道路道路交通管理

道路道路交通管理（精选12篇）

道路道路交通管理 第1篇

关键词：高速公路,安全管理,对策,措施

1 引文

随着高速公路的不断建成和投入运营, 如何管好、用好高速公路成为十分迫切的问题, 于是高速公路管理研究就应运而生了, 其主要内容之一就是高速公路安全管理。我们应该结合我国高速公路安全管理的实际情况, 借鉴国外先进的交通安全管理体制, 做好有关高速公路交通安全管理的对策及建议研究的工作, 为营造良好的高速公路运输环境、发展国民经济奠定坚实的基础。

2 全国交通事故概况

建国65年来, 我国道路交通事业是随着经济建设的发展而成长的, 道路交通事故也相应逐步上升。全国每年的交通事故死亡人数, 在20世纪50~60年代为几百人至几千人, 70年代为1~2万人, 到80年代高达4~5万人, 1992年交通事故死亡58729人, 跃居世界第一;自2003年起, 交通事故有了减少的趋势 (2003年有104372人死亡、494174人受伤、直接经济损失33.7亿元, 2005年98738人死亡、469911人受伤、直接财产损失18.8亿元, 2006年有89455人死亡、431139人受伤、直接财产损失14.9亿元, 2007年有81649人死亡、380442人受伤、直接财产损失12亿元, 2009年有67759人死亡、275125人受伤、直接财产损失9.1亿元) , 其中2006年是自2000年以来, 道路交通事故死亡人数首次回落到九万人以下的一年, 其后几年也有所下降, 但是我国整体的交通状况仍然不容乐观。

3 我国高速公路事故偏高的原因

一切都从实际出发, 根据国情, 通过对一些典型事故案例的剖析, 得出我国高速公路事故频发、死亡率攀升的原因, 如下所述:由于我国高速公路起步较晚, 无论是高速公路的管理者, 还是高速公路的使用者 (司乘人员) , 对高速公路尚有一个熟悉、适应的过程;驾驶员对高速行驶的特点认识不足, 还没有掌握好高速公路行车操作要领和应急防范技能。

4 高速公路交通影响的因素

4.1 人的因素和高速公路交通安全

高速公路交通安全的影响因素很多, 人、路、环境和管理等在道路交通综合系统中的各个环节都能够对它产生重大的影响, 研究高速公路的交通安全是交通管理工作的重要组成部分, 主要是对影响它的客观因素进行分析, 找到其中的规律, 为宏观和微观管理及决策提供可靠的依据, 以达到预防和减少交通事故的目的。

4.2 路的因素和高速公路交通安全

道路交通事故的生成, 其表象与直接的诱因多为驾驶员的违章或过失, 而潜在的因素则涉及到道路的线形设计、路面状况、道路交通量分布与交通组成以及道路的特殊路段等。路是车辆的载体与行驶的基础, 道路的等级、质量、线形标准等对交通安全有重要影响。

4.3 公路环境和高速公路交通安全

在雨、雪、雾、风等天气条件下, 高速公路上行驶的车辆存在危险性较大, 驾驶员的视线受影响, 车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上, 稍有疏忽, 就可能导致交通事故发生。因此, 驾车行驶在高速公路的驾驶员应掌握特殊气候条件下的驾驶特性, 适应各种复杂气候条件下的道路环境。

5 高速公路交通安全管理对策

在当今经济建设进一步快速发展, 机动车保有量急剧增加的情况下, 交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观, 改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识, 是搞好交通管理的基础工作, 也是预防交通事故的重要途径。

⑴交通安全教育的主要内容交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容:进行交通法规和制度的宣传教育;组织驾驶员学习, 传达上级主管部门和政府的安全政策;有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训, 如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育, 包括政府、单位、家庭、媒体, 同时宣传教育方式要得当。领导和安全管理人员要重视交通安全, 包括事前教育, 事后总结, 不急功近利, 奖罚分明;交通事故现场知识培训, 包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等;进行交通事故统计分析, 制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路;驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业, 对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章;制作交通事故分布图。如利用市区地图, 在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度, 分析事故发生的规律和事故多发地段的情况, 制订相应政策、法规, 探索相关方法, 尽可能避免事故的发生。

加强道路交通管理通告 第2篇

成都市公安局交通管理局关于加强三环路道路交通安全管理的通告

为了维护城区三环路的道路交通秩序，预防和减少交通事故，保障交通安全和畅通，提高城市快速路的通行效率，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《四川省<中华人民共和国道路交通安全法>实施办法》等有关法律、法规规定，通告如下：一、未经公安交通管理部门许可，任何单位和个人不得占用三环路从事非交通活动;因工程建设确需临时、挖掘道路的，必须征得公安交通管理部门同意，按规范设置交通安全警示设施后，方可施工。二、机动车辆必须严格按照交通信号划分得车道和规定得速度通行，严禁逆行、倒车、在车行道内停放车辆。因机动车辆发生故障等原因确实无法移动得，必须立即开启车辆危险报警闪光灯，报告交通民警，并在距来车方向150米以外设置危险警示标志，驾乘人员应当迅速离开车行道。三、非机动车、行人必须各行其道。横过车行道应当从人行过街天桥等过街设施通过。四、禁止低速载货汽车(原四轮农用运输车)、载运易燃易爆危险化学品的车辆、拖拉机、三轮摩托车在三环路主道和三环路辅道通行。五、禁止教练车、摩托车在三环路主道上通行;教练车在三环路(含辅道)以内的城区道路上不得从事教练活动。六、遇有雾、雨、雪等低能见度气象条件时，驾驶人必须按规定开启灯光装置，减速通行，同前车保持必要的安全距离。提倡机动车驾驶人在三环路上开启车辆近光灯通行。七、违反交通信号及本通告第一条至第六条第一款的，由公安交通管理部门依法纠正，责令其停止违法行为，迅速恢复交通;对交通违法行为人可给予警告、罚款、吊销驾驶证处罚，并实施交通违法累积记分管理;阻碍公安交通民警依法执行职务的，依法给予治安管理处罚。八、本通告自二00六年七月十九日起施行，过去本局发布的有关规定与本通告不一致的，适用本通告。

二00六年七月九日

浅析城市道路交通管理内容及目标 第3篇

关键词：城市道路交通；管理规划；交通预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

一、道路交通管理规划基本内容

1.城市道路交通现状调查

了解城市道路交通现状，应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

2.现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

4.城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

5.城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

二、交通需求建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

1.出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间OD量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

三、城市交通发展的目标

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

参考文献：

[1]庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

[2]徐毅刚，道路交通事故处理新论，济南山东人民出版社，2005

[3]王小波.论道路交通事故责任的构成要件.《科技信息：科学·教研》，2007年26期

作者简介：

肖兵（1968年9月27日～），湖南醴陵，湖南汽车工程职业学院，研究方向：道路交通管理。

城市道路交通管理研究 第4篇

随着城市中机动车的增多, 致使城市交通面临严峻形式。交通问题已经给城市社会经济发展带来了很大影响。

1、交通阻塞

2011年最新统计全国机动车拥有量已达2.7亿辆。远超出了道路的承受能力, 机动车猛增, 引起了交通严重拥堵。在某方面意义上讲, 交通拥挤是车辆过多产生的结果。城市居民早晚上下班的时候, 交通拥挤更为严重, 大多数城市的繁华地带, 顶峰期的交通流速偏低。交通拥挤致使资源在很大程度浪费, 影响社会经济的发展。城市还在不断增建道路, 机动车的保有量也在不断增多, 路增建和车增多导致循环往复, 交通拥堵加剧。

2、交通事故

交通事故是许多大城市存在的日趋严重的问题。下面列出了不同国家部分特大城市地区道路交通事故数字。当中仅统计了死亡人数, 实际上, 还有许多伤残性交通肇事。据统计, 2009年, 中国就有67759人死于机动车事故。国外一些城市的街路交通肇事统计:

city death toll/10万city death toll/10万

芝加哥10.5伦敦10.2

底特律14.7东京7.2

洛杉矶17.5马尼拉8.4

巴黎12.5卡拉奇8.6

3、公交问题

(1) 基于对公共交通投入不够, 招致高峰期市民对公交的需要超过所提供量, 从而使交通阻塞; (2) 基于对公共交通的需要浮动大, 峰值期过于拥堵, 而过了峰值期利用又不足, 收入减少。要是增加成本来满足顶峰期市民对公共交通的需要, 那么, 在非顶峰时间, 这些交通基础设施大部分处于搁置情形, 资源浪费。财政困难的地方没有能力对公共交通大量投入, 导致公共交通设备老化, 公共交通用具数量锐减, 服务性能偏低。使公共交通更进一步低迷, 形成不良循环。则公共交通高峰时段的堵塞现象更加严重, 城市交通问题更加严重。

4、行人问题

地球上的许多城市, 特别是处在发展中的国家城市, 走路还是一种比较重要的交通方式, 步行交通比重占有相当部分。现在众多城市都在为改善道路环境而忙碌, 像拓展汽车车道, 可是没人想到步行人的需要。人行道变得更窄了, 没有放置穿越道路的信号灯, 汽车让停放在人行道上或路旁边, 这些都给行人带来不便跟危险。行人还要遭受噪声、尾气、的影响。当今, 许多发达点的城市已经着手这个问题, 像是商业街区一些重要的路段上不让车辆通过, 设置成步行街;在中心区不算公共汽车之外, 别的车辆在白天都不行在此通过。

5、停车问题

汽车不是总在运动。当汽车处在不运动情况时, 需要一定的放置位置。车辆越来越多, 所需的位置越大。城市繁华区域, 车辆多地方少, 停车场和汽车数量不相符, 停车位置难觅。虽然有很多城市下达了命令, 禁止中心地带区域停车, 来阻止进入这些地区机动车的数量。有部分城市实施“停一换”计划, 在繁华区域外面建成数量停车场, 开车的司机只能把车停放在停车车场里, 然后做公交车进入市区中。可是种种举措没有解决停车难问题。专家曾提出, 该认真审视大型公共交通工具的利用价值。

针对以上问题, 势必要拿出解决问题的良策, 在诸多解决交通问题的方法中, 大力发展公共交通为基础的对策是主要的方向, 在此基础上, 我们倡导发展各方面都比较优越的轨道交通来舒缓城市交通发展所带来的冲击。

二、公共交通

城市道路交通拥堵是许多国家面临的问题。居住在城市中的人们的生活应该是舒适和方便的, 但现实中众多城市人们烦恼交通堵塞带来的麻烦, 与此同时拥挤的交通也着实妨碍城市功能正常的发展。跟随国家城市化迅速的快速展开, 目前已经出现的城市道路交通拥堵问题正趋于严重。公共交通是城市发展的一项重要公共事业, 又是城市发展不可或缺的基础设施。

公共交通比较不繁多的城市, 大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具, 和轻轨和地铁这种轨道交通来比较, 公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力, 也只能增加输送车的数量, 从而也造成交通拥挤, 运载速度降低。投入的机动车越多, 交通拥挤就越重, 这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题, 影响了城市市民生活的质量。

特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中, 价值最高是轨道交通, 地上公交随后, 小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的, 但是没有畅通这一前提, 则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具, 容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上, 小汽车每h最多乘坐3700人通过;公共交通客车在没饱和的状态下, 每小时载60000人, 是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍, 对交通造成的污染远远小于小汽车。而对于更为快捷方便的轨道交通来说, 其优势更为明显。

三、轨道交通

以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路, 有立交桥与高架路, 来承受汽车的运行能力, 增大运行速度, 这还是很难规避交通的束缚, 致使通行不顺畅, 增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围, 轨道交通运行的过程里, 不会受别的交通车辆的影响, 也不受到路口拥堵等方面的影响, 至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通, 会受到城市的道路方面条件的约束, 和其他机动车车辆混行, 一般公交的运载能力不抵轨道交通, 并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力, 每h单次运载力能达到1万人次, 但是轨道交通每h单次运载力高达5~6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来, 轨道交通与其他公共交通对比来说, 轨道交通出行需求满意评价度最高, 可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高, 在整个社会发展向好, 资金比较充沛的情况下, 这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。轨道交通的价值应优越于一般公共交通。

四、城市交通定向的发展

我国城市道路交通应该有系统的规划与管理。简单地给车辆营造许许多多的空间是白费的, 一定要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式, 放弃自己的汽车, 换乘公共交通。所以, 一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上, 运载量大的快速轨道交通为主要交通方式, 与此同时发展汽车电车等多式的公交, 用出租车作为辅助。

容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在, 准时快速便捷, 可靠安全舒服, 可以有不同的路段的地上交通和土地提供, 在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点, 所以一定要确定适合的路线网络。

公共汽车的线路, 路线网要合理的分布, 要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等, 公共汽车是轨道交通系统的补充, 帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系, 作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。

五、城市交通未来发展的总趋势

智能化的交通是发展交通的必然的趋势, 随着IT的高速迅猛发展, 智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理, 公共交通的服务和道路交通管理, 这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于, 它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域, 通过及时有效的传递交通的信息, 像是公共交通的服务信息, 行车路线的引导信息以及停车信息等等, 市民能随时知道整个城市的交通路况状态, 享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。

六、长春市道路交通管理

2010年5月, 公安部、住房和城乡建设部对全国城市道路交通管理进行了检查和等级评 (即畅通工程) 。长春保持了全国城市道路交通一等管理水平佳绩。城市道路交通管理工作的蓬勃发展更有助于推动长春市经济建设的快速发展, 惠及百姓民生。

1、政府高度重视大力投入, 各部门各司其职, 打造长春市城市道路交通建设与管理。

城市道路交通管理工作在城市整体建设中很重要, 长春市政府一直有深刻的认识和高度的重视, 始终把畅通工程摆突出位置, 纳入构建和谐社会、建设宜居城市的进程之中, 精心打造城市道路建设与管理。市委书记高广滨指出:“交通问题就是全局, 交通问题就是民生, 畅通工程就是城市发展的基础工程。”市政府在财政状况困难的情况下, 持续加大城市道路交通建设和管理的投入。仅道路交通管理基础设施建设的投入, 就从10年前的每年500万元人民币, 飙升至现在的每年2000万以上。特别是08年、09年, 长春市城市基础设施建设相继投资数十亿元。如此大手笔的城市道路基础设施建设, 不仅大大改变了长春市的城市整体风貌, 更为畅通工程的深入发展, 有效维护机动车总量正以每年15%的比例高速增长、目前已增至96万辆 (城区45万辆) , 驾驶员已达148万人 (城区119万人) 的“汽车城”的道路畅通、安全有序奠定了坚实基础。

2、优化区域性交通流组织, 打造区域间快速通道, 形成了以快速干路链接交通组团的城市交通管理新特色。

自实施畅通工程以来, 随着市政府南迁、建设南部新城、城市中央区域交通流解密外输等重大城市交通建设举措的逐步实施, 以及“六横四纵”城区主干路网格局的形成, 我市交通流已由过去的中央密集型分布成功地转换为多元化区域型分布。城市交通管理的主力军根据交通流分布变化的特点, 以人流、物流、车流集中的商业区为重点, 划分成几个大的交通管理组团, 对交通组团内的交通流大胆实施限行、单行等交通组织措施, 加强交通流区划, 并通过完善硬件设施, 加强交通违法专项治理等办法, 使交通组团内的动静态交通秩序得到明显改善。与此同时城区内主干道路的基础设施建设, 完善交通标志标线和监控管理系统, 设置平交路口交通导流岛, 减少平交节点, 全力提高主干道路的承载能力和通行能力, 以此形成了链接城区内几大重点交通区域的快速通道, 成功地打造了交通组团之间的快速路, 全面构筑了城市快速交通网络。

3、强化交通科技建设, 突显智能管控功能, 现代化城市交通管理体系初具规模。

加强交通科技建设, 不断提高交通智能化管控水平, 是畅通工程可持续发展的重要途径, 也是城市道路交通管理的总趋势。长春市致力于城市道路交通管理信息化、智能化建设的探索与追求, 不断地在交通管理实践中拓展和应用交通智能化管控手段。交通指挥中心, 以信息通讯技术为主导, 以计算机通信网络和智能化指挥控制为基础, 初步建成了集高新技术应用为一体的智能化道路交通管理体系, 初步形成了交通管理决策科学化、指挥调度高效化、交通信号控制自动化、交通信息发布多元化的现代化交通管理系统。交通管理基础设施配置的国际化、标准化, 交通管理手段的信息化、智能化, 提升了城市交通的整体管理水平。

4、近年来, 在城市规模不断扩大, 道路通车里程、机动车和驾驶人数量迅猛增加, 交通运输日趋繁忙的情况下, 长春市的交通安全形势始终平稳, 道路交通事故逐年下降, 事故死亡人数已连续7年保持下降。

随着长春市经济建设的快速发展, 机动车、驾驶员保有量迅猛增加, 道路交通通行压力逐步加大, 主要街路交通拥堵现象初露端倪。自2010年5月初以来, 分步实施了三期共四个阶段的交通组织调流工作。通过错时上下班、大规模单向交通、部分区域通行限制等规模性的调流措施, 城市交通拥堵问题得到有效缓解, 道路通行状况得到有效改善。共调整单行线63条、路口限行44处, 合理规划了车辆种类、出行时间、出行方向等方面的通行规定, 具体明确了车辆停放规定, 细化了货运车辆通行区域, 保证了单行区域内公交车辆的优先通行权。

参考文献

[1]黄建中、蔡军:《对我国城市混合交通问题的思考》, 《城市规划学刊》, , 2006年。

道路道路交通管理 第5篇

一、受理

二、审核

三、复审

四、审定

五、告知

六、监督措施

审批项目名称：设置、移动、拆除道路交通标志、标线、信号灯和其他道路交通管理设施（审批类）审批项目编号：BJXSAGA033-2002（北京行审A类公安033号-2002年）

审批项目依据：《北京市道路交通管理规定》（1997年12月9日北京市人民政府第10号令发布）审批收费依据：本审批项目不收费 审批总时限：15个工作日内完成。审批程序：

一、受理

条件：

申办人需提交如下申办材料：

1、书面申请。申请内容包括申请单位名称和具体的申办内容；

2、《中华人民共和国组织机构代码证书》复印件；

3、出具正式图纸并经法定代表人签署意见。标准：申办人提交的材料齐全、规范、有效。本岗位责任人：秩序处受理人员。岗位职责及权限：

按照受理标准查验申办材料。

对申办材料符合标准的，必须即时受理，填写审批流程表，给予申办人受理单，将申办材料转审核人员。

对申办材料不符合标准的，不予受理，但必须即时将需要补齐补正材料的全部内容、要求及申办人的相关权利、投诉渠道以书面形式一次性告知申办人。同时，向上一级备案。时限：即时。

二、审核

标准：

1、申办材料齐全、规范、有效；

2、现场勘察申办单位地点及周围的交通环境，设置、移动、拆除道路交通标志、标线、信号灯和其他交通管理设施的地点不在城市主干道（主路）、次干道（主路）和日交通流量大于5000辆的其他道路上。

3、申办的内容涉及规划、市政、园林、户外广告等管理部门的，还须出具上述单位同意的证明。本岗位责任人：秩序处审核人员。岗位职责及权限：

按照审核标准进行审核。

对符合标准的，必须提出同意批准的审核意见，填写审批流程表，将申办材料和审核意见转复审人员。

对不符合审核标准第1条的，中止审核，在审批流程表上签署本项审批“中止审核”的意见和理由后，退受理人员，并报上一级备案。

对不符合审核标准第2条和第3条的，终结审批，但必须在审批流程表上签署本项申请不予批准的意见及理由后转复审人员。时限：7个工作日内完成。

三、复审

标准：同审核标准。

本岗位责任人：秩序处复审人员。岗位职责及权限：

按照复审标准对审核意见进行复审。

同意审核人员意见的，在审批流程表上填写复审意见后转审定人员。

不同意审核人员意见的，应与审核人员沟通情况、交换意见后，提出复审意见及理由，与审核人员的意见一并转审定人员，并填写审批流程表。时限：3个工作日内完成。

四、审定

标准：同审核标准。本岗位责任人：秩序处处长。岗位职责及权限：

按审定标准对复审意见进行审定。

同意复审意见的，在审批流程表上填写审定意见，退受理人员。

不同意复审意见的，应与复审人员沟通情况、交换意见后，提出审定意见及理由，填写在审批流程表上，按原渠道退受理人员。时限：3个工作日内完成

五、告知

本岗位责任人：申办人管界交通支队受理人员 工作标准：

1、及时、准确告知申办人办事结果；

2、制发的文书完整、正确、有效；

3、留存归档的审批文书材料齐全、规范。岗位职责及权限：

按照工作标准进行告知，制发审批文书并归档。

对审定通过的，制作有关文书，通知申办人领取。

对退回的中止件，必须将补齐补正材料的全部内容、要求及申办人的权利、投诉渠道以书面形式一次性告知申办人，并将申办材料退申办人。

对不予批准件，必须将理由及申办人的相关权利、投诉渠道以书面形式告知申办人，并将申办材料退申办人。

道路养护管理方法探析 第6篇

提升道路养护管理水平

我国道路建设自改革开放以来就在国际上仍处于领先的地位，在有关道路养护管理水平技术，已得到了世界权威性的广泛认证。伴随我国城市建设的迅猛发展，新建道路和道路设施的剧增，使得环境对道路的安全影响愈来愈大。

因此，环境对道路养护管理影响应得到充分的考虑。在道路养护管理过程中，要求市政管理部门做到实事求是、与时俱进。道路养护管理把所需的材料在设计及实践阶段进行探索、研究、创新，从道路可持续发展的角度，提高道路养护效率。这些不仅依赖于设计者自身，还要求设计者充分考虑在道路养护管理的各种影响因素的条件上加以改造和创新，从而更好的实现道路养护的根本目的。与此同时，还要加强城市的科学化数据分析，从而使得其具安全性、科学性，保证道路安全畅通，进而发挥其通行能力，最终使得道路养护管理与道路施工设计结合一身，形成了一种全新的具有高性能、安全性的技术。另一方面，提升道路养护管理水平使其达到更经济、高速、更优质的要求。在普通道路养护的基础上发展未来道路养护管理，运用道路安全性养护、道路管理数据及科学化的评估报告做成道路养护方案。通过对道路养护管理工作的检验，从而实现了道路对压力、温度的实际检测。道路养护管理对道路技术的综合性有了一定的提升，道路养护管理对实用性的要求很高，要求其适用于各种公路养护要求、气候条件、自然环境条件，而且在工程实践中，需达到较高较好的工效效果。

道路养护管理中存在的问题

就我国目前存在的问题而言，由于城市道路的建设发展飞速，传统意义上的、长期计划经济体制下的养护管理模式，已然不能符合实际的发展要求，目前出现的问题集中在以下几点：

1.养护管理体制不顺

目前我国城市道路的养护管理，大多采用管理体制仍为事业型，不能适应社会化的城市道路大生产的商品要求；仍采用拨款方式的养护经费，不能适应经营性城市道路管理企业的要求，这些均阻碍养护管理技术水平的提升及管理机制的进一步创新。

2.养护管理运行机制落后，“重建轻养”思想极其严重

缺乏对养护管理强制性要求的足够认识和有效法律约束，其多表现为对道路养护的事故责任追究不力，监管力度不严，处罚较轻；与此同时，对养护资金投入、科技进步重视等不足或不够，至今未能建立起完善的现代企业管理制度 。

3.缺乏道路管理养护技术规范

到目前为止，针对于城市道路养护管理规范甚少，相应的养护工程支出费用缺少谨慎的核审标准，至今仍沿用一般城市对道路养护“完好率”的养护质量考核标准，不能使得城市道路的全方位养护要求得到相应满足。

4.养护科技水平含量低，养护的机械配套率不够

尽管配备了从国外引进的大功率综合性较强的养护机械的一些地方，但其仍存在注入机械适应能力差、机械性能开发不足、机械使用频率低、设备闲置浪费的严重现象；更有甚者存在着采用传统的手工作坊形式进行作业，对于引进的国外新技术、新工艺、新材料仅仅停留在试验阶段，还没推广至大规模使用。

5.养护工作人员素质水平偏低

以上的幾个问题均使得城市的道路养护管理技术水平落后，严重遏制了城市道路向更安全、更快捷、更舒适、更经济等性能的方向发展，严重影响了城市道路的发展。

道路养护管理发展策略

城市道路建设的传承与发展靠的是城市道路养护管理，其对城市道路的使用功能的发展起到决定性作用。伴随我国城市道路的网结构日渐完善，在整个城市道路系统逐渐建立起来养护管理。在新的发展形势下，针对城市道路养护水平提出了更高的管理要求，针对目前存在的相应问题，不仅应得到相应的重视，更该得到相应的解决。

1.城市道路养护管理改良体制

在城市道路事业发展过程中，初期管理体制在城市道路发展中起到了重要的作用，并从中的到了甚多的经验。但这种管理体制已然不符合当前市场经济的发展，同时也无法满足对城市道路养护管理的要求。为使我国城市道路管理体制实现进一步的创新与突破，我们可从以下几个方面入手。

（1）针对我国城市道路发展产业特点和发展趋势，应优先考虑集中统一个管理原则。集中即领导权的集中，实施严格的分级管理制度；统一即有统一管理标准、统一管理规划、统一管理调度。

（2）符合社会主义市场经济的发展要求，

深入发展及开放道路养护市场，实现管理和养护的真正分离。针对用工方式和养护管理用人机制实现社会化，要创造面向建筑市场、招标施工队伍的道路养护维修机制，建立完善的竞争机制，养护管理工程实现从计划管理形式转变合同管理形式，以此来适应城市道路养护管理工程的特点 。

（3）建立起技术专业化的养护队伍。只有专业的养护队伍才具有技术全面、精干；人员训练有素；机械配套、安全、完备；才能使得各种突发事故的抢修工作的顺利完成。

（4）养护工程的决策的实现，由经验型转变成专家系统型，养护质量评价标准应从“完好率”指标转变成综合服务水平指标。建立并完善起道路养护管理数据库，使得桥梁管理信息系统（B M S）及路面管理信息系统（P M S）和养护维修工程专家决策系统起到良好的主导作用；采用国际通行星级评价标准，对城市道路的服务水平与使用能力综合评价。

总 结

提升道路养护管理水平，要使其贯穿于道路养护管理的全过程，还要使道路养护管理的效益得到充分的发挥，这不仅对于提升和完善道路养护管理水平有极其重要的使用价值，对于道路养护管理也具有更为重要及深远的现实意义。

垦区道路交通安全管理工作初探 第7篇

随着改革开放的不断深入, 社会经济建设步伐的进一步加快, 垦区道路交通得到了飞速发展, 机动车和驾驶员数量迅猛增加。但由于基层群众法律常识和法规意识的匮乏、法制观念薄弱, 驾驶员缺乏良好技术素质, 造成了人、车、路矛盾不断加剧, 加之目前交警部门警力不足等客观原因造成了农场道路交通安全宣传教育工作死角, 致使农场道路“无牌无证”车辆、“无证驾驶”行为、农用车非法客运、报废车上路等现象严重, 交通事故高发。1998年发生交通事故103起, 死亡人数115人;1999年发生交通事故282起, 死亡人数为54人;2000年发生交通事故406起, 死亡人数83人;2001年发生交通事故423起, 死亡人数81人;2002年发生交通事故321起, 死亡人数86人。预防和控制垦区道路交通事故, 是摆在我们面前的一项重大而又紧迫的问题。

为了加强垦区道路交通安全管理工作, 减少死亡事故的发生, 应采取以下措施:

1 建立农场交通安全宣传教育长效机制

一是加强驾驶员教育管理。充分利用驾驶员协会、驾驶员所在村组和单位的组织管理职能, 强化驾驶员法制教育和责任意识教育。同时交警部门要深入农场, 配合协会、村组和单位适时组织农场驾驶员进行交通法规宣传教育和安全常识教育, 对驾驶员的培训教育做到经常化, 确保驾驶员素质有明显提高。二是继续实施“交通安全村、学校、工厂”创建计划, 大力加强对群众的宣传教育。建立制度, 制定标准, 采取多种形式开展宣传活动, 到场入户, 进厂住校, 送交通法规上门, 提高群众交通法制观念和交通安全意识。其次, 加强以《道路交通安全法》为核心的交通安全法律、法规大的宣传力度。在开展宣传教育活动中, 强调宣传对象的针对性, 宣传内容的实用性, 宣传方式的多样性, 使交通安全宣传教育工作焕发出新的生机与活力。同时, 将交通安全纳入素质教育, 依托新闻媒介, 通过宣传工作, 传播安全知识, 经营交通文明氛围, 优化交通环境。

2 实行农场交通管理上门服务制度

农场机动车管理工作量大面广, 任务繁重, 造成农场无牌无证、未检未审车辆违章驾驶的一个重要原因就是由于远离市区, 上牌办证审验很不方便, 且手续繁杂, 以及收费较高、群众难以承受。针对这些实际情况, 交警部门应增强服务意识, 变被动服务为主动服务, 深入连队, 掌握农场公路沿线车辆、驾车人的基本情况, 了解群众所需, 适时派出民警下到连队开展上门服务, 为群众车辆办理牌证, 最大限度地简化办事程序, 降低行政性服务项目收费标准, 公开收费标准和项目, 把服务措施落实到实处, 最大限度地为农场职工提供方便, 打消农场驾驶员的顾虑, 提高农场群众办理牌证的积极性, 提高激动车纳管率, 解决农场公路交通中车辆无牌、驾驶人无证的突出问题, 帮助农场职工依法参与交通。

3 增加农场交通安全力量, 保持交通执法长期严管势头

受历史因素的制约, 多年来, 农场交通安全管理基础仍然十分薄弱, 农场交通安全管理模式和管理机制还不健全。由于农场道路点多、线长、面广, 受警力不足、经费不足的影响, 公安交通管理部门对农场顾及相对较少, 对农场的道路交通进行调查研究则更少, 缺少相应的长效管理机制。加上目前农场党委以及有关部门重视程度还不够, 造成了大部分农场道路基本上处于失控状态, 交通违章无人查无人管, 无证驾驶、酒后驾驶、车辆无牌行驶、带“病”行驶、未检未审、超速超载等严重违章现象十分突出, 极易引发交通事故。管辖的机动车和驾驶员成倍增长, 而警力严重不足的现实, 给道路交通工作的健康发展带来了难以克服的困难, 造成边远农场的道路交通管理长期处于失控、失管状态。因此, 要加强道路交通管理工作, 有效预防道路交通事故的发生, 就必须量力增加人员编制。

4 建立完善农场道路交通管理社会化工作机制

农场道路交通安全问题是一个社会问题, 要从根本上预防和减少农场道路交通事故的发生, 单靠交警、交通等几个职能部门是远远不够的, 要争取农场党委的大力支持, 效法治安联防体制, 成立管理领导机构, 建立政府领导、交警为主力, 各级各部门共同参与的交通安全综合管理机制。一方面由各级政府与交通、农机、安检、宣传、教育等有关部门签订交通安全责任状, 建立交通安全联席会议制度、安全形势分析研究、安全责任考核制度、安全责任追究制度, 明确安全管理责任。使每个基层和部门领导时刻讲安全, 经营管理安全、形成一个人人讲安全、层层管安全的格局。如规定交通部门具体负责乡镇道路公路等级的认定和客运线路的审批, 管理乡镇道路上的摩托车、农用运输车非法从事客运等违规行为, 负责对客运车辆购置审批和技术检验、客运驾驶员资质审查以及对道路隐患进行整改等源头管理;要求农机部门严格加强变型拖拉机和农用车的管理, 杜绝在乡镇道路上载客;明确教育部门和学校负责对学生的安全教育, 严禁学生坐“三无”车辆;交警部门负责农场道路交通的监督指导和交通违章查纠, 从而形成道路交通安全隐患又部门治理、源头管理责任有部门落实、宣传教育有部门开展、严重违章有部门查处的局面。另一方面由各农场党委将农场交通安全管理责任层层传递落实到各连队、企事业单位和学校, 依托基层单位或组织开展管理和教育。如对辖区内机动车及驾驶员、道路安全状况等基本情况进行调查摸底;负责对下去车辆办牌、办证、审验进行宣传、督促检查。协助办理证照;协助派出所处理轻微事故, 重点做好善后处理工作;组织开展安全教育。

5 抓汽车维修行业管理, 强化车辆维修质量监督

垦区汽车维修行业随着我国经济体制的改革和发展, 也出现了国营、集体、个体三者一起上的多种经营形式、多种经济成分并存的局面。在市场经济条件下, 大多数经营者遵纪守法, 严格遵守维修制度, 全心全意地为用户排忧解难, 对车主、车辆负责。但也有部分维修经营者服务质量低下, 维修车辆偷工减料, 该换的零件不换, 该修的不修, 明知维修技术不过关, 采取给驾驶员回扣的办法, 吸引行政、企事业单位驾驶员到其维修企业修车, 扰乱了维修行业的正常维修秩序, 加剧了车辆技术状况下降程度。针对汽车维修市场出现的主要问题, 要依靠行政和经济手段, 引导维修企业朝着经营规范、运作有序、公平竞争方向发展。垦区各级交通部门要严格审查汽车维修企业的开业资格和维修能力, 建立高效的稽查制度, 加大汽车维修市场的监督检查力度。对维修企业所换用的乘凉零件中质量低下、不合格的, 一律不许装配, 对于不合格的维修企业令其停业整顿, 严重者予以取替。设备、设施、人员等方面具备条件的机动车综合性能检测站中, 建立汽车维修质量监督检验站。

6 抓阶段重查, 强化系统监控

垦区运输期有三个重点阶段:第一阶段为元旦、春节、元宵节期间;第二阶段为春播、夏锄、旅游季节;第三阶段为麦收、秋收、上交粮季节。在这些季节中, 垦区车辆流动大, 事故隐患大量存在, 运力和运输流量高峰形成反差。尤其在春运期间, 返乡探亲和民工回流潮以及购置年货、走亲访友使处于春运环节末端的农场客运流量骤然暴涨, 原有的运力通常难以承受, 只能超载运输, 超负荷运转。垦区各级交警部门要针对这一特点, 重点控制车速, 加强路面检查与控制, 除司机要提高安全意识外, 车辆的技术等级状况也很重要, 运管部门要花大力气对车辆进行检测。减少事故的发生。

做好垦区道路交通安全工作是摆在我们面前的一项重要课题, 有很多方面的情况和内容需要进一步探讨并总结提高。总之, 只有通过各部门的协作, 把垦区交通安全搞好了, 才能真正为垦区经济建设保驾护航。

摘要：通过对垦区道路交通事故原因的分析, 进而阐述了减少交通事故搞好安全管理的途径和基本措施。

城市道路交通安全管理措施探究 第8篇

1 城市道路交通安全的影响因素

1.1 人为因素

在城市道路交通安全中, 人是十分重要的因素, 交通是通过人的出行产生的。在道路交通安全事故中, 人为因素造成的安全事故比较多, 最主要的就是驾驶员不规范驾驶引发的安全事故。随着人们生活水平的不断提高, 购买汽车的人也越来越多, 出现了很多新驾驶员, 他们的驾驶技术不熟练, 有些人的素质不高, 在行车过程中, 经常出现违章行车的情况, 导致交通安全事故频发。

1.2 车辆因素

在道路交通中, 车辆是十分重要的组成部分, 也是引发交通安全事故的主角。当前, 车辆数量的不断增加加重了城市道路拥堵的情况, 严重影响了交通安全。此外, 车辆的性能、状况等与交通安全事故也有一定的关系, 在城市道路中, 有很多车况差、不符合标准的车辆, 还有些出租车司机为了挣钱多拉快跑, 不及时检修车辆, 使车辆存在严重的安全隐患。

1.3 外界环境因素

在城市道路中, 除了人为和车辆因素, 交通安全还受到了外界环境的影响, 例如城市的地形、天气等因素, 遇到大风、大雾、降雨、降雪等天气时, 路面湿滑, 车辆行驶时容易出现打滑等情况;大雾天气能见度比较差, 容易发生车辆追尾事故。此外, 还有社会环境的影响, 例如, 城市交通安全设施不完善导致城市交通严重拥堵, 使得交通事故频发。

2 城市道路交通安全管理措施

2.1 加强车辆驾驶员的管理

汽车驾驶员是造成交通安全事故的重要因素之一, 驾驶员的素质在一定程度上决定着道路交通安全事故发生的概率, 因此, 要做好汽车驾驶员的素质能力, 加大对汽车驾驶员培训工作的力度, 综合考察报考的驾驶员的心理和文化素质, 使新驾驶员能够在驾驶过程中保持良好的心状, 遇到突发状况时能够及时采取有效的措施解决问题, 以提高驾驶员的安全意识。另外, 要严厉惩处违法驾驶的驾驶员, 尤其是无证驾驶、酒后驾驶等, 利用现代化的技术设备保证城市道路交通的安全。同时, 指导驾驶员合理安排驾驶时间, 降低城市道路交通事故发生的概率。

2.2 做好交通安全教育工作

为了更好地实现城市道路交通安全管理, 应加大交通安全教育工作的力度, 使全体驾驶员和行人树立交通安全意识, 严格遵守交通法规。采取一些群众喜闻乐见的形式开展交通安全教育, 提高驾驶员参与的积极性和主动性, 以达到安全教育的目的。同时, 要加强对学生的安全教育, 定时开展交通安全教育课程, 定期组织交通安全知识的竞赛或活动, 提高学生的交通安全意识, 让他们在日常生活中能够遵守交通安全。

2.3 提高车辆的性能

在城市道路交通系统中, 车辆占有十分重要的地位, 它不仅提高了人们的出行速度, 还给人们带来了极大的便利。车辆的安全性能是影响城市道路安全的重要因素, 一些城市道路交通安全事故都是汽车系统失灵造成的, 例如, 刹车失灵、制动系统出现问题等, 因此, 应努力提高汽车的性能, 定期检测和维修汽车, 使车辆保持良好的性能, 禁止改装车辆在道路上行驶, 减少城市道路交通的安全隐患。

2.4 完善交通安全设施

完善的交通安全设施对保证城市道路交通安全具有重要的意义, 所以, 应强化交通标志、信号灯和监控设备的管理, 做好减速带和防护栏等设施的设置工作, 让行人和车辆能够自觉按照交通规则行驶, 避免发生交通安全事故。交通安全管理部门应积极使用现代化的信息技术, 例如GPS, 设立电子信息数据库, 实时监控车辆的驾驶情况, 将车辆的违规行驶录入到电力信息数据库中, 以实现城市道路交通的安全管理。

2.5 加大交通部门的管理力度

交通安全管理的效率之所以不高, 主要是交通管理部门的职能比较分散, 汽车行驶需要通过多个管理部门的审批, 大大降低了管理部门的工作效率。为了更好地实现城市道路交通的安全管理, 应建立完善的交通管理机制, 加大交通部门的管理力度, 提高交通管理部门人员的素质和能力, 及时淘汰能力低、素质差的管理人员, 聘用管理意识强、专业能力强的管理人员。另外, 要及时检查和评估道路交通安全设施, 将交通安全管理落到实处, 避免城市道路交通安全事故频发, 给人们带来财产损失, 甚至危害大家的生命。

3 结束语

随着城市道路建设的快速发展, 交通安全管理工作成为了人们关注的主要内容。因此, 应努力提高对道路交通安全管理的认识和重视程度, 从影响交通安全的因素出发, 采取积极、有效的管理措施, 努力将城市道路交通安全管理工作落到实处。

摘要：社会经济的不断发展在一定程度上带动了交通事业的发展。城市道路建设数目的逐渐增多给人们的出行带来了极大的便利, 同时, 也存在着一定的安全隐患, 因此, 城市道路交通安全已经成为了人们关注的重点问题。分析和研究了城市道路交通安全管理措施, 以期为日后的工作提供参考和借鉴。

关键词：城市道路,交通安全管理,影响因素,道路交通事故

参考文献

[1]刘兴贵, 尚志荣.城市道路交通安全中存在的问题及对策分析[J].科技与企业, 2012, 2 (10) :25-26.

[2]韩艳, 宋素娟, 关宏志, 等.道路交通安全管理规划体系研究[J].交通标准化, 2011, 10 (1) :106-107.

论道路交通运输业安全管理 第9篇

1. 坚持运输行业管理, 整顿和规范运输秩序。

以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心, 建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中, 严厉打击无牌、无证等非法运营行为, 净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理, 实行运营企业市场退出机制, 对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。

2. 落实道路运输企业安全责任制。

道路运输企业是运输市场的主体, 同时也是安全生产的主体。管理部门在实行行业管理过程中, 要引导企业正确处理安全生产与经济效益的关系, 在安全生产工作中, 企业切实负起行政责任、技术责任和管理责任。督促企业建立健全安全生产的各项管理制度, 并改变“以包代管”和挂靠经营的粗放型管理模式, 搞好车辆检测和维修, 及时发现和消除由运输车辆带来的事故隐患。

3. 加强运营车辆管理。

指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度, 执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆, 要停止运营。

4. 整顿驾培市场, 提高驾驶员队伍素质。

驾驶员是影响道路交通安全的重要因素, 也是导致交通事故的主要因素之一。提高驾驶员队伍素质, 要从培训市场管理入手, 加强对各级驾驶员培训学校的全过程监管, 落实培训大纲, 严把培训质量。对从事运营工作的驾驶员, 还要认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》。对大客车、汽车列车和危险品货物运输驾驶员从业资格严格把关, 持证上岗。

5. 杜绝超载、超限运输。

超载、超限运输是行车安全的祸根, 不仅对公路设施造成严重损坏, 也是发生重特大交通事故的主要因素之一。一些运营商, 为谋求利益最大化, 而冒险超载超限运输, 作为他们获取利润的重要途径。对此管理部门要坚决予以查处。

6. 加强道路施工现场管理。

为了提高道路通行能力, 高速公路以及国道、省道的养护、维修是非常普遍的现象。特别是不断交施工, 也是我们日常施工采取的施工方式, 而不断交施工, 对安全行车平添了一定的客观难度。为确保施工期行车安全, 首先要对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时, 还要加强对施工现场的检查指导, 及早发现问题, 消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况, 使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求, 减少人为因素影响交通安全。

7. 科技作支撑, 成果促安全。

利用科技成果促安全, 一般分为两个方面。一方面是充分利用现有的科技手段和科技产品, 为实现车辆运输安全做好服务保障。目前有助行车安全的手段和科技产品很多, 比如ITS系统, 即智能交通运输系统、卫星导航系统、路况视频信息传输指挥调度、路况气象信息采集及预报等系统及车辆行驶用雾视仪等有助安全的产品均在日常车辆运输过程中为车辆运输安全提供保障。另一方面是利用科技成果预测并防止交通事故发生。比如利用“人体生物三节律”的方法对驾驶员进行管理。即对驾驶人建立个人生理周期档案, 对每个人周期内的“体力、智力、情绪”进行分析和总结, 找出规律性的东西, 针对每个人的情况, 进行行车安全提醒或工作安排, 从而控制由驾驶人自身引起的安全隐患;另外也可利用“数学模拟计算法”对车辆预发生安全事故进行及时、有效的预测。因为车辆事故的发生既受自然规律的支配, 也受到社会、驾驶人心理的规律支配。车辆事故预测数学模型, 就是依托这些相关因素和规律建立, 对车辆事故进行数学模拟计算, 从而为预测车辆事故提供更为精确的数据和依据, 为运输车辆事故的发生提出科学性预测, 最大限度地预防车辆安全事故的发生。

道路交通法规与交通安全管理的关系 第10篇

1 道路交通法规的基本意义

一个国家机动化过程引出的必然结果是:建立起与机动化社会发展相适应的道路交通法规的法律结构。构建与机动化社会发展相适应的道路交通法规的法律结构并严格实施既是一个国家机动化过程健康发展的保证, 更是现代社会维持良好道路交通秩序确保人们生命财产安全的需要。这是因为一个国家在机动化发展的过程中, 随着机动化进程的推进, 道路交通法规的科学性、完备性及严格执法的公正性、公平性对保持道路交通活动的安全、有序和高效起着越来越重要的作用。

现代社会通过立法规范社会成员的行为。对于道路交通活动而言, 就是通过制定并实施道路交通法规对交通参与者、道路交通管理者等相关者的行为进行有效规范。因而, 制定道路交通法规的基本目的主要为:一是维护交通秩序, 保障道路畅通和交通安全;二是建立对被认为是扰乱社会交通秩序或可能导致交通冲突的各种行为进行惩罚的相关制度;三是通过制度建设提高道路交通系统的通行效率, 构建与现代社会发展相适应的高效道路交通系统。

2 道路交通法规的特点

道路交通法规的作用可概括为:维护交通秩序, 保持道路畅通, 保障交通安全。道路交通法规的特点主要表现为:严肃性、强制性、社会性和告知性等。

2.1 严肃性

任何一部道路交通法规都是在深刻总结正反两方面道路交通实践经验及教训的基础上运用科学的原理和方法制定而成的, 都充分体现着保卫国家经济发展、保护公民生命财产安全和公民合法权利的根本意志。

2.2 强制性

由于道路交通法规是协调人、车和道路及环境三要素相互间关系的基本准则, 是一切参与道路交通活动的部门、单位和个人都必须遵循的行为规范, 因而, 任何交通参与者在交通活动中都必须无条件遵守, 决不允许有人超越于法律之外。

2.3 社会性

道路交通是参与人数最多的交通。作为全面规范交通参与者行为的道路交通法规的作用和效力决不仅仅限于某一个交通参与者、某一次或某一时间和某一地点的交通活动, 而是面向全体交通参与者, 为其交通活动提供安全保障, 这就使得道路交通法规具有广泛的社会性。

2.4 告知性

道路交通法规的告知性体现在:对道路交通活动中遵守道路交通法规的行为予以支持和鼓励, 对违反道路交通法规的行为进行限制、禁止直至处罚。实际中, 这种告知效果越明确, 则对人们规范自身行为的效果就越好。

3 交通参与者自觉遵守交通法规的重要性

交通参与者在参与交通活动的过程中自觉遵守道路交通法规, 对自己、对他人和对社会都是有百利而无一害的。从交通安全的角度看, 对于交通参与者自己而言, 自觉遵守道路交通法规可以有效降低参与交通活动过程中发生交通事故的风险, 从而最大限度的保障自身的生命健康和财产安全。在由交通参与者、车辆和道路三要素构成的道路交通系统中, 交通参与者的行为、车辆的性能、道路系统的设计与建设因存在着失误的可能使得道路交通活动中交通事故的发生存在着一定的概率。显然, 交通参与者的行为、车辆的性能状况以及道路系统质量成为决定交通事故发生概率大小的三大重要因素, 而交通参与者的行为又与其在交通活动过程中遵守道路交通法规的状况密切相关。

道路交通的实践反复表明, 交通参与者在参与交通活动的过程中只有严格遵守道路交通法规, 自己和他人的交通安全才可能得到保障, 交通的目的才可能顺利实现。因而, 从交通安全的角度讲, 任何人在参与交通活动时都应该无条件的严格遵守道路交通法规。对于广大交通参与者而言, 在参与交通活动的过程中只有自觉遵守道路交通法规才能创造安全, 才能最大限度的保障自身的生命健康和财产安全。

4 执法者和被执法者之间保持融洽关系的基本要求

加强交通执法队伍的建设, 强化对交通执法人员执政为民、科学管理和严格执法的培训与教育, 实现交通执法人员安全管理培训的正规化和制度化, 通过定期、系统的教育培训, 不断提高交通执法人员的基本素质和执法技能, 以使执法者和被执法者之间建立和保持持久的融洽关系。

目前, 道路交通管理部门是道路交通法规实施的主体。道路交通法规在实施过程中涉及到执法者和被执法者两个重要群体。要使道路交通法规在实施过程中发挥出应有的作用和效果, 对于执法者——广大交通警察而言必须严格要求, 认真执法, 文明执法, 努力发挥以身作则的示范作用;对于被执法者——广大交通参与者而言则需要以积极的态度主动配合执法者的执法行为。实际中, 执法者和被执法者之间不同的相互关系直接影响着道路交通法规效果的发挥。执法者和被执法者之间融洽的相互关系有利于道路交通法规效果的发挥, 有利于降低交通事故发生率, 有利于提高交通安全水平;执法者和被执法者之间对抗的相互关系, 既不利于道路交通法规效果的发挥, 更不利于道路交通安全状况的改善。

5 结论

为了使道路交通活动能够安全、有序和高效的进行, 作为特定管理者的道路交通管理部门必须依法对道路交通活动中相关的人、车和道路及其环境进行管理与协调。道路交通管理部门对道路交通活动进行管理的基础和依据是道路交通法规, 管理过程中采用的手段通常包括法律、行政、技术、经济和教育等多种方式。由于道路交通活动是时刻存在致人伤亡和财产损失的高风险性活动, 因而, 道路交通管理部门对道路交通活动实施管理的基本目标应是努力降低道路交通发生率, 减少道路交通事故死亡人数, 确保道路畅通及道路交通活动的安全、有序和高效。

摘要：道路交通安全涉及面广, 既事关广大人民群众的生命安全, 也是促进经济发展和社会进步的重要因素, 因而, 一直受到全社会的广泛重视。发达国家的成功经验证明, 经济高速发展, 离不开发达的道路交通系统;良好的交通秩序、安全的交通环境, 有利于促进经济持续发展;而良好的交通秩序有赖于科学、严密和全面的道路交通法律法规。

关键词：道路,交通法规,交通,安全管理,关系

参考文献

[1]史忠科.交通控制系统导论[M].北京:科学出版社, 2004.

道路道路交通管理 第11篇

【摘要】《道路交通管理与控制》是交通运输类本科专业教育的一门主干专业课程，如何强化课程实践环节、提高学生解决实际问题的能力、培养学生的专业技能是该课程教学改革的重要内容。本文在分析以往教学过程中存在的问题及现状的基础上，从教学内容、教学方法以及实践体系三个方面对实践教学环节的改革进行了探讨。

【关键词】“道路交通管理与控制”课程 ； 实践教学环节 ； 改革

【中图分类号】G64 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2015）15-0263-01

一、引言

《道路交通管理与控制》是交通运输类本科专业教育的一门主干专业课程，具有实践环节要求高、理论学习与实践环节联系紧密、内容信息量大、知识点更新快等方面的特点，该课程的目的是探讨对现有的道路交通设施，如何科学地采取交通管理与控制技术的各种交通治理措施，来提高其交通效益与交通安全。因此如何强化课程实践环节、提高学生解决实际问题的能力、培养学生的专业技能是课程教学改革的重要内容。

二、存在的问题及现状分析

1.传统教学过程中存在的问题

在教学过程中，常采用以教师课堂讲授为主的结构式教学方法，该方法可以用较短的时间向学生传递较丰富的知识，容量大、效率高。但是，对于具有实践性较强的《道路交通管理与控制》课程来说，该方法过于强调以教师为中心，注重知识的传授，学生常处于被动的地位，不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高，无法充分调动师生的教学与学习热情，教与学都显得过于被动。

2.我院《道路交通管理与控制》课程现状分析

我院采用的教材是袁振洲主编的《道路交通管理与控制》，该课程内容包括交通管理和交通控制两部分，共10 章，根据目前大纲要求设置48 学时，其中课堂教学44 学时，实践教学4 学时，教学现状主要集中在以下几点：

（1）既有的培养大纲中注重课堂上的理论教学，实践环节的课时、内容不足，不能体现该课程教学的实践性。

（2）学院所处的河北省渤海新区黄骅市地处渤海湾顶，是环渤海经济圈和京津冀都市圈的重要组成部分，交通运输人才的培养应满足当地人才的需求（应用能力和动手能力强），既有的教学过程中过多的注重校园课堂的教学，缺少走出去的机会。

三、改革措施

1.教学内容的改革

（1）实践环节内容改革

为了达到该课程培养目标的要求，需对课程中的实践环节做如下安排：

1）交通管理部分：通过实地调查了解交通法规、交通管理条例的主要内容、交通事故处理的一般程序、道路交通标志和标线设置的原则；交通管理的主要措施，如行车管理、步行管理、停车管理、交叉口管理、公共交通优先通行管理等的实际应用效果及存在的一些问题。

2）交通控制部分：通过实地调查了解交通信号设置的原则和依据、信号配时的方法、多相位信号机和道路传感器等硬件的工作原理及使用中存在的问题；了解实际应用中的各种交通信号控制系统，尤其是SCOOT、SCATS和TRANSYT的控制原理和工作原理，及其在中国的应用情况。

（2）课时分配改革

按照当前的课时安排，内容多，学时少，要使学生能够全面掌握交通管理设施的设置、交通控制配时的理论、方法和步骤，增加实践教学环节的课时是必不可少的一条途径，解决方法可有如下两种方式：

1）把课时由48学时变为64学时，增加16学时的实践环节。

2）保持48学时的理论课时不变，但增加课程设计环节，要求学生学时通过课程设计报告和答辩的方式来掌握相应的理论知识。

2.教学方法的改革——增加案例教学

以信号交叉口的配时方案设计为例。该部分内容的理论性较强，教學难点多，在讲解的时候可以选择黄骅市典型交叉口作为析案例，尝试采用典型案例剖析式教学方法，有针对性地把理论知识点化解到具体的案例分析中，具体思路为构建“以问题为中心，以知识点为基础、以主讲教师为主导，以学生为主体”的开放互动式教学模式，即首先引入具体案例，让学生分组讨论其现状及存在的问题，引起学生的学习兴趣；其次，针对学生讨论的结果和疑点具体讲解相关知识点；然后鼓励学生发表自己的意见，加强、深化学生对重点内容的理解和掌握；最后，对学生掌握水平进行总结评价。

3.实践教学体系的改革

（1）课程实验训练

建议该课程增加4 学时的课程实验，学生通过课程实验来消化理论课堂上阐述的理论难点，通过课程实验充分激发兴趣，调动学生的学习积极性。例如：

1）在交通管理方法的实践应用方面，可以设计综合实验，让学生通过学习交通管理基础知识，查阅相关资料，对校园附近道路与校园内进行实地调查研究和分析评价，提出合理化的管理建议，并进行交通管理规划。

2）在交通信号控制方面，可以设计演示实验，让学生应用“智能交通信号控制模拟系统”实验板，对不同路口，采用不同的控制参数，演示单点定时信号控制。

（2）课程设计训练

本课程可安排两周的课程设计时间，通过实际调查对某路口和某条主干道，分析现状及其存在的问题，并进行渠化和信号配时的优化分析，最后运用Vissim仿真软件进行模拟，对优化前后进行对比分析，使学生学会运用课程中所学的理论知识解决实际的工程问题，同时还能锻炼学生团结合作的精神。

（3）科研创新训练

第一，学院积极组织大学生科技创新项目和大学生创新创业基金项目，为培养学生的实践能力和创新精神提供展示的舞台；第二，鼓励学生结合课程所学积极申报大学生科技创新，发表学术论文、撰写研究总结报告；第三，让学生有机会参与到教师们的研究中来，承担相应的任务，提高大学生的科研能力；第四，大力支持学生参与交通科技大赛等各种级别的竞赛活动，对在比赛中获奖的学生给予奖励，提高其就业竞争力。

参考文献

[1]罗霞，刘澜，李娟.“交通管理与控制”精品课程建设的实践与探讨[J].西南交通大学学报，社会科学版，2008，（ 6）.

[2]袁振洲，魏丽英，谷远利等编著.道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.09.

[3]吴兵，李林波，李晔.《交通管理与控制》课程教学改革探索与实践[J].教育教学论坛，2012，（30）.

作者简介：聂正英，（1984-），女，山东德州人，北京交通大学海滨学院交通运输系讲师，主要研究方向：交通规划与管理。

道路道路交通管理 第12篇

暴风、洪涝、干旱、地震、泥石流等自然灾害在我国的频繁发生, 特别是边远山区深受其害。随着我国城市化进程不断推进和人口的不断增长, 各类突发性灾害给人们带来的损失以及影响的领域也越来越大。提高处理危机事件的能力和加快突发公共事件的应急机制建设已经成为社会关注的焦点之一。由此可见, 加强建设以3S技术为基础的智能交通建设已经迫在眉睫。

据统计数据表明:我国是遭受地震灾害影响最为严重的国家, 20世纪发生的破坏性的地震占全球的1/3, 地震中的死亡人数占全球的1/2, 高达60万人。我国的22个省会城市和2/3的百万以上人口的大城市均位于地震高危险区[1]。随着互联网技术的日益成熟, 很多智能设备在交通方面得到了广泛的应用, 大大降低了交通管理的难度, 提高了人们的出行效率。为交通应急管理打下了坚实的基础。随着3S技术的成熟与发展, 结合遥感、全球卫星定位系统和地理信息系统的“3S”一体化技术已经展现出无限发展的空间与能力。基于GPS、GIS、RS三种技术, 并将GPS、GIS、RS三种相互独立的技术中的相关部分有机整合起来从而构成了一个可以对各种空间信息和环境信息迅速、准确、可靠地收集、处理和更新。将三种技术有机集成后, 在各个领域凸显自己作用的同时也拓展了不同领域的应用发展。

1 中国道路交通应急管理现状与需求

2008年5月12日发生的四川省汶川县的8级强烈地震, 夺去逾4万人的生命, 造成500多万人无家可归, 经济损失超过千亿元。我国也是世界台风重灾国家, 平均每年有7次台风登陆, 仅因台风造成的经济损失就高达246亿元, 严重危及人民群众的生命财产安全、国家经济建设以及社会的稳定发展。在2008年, RTI已成为中国男性居民和城市人群的第一位死因, 其所造成的潜在寿命损失年 (years ofpotential life lost, YPLL) 也高居各种死亡之首[2]。与其他发达国家相比, 中国的交通事故问题尤为严重, 从万车事故死亡率来看, 中国是9.93, 远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平[3]。

我国居民饱受交通事故带来的损失与痛苦。目前我国仍然处在一个特殊阶段, 经济快速发展, 交通工具数量日益增加, 但是道路设施和交通参与者的素质却没能同步跟上[4]。我国交通事业的发展将会在很长时间内处于需求不平衡的阶段。

在突发公共事件应急体系中, 交通应急是其中的一个重要组成部分, 是保障救援活动得以展开的基础和前提条件, 安全、畅通的交通对于提高应急响应能力、节约救援时间、降低人民群众的生命财产损失具有重要的作用。

2011年, 交通运输部在《交通运输“十二五“发展规划》中对道路交通应急管理和保障提出很高的要求, “要坚持预防与应急并重、常态与非常态结合的原则, 建立健全应急管理组织体系, 完善应急预案, 加强应急队伍建设, 切实强化交通运输安全和应急保障能力建设”, 通过“十二五”期间的发展, “公路应急保障体系基本完善, 应急指挥调度能力显著增强, 一般灾难情况下公路抢通时间不超过24小时, 公路应急救援到达时间不超过2小时”。

综上来看, 道路交通的应急机制的建设与健全已经迫在眉睫, 它不仅影响着人们日常的生活出行, 对我国的经济发展和谐社会构建也起到制约作用。交通更加智能化、人性化、实时化已经是现代交通发展的大趋势。

2 3S技术概述

3S技术即全球定位系统 (GPS) 、遥感 (RS) 和地理信息系统 (GIS) , GPS可以协助涉及工作人员, 根据信号准确定位事故发生的地点, 修正由RS自身原因导致的定位误差, 绘制准确的事故地图, RS可以利用远程技术采集到现场图像, 基于目的分析后, 可在短时间内让指挥系统获取关键信息, 其已经成功应用于灾害的评估之中[5,6]。GIS已经不仅仅是一个主要功能局限于陆地情况、道路路线的显示, 现在的GIS已经发展成为一个地理性质的综合集成平台, 用户可以在GIS开放功能模块接口的基础上, 针对自身需求保存通过不同方式获取的数据以及设计数据库的结构功能, 并将经过分析整理的数据在GIS中动态地显示反馈给用户。3S技术已经成为人们快速、准确、高效获取数据, 合理管理数据, 并将数据处理结果清晰展现出来以便协助决策者做出正确决定的工具集合。

2.1 GPS

GPS是英文Global Positioning System (全球定位系统) 的简称。GPS起始于1958年美国军方的一个项目, 1964年投入使用。20世纪70年代, 美国陆海空三军联合研制了新一代卫星定位系统GPS。主要目的是为陆海空三大领域提供实时、全天候和全球性的导航服务, 并用于情报搜集、核爆监测和应急通讯等一些军事目的, 经过20余年的研究实验, 耗资300亿美元, 到1994年, 全球覆盖率高达98%的24颗GPS卫星星座己布设完成。在机械领域GPS则有另外一种含义:产品几何技术规范 (Geometrical Product Specifications, 简称GPS ) 。另外一种含义为G/S (GBper second) 。GPS (Generalized Processor Sharing) 广义为处理器分享, 网络服务质量控制中的专用术语。

2.2 RS

RS (Remote Sensing, 遥感) 是通过遥感器这类对电磁波敏感的仪器, 在远离目标和非接触目标物体条件下探测目标地物, 获取其反射、辐射或散射的电磁波信息 (如电场、磁场、电磁波、地震波等信息) , 并行性提取、判定、加工处理、分析与应用的一门科学和技术。

2.3 GIS

GIS即地理信息系统 (Geographic Information System) , 地理信息系统是以地理空间数据库为基础, 在计算机软硬件的支持下, 运用系统工程和信息科学的理论, 科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据, 以提供管理、决策等所需信息的技术系统。简单来说, GIS是综合处理和分析地理空间数据的一种技术系统, 是以测绘测量为基础, 以数据库作为数据储存和使用的数据源, 以计算机编程为平台的全球空间分析即时技术。地理信息系统作为获取、存储、分析和管理地理空间数据的重要工具、技术和学科, 近年来得到了广泛关注和迅猛发展。

3 3S集成技术的发展现状及应用

3S集成 (Integration of GPS, RS and GIS technology ) , 顾名思义 是将全球 定位系统 (GPS) 、遥感 (RS) 技术和地理信息系统 (GPS) 根据应用需求的不同, 通过有机地组从而合成为一体化的、功能更强大的新型系统的高科技技术。3S技术是一个有机的整体, RS用于提供大量实时、动态、快速、廉价的地理信息;GPS用于空间数据快速定位, 为遥感数据提供空间坐标, 并对遥感数据进行校正和检验;GIS用于对空间数据进行存贮、管理、查询、分析和可视化, 将大量抽象的统计数据变成直观的专题图和统计报表等。集RS、GPS、GIS技术的功能为一体, 可构成高度自动化、实时化和智能化的地理信息系统, 为各种应用提供科学的决策咨询, 以解决用户可能提出的各种复杂问题[7]。如图1所示:

现阶段, 3S技术在很多领域有着重要的作用, 比如在国家安全保障和国民经济建设方面, 比如资源环境管理方面, 还有自然灾害监测方面等等, 同时还为社会的生产和科学技术的研究提供了一个观测手段和语言、思维工具。

3S技术把RS、GPS、GIS等技术组成了一个有机的整体, RS可以提供大量的地理信息, 所得的地理信息比较准确、实时、廉价, 获取比较迅速。GPS可以迅速的获取空间信息, 对空间信息进行实时定位, 为该技术提供一个准确的空间坐标, 便于数据的校正。GIS可以把空间数据进行存储、处理、分析, 并且将抽象的数据转变成直观的图表。由此可见, 3S技术集成了以上三个技术的核心, 自动实时地为各种用户提供各种需求, 同时可以为用户解决各种难以解决的问题RS技术、GPS技术和GIS技术的结合, 实际上就是将空间技术、传感技术导航技术和计算机技术进行了有机得结合。对空间信息进行采集、存储、管理、分析、应用等等, 实现实时迅速的获取信息, 解决复杂的问题。目前国外有两家研究该项技术, 加拿大卡尔加里大学对车载3S集成系统的研究, 还有美国对机载或者星载3S技术的研究。3S技术集成了各种技术的优点, 可以迅速地获取、采集空间信息, 并且将信息处理、存储、更新, 为科学研究和用户提供需求。

3S技术有着更为广泛的应用, GPS、GIS、RS相互之间取长补短, 联系密切, 有着强大的功能。比如, 可以把CCD摄像机加入到GPS和GIS组成的自由导航系统中, 组成一个移动式测绘系统, 可以自动地管理和监测铁路、高速公路, 以及复杂线路等等。例如美国把3S集成系统安装在爱国者导弹、巡航导弹上, 实现导弹地自动追踪、识别目标, 对目标进行准确地处理和拦截。由此可以看得出, 3S技术将会在军事、科技、生活上有很好的发展趋势。

美国已经开发出应用于森林资源调查的“3S”技术, 加拿大﹑日本、印度等国家, 在大约25分钟内可以利用前一天接收到的MSS和TM图像数据, 按照同一指标体系和图例输出整幅的1:20万和1:50万土地利用/土地覆盖图。利用LANDSAT-7卫星图像可以满足1:5万和1:2.5万的各类图件更新的需要[8]。美国的3S技术应用范围很广, 近二十年来航空录像, 数字相机技术以及利用3S技术监控模拟森林影像, 对病虫害进行防治等方面成效显著。

CGIS是第一个GIS系统在60年代诞生于CanadaCanda Geographic Information System (CGIS) , 是加拿大的第一个GIS系统, 主要应用于加拿大国土资源调查, 用来完成人工难以进行或效率低下的困难工作。四十多年以来, GIS理论与技术在加拿大以至于全世界发生了翻天覆地的变化。

目前, 在加拿大国家中, 表面模型、三维模型、时态模型、移动模型、线性参考模型等是GIS理论的主要研究方面, 目的是突破GIS在基础数学模型上面的局限、无效性;GIS政策研究领域主要有数据共享及费用回收政策、数据所有权与版权、信息自由使用与私密性等方面;GIS数据研究包括数据更新及维护、数据误差及地理不匹配、数据质量及文档标准、元数据标准, 发展趋势为由数据库转变为空间数据仓库, 再转变为国家空间数据基础设施NSDI;GIS软件的发展趋势由前往后依次为Profesional GISDesktop GIS、Handheld GIS、InternetGIS, 从大型化逐渐向小型化转变、从专业化逐渐转变为大众化、从室内固定操作发展到野外移动服务等。随着理论、政策、数据和软件的发展, GIS应用在加拿大科研方面日益深入、普及。

我国的地质灾害在世界所有国家中是比较严重的, 地质灾害危害性大、分布密集、种类各式各样, 对地质灾害多发地区经济的发展有着严重制约性。目前RS与GIS技术的结合对泥石流、边坡稳定性、断裂的检测有着明显的帮助, 更有的甚至结合了3S技术, 对崩塌、地震的研究有了大大的提升。RS是GIS的重要组成部分, 主要表现在:为GIS提供空间数据、提供反映目标属性的专题数据以及处理地质灾害区的数据源、更新数据源等;GPS为GIS获取地表灾害体目标要素的空间坐标数据;GIS对多源数据进行分类储存、分析、分类处理等, 通过对多源地数据空间、趋势上的分析得到多维表达方式。由此看出, RS、GIS、GPS组成的3S技术在地质灾害预报、减灾、防灾上起到很大的作用, 是很好的预测工具, 必然会在地质灾害预防、整治上面发挥出非常大的作用。

受天气影响, 在多雨季节, 泥石流、山体滑坡等情况时常发生, 严重威胁着人们的生命安全, 经济也受到很大的损失。为减免灾害的发生, 降低损失点, 3S技术已经成为一个重要手段。

4 3S技术在突发事故中的应用

2008年我国南方地区遭受了罕见的特大雪灾。持续的强降雪给我国南方地区带来了严重的破坏, 由于降雪引起的气温突降使我国南方人民在遭受恶劣天气带来的身心伤害的同时, 也为当地人民带来了严重的财产损失。当地农作物面临决然的困境, 人民的生活也因为这场罕见的雪灾带来了诸多不便, 大雪封路给人们的交通出行带来了不便, 更有甚者被困在路途中。面对这样突如其来的灾害, 3S技术的应用使得状况得到改善。首先政府在第一时间利用GIS的矢量分析对气象信息进行实时监测, 并且发布未来天气动向为人们的出行计划提供参考依据。利用遥感技术对受灾地区进行全面监测, 正确评估灾害的等级, 受灾面积等, 为下一步应对自然灾害解决方案的制定提供全面、可靠、高效的数据信息支持。同时可以利用车载GPS对受灾期间的交通进行管理。利用已有的车载GPS, 可以通过监测得到实时道路车路状况, 起到了合理引导疏散交通流避免堵车现象的发生。对于被困旅途中的人们可以利用手机GPS等功能先对自己所处位置进行定位, 如果实在是没法自救, 摆脱困境第一时间发布求助信息, 最终搜救部门可以根据GPS定位信息能够准确, 快速地进行援助, 节约时间从而使更多人在短时间内摆脱困境。随着网络时代的到来, 开通3S电子政府, 方便民众查询, 政府公共资源达到共享的同时, 为突发在灾难事件的预防解决也起到了一定的辅助作用。

汶川是继唐山大地震后我国出现的震级高, 死亡人数多, 受灾面积大的又一破纪录的突发自然灾害事件。“一方有难, 八方来援”, 亿万中国人民用行动诠释着。国人在为受灾同胞祈福的同时不忘关注灾情信息, 每天有千千万万的人等候在电视机旁关注的从救灾一线传来最新信息。更有不少人根据发布的受灾信息第一时间加入到了抗震救灾的工作中。减轻了政府单方面救助人手不足抗灾工作困难重重, 余震一波接一波, 在这种情况下RS技术自然而然的被应用到了前线工作中。利用遥感技术可以更大范围的监测地震余震的等级, 范围, 准确地评估受灾面积以及受灾程度, 首先为抗灾计划的制定提供理论基础, 结合遥感技术利用GIS的矢量分析对天气进行实时监测, 应对恶劣天气下的搜救工作, 这些都对科学抗灾起到很大的推动作用。3S技术在抗灾方面的应用成效已经很明显, 随着计算机网络的覆盖, 相信3S技术将得到进一步的发展与应用, 为保卫人民生命财产安全做出贡献。3S技术在应急管理中的运作如图2所示:

5 案例分析

首先交通事故发生后, 我们可以利用通讯设备或者监控设备在第一时间报警, 当应急管理平台收到报警时, 服务平台利用GPS进行定位锁定事故发生地点, 并且利用3S技术进行应急救援, 利用最短路径有可能达不到理想的效果, 且随着私家车辆的增多最短路径很多时候并不是最快能够到达的, 这时候为了确定短时间可以到达出事地点的路径, 就要借助公共服务车辆上搭载的GPS装备, 随着数字交通平台建设的日益完善, 遍布城市各个道路的公共服务车辆可以提供较准确时段的交通情况 (图3) 。通过这些道路信息数据, 设定城市中每条道路在每个时间段的权值, 权值越大, 道路通畅情况越差。一旦发生事故, 调度员即可调出之前所收集的数据, 利用道路选择算法即可确定最佳路线。同时, 通过相应的数据分析方法, 可以找出情况非常糟糕的路线提交给交通部门, 以提醒他们制定相应的干预措施, 为将来的救援提供支持[9] (图4) 。同时在网上发布交通出行信息, 让欲从事故现场道路经过的车辆选择其他出行路线避免造成交通拥挤甚至堵塞, 第一时间封闭现场, 同时为以后的交通事故调查鉴定提供资料 (图5) 。具体流程见下图 (图6) 。

6 结论与展望

在互联网技术日益成熟的现在, 3S技术的应用逐步地成熟壮大, 本文主要就3S技术在道路交通应急管理方面的应用做了简要介绍和简要的案例说明, 通过对相关文献的资料研究表明, 3S技术在交通方面的应用取得了骄人成绩, 但是想要让所有居民都能享受到科技带来的改变, 仍需要很长一段时间。造成这些问题的原因具体体现在以下几个方面;1) 目前针对交通应急管理平台的管理与开发力度仍不够大, 没有做到与时俱进;2) 各个部门之间信息没有达到共享交流, 都是在各自的领域发展, 并没有很好的做到跨领域与协同发展, 在很大的程度上限制了交通的发展; 3) 信息系统就本身而言其开发成本偏高, 投入的人力物力比较大, 其中不乏一些形象工程, 使本来就难得到推广的局面更加困难;4) 学科间交叉深入不足, 学科间更倾向于自身展的作用; 5) 对于专业人才培养力度不够, 放眼全国, 专门开有交通学科的高校数量不多, 有的即使是设有交通学科也很难得到发展, 就业前景不容乐观。

参考文献

[1]李静, 安实, 崔建勋, 道路交通应急保障体系研究[J].哈尔滨工业大学学报 (社会科学版) , 2009, 11 (3) :139.

[2]陈竺, 全国第三次死因回顾抽样调查报告[M].北京:中国协和医科大学出版社, 2008.

[3]戴永安, 中国交通事故发生机制的空间计量分析[J].统计与信息论坛, 2012, (01) :38-43.

[4]沈艳松, 侯雪宾, 焦新平, 我国道路交通事故改善措施探讨[J].交通科技与经济, 2006, (01) :94-95.

[5]Chien S, Tanpipat V.Remote Sensing of Natural Disasters[M].Earth System Monitoring.Springer New York, 2013:421-438.

[6]Wang T L, Jin Y Q.Postearthquake building damage assessment using multi-mutual information from pre-event optical image and postevent SAR image[J].Geoscience and Remote Sensing Letters, IEEE, 2012, 9 (2) :452-456.

[7]赵文彬, 武会强, 3S技术集成及其在地质领域中的应用[J].河北理工大学学报 (自然科学版) , 2009, 31 (11) :96.

[8]何绍福, 马剑, 李春茂, “3S”技术发展综述[J].三明高等专科学校学报, 2001, 18 (3) :52.