南山[2]。

2 公路交通绕越模式研究

2.1 公路绕越城市模式种类

从直观上讲, 公路过境交通绕越城市不外乎两种方式:直接穿过或避开绕行。但在实际布局中, 由于受城镇的布局形态、性质、规模以及公路等级、与城镇衔接的主要公路条数的影响, 公路交通过境绕越模式就复杂得多, 目前国内外常见的绕越模式有引出式、分离式、切线绕行式、环形绕行式、穿越式等[3]。

2.2 南岸区公路交通绕越模式

公路交通绕越模式的规划, 是在现行的城市规划和公路交通运输规划的基础上, 依据公路过境交通绕越模式影响因素, 如地理位置、道路网络、交通流向、城市化发展、城市空间布局等, 适时对过境公路走向与过境模式进行调整, 以满足城市化发展和客货运交通协调发展需求[4]。应遵循以下规划原则:

1) 应适应城市化发展进程;

2) 应适应区域综合交通运输规划及城市道路网络和公路网络规划;

3) 应有利于城市化进程中在城镇空间功能布局上的可持续发展;

4) 应有利于对外交通集散及发挥城市的辐射带动作用;

5) 应有利于过境交通的快速通过, 提高交通运输效益、社会和环境效益;

6) 其布局应在地理位置和工程技术上是可行的。

根据南岸区城镇总体规划、南岸区综合交通运输规划、南岸区公路网规划和上述规划原则, 规划年南岸区将成为双城式城区, 规划南岸区公路绕越模式为环形绕越式加穿越式。南岸区公路绕越模式规划如图3。

3 公路与城市道路衔接节点规划

3.1 衔接节点规划布局原则

注:“√”表示适合连接, “—”表示可以连接, “×”表示不能连接。

1) 应满足规划期内城市化进程发展的需要;

2) 应满足规划期内过境交通流和出入境交通流的需求;

3) 应有利于城市道路网内交通流合理集散的需要;

4) 应有利于城市道路网内交通流出入境路径趋于最短的需要。

一般来讲, 不同性质的各类道路之间的连接具有一定的规律[4], 常见的连接组合见表1。

3.2 南岸区公路与城市道路衔接节点布局规划

公路与城市道路衔接点的位置主要与所在城市的规模、人口、交通需求等因素有关。衔接节点位置的确定应根据道路网规划、交通流特征及经济技术条件, 在保障干线交通快速顺畅的前提下选定。在确定其具体位置时, 需要考虑对干线交通流的集散作用、节点间距、立交与其他设施的关系以及干线的线形等因素。

衔接节点的数量与城市的规模、经济、人口、交通区位等因素密切相关。由于目前我国大多城市的经济呈跳跃式发展, 城市体系空间布局的变化较大, 相应的人口、经济、土地利用等也产生较大变化。所以, 对我国城市目前来说, 不能仅用单一的指标来分析衔接节点需求, 而应对与节点需求有关的多种指标进行综合分析, 从而确定衔接节点数量的合理范围。对衔接节点数量问题主要是通过分析城市的规模、交通需求以及交通网络空间布局后进行宏观把握。一般情况下, 大城市如同时拥有若干条高速公路, 每条高速公路应该至少有2~3条联络线和主要衔接点, 中小城市一般至少要有一条联络线、一个主要衔接点。

衔接节点转换形式通常与衔接道路等级有关, 高速公路或城市快速路一般为立交, 考虑经济因素, 可分近远期设置为半互通或互通式立交。

4 结语

面对城市化进程加快的趋势, 针对公路与城市道路衔接系统如何满足城市化进程的需要、如何适应客货交通量需求等要求, 构建一个过境交通绕越合理、内外衔接顺畅的公路-城镇系统是非常有必要的。本课题针对重庆市南岸区城市化发展水平较高的地区, 提出了适合该类地区公路与城市道路节点衔接布局规划的方法, 在相关领域具有一定的实用性。

摘要：交通技术的改进和城市化进程是紧密相关的, 城市化和交通的一体化关键在于公路与城市道路的衔接。在国内外学者相关课题研究的基础上, 以重庆市南岸区为例, 从公路交通绕越模式与城市道路衔接节点规划两个方面论述城市化进程中公路与城市道路衔接系统规划问题, 提出了规划原则与方法, 以期为城市化进程中道路功能的转变以及工程实践中道路网一体化规划提供参考。

关键词：城市化进程,道路衔接,交通规划

参考文献

[1]肖慎, 过秀成等.公路网络与城镇发展空间网络适应性分析评价[J].土木工程学报, 第19卷第1期, 2003, 19 (1) :58-62

[2]招商局重庆交通科研设计院有限公司.重庆市南岸区交通一体化规划, 2010-2020[Z], 2002

[3]杨涛, 肖秋生.公路网规划[M].北京:人民交通出版社, 1998

[4]袁昌鹏.城市结点干线公路布局方法研究[D].东南大学硕士学位论文, 2008

浅谈公路与城市道路的人性化设计 第9篇

关键词：公路与城市道路,人性化设计,附属设施

道路的人性化设计, 就是在道路设计中对人的交通活动需求在最大程度上的满足, 为人们提供方便。在我们生活环境的交通体系中, 人、车、路和环境是组成这个交通体系的四点要素, 这四点要素虽然都有着各自的重点, 但是它们之间的关系是相互制约、相互依赖、相互补偿的, 而并不是简单的叠加。传统公路设计理论主要是从车辆、交通指标出发作为公路设计的控制因素, 而人作为其中最重要的要素之一却被忽略了。该设计理论体系简化了公路人、车、路和环境四要素之间错综复杂的关系, 它简单从设计车辆外廓尺寸、交通量、设计速度、公路建筑限界出发。运用公式推导、理论计算、指标量化等具有极强的操作性方面设计道路工程。在这种更多的考虑车的设计思想指导下, 人们逐步发现满足车辆的使用要求成为道路设计的最终目标, 虽然理论上是保证了车辆的安全, 但却忽略了人的要素。出现上述现象的原因, 除了公路规范本身需要进一步完善, 还需要加强传统公路设计理念中人的因素。而城市道路设计考虑了以下的功能:城市车辆多;行人流量大;承担多种多样功能;交通组成复杂性;道路交叉口间隔小;沿街建筑林立;园林景观要求高等特点, 使城市道路在设计时一定程度上考虑了“人” (车) 的需求。因此, 现有道路设计应考虑到公路与城市道路设计的结合。

当前, 人性化设计思想已经普遍被全社会所接受, 所以人性化设计要关心人、尊重人、满足人的心理需求、生理需求、情感及生活需求上进行, 技术发展, 社会进步, 设计活动中的人性化设计理念就越来越凸显出其重要的作用与深远的意义。

公路与城市道路平面交叉口的人行道过街设施、人行地道与天桥设计的设计。

人们在交叉口横穿道路时, 首先考虑的是自身安全性、便利性、以及最短距离和生活习惯。随着时代的发展, 人们参与社会活动的要求越来越高, 公路与城市道路人行系统设计单纯从规范、使用功能上面来考虑已不能适应时代要求, 且与中国的国情不符, 因此以人为本, 以人行为目的, 考虑人的感受, 人的需求公路与城市道路人行系统中设计已成为首要任务。

城市道路平面交叉口的人行道过街设施应当充分协调好道路宽度与行人过街时间的关系。行人过街步行速度通常为0.9~1.2m/s, 而一般的城市主干路车行道总宽 (含中央绿化带) 可能有40 m左右, 而行人一次过街时间可长达40~50s, 而交叉口行人绿灯时间通常根据车行信号相对设置, 很难有50s以上的时间。所以当行车道宽度较宽时;且经交通信号灯控制设计后, 行人绿灯时间不足以满足一次过街通行的时候, 应根据道路中央分隔带或中央双黄线及车道的布置情况, 在人行横道线内设置中央安全岛等安全设施, 为行人提供“二次过街”的待行区域。须实施“二次过街”时, 宜结合中央绿化带或交通画线, 将人行横道线设置为“L”型, 即在中央分隔带内应设“顺路向”的通道, 并使行人行走的方向面向即将穿越车道内的来车, 给人、车创造一个安全的交通环境。

人行地道、天桥等过路设施位置在遵循规范的基础上, 在设计和建设都要广泛听取交通、交管等部门以及沿线居民意见基础上, 在去实地做充分的调查, 制定出设计方案, 与新建道路同步建设。在已经完成的道路上逐步完善人行地道、天桥等过路设施时, 选址一定要考虑人流特征, 按照就近、方便的原则, 利用自然或人为创造舒适环境, 使设计、建设等方面更体现出人性化。

对人行地道、天桥等过路设施设计时可兼顾景观要求, 人行地道对地、墙进行装饰可采用当地文化特色处理;设置人行天桥可根据不同结构, 文化风格差异, 再以绿化和夜间景观亮化为依托, 形成了一桥一景的独特景观。在设计桥墩时可以采用H、X、V、Y等型状, 楼梯可采用弧形、螺旋型、之字型等, 在桥梁栏杆上可采用现代、仿古以及生态的风格形式出现, 同时在桥梁上做夜景亮化设计中凸现天桥的特点和色调, 打破天桥建设统一的形式。

城市道路与公路人行系统可相互借鉴, 公路人行系统过于强调利用地形、地貌的特点, 利用高填方段涵洞设置人行通道, 利用路堑处设置天桥, 致使部分地道、天桥位置不当, 与当地群众的出行、生活习惯相悖, 造成该设施利用效率较低。公路设计虽然节约人行系统造价, 但部分群众为求近、求便, 违规强行横穿公路, 造成天桥或人行地道使用效率低或闲置不用, 则是更大的浪费。在以上设计时我们可借鉴城市道路的做法, 做好人行系统规划, 把人性化需求放在首位。

公路的附属功能设计。

现阶段处于中国的高速发展时期, 城市化速度非常快, 城市周边的环线公路纷纷城市化, 通车几年后, 就经常大面积路段遇到因敷设市政管网的改造, 不仅严重影响车辆通行, 且重复建设。增大了建设成本, 造成浪费。所以, 在未来的公路建设同时均建设供未来市政管网通行的预埋通道, 保证城市建设的需求。

从以人为本的角度出发, 为以人行、自行车、电动车、拖拉机等为主要出行工具沿线农民提供方便。为此, 建议在修建公路应结合沿线居民的出行, 在前期的规划建设方案中同时考虑农民出行系统, 在道路两侧设置非机动车道、人行道, 这样既保证该道路的交通需求, 又为沿线居民出行提供了方便。

同时为了使非机动车道和人行道能更好地融合到公路路侧的景观绿化环境中, 非机动车道可采用彩色沥青等摊铺, 人行道可采用彩色的、环保的、生态石料铺装, 也可在铺装图案显视千姿百态、姹紫嫣红的热烈、喜庆氛围, 也可在铺装图案为行人提供安静、优雅的人文景观环境。为行人提供充足的步行空间, 考虑人群的安全、舒适的购物环境, 这些都是提升城市道路品质, 体现城市“人性化”设计的进步。

公路与城市道路同时应注重景观小品设计, 道路两侧的绿化景观、两侧建筑物的体量与文化风格以及行车道上穿梭的车流, 人行道上或漫步或急行的人们, 往往是给人留下最深刻的印象, 也是这个城市一个最好的对外表达的窗口。所以在设计中需要满足的交通需求条件下充分注意考虑这一因素, 设计时达到规范要求;同时将道路绿化和景观设计划分出来进行专业化设计, 则必将使城市道路景观绿化成为一道靓丽的风景线。

实现人性化设计理念, 即不能脱离社会的现实基础, 也不能仅仅停留在主观的臆想概念上, 应在合理规范要求基础上, 根据公路与城市道路设计理论的进行实施。人性化设计要充分满足人生活的需求, 理解人的生理需要, 给人以充分的贴心关怀和舒适感;把握人们心底的深层生活品质需求, 在设计上更要注重于整体与细部处理, 使工程设计达到更高品质, 也只有通过这一途径, 设计出的公路或城市道路才能够真正实现以人为本的目标。

参考文献

某城市道路与高速公路立交方案设计 第10篇

工程位于杭州市经济技术开发区,下沙城的东北部,待建立交为规划农垦路上跨或下穿现状沪杭甬高速二通道的构筑物。农垦路规划宽度为40 m,道路等级为城市主干道;现状沪杭甬高速二通道路基宽为29 m,双向四车道,高路堤结构,立交范围路面标高约11 m,道路两侧地坪标高约5.7 m～6.5 m。

在立交范围以南约130 m处,沪杭甬高速二通道跨越八五零护塘河,设有一座五跨简支梁桥,桥梁总长约为84 m,其中北侧边跨跨径为16 m。目前该跨桥梁下设有一条宽约6 m的通道,供高速两侧的车辆通行。另外,在高速西侧,距其边线约54 m处,建有一条平行于高速的高压铁缆,塔间电缆距地面高度约20 m。

2 上跨与下穿的比选

对于立交,无非就两种大的形式,一种是上跨,一种是下穿。结合本工程,首先应该在农垦路上跨高速公路和农垦路下穿高速公路这两个方案之间进行比选。

根据上文对现状条件的分析可知,沪杭甬高速二通道为高填方路基,其路面标高约为11 m,而其两侧地坪标高约为6 m,路基填方高度在5 m左右。如果采用上跨方案,则需建设一座总长约为500 m的高架桥梁,造价高,施工周期也非常长。而且,如采用上跨方案,非机动车道和人行道考虑要往南侧的6 m通道处绕行,这样就使得道路失去了整体的连续性,对两侧地块的开发利用也是不利的。如果采用下穿方案,则正好可利用高速公路的填方高度来设置下穿构筑物,其在经济性和施工周期上是比较有优势的。另外还从其他方面对上跨和下穿方案进行了比较,见表1。

通过对两种方案优缺点的比较可见,采用下穿方案是比较合理的,因此将下穿方案作为推荐方案。

3 具体下穿方案比选

3.1 方案一

在沪杭二通道左右两侧敷设便道,开挖施工两跨简支梁,这种施工方法最为简单方便,技术成熟安全,只是施工周期比较长,对交通的影响比较大。而且考虑下穿沪杭二通道南侧100 m左右有一跨河桥梁,因此设置空间相对比较局促。设置便道的等级只能为二级公路。另外考虑施工机械设施的进场问题,需要在便道上设置下穿便道桥。

便道和便道桥设计参数:临时营运便道按设计速度60 km/h的二级公路标准进行设计,路基宽度9.75 m,单向双车道,最小平曲线半径200 m,左、右侧营运便道长均为700 m。在运营便道相应位置处设置一跨10 m的通道桥。

桥梁总体设计参数:桥梁上部采用2×25 m的预应力空心板梁结构;桥梁下部采用桩接盖梁式桥台,桩柱式桥墩;桥梁基础采用钻孔灌注桩基础。方案一成型效果图如图1所示。

3.2方案二

随着城市和道路建设的不断发展,后续工程往往需要下穿一些建筑物或道路,努力减少施工过程中对既有建筑物的破坏,减少对周围环境的冲击,已逐渐成为工程界的共识,明挖的施工方法有其局限性,对环境也会造成破坏与干扰,例如方案一需要搭设便道,影响高速公路的通车,而且敷设便道需要占用很大的场地,便道以后需要拆除会造成资源上的浪费。那么,为了尽量减少上述的各种不良影响,取而代之将是对各方面影响都较小的预制框架管棚支护顶进的施工方法。

预制框架结构管棚支护顶进的施工方法大致如下:

采用棚管沿框架结构三边布置排列形成门形,其外廓尺寸与框架结构外廓尺寸相等。各棚管相继错开推进50 cm,随后推进框架体,棚管支架与盾壳随框架体同步运动,每次循环50 cm,直至管头超前“门”形中的断面中心土体若干米后,挖掘滞后中心土50 cm,并保持原路基坡度,再将框架结构与盾体同时推进50 cm。其中心土按坡比挖掘与掌子面土压保持平衡,并作为各棚管的前支点。具体形式如图2所示。

这种比较新的技术应用目前在浙江基本还处于空白状态,究其原因是其对施工技术和施工设施要求比较高,可以借鉴的同类工程以前也比较少,但是近两年国内其他地方开始兴起这种优越的施工工艺,例如渝怀铁路下穿渝长高速公路、骡河市常付线下穿京珠高速公路及广深线市郊线下穿广深高速公路均采用预制框架管棚支护顶进施工工艺。

目前浙江有关交通部门对这种施工技术正在进行安全可行性论证,如果论证通过,建议可以进行尝试,这种尝试将会大力推动浙江土木建设技术进步的步伐,可以为未来的同类工程提供经验借鉴。

框架桥总体设计参数:可分四孔顶进框架,边孔框架净跨5.6 m,壁厚0.6 m;中孔框架净跨12.2 m,壁厚0.8 m。方案二成型效果图如图3所示。

3.3方案三

目前国内还有一种施工组织技术正在兴起,就是先预制框架结构,封闭半侧交通,开挖基础,设置箱涵下滑轨道,箱涵沿轨道滑到指定位置,施工桥面系。这种施工技术施工周期短,而且由于地质条件较好,框架桥基础不需要特殊处理,造价比较省,需要的施工机械设施也较简单。这种施工技术在国内也被多次应用到,如石太铁路下穿太旧高速公路和达拉特电厂工程4期铁路下穿包东高速公路。

但是采用该方案的前提是存在可以提供分流的交通第二通道,目前根据交通网络分布,理论上可以在绕城入口处把往沪杭甬高速二通道的流量分流到沪杭甬高速一通道,但这需要在与交通部门充分协商和论证的基础上才能最终确定上述交通组织方案的可行性。

框架桥总体设计参数同方案二。

4结语

由于农垦路工程建设的紧迫性,如立交施工对现状高速交通造成过大的影响,则势必需要与交通部门进行充分的协商,各种程序也是相当的繁杂,工程的前期工作可能会持续很长一段时间,因此建议采用对现状交通影响最小的下穿方案二,即管棚支护预制框架顶进方案。

在一项工程建设项目中,往往会有很多种建设方案可供选择,如何权衡各方面的控制因素,找出最为合理的方案,是工程建设者们共同的努力方向。

参考文献

[1] JTJ 001-97,公路工程技术标准[S].

[2] JTJ 073-96,公路养护技术规范[S].

城市道路路基施工程序和压实要点 第11篇

【摘要】路基不仅是道路的重要组成部分，同时，又是路面的基础。路基的施工质量直接关系到整个公路工程的质量，没有坚固稳定的路基，就没有稳固的路面。。本文主要讨论了城市道路路基施工程序和路基压实要点问题。

【关键词】路基；施工程序；压实要点

【Abstract】Roadbed is not only an important part of the road， at the same time， is the basis of the road. Roadbed construction quality is directly related to the quality of the entire road project， there is no strong and stable foundation， there is no solid surface. . This article focuses on the city roads and embankment construction procedure of subgrade compaction points problem.

【Key words】Roadbed；Construction procedures；Compaction points

路基不仅是道路的重要组成部分，同时，又是路面的基础。路基的施工质量直接关系到整个公路工程的质量，没有坚固稳定的路基，就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性.是保证路面强度和稳定性的先决条件。路基工程包括路基（路床）本身及有关的土（石）方、沿线的小桥涵、挡土墙、路肩、边坡、排水管等项目。路基施工多以人工配合机械施工，采用流水或分段平行作业。

1. 路基施工程序

路基施工程序包括：施工前的准备工作、修建人工构筑物、路基（土、石方）工程、路基施工质量的检查与验收等。

（1）施工前的准备工作。施工前的准备工作，是保证施工顺利进行的重要前提。可大致分为：组织难备、物质准备和技术准备等三方面；

（2）修建人工构筑物。主要包括小桥、涵洞、挡土墙以及城市道路下面的管、线、井、室等，通常与路基施工同时进行，但要求人工构筑物先行完工，一般按照“先地下，后地上”、

“先深后浅”的施工顺序，以利于路基工程全线进展。

（3）路基（土、石方）工程。该项工程包括测量桩号与高程、开挖路堑、填筑路堤、压实路基、整平路基表面、整修边坡、修建路基综合扫冰沟渠及防护与加固工程。足路基施工的主要内容。

（4）路基施工质量的检查与验收。工程质量的检查与验收是路基施工中的重要环节。工程质量的检查与验收是路基施工中的重要环节。在施工过程中每当一部分工程完成时，特别是隐蔽工程，应按施工标准及技术规范的要求进行检查和验收。其目的在于检验工程质量，及时发现存在的问题，研究分析采取补救措施。在全部工程完成后.还应由施工单位汇同设计、使用和养护部门进行交工验收。

2. 路基施工要点：

工序包括挖土、填土、松土、运土、装土、卸土、修整、压实。必须依照路基设汁的平面、横断面位置、标高等几何尺寸进行施工，并保证路基的强度和稳定性。

2.1 路基施工测量。

（1）中线测量 在地面上进行中线测量前，应由设计部门办理交桩手续。转角点桩及

方向桩应在线外设拴点，并用点志标记。直线部分每隔500～1000m应加设方向桩。

复核水淮基点：沿中线作水平测量以复核地面标高及原有水准基点标高时，如发现水准基点有疑问，除及时向设计单位查询外，可采用两个水准点为一环进行闭合测量，先确定两点的高程差。看两水准点的闭合差是否在12 mm以内（火为两点间水平距离，以Km计）。

根据施工要求，城区道路每隔200～300 m设一临时水淮点。

（2）钉线外边桩 由道路中心线测出道路宽度，在道路边线外0.5～1.0两侧，以5m、10m或15m为距离钉木（边）桩。

（3）测标高 测出道路中心高程，标于边桩上，即“红印”，以供施工。

2.2 填土（方）路基。

当原地面标高低于设计路基标高时，需要填筑土方——填方路基。

（1）路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块、强膨胀土和盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过10 cm的土块应打碎。

（2）排除原地面积水，清除树根、杂草、淤泥等。应妥善处理坟坑、井穴，并分层填实至原基面高。

（3）填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1：5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于30 cm，宽度不应小于1m。

（4）根据测量中心线桩和下坡脚桩，分层填土、压实。

（5）填土长度达50 m左右时，检查铺筑土层的宽度与厚度，合格后即可碾压，碾压先轻后重.最后碾压不应小于12t级压路机。

（6）填方高度内的管涵顶面填土30 cm以上才能用压路机碾压。

（7）到填土最后一层时，应按设计断面、高程控制土方厚度，并及时碾压修整。

2.3 挖土（方）路基。

当路基设计标高低于原地面标高时，需要挖土成型——挖方路基。

（1）根据测量中线和边桩开挖，每侧比路面宽出30～50 cm。当挖方边坡较高时，可根据不同的土、石性质和稳定件要求开挖成折线或台阶式边坡。

（2）挖方段不得超挖，应留有碾压而到设计标高的压实量。在路基设计标高以下60 cm以内的树根等杂物，必须清除并以好土等材料回填夯实。

（3）压路机不小于12t级，碾压自路两边向路中心进行，直至表面无明显轮迹为止。

（4）碾压时视土的干湿程度决定是否采取洒水或换土、晾晒等措施。

（5）过街雨水支管应在路床碾压前施工。支管沟槽及检查并周围应用石灰土或石灰粉煤从砂砾填实。

2.4 路基整修及翻浆处理：

（1）路基填挖工程接近设计标高时，应对道路中线位置和横、纵断面路基顶面高程及路基顶面中线两侧宽度按没计要求进行竣工测旦，修改不符要求项目。

（2）挖方路基其顶面高程达到设计标高时，需进行碾压，使其压实度符合设计要求。当土干时，要洒水，当其含水量接近该土的最佳含水量时上碾。如有路肩部分，也视同路基碾压。

（3）填土边坡，不得有亏坡现象。填土路肩，压路机无法压实时，应用人工夯具夯实。

（4）如有边沟，通过修整挖除土方后，要求边坡、沟底纵坡符合设计要求，做到边直坡平。

（5）道路路基的土体，如因含水量过大，在车行、碾压时发生颤动或表面裂纹时，一律要进行翻浆处理。处理方法为：

A.局部翻浆的，要挖出换填含水量适宜的土，或将原土进行晾晒，当含水量适宜时，再 回填碾压。或将含水量大的土中掺拌于石灰粉，以便降低含水量井加固土体。

B.如因地下水位较高，土的湿度过大，可全部掺拌干石灰粉，即以石灰土处理路基顶层 土，如仍不行，可采用路基下设盲沟降低地下水位的办法。或设隔离层，以隔断毛细水的上升。透水性隔离层有粒料、土工织物。不透水隔离层有沥青类材料，石灰粉煤灰砂砾，水泥砂砾及各种类型的土工膜等。

2.5 质量检查。路基碾压完成的，按质量验收项目（宽度、纵、横断面高程、平整度、压实度等）检查，不合格处修整到符合规范、标准要求。

3. 路基压实要点

（1）合理选用压实机具：考虑因素有路基土性质、工程量大小、施工条件和工期要求等。

（2）压实方法与压实厚度：土质路基压实的原则：先轻后重、先稳屈振、先低后高、先慢后快、轮迹重叠。压路机碾压不到的部位采用小型夯压机夯实，防止漏夯，要求夯击面积重叠l/4～l/3。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压（夯击）遍数，均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定，以达到规定的压实度为准。有条件时应做试验段取得施工参数。一般情况下，土层摊铺厚度可参照施工技术规程。

（3）掌握土层含水量：对过湿土翻松、晾干，或对过于土均匀加水，使其达到最佳含水量±2%时进行碾压。

（4）土质路基质量检查：试验压实密度和含水量，求得压实度，与规范要求对照，达不到质量要求的，应采取措施改进。

参考文献

[1] 徐玉峰. 道路病害基防治技术研究 [J]. 公路交通科技（应用技术），2010.

[2] 董秀梅. 公路路基施工技术[J]. 机械管理开发 ， 2006，（03） .

[3] 王小漫. 公路路基施工技术[J]. 四川建材 ， 2005，（06） .

[文章编号]1619-2737（2016）03-30-225

公路和城市道路建设 第12篇

高速公路高架桥在梳理区域交通起到积极作用的同时，也给城市带来了另一种空间形态———桥下空间。高架桥下空间是城市与地区的重要资源，也是一种新的土地立体化路径，其所附属的空间有别于传统的二维道路空间，充分利用高速公路廊道资源，合理利用高架桥下空间具有重要的现实意义，因而在高速公路高架桥下设置城市道路应运而生。

1 高速公路高架桥下设置城市道路的意义

1)节约利用土地，构建节约型社会。土地资源已经成为制约我国各地区城镇发展的重要障碍，而高架所拥有的土地资源量却又是一个非常庞大的数值。因此，盘活这一块土地的利用，对于各地城镇发展将具有重要的意义。桥下空间利用是对现有土地资源的二次开发，可为国家节约可观的土地资源，还可以为国家和人民带来显著的经济和社会效益，符合我国建设节约型社会的需要。2)落实科学发展观。一个区块的土地利用必须要综合考虑周边情况。高架桥下设置城市道路在充分认识其本身空间特征的前提下，结合周边土地利用形态和地区发展需要，在安全可行的前提下合理利用桥下空间，是符合科学发展观要求的。3)美化城市空间，提高城市景观形象。往往高速公路穿越城市，分割了城市，使城市空间环境资源不能形成整体。然而随着城市的不断发展，为适应交通需求的快速增长，公路和城市道路却需要大量建设，从而均衡道路和城市空间关系，美化城市空间资源具有重要的意义。高速公路桥下设城市道路，使其与城市景观密切结合，立体式交通整体和谐统一，美化了城市空间，提高了城市景观形象。基于温州市城市建设和高速公路的快速发展以及土地资源短缺的现状，充分利用高速公路走廊带资源来布设城市道路，对落实科学发展观、构建节约型社会、提高城市形象都有着重要的意义。

2 国内外高架桥下设置城市道路方案

高架桥断面布局研究。目前国内外高架桥断面布局主要有整幅式断面、分幅式断面、左右幅高低错落布置以及双层重叠方案，各种断面布局方案均有不同的特点和适用性。

2.1 整幅式断面

该断面通过桥梁两侧采光，桥墩布设于中央分隔带内，能够较好的与地面城市道路规划协调(见图1)。

1)优点:a.上层高架路布置紧凑，地面城市道路布设于中央分隔带两侧，布局简洁大气;b.桥下墩柱集中布设于中央分隔带，对地面道路通行的影响可通过较宽的绿化带景观得到明显弱化;c.由墩柱的体量造成的地面城市道路左右转弯视角盲区范围小。墩柱布设于中央分隔带，基本隐身于梁体范围内，桥梁的景观效果好;d.墩柱集中布设于中央分隔带，地面城市道路的向外规划及拓展主线区域基本不受影响。2)缺点:结构受力较为复杂，对桥墩基础等部位构件受力要求高，工程造价较高。

2.2 分幅布设断面

1)优点:a.单幅桥宽减少一半，结构受力简单，对基础受力及施工设备的要求也较低。b.工程费用较整幅布设断面略有节省。

2)缺点:分幅断面布设(见图2)，侧面空间相对较少，地面道路汽车穿行于墩柱之间，容易形成压迫感，左右幅墩柱分开布设，对桥下行车视觉侵占范围影响增大。

2.3 左、右幅高低错落布设断面

左、右幅高低错落布设断面见图3。

1)优点:可节省桥下土地占用。

2)缺点:在短范围内高低错落布置方案是可行的，国外一般用于空间特别困难地段，但对于高速公路来说，两幅车道之间无法设置开口部，对互通的设置也不利，且对事故处理、道路维护修复时无法实现安全可靠的交通组织。同时对桥幅南侧的土地商业开发不利。

2.4 双层重叠布设断面

双层重叠布设断面见图4。

1)优点:可节省桥下土地占用。

2)缺点:该方案技术上是可行的，但同样也存在和左、右幅高低错落布置布设断面类似的缺点。同时两层叠置方案，下层行车道行车压抑，且存在撞击墩身的风险。

3 温州市高速公路高架桥下设置城市道路方案研究

高速公路高架桥两幅桥面宽2×16.25 m，两幅桥间净距0.5 m。城市道路断面拟定为机动车道2×3×3.5 m(双向六车道)、非机动车道宽5.0 m(单侧)，人行道宽3.0 m(单侧)，侧分带(机非分隔带)2.0 m。

根据前述目前国内外高架桥下设置城市道路方案研究，高低错落布设断面和双层重叠布置断面不适合于高速公路项目，不再做进一步的研究。本文仅针对分幅式断面和整幅式断面总共提出五个方案做进一步细化研究、比选。

方案一:分幅式断面(见图5)。

主线高架桥采用分幅式断面，两幅桥间设两个对向车道，其余道路对称分布于高架桥桥墩两侧，高架桥桥墩位置空地可考虑作为城市绿化带或者商业开发用地。总用地宽度为60.0 m。

方案二:整体式断面(双柱式门式墩，见图6)。

主线高架桥采用分幅式断面，桥墩采用双柱式门式墩型式，两幅桥墩柱间设四个对向车道，其余道路对称分布于高架桥桥墩立柱两侧。总用地宽度为55.5 m。

方案三:整体式断面(三柱式门式墩，见图7)。

主线高架桥桥墩采用三柱式门式桥墩，高架桥下设6个地面道路行车道，其中墩柱内侧设4个车道，其余2个车道、非机动车道和人行道对称布置于主线桥两侧。总用地宽度为53.4 m。

方案四:整体式断面(中间设墩，见图8)。

主线高架桥采用整体式桥墩，地面道路对称布置于高架桥桥墩两侧，桥下地面道路中央分隔带空地可考虑作为城市绿化带或商业开发用地。总用地宽度为53.0 m。

方案五:整体式断面(现浇箱梁，见图9)。

方案五高架桥断面布置同方案四，上部结构采用预应力混凝土现浇连续箱梁，该断面适用于互通区变宽路段桥梁或景观要求较高路段桥梁。总用地宽度为53.0 m。

综合考虑经济性、桥梁美观、城市的发展规划、走廊带预留规划、施工难易程度、高架桥下城市道路的行车条件及桥梁宽度变化的适应性等因素，对上述的高架桥断面布局型式进行比选，具体见表1。

4 高架桥下设置城市道路经济性分析

高架桥下设置城市道路引起的经济性变化分为两个方面:1)高速公路高架桥自身建安费的增加;2)高速公路和城市道路两者采用空间道路所节省的土地费用。本文以温州绕城高速公路北线二期工程为例，桥下空间利用方案采用方案四结构型式，桥下空间不利用方案采用半幅三柱式柱式墩结构型式，对高架桥下设置城市道路经济性进行分析。

4.1 高速公路高架桥自身建安费的增加

高速公路高架桥自身建安费增加主要有以下几部分组成:1)桥墩结构型式变化引起的工程量增加;2)地面道路荷载引起高架桥桩基础产生负摩阻，使得桩基础桩数和桩长增加;3)为满足桥下地面道路行车净空，造成局部路段纵断面调整，桥墩高度加高，工程量增加。

1)高架桥下部结构型式及基础规模变化引起的工程造价增加分析。桥下空间利用方案采用方案四结构型式，桥下空间不利用方案采用半幅三柱式柱式墩结构型式。针对上述两种情况分别予以下部结构基础计算，并估列上述两种情况相应的工程造价估算，具体见表2。

若考虑高架桥桥下设城市道路，采用方案四由此引起的高架桥下部结构型式及基础规模变化产生的工程造价增加，经测算，相对不利用方案增加24.6%。

2)高架桥纵断面调整引起的工程造价增加分析。桥下不设置城市道路的路线纵断面设计时只考虑了下穿主线的道路净空要求;桥下空间设置城市道路时，需考虑桥墩盖梁高度和标志标牌的设置，净空要求增加。桥下空间利用方案在满足技术要求的前提下，标志标牌设于盖梁侧面，以减少墩身抬高引起的工程造价增加。根据前述分析，按温州绕城北线二期工程若地面道路净空按5 m考虑，则部分路段不满足设置桥下道路要求，需局部调整桥面标高。具体详见表3。

4.2 土地利用分析

根据方案四的高架桥断面，本项目主线高架桥与桥下地面道路综合路幅断面为53 m，其中本项目高架桥征地宽为35 m。若桥下地面道路单独建设，根据前述地面道路初拟的路幅布置为:3.0(人行道)+5.0(非机动车道)+2.0(侧分带)+0.5(路缘带)+3×3.5(机动车道)+0.5(路缘带)+4(中分带)+0.5(路缘带)+3×3.5(机动车道)+0.5(路缘带)+2.0(侧分带)+5.0(非机动车道)+3.0(人行道)=47 m。

本项目考虑高架桥下设城市道路，沿线节约土地见表4。

由表4可知，高架桥下设城市道路，相对于高架桥与地面道路单独分开建设，可节约用地约359.2亩，土地单价暂按50.0万元/亩计，则可节省1.796亿元。

4.3 结论

由上述可知，温州绕城北线二期工程若考虑高架桥桥下设城市道路，其高架桥自身建安费增加3.709亿元，而节约土地征用费为1.796亿元，总计增加1.913亿元，相对不利用方案增加13%。本文对土地价值仅是按征地费来计算，如果考虑桥下道路节约的土地用于城市建设开发，其土地价值将远远大于工程增加的总费用。

5 结语

高速公路高架桥下空间设置城市道路虽然增加了高速公路工程造价，但是节约了土地。如若节约的土地按征用地单价考虑，其总投资是增加了，从长远考虑，节约的土地资源属于温州市规划经济开发区，节约的土地价值将远远大于征用地费。高速公路高架桥下空间设置城市道路提高了土地的整体效益，具有较好的整体社会效益;在土地资源日益紧缺的今天，高架桥下空间设置城市道路具有重要的意义。本文针对高速公路高架桥下设置城市道路的方案做了研究和比选，并对其经济性做了分析，旨在为高速公路高架桥下设置城市道路的相关项目提供参考和借鉴。

摘要：基于高速公路高架桥下设置城市道路对提高城市形象的意义,结合温州市的城市特点,对高速公路高架桥下设置城市道路的方案进行了介绍,并对其经济性与适用性进行了分析,以期选择合理的设置方案,提高整体社会效益。