海洋法规范文（精选4篇）
海洋法规 第1篇
由于世界工业格局的特殊分布情况,且伴随着世界经济贸易全球化态势的增长,船舶运输成为各贸易国之间重要的运输方式［１］,船舶客运也成为沿海城市间交通运输中的重要形式。船舶排放的废气成为海洋及沿岸地区空气污染的重要来源。因此,各国政府及海事组织都十分重视船舶的排放问题。
船舶排放的废气主要包含有CO２,SOＸ,NOＸ,有机污染物及黑炭等物质,这些物质通过混合扩散过程在一定程度上改变了船舶行驶海区及所停靠港口城市的空气组成。另外,船舶排放所形成的臭氧和颗粒物也会危害到在该区域内生活和活动人们的健康［２］。船舶排放的颗粒物主要以可吸入颗粒为主,可进入人的肺泡;颗粒物中吸附的镍、钒被证明与心血管及呼吸道疾病有很大关系［３］。研究结果显示,每年因船舶排放的颗粒物而导致的死亡人数达到6 万人［４］。船舶排放的NOＸ通过沉降作用进入表层水体,造成水体富营养化污染［５］,过多的氮输入会影响水体的生物多样性［２］。相比于NOＸ,船舶废气中的SOＸ与燃油中的含硫量关系密切［６］。NOＸ及SOＸ容易在空气中发生氧化反应,与空气中的水分结合形成具腐蚀性的酸雨,对城市建筑和生态环境造成破坏性影响。船舶排放的NOＸ及SOＸ进入水体还可能造成水体酸化,虽然其对全球尺度的海洋酸化影响很小,但研究其对于较浅沿岸水体的酸化影响仍具有重要意义［７］。
另一方面,船舶排放的污染物对局地的气候影响也是国际上的一项研究热点。船舶排放的物质可参与气溶胶的形成,通过与太阳辐射及云的相互作用来影响区域的气候变化［８］。IPCC第五次报告指出,因人为气溶胶造成的有效辐射强迫大约为-0.45 W·m－２［９］。船舶排放的颗粒物及SOＸ、NOＸ转化形成的二次气溶胶都能作为云凝结核,并以船舶行驶过的轨迹为中心向外扩散,影响区域范围内云的反照率［１０］。在容易出现低云的海域受此成云效应的影响更为明显,通过卫星图像可以观察到在船舶行驶轨迹的上空出现了相应的云带［１１］。船舶排放的污染物通过这种方式起到降温作用,被认为在一定程度上可以抵消人为排放温室气体造成的气候变暖。
目前,国际上关于船舶排放的相关法规及标准仍不完善,国内更是处于起步阶段,没有成形的法规。为更好地制定船舶排放的相关法规和标准,需综合研究船舶排放对空气组分、人类健康及气候变化的影响。因此,本研究通过分析船舶排放清单的主要研究方法,比较国内外部分地区船舶排放清单的研究结果并讨论其意义,归纳国际上控制船舶排放的管理办法,为我国船舶排放的研究及相关法规的制定提出了一些建议。
2 船舶排放估算方法
建立船舶排放清单,对制定控制船舶排放措施及相关法规具有重要的指导作用。世界上很多国家在船舶往来频繁的港口都进行了船舶排放清单的研究。通常,研究船舶排放的方法有以下3 种:自上而下(Top-down)、由下而上(Bot-tom-up)、船舶水路交通网、能源机环境模型(Thewaterway network ship traffic,energy and envi-ronment model,STEEM)［１２］。Richter等［１３］还使用卫星观测的方法来观测全球船舶排放NO２的情况,虽然计算结果存在很大的误差,但通过该研究可了解船舶排放对海洋边界层的影响及可发挥卫星在监测船舶排放的重要作用。
Corbett等［１４］用Top-down方法首次计算出全球船舶排放量。该方法以船舶的活动信息为基础,利用数据档案中的船舶规格信息和航行路线信息,较快地推算出船舶航线的排放情况,可用于区域和全球尺度的船舶排放计算。其假设数据档案中登记的船舶信息即为所研究范围内所有的船舶信息,数据档案中记录的船舶空间分布即为船舶交通往来的分布情况,因此该方法计算得到的船舶排放量要少于实际排放值。Top-down方法计算排放量时,在总体上并没有参考船舶活动的位置信息,而是根据需要选择关联相关船舶活动信息,得到的计算结果准确性不足。
Bottom-up方法［１５］与Top-down方法最主要的区别在于:Bottom-up方法基于船舶活动的位置信息计算。该方法根据船舶的历史活动轨迹信息、发动机规格信息、船舶运行情况及排放因子来计算船舶排放量。方法中使用的数据直接来源于各港口登记资料,可以计算船舶航线的排放总量,其计算结果更加准确。在计算燃油量方面,Bottom-up方法较之通过船舶吨位来估算燃油消耗量的方法不同,是参照发动机动力参数并应用船舶活动数据来计算。Bottom-up方法采用的数据来源于各个港口,如用于计算全球船舶排放量将导致工作量庞大,因此该方法更适合用于区域或小尺度范围的船舶排放量计算。此外,该方法在研究船舶沿线排放量时,经常把两港口之间的航线简化为最短距离。
Bottom-up方法分别使用式(1)和式(2)来计算船舶燃油量和排放量,即
式中:Q为船舶燃油量;PＭＷ为发动机功率;F为发动机负荷系数;t为发动机的平均运行时间;P为燃料消耗率;E为污染物排放因子。
排放因子E的值是通过燃料燃烧过程中,燃料所排放的污染物的质量转换得到的。Radke［１６］提出用碳平衡法计算气体及颗粒物的排放因子,该方法假设所有的碳都以CO２,CO,CH４,非甲烷有机碳(NMOC)及颗粒碳形式排放。X物质的排放因子E被定义为同一个源排放的X增量(ΔX)与总碳增量(ΔC)的比值,用式(3)表达为
其中浓度增量是相对周围环境本底值的增量。
STEEM方法［１７］在Bottom-up方法基础上做了改进。以船舶航行位置信息为基础,依据历史船舶航线轨迹经验建立了船运信息网,相比于以往以推测的方式得到航行路线的方式,该方法所获得的航线模拟更为可靠。STEEM方法延续了Bottom-up方法计算燃油量及排放量的方式。在进行全球尺度的船舶排放研究时,STEEM方法使用可重复的自动操作程序来减少大量的工作量。该模型不仅可以用于船舶排放的研究,同样适用于研究船舶流量、估计能源的使用情况及评估航运对环境的影响等。STEEM方法结合了其他研究方法的优点,更适用于区域及全球范围的船舶排放研究,其研究方式较其他方法更为合理,研究结果也更为准确,应用前景最为广泛。
3 船舶排放清单估算
国外对于船舶的排放问题比较重视,也把排放清单研究放在优先研究的位置。目前我国对于船舶排放清单的估算研究相对薄弱,仅对个别船舶流通量大的港口进行船舶排放清单的研究。很少有研究使用不同的计算方法对同一港口或海域的船舶排放量进行估算,因此也很难比较不同方法间估算得到结果的差异性。表1列出了世界部分海域及港口的船舶污染物的排放量。
103t/a
注:数据来源,见参考文献[5,18-21].
近岸船舶排放的污染物总量与近岸船舶往来的密集程度、港口吞吐量、船舶使用燃油及发动机技术规格等都有直接关系。2008年美国金融危机的暴发,使得全球经济都陷入了低迷,全球海运受到了很大影响,釜山港2009年的船舶进港数量少于2008年,釜山港大部分污染物排放量于2008年达到最大值。另外,由于船舶发动机技术的发展,新建船舶所使用的发动机具有更低的NOＸ排放因子,从而降低了整体的NOＸ排放水平,导致釜山港2006 年在船舶数量相对较少的情况下所排放的NOＸ依然大于2008年。波罗的海地区2009 年污染物排放量少于2008年的原因与釜山港地区相同。然而,波罗的海作为最先设立的硫排放控制区(SE-CA)之一而受到了相关法规的保护,自2006年开始,航行于该海域的船舶被限制使用硫含量标准更为严苛的燃油。2006—2008 年,随着船舶数量的增多,NOＸ及CO２排放量逐年增加,反观使用含硫量低的燃油后,SO２排放量却逐年递减,相关硫氧化物颗粒物的减少,也使得颗粒物总排放量逐年减少,为此可看出硫排放限制法规的实施取得了明显成效。
船舶排放污染物的扩散范围可达400km［２２］,船舶排放被认为是香港最大的城市污染源,严重影响着整个地区的空气质量及居民的健康。Simon等［１９］对香港船舶排放的研究对象仅包括了远洋船只,香港地区的实际船舶排放量将高于该研究的结果。2013 年,香港船舶排放的SO２和NOＸ分别为12 400t、14 500t［１９］,船舶排放已成为香港地区SO２和NOＸ最大的排放源,其中集装箱货船排放的污染物总量占到了香港地区船舶排放总量的80%。香港处于独特的沿海地理位置,城市面积较小,人口密度高,特别是港口周围分布着居民生活区和商业活动中心,使得香港在治理船舶排放的问题上刻不容缓。船舶排放的研究为香港政府制定相关法规提供了科学依据,同时也为码头管理方及船东在减少船舶排放对环境的影响上提供指导。针对香港的船舶排放情况,香港政府出台了《乘风约章》,鼓励停泊香港的船舶使用含硫量为0.005% 的燃油,并提供相应的补助措施［２３］。上海的城市特征与香港相似,黄浦江的河运将给上海市区带来更直接的大气污染。随着我国经济的发展,上海港逐步超过香港港、新加坡港等世界级大港,2013 年上海港的集装箱吞吐量达3 361.7 万TEU(标准箱),是香港港的1.5倍［２４］,自2010年开始连续蝉联世界最大集装箱吞吐量最大港口。过去,城市对于大气污染的整治主要针对发电厂、重工业及陆上交通,上海港作为世界第一大港兼具内河运输的双重压力,船舶排放污染严重,在世界范围内颇具代表性,对上海的船舶排放治理势必会引起广泛的关注。
对比表1 中数据,在所有船舶排放的污染物中,CO２的排放量最大,其次为NOＸ、SO２及颗粒物。CO２的排放量虽远大于NOＸ、SO２及颗粒物,但其所占人为CO２总排放量的比重较小,仅为2.7%［２５］,而NOＸ、SO２分别占人为总排放量的15%~30%及4%~9%［１２］。此外,CO２作为世界各界最为关注的温室气体,关于CO２排放的控制问题较为复杂,涉及各个国家的经济利益问题。 然而,对于控制船舶排放而言,减排NOＸ和SO２将更有助于减少船舶排放对于环境气候及人类健康的影响。每年因船舶消耗的燃油量占到了全球总油耗量的10% ~20%［２６］,2000年海洋船舶运输共消耗2 亿~2.9亿t燃油［１５］。相较于汽车排放对内陆城市的影响,船舶排放对沿岸地区及航线海域的影响更大。因此,控制船舶排放,尤其是船舶NOＸ、SO２的排放问题,引起了国际上的高度重视。
4 船舶排放的管理办法及实施情况
1997 年,国际海事组织(IMO)修订了MARPOL73/78 附则VI。 对船舶燃油的硫含量、发动机氮氧化物技术规则及臭氧消耗物质做出了明确的规定,并特别将波罗的海和北海划分为硫排放控制区,另外,近年还新增了北美及美国加勒比海两个排放控制区。表2 和表3分别归纳了附则关于船舶燃油含硫量及发动机技术规格的具体实施办法。该附则还规定了在2005年5月19日以后建造的船舶或实际交付船上使用的设备,除部分永久密封设备外,禁止使用氢化氯氟烃以外的消耗臭氧物质。至2020年1 月1 日后,将禁止使用含氢化氯氟烃的装置［２７］。
通常,国际上用于减少船舶排放的措施包括:提高船舶燃油的质量;限制船舶在近岸及沿海的船速;改造发动机技术或增加污染物清除系统等［２８］。欧盟国家在控制船舶排放的进展中一直处于世界领先地位,其制定相关法规提前了MARPOL 73/78公约附则VI规定的执行时间,并通过相关修正案来不断扩大适用于控制船舶排放法规的区域。欧洲部分国家还通过根据船舶排放污染物数量征收港口费用及航道费用的措施来减少船舶排放。挪威则是把向船舶征收一定的费用作为NOＸ排放的控制基金,供需要改造的船只申请,用以减少NOＸ的排放［２９］。北美地区除设定新的排放控制区外,美国EPA还制定了更严苛的燃油标准,用于限制在美生产及销售的燃油含硫量。 此外,部分国家及地区开始使用岸电技术来代替船舶靠港后的辅机发电。该技术可大量减少船舶在靠港后的废气排放,减少船舶辅机产生的噪声。 有研究表明,当船舶停靠在码头时,使用岸电代替船上的燃油消耗可减少约94%NOＸ,42%CO２,以及90%PM排放［３０］。
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目前,我国大陆地区控制船舶排放仍停留在执行MARPOL 73/78公约附则VI的规定层面上,还未出台更严苛的排放标准,仅部分船舶运输发达的港口城市提出了一些管理办法。且我国内河及沿海大部分船舶不在公约约束范围中,该部分船舶仍在使用含硫量较高的燃油,发动机减排技术规格相对落后,致使船舶排放仍处于较高水平。上海港自2005 年来,已连续9年保持货物吞吐量世界第一。2010年上海市的船舶排放的NOＸ、SO２及PM２．５分别占全年城市污染的12.0%、9.0%、5.3%［２１］。对此,上海市政府提出鼓励船舶在靠港期间使用岸电,并努力推动上海地方控制船舶排放法规及标准的制定,希望通过相关地方法规在上海的成功实施,推动国家层面控制船舶废气排放法规及标准的推广［３１］。
5 总结与展望
船舶排放的污染物,尤其是NOＸ、SOＸ及颗粒物,将在一定程度上影响沿岸地区及船舶航行轨迹的空气组分及气候变化,更可能危害到港口城市的居民健康状况。随着对船舶排放研究的深入,研究方法也在不断迭代。STEEM方法结合了其他计算船舶排放量的方法的优势,可更准确地计算出船舶排放清单并还原相关位置信息。未来还会有更多更先进的技术手段被用于船舶排放清单的研究。 研究结果表明,船舶排放量与燃油含油量及发动机技术规格等存在直接关系,同时也与全球经济发展情况密切相关。船舶排放的NOＸ、SOＸ占人为排放的比重大于CO２,因此控制船舶使用过程中NOＸ、SOＸ的排放,对于环境保护及人类健康来说,更有意义。
国际海事组织作为一个负责防止船舶污染的国际机构,修订了MARPOL73/78 附则VI,用于减少船舶排放对海洋造成的污染。附则内容限定了行驶于相关海域的船舶必须使用相应含硫量的燃油,包括必须改进相关的技术手段来减少NOＸ的排放及会造成消耗臭氧的物质的使用。在执行MARPOL73/78 附则VI的基础上,部分欧洲及北美国家还出台了更多关于船舶排放的管理办法,用于进一步地减少船舶对于海洋及沿岸地区的污染。
近年来,随着全球经济的回暖,逐步恢复加速增长的国际贸易将会带动全球港口货物吞吐量的增长。其中,亚洲港口的吞吐量份额正在不断增长。据中港网站统计的信息显示,2013年全球港口货物吞吐量排名前10中,亚洲港口得9席,中国独占8 席,中国共完成了全球十大港口货物吞吐量的81.1%［３２］。我国社会及政府近几年来一直在关注空气质量问题,日益增长的港口运输势必会给沿海城市带来更大的压力。
然而,中国现在对于控制船舶排放的改造仍是困难重重。一方面,使用含硫量低的高品质燃油将加大船舶的运营成本;另一方面,改造船舶发动机技术规格或加装污染物清除系统也要消耗一笔很大的改装费用,如果仅靠法规来约束而缺乏相应的补贴奖励机制,将打击船企或船东执行法规的积极性。并且,码头岸电设施的改造和船舶使用岸电的相关设备改造也需要大量的资金。
对船舶排放的研究将为相关管理和决策提供有力的科学依据。在接下去的研究中,应拓展对船舶排放的研究技术手段,扩大对船舶排放清单的研究区域,建立更多维度的监测数据及探讨船舶排放对生态环境及人类社会健康的影响。颜金培等［３３］利用单颗粒气溶胶质谱仪对厦门近岸的大气气溶胶颗粒进行连续观测,从特征污染物来源解析上观测到了船舶排放的污染物。
当前,我国在控制船舶废气排放方面的进展相比欧、美等发达国家还较为落后,缺乏相应的排放标准及有效的限制法规。在船舶污染问题上,在地方先试行建立船舶排放控制监管体系,加大资金投入以支持相应的码头设施建设,对船企或船东的运营成本及船舶改造成本有相应的补助措施,保障相关标准和法规执行情况,调动船企或船东执行的积极性,共同降低船舶污染。为此,重视对船舶排放的监控及排放清单和相关法规的研究对于治理沿海雾霾污染十分重要。
摘要：文章通过分析船舶排放清单估算方法,提出控制船舶NOX、SOX排放的重要性,进而介绍国内外关于船舶排放的相关法规标准及实施进展。当前,我国在控制船舶排放方面的相关法规及措施仍很不完善,加强我国海洋船舶排放监控并完善清单估算及相关法规十分重要。
海洋法规 第2篇
国家海洋局是国土资源部管理的监督管理海域使用和海洋环境保护、依法维护海洋权益、组织海洋科技研究的行政机构。国家海洋局的主要职能是：
（一）拟定我国海岸带、海岛、内海、领海、毗连区、大陆架、专属经济区及其他管辖海域的海洋基本法律、法规和政策。组织拟定海洋功能区划、海洋开发规划、海洋科技规划和科技兴海战略。管理国家海洋基础数据，承担海洋经济与社会发展的统计工作。
（二）监督管理海域（包括海岸带）使用，颁布海域使用许可证，按规定实施海域有偿使用制度、管理海底电缆和管道的铺设，承担组织海域勘界。
（三）组织拟定海洋环境保护与整治规划、标准和规范，拟定污染物排海标准和总量控制制度。按照国家标准，监督陆源污染物排入海洋，主管防止海洋石油勘探开发、海洋倾废、海洋工程造成污染损害的环境保护；管理海洋环境的调查、监测、监视和评价，监督海洋生物多样性和海洋生态环境保护，监督管理海洋自然保护区和特别保护区。核准新建、改建、扩建海岸和海洋工程项目的环境影响报告书。
（四）监督管理涉外海洋科学调查研究活动，依法监督涉外的海洋设施建造、海底工程和其他开发活动，组织研究维护海洋权益的政策、措施，研究提出与周边国家海域划界及有归属争议岛屿的对策建议；维护公海、国际海底中属于我国的资源权益；组织履行有关的国际海洋公约、条约。组织对外合作与交流。
（五）管理“中国海监”队伍，依法实施巡航监视、监督管理，查处违法活动。
（六）组织海洋基础与综合调查、海洋重大科技攻关和高新技术研究。管理海洋观测监测、灾害预报警报、综合信息、标准计量等公益服务系统。负责发布海洋灾害预报警报和海洋环境预报（不含天气预报警报）。管理极地和大洋考察工作。
（七）承办国务院和国土资源部交办的其他事项。国家海洋局主要职责
（一）承担综合协调海洋监测、科研、倾废、开发利用的责任。组织拟订国家海洋事业发展战略和方针政策，组织拟订并监督实施海洋主体功能区规划、海洋信息化规划、海洋科技规划和科技兴海战略，会同有关部门拟订并监督实施海洋事业发展中长期规划、海洋经济发展规划。
（二）负责建立和完善海洋管理有关制度，起草海岸带、海岛和管辖海域的法律法规草案，会同有关部门拟订并监督实施极地、公海和国际海底等相关区域的国内配套政策和制度，处理国际涉海条约、法律方面的事务。
（三）承担海洋经济运行监测、评估及信息发布的责任。会同有关部门提出优化海洋经济结构、调整产业布局的建议，组织实施海洋经济和社会发展的统计、核算工作，组织开展海洋领域节能减排和应对气候变化工作。
（四）承担规范管辖海域使用秩序的责任。依法进行海域使用的监督管理，依法组织编制并监督实施全国海洋功能区划，组织实施海域使用权属管理，按规定实施海域有偿使用制度，组织实施海域使用论证、评估和海域界线的勘定和管理，审批和管理海底电缆管道铺设。
（五）承担海岛生态保护和无居民海岛合法使用的责任。组织制定海岛保护与开发规划、政策并监督实施，组织实施无居民海岛的使用管理，发布海岛对外开放和保护名录。
（六）承担保护海洋环境的责任。按国家统一要求，会同有关部门组织拟订海洋环境保护与整治规划、标准、规范，拟订污染物排海标准和总量控制制度。组织、管理全国海洋环境的调查、监测、监视和评价，发布海洋专项环境信息，监督陆源污染物排海、海洋生物多样性和海洋生态环境保护，监督管理海洋自然保护区和特别保护区。
（七）组织海洋调查研究，推进海洋科技创新，组织实施海洋基础与综合调查，承担海水利用和海洋可再生能源的研究、应用与管理，管理海洋系列卫星及地面应用系统，拟订海洋技术标准、计量、规范和办法。
（八）承担海洋环境观测预报和海洋灾害预警报的责任。组织实施专项海洋环境安全保障体系的建设和日常运行的管理，发布海洋灾害和海平面公报，指导开展海洋自然灾害影响评估工作。
（九）组织对外合作与交流，参与全球和地区海洋事务，组织履行有关的国际海洋公约、条约，承担极地、公海和国际海底相关事务，监督管理涉外海洋科学调查研究活动，依法监督涉外的海洋设施建造、海底工程和其他开发活动。
（十）依法维护国家海洋权益，会同有关部门组织研究维护海洋权益的政策、措施，在我国管辖海域实施定期维权巡航执法制度，查处违法活动，管理中国海监队伍。
（十一）承办国务院和国土资源部交办的其他事项。
56．[掌握]：应聘单位职责和主要任务
国家深海基地是面向全国深海科学研究、海洋资源调查、深海装备研发和试验、海洋新兴产业服务的多功能、全面开放的国家级公共服务平台，为科学家走向深海，开展地球科学研究、海洋学研究、生命起源科学研究提供技术支撑，为中国海洋高技术研发提供技术和试验保障，为中国开辟新的矿产资源来源和维护中国的海洋权益提供技术和组织支持，为海洋新兴产业提供技术服务。
国家深海基地筹建组组长刘保华介绍，国家深海基地将不仅为深潜器及其工作母船提供地面保障，它将是面向全国深海科学研究、海洋资源调查、深海装备研发和试验、海洋新兴产业服务的多功能、全面开放的国家级公共服务平台。同时，深海基地能为各类深海科研提供公共服务平台，提供深海科研所需装备和技术支撑，避免重复建设和资源浪费；发挥国家级深海研究基础平台的作用，以大量的第一手科考信息，开展多学科、综合性的科学研究；推动以深海生物基因为代表的深海产业发展，并承担深海科学普及等任务。深海是指１０００米水深以上的海域，包括不属于任何国家管辖范围的绝大部分国际海底区域和一部分国家管辖海域，深海海域蕴藏着丰富的稀有金属和矿藏。
国家深海基地-建设
国家深海基地将在青岛市所辖即墨市鳌山卫镇东南部建设，深海基地批准征地面积390亩，征用海域62.7公顷，总建筑面积24526平方米，一期总投资为4.95亿元。
国家深海基地将分两期建设，第一期完成包括码头、厂房和实验室等在内的基本设施建设，具备业务化运行能力；第二期完成深海潜水器工作母船在内的全部基础建设并投入业务化运行。
国家深海基地-职能
深海基地能为各类深海科研提供公共服务平台，提供深海科研所需装备和技术支撑，避免重复建设和资源浪费；发挥国家级深海研究基础平台的作用，以大量的第一手科考信息，开展多学科、综合性的科学研究；推动以深海生物基因为代表的深海产业发展，并承担深海科学普及等任务。
国家深海基地-工作环境
国家深海基地建成后，业务部门由船舶部、深海调查部、深潜作业部、深海技术部、医学与训练部、样品管理与展览部等7个调查研究机构组成；拥有“大洋一号”远洋调查船、“向阳红09”载人潜器试验母船、7000米载人潜器（HOV）、4000米水下机器人（ROV）、水下自主机器人（AUV）等；业务化运行后科技人员将达300多人。
国家深海基地-意义
中国建立深海基地，在近期可以充分整合国内现有资源，较好地解决目前一些重大深海技术装备由于缺乏统一管理而造成的使用效率低和闲置不用的问题；从长远来看，深海基地有利于凝聚各方力量，孵化深海产业的关键技术，推进深海技术的开发。
（二）《联合国海洋法公约》的出台背景 57．[了解]：第三次联合国海洋法会议
（三）领海及毗连区
58．[掌握]：领海；领海基线；无害通过；毗连区的宽度；毗连区的管制权
中华人民共和国领海为邻接中华人民共和国陆地领土和内水的一带海域。
领海基线：沿海国据以划定其领海内侧的起算线。包括正常基线，直线基线，混合基线和其他基线4种，由各沿海国行使主权选用。量算领海的宽度要有一条起点线。这条起点线在海洋法中被称为“领海基线”中华人民共和国领海基线采用直线基线法划定，由各相邻基点之间的直线连线组成。中华人民共和国领海的外部界限为一条其每一点与领海基线的最近点距离等于十二海里的线。
无害通过(innocent passage),是由《海洋法公约》规定的一项适用于沿海国领海内的船舶通行制度。具体指外国船舶在不损害沿海国安全和良好秩序的前提下，迅速地和连续不停地通过沿海国的领海而无需事先通知或取得沿海国的许可
中华人民共和国毗连区为领海以外邻接领海的一带海域。毗连区的宽度为十二海里。中华人民共和国毗连区的外部界限为一条其每一点与领海基线的最近点距离等于二十四海里的线。
中华人民共和国有权在毗连区内，为防止和惩处在其陆地领土、内水或者领海内违反有关安全、海关、财政、卫生或者入境出境管理的法律、法规的行为行使管制权。中华人民共和国有关主管机关有充分理由认为外国船舶违反中华人民共和国法律、法规时，可以对该外国船舶行使紧追权。
（四）用于国际航行的海峡 59．[了解]：过境通行制
过境通行制：是指专为在公海或专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间的海峡继续不停和迅速过境的目的而行使航行或飞越自由。
联合国海洋法公约》创设了“用于国际航行的海峡”和“群岛水域”两个新海区，也为这两类海区规定了一种新的通行制度：过境通行制，即任何外国船舶和飞机均可在“用于国际航行的海峡”和“群岛水域”的海道上通过，不受阻碍，但通过中的船舶和飞机应遵守海峡沿岸国和群岛国为此而设立的法律法规。
无害通过在领海范围；过境通过则是在国际海峡。前者适用于船舶；后者适用船舶和飞行器。前者一般不适用于军舰；而后者及于军舰。前者潜艇需付出水面并展示船旗；后者不需。
（五）群岛国
60．[了解]：群岛国概念；群岛水域概念；群岛海道通过权
指全部由一个或多个群岛构成的国家，并可包括其他岛屿。群岛国制度是菲律宾、印度尼西亚、斐济、毛里求斯等群岛国首先提出的,并得到1973～1982年第3次联合国海洋法会议的肯定。联合国第 3次海洋法会议制订的《联合国海洋法公约》（见海洋法）规定，群岛国可以采用群岛基线作为领海基线，从这些基线起量领海，基线以内的水域为群岛水域，属于群岛国的主权。所谓群岛基线指连接群岛最外缘各岛和各干礁的最外缘各点的直线。群岛国主权及于群岛水域的上空、海床和底土，以及其中所包含的资源。群岛国还可以在群岛水域内用封闭线划定河口、海湾和港口的内水界限。群岛基线的理论根据是，由于这些岛屿和其间的水域及其他自然地形，彼此密切相关，以致这些岛屿和水域同其他自然地形在本质上构成一个地理、政治和经济实体，或在历史上已被视为这种实体。群岛海道通过权指根据《联合国海洋法公约》的规定，专为在公海或专属经济区的一部分之间继续不停和无障碍地过境目的，行使正常方式的航行或飞越自由。定义：外国船舶和飞机在群岛水域的指定海道和其上的空中航道过境时所享有的航行和飞越的权利。
（六）专属经济区
61．[掌握]：专属经济区概念；沿海国在专属经济区的权利与义务；其他国家在专属经济区的权利与义务；专属经济区的宽度；海岸相向或相邻国家间专属经济区界限的划定
中华人民共和国的专属经济区，为中华人民共和国领海以外并邻接领海的区域，从测算领海宽度的基线量起延至200海里。
按照《海洋法公约》的规定，沿海国在专属经济区的权利和义务的内容有：
（1）沿海国在专属经济区内享有以勘探和开发，养护和管理海床和底土及其上覆水域的自然资源为目的的主权权利以及关于在该区内从事经济性开发和勘探，如利用海水、海流和风力生产能源等其他活动的主权权利；
（2）沿海国在专属经济区内有专属的管辖权；
1对专属经济区内的人工岛屿，设施和结构的建造和使用有专属的管辖权； 2对专属经济区内的海洋科学研究有专属的管辖权，在该区域内进行海洋科学研究应经沿海国的同意；
3对专属经济区内的海洋环境保护和保全具有专属的管辖权：
（3）《海洋法公约》规定的其他权利和义务，如航行和飞跃、铺设海底电缆和管道、拿捕海盗、临检和紧追权等；
（4）为行使上述权利、沿海国有权采取相应的立法措施，有执行法律和规章的权利；包括： 1行使其勘探和开发，养护和管理在专属经济区的生物资源的主权权利时，可采取为确保其法律、法规得以遵守所必要的措施，登临、检查、逮捕和进行司法程序；
2对被捕的船只及其船员，在其提出适当的保证书或其他担保后，应迅速予以释放；
3对违反专属经济区渔业法律和规章的处罚，如有关国家无相反协议，不得包括监禁和其他方式的体罚；
4在逮捕或扣留外国船只的情况下，沿海国应通过适当途径将其所采取的行动和措施迅速通知船旗国。
（5）沿海国在其专属经济区内行使上述权利和履行义务时，应适当顾及其他国家在专属经济区内的权利和义务。并应以符合公约规定的方式行事。其他国家在专属经济区的权利和义务：《联合国海洋法公约》第58条规定：在专属经济区内，所有国家，不论是沿海国或内陆国，在公约限制下，都享有“航行和飞越的自由、铺设海底电缆和管道的自由”，以及利用诸如“船舶和飞机的操作及海底电缆和管道的使用”或者和这些自由有关的海洋及其他国际合法用途的自由。另外，《联合国海洋法公约》中第88条至第115条所规定的公海法律制度，只要不与专属经济区制度相抵触都可以适用。这项规定是根据苏、美等海洋大国的主张制订的，虽然曾经遭到发展中国家的强烈反对，但仍然保留了下来。
海岸相向或相邻国家间专属经济区的界限，应在《国际法院规约》第38条所指国际法的基础上以协议划定以便得到公平解决。有关国家如在合理期间内未能达成任何协议，应诉诸第15部分(争端的解决)所规定的程序。在达成第1款规定的协议以前，有关各国应基于谅解和合作精神，尽一切努力作出实际性的临时安排，并在此过渡期间内，不危害或阻碍最后协议的达成。这种安排应不妨害最后界限的划定。如果有关国家间存在现行有效的协定，关于划定专属经济区界限的问题，应按照该协定的规定加以决定。
中华人民共和国与海岸相邻或者相向国家关于专属经济区和大陆架的主张重叠的，在国际法的基础上按照公平原则以协议划定界限。
（七）大陆架
62．[熟悉]：专属经济区和大陆架的关系
第二条 中华人民共和国的专属经济区，为中华人民共和国领海以外并邻接领海的区域，从测算领海宽度的基线量起延至二百海里。
中华人民共和国的大陆架，为中华人民共和国领海以外依本国陆地领土的全部自然延伸，扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土；如果从测算领海宽度的基线量起至大陆边外缘的距离不足二百海里，则扩展至二百海里。
专属经济区是领海以外毗邻领海的一定宽度的水域
领海国的大陆架是指其领海以外依其陆地领土的全部自然延伸，扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土
沿海国对于专属经济区不拥有领土主权，只享有公约规定的某些主权权利，专属经济区不是本身自然存在权利，需要国家以某种形式宣布建立并说明其宽度。大陆架不是沿海国领土，但是国家在此享有某些排他性的主权权利。
沿海国的大陆架和专属经济区在权利和区域上有所重叠，但二者在规则形成、形态构成、法律依据、范围等方面都有所不同，不能相互完全取代。
63．[了解]：200海里以外大陆架划界；大陆架界限委员会
联合国海洋法公约》中规定，沿海国的大陆架包括陆地领土的全部自然延伸，其范围扩展到大陆边缘的海底区域，如果从测算领海宽度的基线起，到大陆边缘外界不到200海里，陆架宽度可扩展到200海里；如果到大陆边缘超过200海里，则最多可扩展到350海里。大陆架上的自然资源主权，归属沿海国所有，但在相邻和相对沿海国间，存有具体划界问题。这就是大陆架划界原则。
根据《联合国海洋法公约》于1997年成立的负责200n mile以外大陆架外部界限划定的国际组织。
64．[掌握]：大陆架概念；沿海国在大陆架的权利与义务（p130）；其他国家在大陆架的权利与义务；大陆架的宽度 ；海岸相向或相邻国家间大陆架界限的划定
1.沿海国为勘探大陆架和开发其自然资源的目的,对大陆架行使主权权利。
2.第1款所指的权利是专属性的,即:如果沿海国不勘探大陆架或开发其自然资源,任何人未经沿海国明示同意,均不得从事这种活动。
3.沿海国对大陆架的权利并不取决于有效或象征的占领或任何明文公告。
4.本部分所指的自然资源包括海床和底土的矿物和其他非生物资源,以及属于定居种的生物,即在可捕捞阶段海床上或海床下不能移动或其躯体须与海床或底土保持接触才能移动的生物。
1.等距离中间线原则
等距离中间线，是指海岸相邻或相向国家间进行大陆架划界时所作的一条其每一点均与领海基线的最近点距离相等的界限。等距离线适用于海岸相邻间“横侧”划界，中间线则适用海岸相向的国家间的“中间”划界。实际上中间线也就是等距离线。
2.公平原则
公平原则的基本主张是“公平”，“北海大陆架案”的判词中对这一原则作了强调和阐述，指出“在具体情况下究竟采用何种划界方法，必须从该情况出发，并以划界必须符合公平原则这一基本规范来衡量、来决定”。具体情况包括两个方面的内容：充分考虑大陆架是陆地的自然延伸；必须考虑相关的具体条件和因素，诸如各地海域的不同情况,即海岸构造和海岸线的比例、岛屿的位置、海底地质和地理构造及其自然资源等。
3.自然延伸原则
自然延伸原则认为，从地质地理学上看，大陆架是国家陆地向海下的自然延伸，据此法律上确认近海大陆架应归沿海国所享有，所以大陆架划界时应达到使“每一个当事国都尽可能地得到凡构成其陆地领土向海洋的自然延伸的一切部分，而不侵犯另一当事国陆地领土的自然延伸”。
4.《联合国海洋法公约》第83条的规定(协商原则)
该条规定：海岸相向或相邻国家间大陆架的界限，应在国际法院规约第38条所指国际法的基础上以协议划定，以便得到公平解决。有关国家如在合理期间内未能达成任何协议，应诉诸第15部分所规定的程序。在达成第1款规定的协议以前，有关各国应基于谅解和合作的精神，尽一切努力作出实际性的临时安排，并在此过渡期间内，不危害或阻碍最后协议的达成。如果有关国家存在现行有效的协定，关于划定大陆架界限的问题，应按照该协定的规定加以决定。
（八）岛屿
65．[掌握]：岛屿概念；岛屿制度
岛屿是指四面环水并在高潮时高于水面的自然形成的陆地区域（根据《联合国海洋法公约》）岛屿制度
1.岛屿是四面环水并在高潮时高于水面的自然形成的陆地区域。2.除第3款另有规定外,岛屿的领海、毗连区、专属经济区和大陆架应按照本公约适用于其他陆地领土的规定加以确定。
3.不能维持人类居住或其本身的经济生活的岩礁,不应有专属经济区或大陆架。
（九）公海
66．[熟悉]：公海自由；登临权；紧追权
公海自由
1.公海对所有国家开放,不论其为沿海国或内陆国。公海自由是在本公约和其他国际法规则所规定的条件下行使的。公海自由对沿海国和内陆国而言,除其他外,包括:(a)航行自由;(b)飞越自由;(c)铺设海底电缆和管道的自由,但受第六部分的限制;(d)建造国际法所容许的人工岛屿和其他设施的自由,但受第六部分的限制;(e)捕鱼自由,但受第二节规定条件的限制;(f)科学研究的自由,但受第六和第十三部分的限制。
2.这些自由应由所有国家行使,但须适当顾及其他国家行使公海自由的利益,并适当顾及本公约所规定的同“区域”内活动有关的权利。
登临权是指军舰或军用飞机在一定条件下在公海上登临享有完全豁免权以外的船舶的权利 紧追权：沿海国主管当局有充分理由认为外国船舶违反该国法律和规章时，可对该外国船舶进行紧追。
（十）国际海底区域
67．[了解]：“区域”与公海的关系；“区域”与沿海国大陆架的关系；国际海底管理局
国际海底区域简称“区域”，是指国家管辖范围以外的深海洋底及其底土，即各国领海、专属经济区和大陆架以外的海床、洋底及其底土。国际海底区域约占全部海洋面积的65%，蕴藏着极其丰富的矿物资源，具有极高的开发价值，还具有巨大的科研和军事价值，已成为大国争夺的重点海域。
《联合国海洋法公约》规定“区域”及其资源是全人类的共同继承财产，任何国家不得以任何方式将其据占为已有，不得主张或行使主权或者主权权利，“区域”内资源的一切权力由国际海底区域的管理机构——国际海底管理局代表全人类行使。联合国国际海底管理局是管理国际海底区域及其资源的权威组织。根据联合国第三次海洋法会议的决议，1983年3月成立了联合国国际 海底管理局和国际海洋法法庭筹备委员会，简称海底筹委会。主要任务是为筹备建立国际海底管理局和国际海洋法法庭而制定有关规则、规章，处理先驱投资者申请登记问题。1994年11月16日，《联合国海洋法公约》生效，同年，国际海底管理局在牙买加首都金斯敦宣告正式成立。
68．[掌握]：国际海底区域的概念；国际海底区域是指国家管辖范围以外的海床和洋底及底土，即各国领海、专属经济区和大陆架以外的深海海底及其底土。
（十一）国际海洋争端解决 69．[了解]：国际海洋法法庭
国际海洋法法庭是根据《联合国海洋法公约》设立的独立司法机关，旨在裁判因解释或实施《公约》所引起的争端。法庭总部设在德国汉堡。法庭管辖权包括根据《公约》及其《执行协定》提交法庭的所有争端，以及在赋予法庭管辖权的任何 其它协定中已具体规定的所有事项。《公约》缔约国都可参加法庭，在某些情况下，除缔约国之外的实体(例如国际组织及自 然人或法人)也可参加。法庭由21名独立法官组成
（十二）海域使用管理基本概念
70．[掌握]：海域；海域使用；海域所有权；海域使用权；临时海域使用
海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧至海岸线的海域。
海域使用申请经依法批准后，国务院批准用海的，由国务院海洋行政主管部门登记造册，向海域使用申请人颁发海域使用权证书；地方人民政府批准用海的，由地方人民政府登记造册，向海域使用申请人颁发海域使用权证书。海域使用申请人自领取海域使用权证书之日起，取得海域使用权。所谓海域使用权，是指民事主体基于县级以上人民政府海洋行政主管部门的批准和颁发的海域使用权证书，依法在一定期限内使用一定海域的权利。在中华人民共和国内水、领海使用特定海域不足三个月的排他性用海活动，依照本办法办理临时海域使用证。
海域属于国家所有，国务院代表国家行使海域所有权
（十三）海洋功能区划
71．[熟悉]：海洋功能区划与相关规划关系
72．[掌握]：海洋功能区划；海洋功能区划编制原则
海洋功能区划是根据海域的地理位置、自然资源状况、自然环境条件和社会需求等因素而划分的不同的海洋功能类型区，用来指导、约束海洋开发利用实践活动，保证海上开发的经济、环境和社会效益。同时，海洋功能区划又是海洋管理的基础。
我国海洋功能区划的范围包括我国管辖的内水、领海、毗邻区、专属经济区、大陆架及其他海域（香港、澳门特别行政区和台湾省毗邻海域除外）。
我国的海洋功能区分为五大类，即开发利用区、治理保护区、自然保护区、特殊功能区和保留区。
第十一条 海洋功能区划按照下列原则编制：
（一）按照海域的区位、自然资源和自然环境等自然属性，科学确定海域功能；
（二）根据经济和社会发展的需要，统筹安排各有关行业用海；
（三）保护和改善生态环境，保障海域可持续利用，促进海洋经济的发展；
（四）保障海上交通安全；
（五）保障国防安全，保证军事用海需要。
（十四）海域权属管理
73．[熟悉]：海域使用权期限；填海项目管理
74．[掌握]：海域使用申请审批；海域使用权招标拍卖；海域使用权登记
海域使用权最高期限，按照下列用途确定：
（一）养殖用海十五年；
（二）拆船用海二十年；
（三）旅游、娱乐用海二十五年；
（四）盐业、矿业用海三十年；
（五）公益事业用海四十年；
（六）港口、修造船厂等建设工程用海五十年。填海项目竣工后形成的土地，属于国家所有。
海域使用权人应当自填海项目竣工之日起三个月内，凭海域使用权证书，向县级以上人民政府土地行政主管部门提出土地登记申请，由县级以上人民政府登记造册，换发国有土地使用权证书，确认土地使用权。
单位和个人可以向县级以上人民政府海洋行政主管部门申请使用海域。
申请使用海域的，申请人应当提交下列书面材料：
（一）海域使用申请书；
（二）海域使用论证材料；
（三）相关的资信证明材料；
（四）法律、法规规定的其他书面材料。招标或者拍卖方案由海洋行政主管部门制订，报有审批权的人民政府批准后组织实施。海洋行政主管部门制订招标或者拍卖方案，应当征求同级有关部门的意见。
招标或者拍卖工作完成后，依法向中标人或者买受人颁发海域使用权证书。中标人或者买受人自领取海域使用权证书之日起，取得海域使用权。
海域使用权登记是指依法对海域的权属、面积、用途、位置、使用期限等情况以及海域使用权派生的他项权利所作的登记，包括海域使用权初始登记、变更登记和注销登记。海域使用申请经依法批准后，国务院批准用海的，由国务院海洋行政主管部门登记造册，向海域使用申请人颁发海域使用权证书；地方人民政府批准用海的，由地方人民政府登记造册，向海域使用申请人颁发海域使用权证书。海域使用申请人自领取海域使用权证书之日起，取得海域使用权。
（十五）海域有偿使用 75．[熟悉]：海域使用金减免
下列用海，免缴海域使用金：
（一）军事用海；
（二）公务船舶专用码头用海；
（三）非经营性的航道、锚地等交通基础设施用海；
（四）教学、科研、防灾减灾、海难搜救打捞等非经营性公益事业用海。
76．[掌握]：海域使用金
国家实行海域有偿使用制度。单位和个人使用海域，应当按照国务院的规定缴纳海域使用金。海域使用金应当按照国务院的规定上缴财政。
对渔民使用海域从事养殖活动收取海域使用金的具体实施步骤和办法，由国务院另行规定。
根据不同的用海性质或者情形，海域使用金可以按照规定一次缴纳或者按逐年缴纳。
（十六）海域使用监督检查
77．[熟悉]：监督检查责任和措施；海域使用法律责任
海域使用管理监督检查人员必须秉公执法，忠于职守，清正廉洁，文明服务，并依法接受监督。
海洋行政主管部门及其工作人员不得参与和从事与海域使用有关的生产经营活动。县级以上人民政府海洋行政主管部门履行监督检查职责时，有权采取下列措施：
（一）要求被检查单位或者个人提供海域使用的有关文件和资料；
（二）要求被检查单位或者个人就海域使用的有关问题作出说明；
（三）进入被检查单位或者个人占用的海域现场进行勘查；
（四）责令当事人停止正在进行的违法行为。
未经批准或者骗取批准，非法占用海域的，责令退还非法占用的海域，恢复海域原状，没收违法所得，并处非法占用海域期间内该海域面积应缴纳的海域使用金五倍以上十五倍以下的罚款；对未经批准或者骗取批准，进行围海、填海活动的，并处非法占用海域期间内该海域面积应缴纳的海域使用金十倍以上二十倍以下的罚款。
（十七）海洋环境保护基本概念 78．[熟悉]：海洋环境污染损害
“海洋环境污染损害”是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。海洋环境污染损害有多种形式，除了要防治倾倒废弃物对海洋环境的污染损害、从事水上和港区水域拆船、旧船改装、打捞和其他水上、水下施工作业所造成的海洋环境污染损害，还要防止、减少和控制来自大气层或者通过大气层造成的海洋环境污染损害。
79．[掌握]：《海洋环境保护法》适用范围；授权监管部门和职责
本法适用于中华人民共和国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及中华人民共和国管辖的其他海域。
在中华人民共和国管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在沿海陆域内从事影响海洋环境活动的任何单位和个人，都必须遵守本法。
在中华人民共和国管辖海域以外，造成中华人民共和国管辖海域污染的，也适用本法。国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。
国家海洋行政主管部门负责海洋环境的监督管理，组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，负责全国防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋污染损害的环境保护工作。
国家海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。
国家渔业行政主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责保护渔业水域生态环境工作，并调查处理前款规定的污染事故以外的渔业污染事故。
军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。
沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职责，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。
（十八）海洋环境监督管理
80．[了解]：沿海地方各级政府的海洋环境保护责任；海洋环境质量标准；海洋环境监测与评价；海上污染事故应急计划
沿海地方各级人民政府根据国家和地方海洋环境质量标准的规定和本行政区近岸海域环境质量状况，确定海洋环境保护的目标和任务，并纳入人民政府工作计划，按相应的海洋环境质量标准实施管理。
国家根据海洋环境质量状况和国家经济、技术条件，制定国家海洋环境质量标准。
沿海省、自治区、直辖市人民政府对国家海洋环境质量标准中未作规定的项目，可以制定地方海洋环境质量标准。
沿海地方各级人民政府根据国家和地方海洋环境质量标准的规定和本行政区近岸海域环境质量状况，确定海洋环境保护的目标和任务，并纳入人民政府工作计划，按相应的海洋环境质量标准实施管理。
海洋环境质量标准，是指根据一定标准确定的海洋环境中有害物质容许含量或要求。海洋环境质量标准是在保障人体健康，维护生态良性循环和保障社会物质财产的基础上，对海洋环境中有害物质或因素所做的限定性规定。海洋环境质量标准分国家标准和地方标准。海洋环境质量标准是衡量海洋环境是否受到污染和污染程度的尺度，也是海洋环境管理部门管理海洋环境，制定污染物排海标准的依据。海洋环境质量标准的制定，需要紧密结合国情、海洋环境特点即国家的经济和技术条件。
国家根据防止海洋环境污染的需要，制定国家重大海上污染事故应急计划。
国家海洋行政主管部门负责制定全国海洋石油勘探开发重大海上溢油应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。
国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。
沿海可能发生重大海洋环境污染事故的单位，应当依照国家的规定，制定污染事故应急计划，并向当地环境保护行政主管部门、海洋行政主管部门备案。
沿海县级以上地方人民政府及其有关部门在发生重大海上污染事故时，必须按照应急计划解除或者减轻危害。
（十九）海洋生态保护
81．[了解]：重点保护的海洋生态系统类型；海洋自然保护区；海洋特别保护区
国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。
对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复。
第二十一条 国务院有关部门和沿海省级人民政府应当根据保护海洋生态的需要，选划、建立海洋自然保护区。
国家级海洋自然保护区的建立，须经国务院批准。
第二十二条 凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：
(一)典型的海洋自然地理区域、有代表性的自然生态区域，以及遭受破坏但经保护能恢复的海洋自然生态区域；
(二)海洋生物物种高度丰富的区域，或者珍稀、濒危海洋生物物种的天然集中分布区域；
(三)具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等；
(四)具有重大科学文化价值的海洋自然遗迹所在区域；
(五)其他需要予以特殊保护的区域。
第二十三条 凡具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以建立海洋特别保护区，采取有效的保护措施和科学的开发方式进行特殊管理。
（二十）防治陆源污染
82．[了解]：陆地污染源；入海排污口设置；禁止、严格限制和严格控制排放的污染物；污水处理
陆地污染源(简称陆源)，是指从陆地向海域排放污染物，造成或者可能造成海洋环境污染的场所、设施等。陆源污染物，是指由陆地污染源排放的污染物。
入海排污口位置的选择，应当根据海洋功能区划、海水动力条件和有关规定，经科学论证后，报设区的市级以上人民政府环境保护行政主管部门审查批准。
环境保护行政主管部门在批准设置入海排污口之前，必须征求海洋、海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
在海洋自然保护区、重要渔业水域、海滨风景名胜区和其他需要特别保护的区域，不得新建排污口。
在有条件的地区，应当将排污口深海设置，实行离岸排放。设置陆源污染物深海离岸排放排污口，应当根据海洋功能区划、海水动力条件和海底工程设施的有关情况确定，具体办法由国务院规定。
禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液和高、中水平放射性废水。
严格限制向海域排放低水平放射性废水；确需排放的，必须严格执行国家辐射防护规定。
严格控制向海域排放含有不易降解的有机物和重金属的废水。
沿海城市人民政府应当建设和完善城市排水管网，有计划地建设城市污水处理厂或者其他污水集中处理设施，加强城市污水的综合整治。
建设污水海洋处置工程，必须符合国家有关规定。
（二十一）海洋工程污染
83．[熟悉]：海洋工程环境影响评价制度；海洋工程建设限制要求
国家实行海洋工程环境影响评价制度。
海洋工程的环境影响评价，应当以工程对海洋环境和海洋资源的影响为重点进行综合分析、预测和评估，并提出相应的生态保护措施，预防、控制或者减轻工程对海洋环境和海洋资源造成的影响和破坏。
海洋工程环境影响报告书应当依据海洋工程环境影响评价技术标准及其他相关环境保护标准编制。编制环境影响报告书应当使用符合国家海洋主管部门要求的调查、监测资料。
第九条 海洋工程环境影响报告书应当包括下列内容：
（一）工程概况；
（二）工程所在海域环境现状和相邻海域开发利用情况；
（三）工程对海洋环境和海洋资源可能造成影响的分析、预测和评估；
（四）工程对相邻海域功能和其他开发利用活动影响的分析及预测；
（五）工程对海洋环境影响的经济损益分析和环境风险分析；
（六）拟采取的环境保护措施及其经济、技术论证；
（七）公众参与情况；
（八）环境影响评价结论。海洋工程可能对海岸生态环境产生破坏的，其环境影响报告书中应当增加工程对近岸自然保护区等陆地生态系统影响的分析和评价。
海洋工程的选址和建设应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家有关环境保护标准，不得影响海洋功能区的环境质量或者损害相邻海域的功能。
84．[掌握]：海洋工程
本条例所称海洋工程，是指以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的，并且工程主体位于海岸线向海一侧的新建、改建、扩建工程。具体包括：
（一）围填海、海上堤坝工程；
（二）人工岛、海上和海底物资储藏设施、跨海桥梁、海底隧道工程；
（三）海底管道、海底电（光）缆工程；
（四）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；
（五）海上潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；
（六）大型海水养殖场、人工鱼礁工程；
（七）盐田、海水淡化等海水综合利用工程；
（八）海上娱乐及运动、景观开发工程；
（九）国家海洋主管部门会同国务院环境保护主管部门规定的其他海洋工程。
（二十二）废弃物倾倒
85．[了解]：倾倒许可制度；海洋倾倒区选划原则与分类；废弃物分类；禁止倾倒的物质；倾倒概念；海上焚烧概念
需要向海洋倾倒废弃物的单位，应事先向主管部门提出申请，按规定的格式填报倾倒废弃物申请书，并附报废弃物特性和成分检验单。主管部门在接到申请书之日起两个月内予以审批。对同意倾倒者应发给废弃物倾倒许可证。任何单位和船舶、航空器、平台及其他载运工具，未依法经主管部门批准，不得向海洋倾倒废弃物。
本条例中的“倾倒”，是指利用船舶、航空器、平台及其他载运工具，向海洋处置废弃物和其他物质；向海洋弃置船舶、航空器、平台和其他海上人工构造物，以及向海洋处置由于海底矿物资源的勘探开发及与勘探开发相关的海上加工所产生的废弃物和其他物质。“倾倒”不包括船舶、航空器及其他载运工具和设施正常操作产生的废弃物的排放。
海洋倾倒区由主管部门商同有关部门，按科学合理、安全和经济的原则划出，报国务院批准确定。
废弃物根据其毒性、有害物质含量和对海洋环境的影响等因素，分为三类。其分类标准，由主管部门制定。主管部门可根据海洋生态环境的变化，科学技术的发展，以及海洋环境保护的需要，对附件进行修订。
一、禁止倾倒附件一所列的废弃物及其他物质（见附件一）。当出现紧急情况，在陆地上处置会严重危及人民健康时，经国家海洋局批准，获得紧急许可证，可到指定的区域按规定的方法倾倒。
二、倾倒附件二所列的废弃物（见附件二），应当事先获得特别许可证。
三、倾倒未列入附件一和附件二的低毒或无毒的废弃物，应当事先获得普通许可证。禁止倾倒的物质
一、含有机卤素化合物、汞及汞化合物、镉及镉化合物的废弃物，但微含量的或能在海水中迅速转化为无害物质的除外。
二、强放射性废弃物及其他强放射性物质。
三、原油及其废弃物、石油炼制品、残油，以及含这类物质的混合物。
四、渔网、绳索、塑料制品及其他能在海面漂浮或在水中悬浮，严重妨碍航行、捕鱼及其他活动或危害海洋生物的人工合成物质。
五、含有本附件第一、二项所列物质的阴沟污泥和疏浚物。
附件二
需要获得特别许可证才能倾倒的物质
一、含有下列大量物质的废弃物：
（一）砷及其化合物；
（二）铅及其化合物；
（三）铜及其化合物；
（四）锌及其化合物；
（五）有机硅化合物；
（六）氰化物；
（七）氟化物；
（八）铍、铬、镍、钒及其化合物；
（九）未列入附件一的杀虫剂及其副产品。但无害的或能在海水中迅速转化为无害物质的除外。
二、含弱放射性物质的废弃物。
三、容易沉入海底，可能严重障碍捕鱼和航行的容器、废金属及其他笨重的废弃物。
四、含有本附件第一、二项所列物质的阴沟污泥和疏浚物。
“海上焚烧”系指为热摧毁的目的而在海洋焚烧设施上有意地焚烧废物或其他物质的行为。
（二十三）海岛保护
86．[熟悉]：全国海岛保护规划的内容；禁止或严格限制的活动
全国海岛保护规划应当按照海岛的区位、自然资源、环境等自然属性及保护、利用状况，确定海岛分类保护的原则和可利用的无居民海岛，以及需要重点修复的海岛等。
全国海岛保护规划应当与全国城镇体系规划和全国土地利用总体规划相衔接。第十六条 国务院和沿海地方各级人民政府应当采取措施，保护海岛的自然资源、自然景观以及历史、人文遗迹。
禁止改变自然保护区内海岛的海岸线。禁止采挖、破坏珊瑚和珊瑚礁。禁止砍伐海岛周边海域的红树林。
第十七条 国家保护海岛植被，促进海岛淡水资源的涵养；支持有居民海岛淡水储存、海水淡化和岛外淡水引入工程设施的建设。
第十八条 国家支持利用海岛开展科学研究活动。在海岛从事科学研究活动不得造成海岛及其周边海域生态系统破坏。
第十九条 国家开展海岛物种登记，依法保护和管理海岛生物物种。
第二十条 国家支持在海岛建立可再生能源开发利用、生态建设等实验基地。
第二十一条 国家安排海岛保护专项资金，用于海岛的保护、生态修复和科学研究活动。
第二十二条 国家保护设置在海岛的军事设施，禁止破坏、危害军事设施的行为。
国家保护依法设置在海岛的助航导航、测量、气象观测、海洋监测和地震监测等公益设施，禁止损毁或者擅自移动，妨碍其正常使用。
禁止损毁或者擅自移动海岛名称标志。禁止改变自然保护区内海岛的海岸线。禁止采挖、破坏珊瑚和珊瑚礁。禁止砍伐海岛周边海域的红树林。国家保护依法设置在海岛的助航导航、测量、气象观测、海洋监测和地震监测等公益设施，禁止损毁或者擅自移动，妨碍其正常使用。严格限制在有居民海岛沙滩建造建筑物或者设施；严格限制在有居民海岛沙滩采挖海砂；严格限制填海、围海等改变有居民海岛海岸线的行为，严格限制填海连岛工程建设；未经批准利用的无居民海岛，应当维持现状；禁止采石、挖海砂、采伐林木以及进行生产、建设、旅游等活动。严格限制在无居民海岛采集生物和非生物样本；无居民海岛利用过程中产生的固体废物，应当按照规定进行无害化处理、处置，禁止在无居民海岛弃置或者向其周边海域倾倒。禁止在领海基点保护范围内进行工程建设以及其他可能改变该区域地形、地貌的活动。禁止损毁或者擅自移动领海基点标志。禁止破坏国防用途无居民海岛的自然地形、地貌和有居民海岛国防用途区域及其周边的地形、地貌。禁止将国防用途无居民海岛用于与国防无关的目的。
87．[掌握]：海岛和低潮高地的概念；海岛保护的基本原则；特殊用途海岛的分类
本法所称海岛，是指四面环海水并在高潮时高于水面的自然形成的陆地区域，包括有居民海岛和无居民海岛。低潮高地，是指在低潮时四面环海水并高于水面但在高潮时没入水中的自然形成的陆地区域。
本法所称海岛保护，是指海岛及其周边海域生态系统保护，无居民海岛自然资源保护和特殊用途海岛保护。国家对海岛实行科学规划、保护优先、合理开发、永续利用的原则。国务院和沿海地方各级人民政府应当将海岛保护和合理开发利用纳入国民经济和社会发展规划，采取有效措施，加强对海岛的保护和管理，防止海岛及其周边海域生态系统遭受破坏。
国家对领海基点所在海岛、国防用途海岛、海洋自然保护区内的海岛等具有特殊用途或者特殊保护价值的海岛，实行特别保护。
（二十四）海底电缆管道管理
88．[熟悉]：铺设海底电缆管道的申请审批
第四条 中国的企业、事业单位铺设海底电缆、管道，经其上级业务主管部门审批同意后，为铺设所进行的路由调查、勘测等活动，依照本规定执行。外国的公司、企业和其他经济组织或者个人需要在中华人民共和国内海、领海铺设海底电缆、管道以及为铺设所进行的路由调查、勘测等活动，应当依照本规定报经主管机关批准；需要在中华人民共和国大陆架上进行上述活动的，应当事先通知主管机关，但其确定的海底电缆、管道路由，需经主管机关同意。
第五条 海底电缆、管道所有者（以下简称所有者），须在为铺设所进行的路由调查、勘测实施６０天前，向主管机关提出书面申请。申请书应当包括以下内容：
（一）所有者的名称、国籍、住所；
（二）海底电缆、管道路由调查、勘测单位的名称、国籍、住所及主要负责人；
（三）海底电缆、管道路由调查、勘测的精确地理区域；
（四）海底电缆、管道路由调查、勘测的时间、内容、方法和设备，包括所用船舶的船名、国籍、吨位及其主要装备和性能。主管机关应当自收到申请之日起３０天内作出答复。
第六条 海底电缆、管道路由调查、勘测完成后，所有者应当在计划铺设施工６０天前，将最后确定的海底电缆、管道路由报主管机关审批，并附具以下资料：
（一）海底电缆、管道的用途、使用材料及其特性；
（二）精确的海底电缆、管道路线图和位置表以及起止点、中继点（站）和总长度；
（三）铺设工程的施工单位、施工时间、施工计划、技术设备等；
（四）铺设海底管道工程对海洋资源和环境影响报告书；
（五）其他有关说明资料。主管机关应当自收到申请之日起３０天内作出答复。
89．[掌握]：电缆、管道的概念；《铺设海底电缆管道管理规定》的适用范围；主管机关
海底电缆、管道是指铺设在大潮高潮线以下的海底通讯电缆、光缆和电力电缆及输送液体、气体或其他物质的管状设施。
第二条 本规定适用于在中华人民共和国内海、领海及大陆架上铺设海底电缆、管道以及为铺设所进行的路由调查、勘测及其他有关活动。
第三条 在中华人民共和国内海、领海及大陆架上铺设海底电缆、管道以及为铺设所进行的路由调查、勘测及其他有关活动的主管机关是中华人民共和国国家海洋局（以下简称主管机关）。
（二十五）涉外海洋科学研究管理
90．[掌握]：《涉外海洋科学研究管理规定》的适用范围
海洋法规 第3篇
燃料油是石油炼制过程中把汽、煤、柴油从原油中分离出来后的剩余残渣产物。船舶燃料油通常以常减压残渣油与馏分油混合而成, 是大马力、中、低速船舶柴油机最经济理想的动力燃料。
随着海洋运输业的迅猛发展以及全球能源日趋紧张, 节能逐渐成为船舶业必须要考虑的问题。由于柴油与燃料油价格差距较大, 为了控制运输成本, 船舶使用低质量的燃料油成为一种必然的趋势, 由此导致燃油的密度、粘度及有害物质如硫、钒、钠等都在不断地增加, 使船用燃油质量恶化趋势越演越烈。
统计资料表明, 因船用燃油质量低劣引起的船舶柴油机故障的次数不断增加, 如排烟明显变黑;扫气箱油泥增多;活塞头有高温腐蚀现象, 磨损率增加等。正是在这种背景下, 国际航运业迫切希望制定船用燃料油的规格标准, 以期在一定程度上对船用燃料油质量的恶化起到控制作用, 国际船用燃油标准的形成, 正是顺应了这一世界潮流。
2 船用燃料油规格标准的发展历程
船用燃料油的质量逐渐下降, 直接威胁着船舶主机运转和船舶航行的安全, 引起航运界和有关部门的极大重视。国际标准化组织 (ISO) 、英国标准协会 (BIS) 、国际内燃机学会 (CIMAC) 、国际海运联盟、挪威船级社以及日本船用机关学会等为建立船用燃料油规格标准进行了一系列工作, 并已经取得了重大进展。
1978年, 英国航运总会最先成立了船用燃料油规格标准研究小组, 这个小组的工作很快得到了英国标准协会 (BIS) 的认可, 并作为英国标准协会 (BIS) 的船用燃油规格标准分委员会, 专门从事船用燃料油性能指标的研究。1980年1月, 英国标准协会 (BIS) 正式向国际标准化组织 (ISO) 的石油制品和润滑技术委员会 (简称ISO/TC28) 提出建立一个国际性的船用燃油规格标准的建议。1980年底, 英国标准协会完成了该规格标准的起草工作, 并将名为船用燃油建议规格的草案提交给ISO/TC28。
1979年, 国际内燃机学会 (CIMAC) 成立了“未来船用燃油工作组”, 负责调查分析船用燃油质量下降的状况及原因, 研究船用劣质油的处理方法, 制订船用燃油规格标准, 但在建立船用燃油规格标准的指导思想方面, 与英国标准协会之间, 存在很大的分歧。国际内燃机学会 (CIMAC) 认为:①国际船用燃油规格标准不能过于侧重粘度;②对于船用柴油的点火性能、燃烧性能、稳定性等特性应作出具体规定;③规格标准中必须规定燃油的钠、硅、铝等有害物质的含量。而英国标准协会则认为:①对船用燃油性能作出过细的规定, 将会给燃油交货现场的化验分析带来许多困难, 所以过多的限制是不可能的;②国际船用燃油规格标准是燃油买卖双方共同遵守的质量标准, 并不意味在世界所有港口均可购到规格标准中任意品级的燃油。
从英国标准协会和国际内燃机学会的两种不同观点可以看出, 国际内燃机学会主要注重燃油质量对发动机性能的适应性, 而英国标准协会则注重规格标准的实用性。另外, 国际内燃机学会预计, 国际标准化组织 (ISO) 制订的国际船用燃油规格标准, 还需要比较长的时间才能正式颁布。
国际内燃机学会于1982年1月, 正式公布了过渡船用燃油规格, 作为世界船用柴油机设计与制造部门的参考规格标准。1979年9月, 日本船用机关学会根据日本中、小型柴油机研究会、日本燃料润滑研究委员会、日本内燃机厂联合会、石油联盟、船主协会等组织的专家, 成立了一个“未来燃料研究委员会”, 研究委员会积极参与了国际船用燃油规格标准的活动, 搜集了大量因燃油质量恶化而造成的发动机故障和航行事故的实例, 为制订国际船用燃油规格标准提供了可靠的依据。此外, 国际海运联盟和挪威船级社等国际组织为ISO提供了许多有关船用燃油质量的情报资料。
1980年12月, ISO/TC28收到英国标准协会提交的国际船用燃油建议规格标准草案。建议规格将船用燃油划分为RMA、RMB、RMC、RMD、RME、RMF、RMG、RMH、RMI、RMJ等10个品级, 确定了每个品级的基本性能指标, 提出了相应的试验方法。建议规格中还提出了船用燃油的一些其它重要指标。在国际船用燃油规格标准建议草案中, 其规格指标分为基本指标和待定指标两部分, 由于各国在造船工业、炼油工业、港口设施和分析检测手段等方面的技术水平存在较大的差距, 国家与国家之间、供应商与用户之间存在着较大的争议, 国际船用燃油规格标准 (第一版, 见表1和表2) 直到1985年才得到正式批准, 待定指标部分又经历了近10年的调整, 直到1996年发布船用燃料油第二版标准, 标准号为ISO8217:1996。尽管如此, 其中的许多指标还是协议指标, 许多试验方法还是以附录的形式出现在标准中, 比如硅、铝含量和总沉淀物指标, 在许多国家都没开展, 我国也是如此。
船用燃料油标准颁布后, 从燃油使用部门的反馈来看, ISO 8217:1996规格标准草案还很不完善。除RM-25E、RM-35G等少数品级外, 绝大部分燃料油性能的主要区别仍仅限于粘度, 规格标准草案中虽然对比重、残炭等基本指标做了具体规定, 但这些指标均属未经实践检验的极限值, 规格标准草案中把最易引起发动机故障的燃料油点火质量、硫、矾含量以及沉淀物等性能指标仅作为参考指标。其主要原因一是试验方法有待研究和协商;二是供油企业现有的燃油试验方法和设施还远不能适应。世界各地的原油成分和质量相差较大, 炼油技术水平参差不齐, 船东们不可能在世界任何港口都可以购得符合ISO规格标准的任何品级燃油。
为了完善燃料油规格, 国际标准化组织2005年11月l日发布了第三版船用燃料油国际标准ISO8217:2005。与第二版ISO 8217:1996相比, 重新修订的标准更符合航运业的最新发展, 新标准ISO 82172005包括以下几项重要变:
(1) 燃料油基准粘度的参考温度从100℃改为50℃。
(2) 燃料油的分类重新简化为10种。
(3) 燃料油最大含水量降为0.5% (v/v) , 粘度较低的油品的密度限值降低。
(4) 为了反映燃料中是否掺入废润滑油, 增加了所有类别的残渣油和馏出燃料 (DMC) 中铅、磷和钙的含量的限值。如果燃油中钙、锌和磷的含量中一项或多项低于规定标准, 则可认为该燃油中不含废机油。若3项均超过标准, 就认为该燃油中含有废机油。
(5) 残渣油的硫含量上限变更为与《MARPOL73/78防污公约》附则VI:《防止船舶大气污染规则》规定一致。
3 海洋排放法规对船用燃料油硫含量的影响
硫元素是石油组分中除碳、氢外的第三个主要组分, 虽然在含量上远低于前两者, 但是其含量仍然是很重要的一个指标。根据含硫量的高低, 燃料油一般又有低硫燃料油 (LSFO) 与高硫燃料油 (HSFO) 之分, 前者含硫在0.5%以下, 后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上, 介于0.5%~2.0%之间的称为含硫燃料油。
船用燃料油的燃烧产物是大气污染物主要来源之一, 其中燃烧产物中的SOX对大气污染的分担率高达40%, 2001年美国环保局的研究报告指出如果不采用控制手段, 到2030年将有94%的SOX排放来自船舶发动机。国际海事组织 (IMO) 首先对全球海洋和SOX排放控制区域内 (SOX Emission Controlled Areas, SECA) 的排放作出规定, 其他海洋环保法规均在此基础上对各自地区的排放制定法律约束。
1995年9月国际海事组织海洋环境保护委员会 (MEPC) 公布了《MARPOL 73/78防污公约》新增附则Ⅵ:《防止船舶大气污染规则》, 用于限制船舶对海洋大气的污染。根据MARPOL 73/78公约附则Ⅵ第18条规定, 燃油供应商应证明其所供燃油不得从总体上增加空气污染。
附则Ⅵ的适用范围是:400吨或以上的船舶。附则Ⅵ第14条对燃油的硫含量有如下规定: (1) 船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5% (质量分数) 。 (2) 当船舶位于SECA (硫氧化物排放控制区) 时, 如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0 g/ (k W·h) , 船上使用的燃油的硫含量应不超过1.5% (质量分数) 。
西班牙、德国、巴拿马、希腊、瑞典、新加坡、马绍尔群岛、利比里亚、挪威、巴哈马群岛、丹麦、孟加拉、瓦努阿图和萨摩亚群岛等15国批准该附则, 2005年5月开始对所有协议签署国的船舶正式生效。
3.1 欧盟国家排放法规对燃料油硫含量的影响
2005年, 欧盟议会表决通过了欧盟法令2005/33/EC《船用燃料油硫含量》, 基本符合《MARPOL73/78防污公约》附则Ⅵ的要求。基于对到限制船舶排放重要性的认识, 英吉利海峡和波罗的海地区的挪威、瑞典和丹麦等船舶制造业和船运业发达的国家, 率先加入硫氧化物排放控制区, 强制在SOX排放控制区内使用低硫船用燃料, 硫含量应不超过1.5%。波罗的海作为第一个SECA, 已于2006年5月19日开始执行附则Ⅵ;北海作为第二个SECA于2007年11月21日开始附则Ⅵ。为遵守SECA含硫量限制规定, 在进入硫氧化物排放控制区前, 船舶应该把日用燃油系统中含硫量超过1.5%的燃油换掉, 并按要求记录在航海日志中。德国还制定了《莱因河 (西欧境内) 内陆河道船舶废弃物排放规定》, 不仅限制了SOx和NOx的排放, 还对CO、HC和颗粒物 (PM) 的排放作出规定。
欧盟液体燃料含硫量标准 (SLFD) 草稿修正案规定自2010年1月1日起, 欧盟15国水域船舶使用燃油含硫量限制标准最大值为1.0% (质量分数) 。国际船舶燃料工业协会秘书长阿当斯指出, 船用油的硫含量限制只适用于DMX及DMA两种规格, 不包括其他种类的燃料油DMB、DMC及船用柴油。
3.2 美国排放法规对对燃料油硫含量的影响
从2001年退出《京都议定书》后, 美国政府一直未批准《MARPOL 73/78防污公约》附则Ⅵ, 但美国民间和地方政府对船舶排放法规十分重视, 加利福尼亚州规定对行驶在加州海岸线38.62km范围内的远洋船舶的主机、辅机和锅炉中使用的燃料作出苛刻规定, 要求使用低硫馏分燃料油取代重质燃油, 从2007年1月起, 船用燃料油硫含量要达到0.5%, 2012年2月硫含量进一步降低到0.1%以下, 但这项法规颁布不久就遭到了代表美国航运公司的太平洋商船运输协会的起诉, 联邦法院裁定加州必须获得美国国家环境保护署允许才可用法律规定使用高标准低硫燃料, 目前加州的有关低硫排放法规已经被废止。
3.3 未来燃料油硫含量的趋势
据报道2005年在全球范围内船用燃料的平均硫含量为2.8%, 绝大多数船用燃料的硫含量低于4.5%, 仅有0.35%的船用燃料硫含量超过4.5%。
超低硫燃料为纯馏分燃料, 由于生产成本很高, 除非国家强制要求, 一般动力装备并不使用。随着人们环保意识的不断增强, 国外对燃料硫含量限制已越来越严格, 在欧洲, 要求柴油的硫含量低于50mg/kg欧Ⅳ标准已经于1996年10月生效。随后一些北欧国家已经领先实行了对柴油中硫含量水平的削减。在1992年, 瑞典推出了最多有10 mg/kg硫含量的MK1燃料和最多有50 mg/kg硫含量的MK2燃料。在芬兰, 硫含量最高为50 mg/kg的城市柴油也拥有了柴油市场的80%以上的份额。在欧洲的其他国家, 例如:德国、英国、丹麦, 超低硫柴油随处可以得到。加拿大也已使用低硫、低黏度冬季燃料多年。我国普遍使用的柴油硫含量在1000~2000 mg/kg之间。为了保护环境, 国家正在积极准备修改现行柴油标准, 将硫含量控制在500 mg/kg以内, 但目前我国轻柴油仍执行GB252-2000。国内低硫燃料尚未进入实用阶段, 超低硫燃料更是空白。
就船用燃料油而言, 为满足海洋环保日益发展的需要, 国际海事组织建议在硫化物排放控制区内到2010年将燃料硫含量降到1.0%, 2015年将降到0.1%, 到2020年在全球范围内将硫含量降到降到0.5%, 这将大大降低降低SOx和颗粒物的排放。
摘要：文章回顾了船用燃料油的发展历程, 分析了海洋排放法规对船用燃料油硫含量的影响和船用燃料油硫含量的发展趋势。
海洋法规 第4篇
尽管现行倾废法律体系运行较好,但随着我国海洋经济的快速发展,我国海洋倾废管理新需求日益增多,而现行倾废立法却没有跟上经济社会发展的步伐,相关法律法规多年未修订,如现行的《中华人民共和国海洋倾废管理条例》依然停留在1985年,部分规定已极不适应现有管理需要。目前,《中华人民共和国海洋倾废管理条例》已进入修订阶段,部分倾废法规也提上了修订议程。立法修订的指导思想即修订中应遵循的基本理念或基本原则,是构建先进倾废管理立法的前提要件,而有关指导思想应满足当前倾废新需求,符合国际公约新趋势,并保持与已有法律的有效衔接。
1我国海洋倾废法律实施现状
1.1我国现行海洋倾废法律体系
当前,我国具有一套较完整的国家海洋倾废法律体系。1982年,全国人大批准我国加入《联合国海洋法公约》,1985年又批准加入 《1972伦敦公约》［１］。根据《联合国海洋法公约》有关海洋倾废管理的原则,并吸收其中有关 “倾倒”的定义、废弃物分类制度、倾废许可证制度等规定,我国于1985年颁布并实施了 《海洋倾废管理条例》,使海洋倾废工作进入了法制化管理的阶段。 其后通过管理实践,国家海洋局先后制定了《海洋倾废管理条例实施办法》和《倾倒区暂行管理规定》等配套规定,对海洋倾废管理程序做出了更细致和更具操作性的规定。此外,还根据相关法律条款先后制定了一系列技术管理规定,如 《疏浚物分类标准》《海洋倾倒区选划监测指南》 《疏浚物海洋倾倒分类与评价程序》《海洋倾倒区选划技术导则》等。
1.2现行海洋倾废法律体系的不足
1.2.1现有倾废法律体系呈现显著滞后性
虽然我国海洋倾废立法取得了巨大的进步, 但随着经济和社会的发展,特别是近几年出现的倾废管理新形势,现行立法还存在很大的不足之处,其中,以现行倾废立法远远滞后于国际公约和国内海洋立法尤为显著。如《1996议定书》采用“可考虑倾倒的废物或其他物质”清单的方式, 取代了之前的“禁止倾倒的物质”清单的方式,对倾倒物质实施更严格的管理;又如作为海洋倾废管理的统领法律,《中华人民共和国海洋环境保护法》分别于1999年和2013年做出了重大修订, 而《中华人民共和国海洋倾废管理条例》依然停留在1985年,仍沿袭原来的方式和旧的管理原则,相关立法已经远远落后于国际海洋倾废立法的发展,也落后于我国海洋环境管理的发展,部分规定甚至不适应现有的海洋倾废管理需求。 这种脱节导致的一个后果就是相关法律法规在实际管理中存在空白,缺乏可操作性,甚至造成行政资源浪费。
1.2.2现有海洋倾废监管能力不足
(1)当前某些海洋倾废管理程序较不合理, 客观上易产生倾倒乱象。如小型工程建设项目倾倒区的选划和审批程序过于繁琐,按照目前的选划程序,往往无法满足工程施工的实际要求, 客观上造成施工者逃避管理,继而发生管理不到位现象。因此,进一步优化倾倒区监管程序是立法修订中亟须考虑的事项。
(2)受限于原有的法律规定,长期以来,我国海洋环保部门的处罚力度、执法手段都相当有限,难以震慑日益猖獗的海洋环境违法行为。现行倾废管理法规对于违法行为处罚标准较低,因违法成本低,导致不少违法单位怠于治理,知法犯法,难以达到有效制约违法行为的效果。如因为处罚标准太低,一些小型工程的施工单位不怕罚,在利益的驱动下,即使偶尔被抓,也宁愿不到位倾倒。如何加强突破现有处罚力度是立法修订中应重点关注的内容。
(3)一段时期内我国倾废管理还存在“重倾倒区选划,轻倾废后的监督与处罚”的问题,此类情况的原因一方面是部门职权责任不清晰;另一方面还与倾倒区启用后的行政跟踪监管成本过高有关。此外,海区海监(海警)总队和地方总队在执法中协同配合程度不高现象仍然显著［２］。 为提高海洋倾废行政管理的效率和效能,如何将倾废管理过程精细化,即高度重视倾废前的倾倒区选划管理工作,又密切关注倾废进行中和倾废后的检查监督,是立法修订工作中亟须探讨的内容。
(4)当前海洋倾倒区种类单一,分布不均,数量有限。目前我国海洋处置的废弃物多为疏浚物,因此海洋倾倒区种类主要为疏浚物倾倒区。 但是,随着沿海经济的发展,废弃物种类多样化趋势显著,而与之相符合的倾倒区却因无相关评价标准和方法而缺失。立法的空白将导致管理的空白,而企业为追求经济利益,势必偷倒、乱倒。此外,随着海洋环境保护要求越来越高,海洋开发利用密度越来越高,倾倒区选划越来越难,已有的却又分布不均,数量有限,容量不足［３］,现有倾倒区难以满足海洋倾倒的需要。为使倾倒区既能满足当前的工程建设,又能兼顾远期的发展需求,立法修订总应积极推进有关倾废物种类的评价标准和方法研究,并统筹安排、合理布设、前瞻性地做好倾倒区规划布局。此外, 适时将一批条件成熟的临时性倾倒区上升为正式倾倒区的管理程序也应在立法中明确。
(5)海洋倾废综合管理和监测的基础研究投入不足,海洋倾倒的评价标准和方法仍不完善, 客观上造成现有海洋倾废监管水平不高。尽管当前在倾倒物质的评价、倾倒区的选划和管理等方面取得了较多成果和经验,但随着社会和科技的发展,有关技术方法、标准已不能完全适应当前的监管要求,与倾倒区监管密切相关的倾倒区的环境影响与生态风险评估、容量评估等技术方法仍未出台,客观上限制了海洋倾废监管水平的提高。因此,为科学监控和评估倾倒区使用状况,完善海洋倾倒的评价标准和方法,立法修订中应明确加强与倾废监管有关的基础研究投入, 并健全经费支持体系。
(6)倾废记录仪等倾废监管技术的法律地位仍未明确［４］。倾废记录仪等倾废监管技术已经在倾废管理实践中证明是一种科学、有效的执法手段,但当前在相关法律法规上仍无监管技术的取证合法性规定,立法与实践还存在差距。如何确立有关监管技术的法律地位也是立法修订应明确的事项。
2我国海洋倾废管理的新形势
2.1海洋倾废需求多样化
根据《2014年中国海洋环境质量公报》［５］, 2014年全国实际使用海洋倾倒区60个,海洋倾倒量为14 488万m３,其中以长江口邻近海域最多,占总倾倒量的47.3%。倾倒物质主要为清洁疏浚物。多年倾废管理记录也表明,目前我国海洋处置的废弃物多为疏浚物,主要为港口维护和基建工程产生的疏浚物。
然而,随着我国社会经济的不断发展,生产和生活产生的废物数量将越来越多,种类也将更加多样化,比如城市污水处置产生的污水污泥, 地铁或隧道建设产生的惰性无机地质材料等都是国际公约规定的允许向海洋倾倒的废弃物之一,尽管当前国内对此类废物的海洋倾倒活动尚无专门的评价方法和标准［６］,但由于陆地空间匮乏、处置成本高等因素,向海洋倾倒废弃物的需求将日益加大。因此,当前疏浚物占绝大多数倾倒比例的格局将改变。面对海倾倒物种类的多样化带来的管理和技术新问题,将迫使倾废管理工作转换思路,提高水平。是否严格限制倾废物质种类或者根据生态环境变化、科技发展以及海洋环境保护的需要制定并适时修订海洋倾倒物质名录是当前立法修订中应着重研究的内容。
2.2公众参与倾废监管需求日益增强
环境民主或公众参与是当前环境法治的基本原则或制度。对涉及新设行政许可的、涉及公众环境权益的以及社会关心的热点和焦点问题, 当前立法大多拓宽了公众参与的范围和渠道,通过召开立法听证会、专家论证会等形式,广泛听取了社会各界的意见。新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》还将民间力量有序地纳入环境治理的机制中,设立了环保公益诉讼制度,并特别扩大了法律诉讼主体范围。
尽管现行法规设置了专家评审、部门意见征求、倾倒区公告发布等措施,但却未能有效体现公众参与原则,特别是在倾倒区选划和倾废执法方面。实际上,倾倒区的选划关乎公众环境权益,更与海区附近利益相关人特别是养殖户或渔民有直接利害关系。而当前违法倾废行为的广泛性、不确定性,仅靠行政机关已不能满足监管要求,也不符合环境保护原理。如何发动广大人民群众积极参与监督违法行为,并及时向有关主管部门报告,也是立法修订中提高倾废行政监管效率应积极思考的事项。
3有关倾废管理立法指导思想的修订建议
立法修订的指导思想即修订中应遵循的基本理念或基本原则。正确、科学的立法修订指导思想是构建先进倾废管理立法的前提要件。近年来,党的十七大和十八大、国家“十二五”规划纲要相继提出了 “保护海洋生态环境”“建设海洋强国”“坚持陆海统筹,制定和实施海洋发展战略,提高海洋开发、控制、综合管理能力”等战略部署［７］,对海洋环境保护管理发展寄予了深厚的关切,并提供了重大战略指导精神。
3.1贯彻落实党的十八大有关生态文明建设精神
2012年,党的十八大报告提出“把生态文明建设放在突出地位,融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设的各方面和全过程”战略要求, 并指出“保护生态环境必须依靠制度”。党的十八大已明确制度建设是推进生态文明建设的重要保障,现阶段必须坚持以实践基础上的理论创新推动制度创新,坚持和完善现有制度,及时制定新制度,构建系统完备、科学规范、运行有效的海洋生态文明建设制度体系。因此,推进倾废管理立法修订是贯彻落实党的十八大关于生态文明建设的必然要求。
3.2履行《1972伦敦公约/1996议定书》的义务
当前,世界各沿海国对“海洋倾废”概念的界定及其制度建设基本上来源于1972年签订的 《防止倾倒废物及其他物质污染海洋公约》(又称 《1972伦敦公约》),包括1996年11月各缔约国签订的 《1972伦敦公约/1996议定书 》(又称 《1996议定书》)和1982年签订的《联合国海洋法公约》。其中,《1996议定书》的签订标志着海洋倾废国际立法在观念上已经开始向着标准严格化、从控制倾废到逐步减少倾废、预防优于治理的方向发生转变。此外,伦敦公约第六次协商会议还特别指出:国家、地区应寻找更好的海上处置废弃物的陆地替代方法,通过采用、执行和实施更严格的国家和地区的管理措施,积极寻求清洁生产方法的有关技术和经济措施,包括原料选择、产品替代、清洁生产技术和工艺在内,以寻求某种科学有效的预防措施［８］。
有关国际公约的主要内容满足了我国关切, 符合我国支持科学合理利用海洋环境容量和空间以及在严格控制下进行海洋倾废活动的基本立场。当前,在我国倾废立法修订工作中,应积极借鉴国际先进倾废管理经验,与世界环境保护相协调,这也是我国积极履行公约有关义务和要求的体现。
3.3贯彻落实新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》
为适应我国海洋环境保护管理新需求,推进海洋环境保护法律体系建设,全国人大常委会分别于1999年12月和2013年12月对1982年发布的《中华人民共和国海洋环境保护法》做出了修订,它的修订必然要求与之配套的海洋倾废法规进行修订。
1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》 修订后,对于海洋倾倒管理部分由原来的3条增至7条,对海洋倾倒的管理程序、废弃物的管理、 倾倒区选划和管理、倾倒单位的管理及禁止条款等进行了原则规定。因此,相关倾废管理法规修订中需进一步健全完善对倾倒废物、倾倒行为、 倾倒区以及倾倒许可证等方面的管理制度,并保持与相关法律法规及规章制度的协调统一。
2013年修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》新增了“按日计罚”制度、行政拘留的处罚措施等强有力环保处罚规定,罚款数额上不封顶,将倒逼违法单位迅速纠正污染行为,可为加强倾废违法行为处罚措施的提供重要依据,相关内容可考虑在立法修订中吸收引用。
3.4吸收近年来海洋管理实践和制度建设成果
近年来,为解决日益复杂的倾废新形势,国家海洋局对倾倒废物管理和技术研究领域进行了大量的改革研究和实践探索,在倾倒物质的评价、倾倒区的选划和管理等方面取得了较多成果和经验,如在倾倒区管理上已经通过国土资源部或国家海洋局文件形成了部门政策和重大决定; 在倾倒区监管评价技术研究上出台了行业标准 《海洋倾倒区选划技术导则》、正在修订的《疏浚物海洋倾倒生物学检验技术规程》、正在起草的 《倾倒活动环境影响及生态风险评估技术规程》等。
此外,2013年7月9日,国务院办公厅正式印发《国家海洋局主要职责内设机构和人员编制规定》的通知,批准国家海洋局的新“三定”方案。 其中,“三定”方案取消海洋倾倒废弃物检验单位资质认定,并明确了重组后的国家海洋局将加强海洋综合管理、生态环境保护机制建设。
目前,亟须将这些政策、制度和技术规范及时吸收、纳入有关倾废管理立法修订中。
3.5适应我国倾废管理新需求
近年来的倾废管理实践表明,当前倾废管理制度应积极适应管理新需求。例如,如何将海洋倾废造成损害降低到最小,并合理使用海洋废弃物是当前我国倾废管理积极探索的课题。1各级海洋主管部门通过海洋功能区划和区域规划, 指导并约束海洋倾废活动,以达到秩序、效益和发展;2研究构建海洋倾废综合管理与辅助决策系统,通过疏浚物快速检测技术、环境影响与生态风险评估技术、倾倒区容量评估技术和疏浚物倾倒量估算技术等科学监控和评估倾倒区使用状况;3积极鼓励疏浚泥规模化利用成套技术研究,推广疏浚泥资源化处置产品［９］。
此外,为积极应对违法倾废行为,有效解决当前倾废执法困境,并满足管理需求和社会公众用海健康知情权,亟须在立法修订中明确倾倒区环境监测信息产品发布程序,拓宽公众参与的范围和渠道,鼓励人民群众自觉监督违法倾废行为,形成一套“政府监管、企业自律、公众监督”的管理模式,放大海洋倾废执法的效应。
摘要：尽管我国倾废立法近30年,但较之欧、美发达国家,尚处于发展的初期阶段,当前海洋倾废法律体系较之于我国海洋开发的现状以及今后的需求呈现出滞后性。目前,有关倾废法律正在修订中,而正确、科学的立法修订指导思想是构建先进倾废管理立法的前提要件。文章针对当前我国海洋倾废新形势,对倾废法规修订的指导思想进行了探讨。