航运产业范文（精选11篇）
航运产业 第1篇
因此现代航运业不仅包括船舶运输业和港口的装卸业务, 同时还包括那些与港口的综合功能和船舶运输业相关的, 以及处于其上下游的, 同时对其具有支持和辅助作用的各个行业。这些行业共同构成了香港的航运业, 共同决定了香港的航运产业的发达程度。
作为国际主要港口之一, 香港港口设施全部由私营公司投资、拥有和经营, 这种运作形式全球少见。香港的集装箱码头坐落于水深达15.5米的葵涌-青衣港池, 现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远-国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司这五个运营商管理和运营9个码头24个泊位, 共7804米深水岸线。香港自1994年以来曾11年荣登世界第一大集装箱港的宝座, 而今依然是世界上知名的航运中心之一, 其航运产业取得的成就与其源远的航运历史密不可分。
一、香港航运业的发展历程
香港的航运业源于十九世纪四十年代香港开埠, 是香港最为古老的行业之一。最初的航运业务来源于鸦片贸易, 并一直持续到十九世纪六七十年代。随着船舶技术升级, 大批贸易商行投资轮船运输, 当时最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在港设立了总部。苏伊士运河开通及轮船的大量使用极大地推动了香港航运业, 进出港商船队猛增。与此同时, 香港逐步建立起较为完善的港口管理制度。十九世纪末开始, 香港的转口贸易进入高速增长阶段, 据资料统计, 到1900年, 中国对外贸易的41%从香港进出。
随着中国国内市场的逐步扩大及香港基础设施的进一步完善, 香港转口贸易稳步发展, 而作为转口贸易支柱的航运业更趋繁荣。香港实行的自由港政策, 航运企业在经营上完全自由, 船舶自由通航, 自由登记, 货物免税免检, 这些政策适应了当时的社会需求, 加上香港特殊的地理位置, 使其成为了远东地区的航运中心。
1987年, 香港崛起成为世界上最大的集装箱枢纽港, 蜕变成为亚洲地区乃至全球重要的航运中心。1997年香港回归以来, 除去1997年金融危机、2003年“非典”及最近的经济危机的影响, 港口集装箱吞吐量始终平稳增长 (见表1) , 1997-2007年平均增长率达到5.0%。
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业曾经作为香港的龙头及核心产业, 带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。一般估计, 包括贸易、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的20%, 相关就业人数占总就业人数的20%。众多机构单位从事航运相关业务, 提供了大量的就业机会。据香港统计处的数字, 2007年198家船务代理及海外船公司驻港办事处的就业人数为7777个, 115家远洋轮船船东及营运企业的就业人数为3731人, 往来港澳船只船东及营运企业6家提供343个职位, 35家船只经纪企业提供了184个职位。
在2008年, 访港的货运及客运远洋船舶及内河船只共217, 380艘, 是全球效率最高的集装箱港口之一。作为全球供应链上的主要枢纽港, 香港每周提供四百五十班集装箱船班次, 往返全球五百多个目的地。香港还提供形形色色的航运服务, 效率高、竞争力强, 是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。很多国际著名的船东都在香港经营业务, 由他们控制或管理的船舶吨数, 约占全球的9%, 使香港跻身世界十大航运中心之列。
二、香港航运业发展的成功经验
1. 良好的营商环境
香港有良好的营商环境, 有全世界最自由的经济体制, 各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下, 特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展, 2003年6月将原来的港口及航运发展局一分为二, 成立了香港航运发展局和港口发展局, 香港船东会的许多资深船东都出任了航运发展局及港口发展局的成员, 负责向政府提出发展香港航运服务的措施及计划, 协助政府推广香港的航运服务, 为发展和巩固香港航运中心地位出谋划策。多年的自由港政策为香港积累了理想的航运业发展环境。
香港是世界十大船舶注册地之一, 船舶注册服务极具竞争力, 能够简单快捷的注册、撤销注册, 且对注册船舶船员的国籍无限制, 符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持, 船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任, 对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税, 无需缴纳任何营业税及所得税, 且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司, 实际在港营业, 也可不在香港设立任何形式的公司, 只悬挂香港旗, 聘请香港代理代付有关费用。截止到2009年12月, 香港已与中国内地、英国、美国等十二个国家签订了避免双重征税双边协定。
2. 错位竞争, 航运产业的升级发展
深圳的蛇口港与盐田港, 毗邻香港, 近几年崛起迅速, 其低廉的货运成本, 分流了原来珠三角经香港出运的货物, 蚕食了香港的腹地, 直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下, 香港提出了错位竞争的发展方针, 设立更高定位。除了继续拓展传统航运业务, 延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策, 香港开始完善服务网络, 提升航运产业的水平, 推进船舶融资、海事冲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务, 加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶融资、保险、船务经纪、验船、维修、仲裁、法律服务等。
3. 完备的金融法律支持
香港作为国际金融中心, 其金融产品多样化, 投融资环境优良, 外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中, 超过70家在香港营运。近年来, 香港致力于实现金融产品的多样化, 不断开发新的金融产品, 2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金;同年香港特区政府撤销了金条进出口的报关费, 以提升香港黄金贸易的竞争力, 2009年6月香港商品交易所正式成立, 并计划推出燃料油合约, 开辟香港金融市场。较为完备的金融体系及金融工具为航运高端产业的发展提供了支持。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务, 设立了一套有效的航运保险制度。
航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度, 如果在合约上有纠纷, 法律仲裁就能够提供重要的服务。而香港法律制度完善, 拥有一个具有世界地位的仲裁中心, 由于受到《纽约条文》的认可, 仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司, 拥有一批专业律师专门处理航运纠纷, 这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
三、传统航运产业受到挑战及制约
1. 周边港口的竞争
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展, 香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速, 台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲发展势头, 上海提出要发展成为新的国际航运中心, 台湾与大陆实现三通的大趋势等, 使得香港传统意义上的航运业受到了压力及挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例会不断下降, 其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持, 传统航运业的竞争力下降已成为事实。
香港航运业原有的优势也在逐渐丧失。自由港政策曾是香港最大的优势, 通关手续简便, 时间大为缩短。内地港口推行的“大通关”简化通关手续, 加快通关速度以吸引货源, 香港自由港的优势不断削弱。深圳、广州两港拥有的航线及航班也不断扩张, 与香港的差距逐渐缩小, 这样货物在内地港口就可以减少中转并节省运输费用。
2. 地域资源制约
航运业的发展, 多需要港口配备完善的临港物流园区以提升服务水平, 增强港口在供应链中的地位, 但是由于香港陆域面积的限制, 土地开发成本高, 发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及内河码头, 方便货物从水陆进入海港, 但货物进港要过关, 以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运, 成本较高, 且新码头的建设均需要大量填海, 影响生态。因此香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
四、香港航运产业的发展趋势
从总体而言, 香港航运产业将面临激烈的竞争。周边港口的崛起, 分流了部分珠三角地区货源;环渤海区域的天津港、大连港和青岛港近几年的货物吞吐量也紧追直上;上海在港口码头及软环境方面加大投入建设国际航运中心, 这些都威胁到香港国际中转港的地位及航运产业的发展。可以预见的是今后这些港口的竞争将更加激烈。
尽管如此, 香港在管理经验、法治、效率等方面, 在亚洲地区依然占有优势。香港成熟完善的法制下形成的国际规范, 良好的营商环境, 包括信息、资金自由流通, 低税率, 简单税制等, 对货主、船东及航运相关企业极具吸引力, 其经济自由度连续十几年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一, 也是三大矿石贸易中心之一。同时, 随着世界航运业的重心从欧洲转向亚洲, 但亚洲区内缺乏一个能为船东和船舶提供一站式航运服务的中心, 航运高端服务向亚洲转移也成为必然趋势, 这为香港的航运市场的发展提供了机遇。因此, 香港今后将效仿伦敦, 弱化传统航运产业, 转型发展码头之外的其他海运相关业务, 如船舶融资、买卖、租借、海事仲裁和保险等, 并加强与内地港口之间的合作, 步入后航运时代。
参考文献
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[7]肖钟熙.香港应发展成为高端航运服务中心[J]水运管理, 2007.7
关注航运事业推动航运发展 第2篇
关注航运事业推动航运发展
是世界航运业和造船业的.“大发横财”之年.油轮运输业平均营业额比跃升了138%,散货运输业收益增幅为46.7%,集装箱船运费涨幅也达26%.新船成交量延续了19的高订单走势,创20多年来新高.各船型的造价升幅从2%到24%不等.新造船价平均上升了12%.
作 者：刘德洪 Liu Dehong 作者单位：交通部海事局副局长刊 名：港口经济英文刊名：PORT ECONOMY年，卷(期)：“”(3)分类号：F5关键词：
上海航运产业基金的运行机制研究 第3篇
摘 要 上海航运产业基金的设立已在资金政策、发展环境、客观市场等方面虽具有初步可行性，但在组织机制、融资机制、投资机制和监管机制方面都不够完善，所以针对刚刚要启动的上海航运产业基金，结合建立上海国际航运金融中心的目标，对上海航运产业基金运行模式中的组织机制、融资机制、投资机制、退出机制和监管机制提出了建议，对其运行机制进行了定性的研究。
关键词 上海航运产业基金 航运金融 运行机制
航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。国内外学者对航运金融问题进行了相关的研究，特别是对设立航运基金进行融资进行了重要研究，Wolfgang Bessle（2007）提出航运基金将成为全球一个新的融资热点，Orfandis Alex（2004）对航运基金以国际航运大国希腊为例进行个案研究；焦宁泊、钟铭(2006)以流行的英国税务租赁和德国KG模式为例阐述船舶融资租赁的操作程序，分析两种模式的异同点，并采用现值法对二者进行实例比较，最后结合我国船舶融资租赁发展的现状，提出促进我国船舶融资租赁业务发展的若干建议。陶永宏（2009）就我国船舶产业投资基金的设立、投资、退出等三个阶段运作机制进行了分析。本文旨在根据上海航运中心的特殊地位，对上海航运产业基金组织机制、融资机制、投资机制、退出机制和监管机制进行研究。
一、航运产业投资基金成立
航运产业投资基金对于提高上海航运的“软实力”具有重要的意义。航运产业投资基金，属于航运服务体系中航运衍生服务业的航运金融板块。国内首只航运产业基金即上海航运产业基金会在上海成立，该基金注册资金计划为2亿元人民币，涉及4家出资方，这4家分别为中海集团、上海国际集团有限公司、国泰君安证券及上海虹口区政府所拥有的国有资产经营有限公司，其最初定的出资比例为3:3:3:1，改为3:2.5:3.5:l，首期募资规模为50亿元人民币，该基金将是我国第一家业务涉及航运上下游产业链要素的航运产业基金，这些航运的上下游相关行业包括比如船舶制造和租赁，航运保险甚至货代公司、中小航运企业发展等，对发展航运业有不可替代的影响。
该基金成立后还将继续面向社会募集资金，该基金从发起筹备至今已近2年，基金公司的参与各方在组建基金公司的思路上出现多次重大变化，筹备时间相对拖长，再加上股东之间在资金募集的责任不明确，募集工作一直进展不顺。各个股东综合评估后，调整出资比例，使得出资比例和资金募集的责任相对平衡有所改善，但是仍然缺乏比较成熟的项目储备，运行机制不够成熟，下面就针对上海航运产业基金的特殊情况，对其运行机制进行研究。
二、上海航运产业基金的运行机制研究
上海航运产业投资基金将服务于我国的船舶制造业、航运业等等，将汇集社会资本，引导银行债权资金、国际金融资本，有效支持中国的船舶制造、航运及相关产业发展。
1．组织形式
世界各国航运产业基金里，有三种主要组织模式，即有限合伙制、契约制、公司制。上海航运产业基金原初步确定公司制模式，但是起步艰难，需要在有限合伙制、契约制和公司制三者之中重作权衡。
上海航运行业2009年下半年进入筹建程序，发起人有四家企业，资金募集和项目投资储备一直不到位。上海航运产业基金可以吸取天津船舶产业基金的经验，沿用有限合伙制的组织形式，并且可以借鉴KG模式的有限合伙制，通过优先合伙人和普通合伙身份的区别，引入专业投资机构担当普通合伙人，投入少量的自有资金，然后通过募集方式吸引有限合伙人的资金，船舶航运企业将作为有限合伙人参与到基金运营中，最后加上银行进行债券融资，这样可以解决目前进展不顺的难题。
2．融资机制
上海航运产业基金公司将是国内首个航运产业基金，基金管理公司初步命名为“上海航运产业基金投资有限公司”，主要由国泰君安证券负责，为航运、船舶及其上下游产业链提供融资服务。上海航运产业基金在资金募集的方式选择上，也就是选择是公开募集还是私募的问题，私募的效果更好。
分析原因就是采用私募的方式，能实现发起人的有效组合。中海集团是以航运为主业的大型央企，上海国际集团是上海市属重要的金融资产运作平台，国泰君安证券不仅是上海本地重要的投行，也是国际集团相对控股的券商。虹口区不仅是上海货运代理及中小航运企业较为集中的区域，也是中海集团的总部所在地。中海集团对牵头有关键的作用，其联合其他金融机构操作，是我国第一家业务涉及航运上下游产业链要素的航运产业基金。将这四个发起人有效结合起来，上海航运产业基金就不是单纯的私募基金，不僅能做到由政府出面扶持航运产业、调整产业结构，而且能够联合政策性银行等金融机构，基金的成立和发展会更加顺利。
3．投资机制
投资方向上，上海航运产业基金的投资方向虽然包括航运的上下游相关行业，如船舶制造和租赁，航运保险甚至货代公司等，但是没有重要强调中小航运企业，中小航运企业一般会因为没有上市，融资存在较大困难，上海航运产业基金的投资方向也应该向中小航运产业转一定的角度，这样会利于整个航运业的发展。
在投资组合和投资策略上，与用自有资金或者向银行贷款来购买船舶相比，融资租赁的方式能获取更稳定的回报率，上海航运产业基金也应重点采用融资租赁，合理利用航运周期性特点，有选择地收购弃船，降低购船成本。
在管理机制上，目前已经成立上海航运产业基金管理有限公司，在高级管理人员的选择上，管理公司要选择更专业的管理团队，要能挑选并培养出具有良好金融理论基础、了解国际惯例和遇有强烈创新意识、创新精神的人才。
4．退出机制
国际上产业基金的退出方式主要以IPO、股份转让、股份回购、清算结束等几种方式为主，其中IPO和清算结束使用得比较多，上海航运产业基金在退出方式的设计上，虽然根据不同基金的用途可以设立多样化的退出机制，但是IPO应该成为一个重点的发展方向，IPO方式退出具有高收益性，是风险投资公司的首选退出方式，这种方式还能够通过有效地激励风险企业家，解决风险投资者所面临的“道德风险”。将IPO与国际航运金融中心的建设结合起来，在航运IPO方面提供倾斜性政策，扶持鼓励航运企业在国内证券市场上IPO。
5．监管机制
上海航运产业基金要采用基金管理的严格的风险管理体系，除了这个，还要结合航运基金的定位，增强政府层面的引导机制，利用基金发起人中的国有股权，建立严格的基金管理制度和项目审核体系，内部监控和管理体系。同时也要做到把握好尺度，适当放宽航运金融准入门槛，适当减少航运金融监管指标，适当简化金融创新产品的审批程序，为金融机构开展航运金融创新提供相对宽松的监管环境。如果能做到加强对创新的奖励，对于航运金融的产品创新、技术创新、服务创新、管理创新、组织创新等创新项目给予支持和奖励。要做到简化审批程序，优化审批流程，减少审批事项和收费项目，不断降低金融创新的成本，提高金融创新的效率，这样航运金融有一个适合创新的好环境，上海航运产业基金也能更快、更好的发展。
三、结论
综上所述，上海航运产业基金可以将政府、企业和金融机构联合起来解决航运企业面临的融资问题，为一些航运企业解决了一定的融资问题，提高投资者的积极性。上海航运产业基金对于提高上海航运的“软实力”、健全上海航运金融市场具有一定的意义，为如何促进我国的航运事业提供了一个新的可行方向。当然，现在上海航运产业基金成立时间不久，有很多地方还不是很完备，这需要时间和实践来不断的完善。
参考文献：
[1] 焦宁泊,钟铭.英国税务租赁模式与德国KG模式的比较及发展我国船舶融资业务的建议.水运管理.2006.10:23-25.
[2]陶永宏,刘超.中国船舶产业投资基金运行机制研究.江苏科技大学学报(社会科学版).2009.3:54-56.
航运产业 第4篇
上海航运服务产业结构的调整,已成为了上海航运业摆脱危机和建设国际航运中心的必要条件。因此,对于航运服务产业结构的调整的研究,有利于上海航运市场的健全,航运业务的增长和产业竞争力的提升,对于上海的城市发展具有重要意义。
1金融危机下上海航运服务产业的现状
在上海加速建设国际航运中心的背景下,上海航运服务产业的发展也走到了结构调整转型的十字路口。
1.1 上海航运服务产业的空间结构
由临港航运服务发展区、外高桥航运物流发展区、洋山港航运综合服务发展区、北外滩航运服务聚集区和陆家嘴航运金融服务区五大航运服务聚集区域构成的上海航运服务产业空间结构已初见轮廓。
临港航运服务区以其紧贴港口优势重点发展航运咨询、船舶建造、检验等产业;外高桥及洋山港航运服务区以其保税政策优势,重点发展国际航运物流、船舶代理等航运服务;北外滩航运服务区以其浓郁的航运气氛,主力发展油轮经济,船舶交易、航运人才培训等产业;陆家嘴航运服务区以其城市金融中心的特色,重点发展航运金融产业。
1.2 上海航运服务产业的产业布局
在不断发展的过程中,上海航运服务市场规模经历了不断的扩容。截止2007年,上海共有国际海上运输及辅助业经营企业958 家,其中,国际船舶运输企业40 家、国际船舶代理企业111 家、国际船舶管理企业57 家、无船承运企业750 家;另外,在沪办理注册登记的国际海上运输及辅助业的外商驻沪代表机构已累计达到295 家。[1]世界最大的50家班轮公司已经在上海开展了班轮运输业务,世界上八大国外船级社也在上海开设了代表处。
2上海航运服务产业发展存在的问题
在上海航运服务产业发展的进程中,面对金融危机的冲击及上海国家航运中心建设的需求,也出现了一些制约发展的因素,具体有:
2.1 中、高附加值产业发展滞后,下游产业竞争无序
上海在船舶代理、货运代理、内陆仓储及运输等行业规模迅速扩大,航运服务的下游产业迅速膨胀,与此形成鲜明对比的是国际邮轮业务、船舶交易等航运中、高端产业的发展滞后。据统计,世界范围内每年的船舶贷款总额约达3000亿美元,船舶租赁的交易总额约有700亿美元,航运股权及债券融资的总额约150亿美元,航运运费衍生品市场的规模约1500亿美元,海上保险市场的保费总额约250亿美元。但是上海在这些高端航运服务市场的涉足甚少,相关业务量占全球市场份额不足1%,中上游产业在世界的影响力严重匮乏。[2]
2.2 行业发展环境建设仍需改善
首先是法律环境,现行法律法规的不完备是制约上海航运服务业发展的重要因素,而其背后显示出的是上海在法律人才培养储备上的匮乏;其次是政府政策环境,由于世界上大多数的高端航运服务提供商为国外企业,他们的入驻对于上海航运服务产业的提升将起到很大的作用,因此,政府的优惠政策将是市场吸引力的重要因素,航运大国新家坡为吸引航运企业的入驻给予入驻企业前10年免税,后十年优惠10%的税收政策,仅这一项政策,为该国吸引了80多家船公司和航运企业,经济贡献达28亿新加坡元[3];最后,是市场环境,目前上海航运服务上、中、下游三个产业市场都面临一定问题,下游产业竞争机制的不健全导致了恶意竞争的出现;中游产业因其资本密集型的特点导致了产业进入壁垒过高;上游产业发展的缓慢,竞争力不足。
2.3 产业结构严重失衡
2008年,上海市浦东新区共有航运服务企业共1343家,其中,航运服务上游企业173家,占总数的13%;中游企业68家,占总数的5%;下游企业1102家,占总数的82%。从经营规模来看,2008年,上游企业实现营业收入27.97亿元,仅占航运服务业总量的2.8%;中游产业实现营业收入600.25亿元,占航运服务总量的59.9%;下游产业实现营业收入373.47亿元,占航运服务总量的37.3%。[4]上海目前航运服务产业的发展主要集中在下游的产业,劳动密集型产业占据了产业结构中的主要部分,而这类产业由于其附加值和技术含量的低下对于上海国际航运中心的建设无法起到推进的作用。
3上海航运服务产业结构调整的建议
为了完成建成上海国际航运中心两大目标,上海航运服务产业的结构调整已势在必行。上海航运服务产业结构的调整迫在眉睫,在宏观调控的基础上,上海航运服务产业内的各级产业部门也要根据各自不同的现状进行相应的变革。
3.1 下游产业稳定市场秩序
经历了金融危机的洗礼,上海航运服务产业本就处于竞争过度状态的下游产业已经显现出了由于恶意竞争而导致的市场混乱,因此,在上海国际航运中心的建设过程中,航运服务产业的结构调整应当从加强下游产业市场秩序的管理为基础。在结构调整的过程中,首先可提高下游货代、运输等行业的进入门槛和加强行业监督,从而缓和市场中出现的过度竞争的状况,稳定市场秩序;此外,鼓励企业之间良性合作,提高市场服务质量的同时也能够帮助企业改善经营。
3.2 中游产业鼓励竞争
目前在航运服务的中游产业中,上海的邮轮经济、船舶租赁等相关产业都处于蓬勃发展的阶段,但对于国际航运中心的目标而言,中游产业的发展仍需提速。
因此可实行中游产业市场开放政策,该政策将有助于目前尚处于起步阶段的中游市场的扩大,缓解上海的邮轮旅游、船舶租赁等市场中专业企业缺乏的现状,从而带动中游市场的竞争,并且应该适当增加产业联系,航运服务的中游产业通产介于上、下游产业之间,是航运服务产业结构调整过程中的重要过度,在航运服务产业结构调整的过程中,应当加强中游产业与上下游产业之间的联系,通过不断的联系能够让上海航运服务的产业链联系更加紧密,从而寻求产业融合与产业创新的机遇。
3.3 上游产业培育市场
航运服务的上游产业,是上海航运服务也重点发展的目标,也是目前上海航运服务业的最大短板,不过也正因为上海在高端产业市场份额的不足,金融危机的爆发在一定程度上对于上海的上游产业而言带来的机遇要大过带来的影响,因此,上海目前加速上游产业市场的培育应是上游产业结构调整捷径。
高端航运服务产业的最大特点就是其知识密集型的特点,在高端航运服务业发展的背后是高端航运人才的培养。因此,培养航运服务的人才成为了上海航运服务产业结构向高端化调整过程中的的关键因素,政府应当以人才扶持的政策,着力培养在航运服务领域内的法律、金融、营销等多方面人才;其次,政府应该优化市场营销策略,随着世界经济一体化的进一步深入以及国际间贸易的增加,未来世界对于航运服务的需求将增加,依靠通信和信息技术的发展,航运服务高端领域内的绝大部分行业的服务都可以突破地域界限,服务可以延伸到世界各地。
4结论
在金融危机影响持续和上海国际航运中心建设的双重背景下,上海航运服务产业的结构调整将是十分必要和紧迫的。结构的调整有助于上海发展服务经济,实现经济增长方式的转变,结构的调整也有助于上海的航运服务产业摆脱低端化的现状,加速国际航运中心的建设。
参考文献
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[3]费思,新加坡的航运优惠政策[J].水运管理,2008,4:32-35.
航运产业 第5篇
摘要：
针对航运低碳投资支出巨大的问题，运用结构性乘数，对我国用于低碳航运产业价值链中的支出产生的乘数效应进行研究.由两部门计算的简单投资乘数为1.547 7，由四部门计算的投资乘数均值为1.293 1.从长期看，乘数效应反映出航运低碳产业的投资收益大于投资支出，对航运业低碳减排具有现实和经济意义.
关键词：
低碳； 航运产业； 价值链； 乘数效应
0引言
2014年7月国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶港口空气污染防治白皮书》，其数据显示：一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四标准油货车的排放量.[1]
国际方面，新船“能源效率设计指数”（Energy Efficiency Design Index，EEDI）和营运船的“能源效率管理计划”的目标是在2050年让船舶的碳排放量减少50%；国内方面，2009年11月，温家宝总理在国务院常务会议中明确指出要加快建设以低碳为特征的绿色交通运输体系，并提出到2020年，我国单位GDP的碳排放比2005年下降40%～45%的总体目标.[2]
对于乘数的研究：向蓉美 [3]对国民经济的核算进行了投入产出分析；陈锡康 [4]利用数学方法对国民经济进行综合平衡计算；潘文卿等[5]和任泽平 [67] 建立了结构式凯恩斯乘数模型及其可计算形式，并证明结构式凯恩斯乘数、二阶段投入产出乘数以及投入产出局部闭模型乘数等三大建模方法的一致性.文献[8]和[9]建立结构式投资乘数对行业和部门的投资乘数进行研究.以上方法对研究航运低碳乘数效应具有借鉴意义，但目前国内学者还未对我国航运业低碳成本进行研究，也缺乏对航运低碳收益是否覆盖成本的分析.本文拟以结构乘数分析在航运产业价值链的视角下航运低碳投资收益是否大于低碳航运成本，为航运业低碳减排提供参考.
1我国低碳航运产业价值链
1.1航运产业价值链
在社会经济系统中，产业之间存在着技术经济的联系.所谓的产业价值链指在经济活动中某产业与其他产业的关系，是产业链形成后所蕴藏的价值组织及创造的结构形式，是产业链、供应链和价值链的融合.增值性是产业价值链的一个主要特征.
航运产业价值链，即航运产业链、供应链和价值链的融合体，属于第三产业范畴，是为货物和乘客提供运输服务的生产和生活部门.航运产业价值链体包括船舶生产和服务、国际海上运输和服务、内河运输和服务、港口及其服务等相关产业.[10] 航运业不仅各类投资巨大，且相关产业链较长，其主要产业价值链的结构见图1.
图1航运业主要产业价值链
1.2我国航运低碳的投入成本
我国船舶、港口低碳总支出主要内容见表1.这里以航运企业、港口企业的支出为主（因我国无关于船舶制造的环保支出数据的具体统计，故在此不做计算）.
2航运业低碳投资结构乘数效应
乘数一直是评价固定资产投资对国民经济作用效果的重要工具之一.本文使用的“投资”是固定资产投资的简称，指资本的形成即社会实际资本的增加，具体包括厂房、设备和存货的增加等.投资乘数（investment multiplier）指投资支出的变化带来的收入变化的比率.
结构式乘数是结构式凯恩斯乘数（structural Keynesian multiplier）的简称.它是将凯恩斯乘数理论引入到投入产出分析框架，综合利用投入产出模型的结构优势和凯恩斯乘数模型的消费内生思想，分别研究和计算不同部门凯恩斯乘数的方法.
本文拟用结构式乘数计算航运业投资的乘数效应.用成本法将航运业投入的低碳成本转换成长期资本投资.
2.1结构投资乘数原理
乘数指自发性的行业支出增加一倍，所导致的均衡国民收入增加的倍数，即一笔支出（投资）进入国民经济成为他人的收入后，其中一部分又被用于消费或者投资，再一次进入国民经济；经过无穷次的循环，最初的一笔自发性投资支出，在整个国民经济大循环的带动下，会导致最终均衡的国民收入成倍地增加.这样的过程就称之为乘数产生的过程.
乘数K的大小与边际消费倾向β（每增加一单位的国民收入所能产生的消费的增加）有关，β越大，K就越大，在简单两部门的经济体模型中，K可表示为
乘数理论的使用有一定的前提假设和限制条件：（1）社会经济体制中具备了成熟和完善的市场机制；（2）在均衡条件下，储蓄能完全转化为投资；（3）投资是固定的，忽略货币因素对利率、投资以及其他理论敏感型产出组成部分的影响；（4）收入因素只会引起消费的变动，不会直接导致投资的变化；（5）社会内存在闲置资源，投资的增加只会引起产出的增加，不会导致价格和工资的变化等.[15]
港口是天然垄断的，国外港口也是如此.我国目前虽然不是成熟的市场经济国家，但正在大力发展市场经济，不少发达国家已承认我国为市场经济国家.我国在港口方面正在破除行政垄断，加强和完善市场机制.理论研究本身是需要前瞻性的，成熟市场经济的理论对我国具有借鉴意义；理论是需要探索的.据此，我们放宽部分假设，运用乘数理论对低碳航运的投资支出进行分析.
2.2两部门的投资乘数计算
在分析低碳航运产生价值链的投资乘数时，涉及两部门和四部门的投资乘数.
在封闭的两部门经济中，均衡的国民收入由总支出决定，即由消费支出和投资支出决定.一般来说，决定消费函数的主要因素是社会心理，因而消费函数较为稳定.因此，均衡的国民收入多少主要由投资的多少决定.四部门经济中的乘数是在开放经济下考虑了政府购买和进出口等因素的.在四部门经济中，政府支出、税收的变动对国民收入变动的影响与封闭经济相比发生了变化，从而体现出不同的投资乘数.
根据凯恩斯理论：边际消费倾向β∈（0，1）；平均消费倾向的消费与收入之比，随收入的增加而下降；收入是消费的主要决定因素.因此，凯恩斯主义的消费函数通常写成
式中：C为消费；Y为可支配收入；C为常数；c为边际消费倾向β.
根据式（3），选取1995—2014年为样本区间，对我国居民消费的消费函数利用最小二乘法进行拟合回归，得到的拟合函数为
在实际情况以及欧文·费雪的跨期选择模型和佛朗科·莫迪利亚尼的生命周期假说[16]等其他诸多经济学家的消费函数中，人们当期的消费往往与其以往的消费习惯以及未来的预期相关，即可以假设当期的消费与前期的消费密切相关，得出的新的消费函数为
式中：Ct为当期消费；Yt为当期可支配收入；Ct-1为前一期消费；βi为待定系数，其中β1是前述的边际消费倾向.
根据式（4），选取1995—2014年为样本区间，对我国居民消费的消费函数利用二阶段最小二乘法进行拟合回归，得到的拟合函数为
模型的t检验值、R2检验值以及F检验值都非常显著，因此模型的系数是可信的.因此，我国的边际消费倾向β为0.186 0～0.353 9.据此，计算得出我国的两部门投资乘数为
为验证计算数据的可靠性，列出文献[8]得到的投资乘数和文献[56]对我国结构式乘数的研究中计算出的与航运相关的产业的投资乘数：1.48（船舶及浮动装置制造业），1.48（其他通用设备制造业），1.52（通信及其它电子设备制造业），1.51（其他交通运输设备制造业），1.43（运输仓储业）[17].这些乘数的平均值为1.484，在该乘数范围之内，结论是可信的.
2.3四部门的投资乘数计算
由于现代经济属开放经济，封闭经济条件下两部门的投资乘数有理论局限性，加之实际情况中政府税收和进出口对整个经济体也有着巨大的影响，故此引入四部门（消费、投资、政府和净出口），计算在开放经济条件下我国的投资乘数（见表2）.
从表2中可以看出，除了1999年的投资乘数比较异常外，其他年份的投资乘数都在1.3左右.除去1999年的异常值，经计算，投资乘数的平均值是1.293 1.同时，可以看出，四部门的投资乘数小于通过凯恩斯消费函数得出的两部门投资乘数，而又大于通过更加严格条件下的消费函数得出的投资乘数.四部门的模型更加贴近实际情况中的经济运行，比两部门的投资乘数更精准.
2.4低碳航运产业链的投资乘数效应
根据表1中我国航运低碳投资支出的总量情况，利用计算出来的投资乘数分析凯恩斯低碳航运产业价值链的投资乘数效应.需要说明的是，只有当投资的支出用于国内消费时才会对本国经济产生乘数的影响，而当被用于进口时，乘数不发挥作用.因此，对我国船舶、港口环保的支出需要进行国内外区分.
我国是世界第一造船大国，在财政上对进口船舶实施的关税和进口环节增值税共计27.5%，并通过船舶出口退税鼓励出口，使国内航运企业主要以购买国内船舶为主.假设报废更新的船舶均由国内制造，因此需按比例扣除进口部分.虽然根据我国《船舶工业中长期发展规划》的要求，到2015年我国本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）要达到80%以上，但因无最新数据，本文采用已有的数据，即我国三大主流船型的船用设备本土化率为49.67%，而这些配套设备占到了整艘船舶成交额的40.5%[18].
2014年，我国内河、沿海和远洋船舶数量分别为15.83万艘、11 084艘和2 603艘，其载重吨分别为11 274.71万t，6 920.43万t和7 589.58万t，分别占全部船舶的43.7%，26.9%和29.4%.柴油机的油耗大约为0.245 kg/（kW·h）.由于没有相关数据，无法统计我国所有船舶的油耗量，故以载重吨作为各船型的油耗来计算其占比.假设国内航运（内河、沿海）船舶的用油全部在境内完成，而有一半的远洋船舶用油在境外，在境外购买的船舶用油不会产生乘数作用.
港口企业的支出是基于港口的投资，故可以全部被计算在内.
综上，得出可用于计算投资乘数的有效总投资（支出），见表3.
为保证数据的有效性，在计算航运低碳投资乘数效应时，选用下列投资乘数进行比较验证：我国两部门的投资乘数（1995—2014年）为1.547 7；文献[6]计算出的与航运业相关的船舶及浮动装置制造业、其他通用设备制造业、通信及其他电子设备制造业、其他交通运输设备制造业、运输仓储业的平均投资乘数为1.484；四部门的投资乘数的平均值为1.293 1，近3年的投资乘数为1.315 8.
以我国两部门1995—2014年的投资乘数1.547 7计算，效用值为14 421.71亿元；以四部门的平均投资乘数1.293 1计算，效用值为12 049.86亿元；以四部门的近3年（2012—2014年）的投资乘数的均值1.315 8计算，效用值为12 261.39亿元；使用文献[6]研究的航运业平均投资乘数1.484计算，效用值为13 828.77亿元.
对比以上结果可知，低碳航运产业价值链的投资乘数效应在12 049.86亿元到13 828.77亿元之间.
3结束语
从相关的投资乘数计算结果看，我国航运低碳总投资效应收入大于投资支出.本文运用结构性乘数得出我国用于航运产业价值链中船舶和港口的支出会产生乘数效应，体现在计算得到的两部门的投资乘数为1.547 7和四部门的投资乘数均值为1.293 1，均在1.3左右，均衡国民收入大致提升12 049.86亿～13 828.77亿元，均大于航运低碳总投资额11 310.55亿元.这说明我国低碳航运产业价值链效应收入大于投资，对引导我国航运业进行低碳投资具有理论和现实意义.
通过乘数的作用，对我国航运业的低碳投资实现了国民经济整体收入大于投资，表明对我国航运的低碳投资在宏观层面上是有收益的，这不仅有利于我国低碳环保改进工作的推进，也有利于国民收入的整体提高.如何实现与航运业个体企业的投资回报相符，是下一步研究的重点.
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航运产业 第6篇
一、潜力巨大的特种船市场
受全球经济一体化、全球产业结构的重新布局以及发展中国家大力开展基础设施建设等因素的影响,世界范围内的特种船远洋运输需求将保持持续旺盛,而中国在国际贸易格局中的地位又为中国特种船运输企业提供了难得的发展机遇。中国机电产品对外出口快速增长,加上非洲等不发达国家落后的港口设施给杂货船和多用途船提供了巨大的市场空间。
国际商品价格的连年走高将进一步促使世界油气开发力度加大,海洋工程项目的开展以及未来环保电力设备的投资均将促进未来重吊船市场的快速增长。此外,未来增长潜力较大的还有汽车运输船市场,1996年以来世界汽车海运贸易平均增长率达到9%,未来日本以及新兴的汽车建造国家(巴西、南非、中国等)汽车的出口增长将带动着汽车运输船建造市场的繁荣。另外,由于普
通杂货船市场竞争力有所下降,在船舶状况和安全性能等方面缺乏优势,已逐步不适应当前的市场发展,揽货能力和承受市场波动风险的能力均较弱并呈进一步下降趋势。因此,随着时间的推移,市场上运营的杂货船将逐渐被拆解,并退出历史舞台,取而代之的是适货性强的多用途船和重吊船等特种船舶,这就在客观上促进了特种船的进一步发展。
二、中远航运一特种航运的巨人
中远航运在全球特种船运输市场的地位业内早已不再陌生。从1999年成立至今,经过十多年的发展,目前中远航运已经成为中国乃至世界最大的以特种专业船为主的多用途船运输公司之一。在全球最大的搜索引擎google搜索中键入“中远航运特种船”,“中远航运打造特种船运输旗舰”、“最强特种船集团”、“一流特种船队”等一系列表明行业地位的评价瞬间映入眼帘。事实上,这些新闻毫不夸张。以其主要从事的特种杂货远洋运输业务为例,2009年中远航运在远东-孟加拉航区件杂货班轮运输市场占有率高达65%以上;在远东-非洲航区的件杂货班轮运输市场占有率高达70%以上;在远东-欧洲、地中海航区市场占有率也为35%左右。可以说,中远航运已经在全球特种杂货运输市场占有了十分显著的优势。
再举一例。今年3月,正当国际航运、造船市场仍处于低谷之时,中远航运与广州中船黄埔造船有限公司和江苏泰州口岸船舶有限公司签订了总数为10艘2.7万吨新型多用途船合同,根据新船价格估计,合同总金额应该达到3亿美元。这个项目是中远航运成立以来投资金额最大的单—投资项目,也是2008年金融危机爆发以来,全球多用途船和特种船领域规模最大的投资项目。在危机之下,仍然能有实力做出如此大手笔的航运公司实在不多,而像中远航运这样的特种船航运公司那就更为罕见。
三、“特”立独行打造超强竞争力
中远航运拥有如此的实力,究其根本原因是中远航运是一个独具特色的、与传统航运公司存在差异化竞争的航运公司。总结起来,中远航运具有以下三方面特点:
(一)独特的船队构成
作为专业的特种船航运公司,中远航运的船队船型主要集中在多用途船、半潜船、重吊船等特种船舶,而三大主流船型并不在其经营范围内。截至2009年底,中远航运拥有和控制各类半潜船、重吊船、多用途船、汽车船、滚装船和杂货船共计68艘、118.4万载重吨,船队平均船龄为21年。服务航线包括远东至地中海、远东至欧洲航线、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等。
在中远航运的船队中,数量最多的是多用途船和杂货船,达55艘,点其船队保有量的80%以上。但最重要的却是半潜船,中远航运是世界上第二大半潜船运营商,船队规模仅次于荷兰道克维斯航运公司(Dockwise),在国际半潜船航运市场上具备很强的竞争优势。目前,该公司船队共有2艘半潜船,它们分别是“泰安口”、“康盛口”,均建造于2002年。另外,中远航运还订造了“祥云口”和“祥安口”2艘半潜船,这2艘新船将于2010年完工交付。届时,中远航运半潜船船队运力规模将进一步扩大。
单位:万元人民币
资料来源:远航运股份有限公司网站。
(二)独特的盈利能力
众所周知,国际航运市场波动十分剧烈。世界经济、地缘政治以及一些突发事件都有可能导致航运费率在短时间内大幅震荡,这也是航运公司面临的最大风险之一。2008年下半年以来,受美国金融危机影响,国际航运市场景气度深度下挫,全球主要航运公司经营业绩大幅下滑,航运巨头马士基航运公司也出现了成立百年以来的首次亏损。但中远航运与传统航运公司有所不同。由于其经营的特种船市场货运量相对稳定,且基本处于寡头垄断格局,因此受世界经济波动影响相对较小,具有较强的抗周期性能,因而在其他航运公司都表现欠佳的时候,中远航运却依然保持了较为出色的经营业绩。据中远航运公司年报显示,2009年公司营业收入为37亿元,营业利润为1.2亿元,平均毛利率为10.2%。相比之下,中海集运和中国远洋控股股份有限公司这两家航运板块上市公司的经营业绩表现远不如中远航运。2009年,中海集运和中国远洋两家公司分别亏损64.7亿元和63.1亿元。
中远航运出色的盈利能力主要得益于半潜船和重吊船业务。从近五年的经营数据看,尽管半潜船和重吊船业务给中远航运带来的收入总量不如多用途船,但对利润总量的贡献却十分显著,而且十分稳定。在前几年国际航运市场兴旺之时,多用途船和杂货船曾是中远航运收入和利润的主要来源,其中多用途船占中远航运收入和利润的60%左右,杂货船也占8%左右。但金融危机爆发之后,这两项业务受到较大冲击,双双出现巨额亏损,反而成为中远航运经营业绩的拖累。相比之下,半潜船和重吊船业务较强的盈利能力就凸显出来。从近五年的平均数看,半潜船业务利润占利润总量的比重达16%,毛利率高达50%以上;重吊船业务在中远航运整体业务收入的比例约为5%,但在其利润中的比例却达到10%。2009年,中远航运受到金融危机影响,杂货船、多用途船、滚装船和汽车船业务等相对传统的运输业务纷纷出现亏损,半潜船和重吊船营业收入尽管也出现同比下降,但总体表现仍然十分坚挺,合计为中远航运创造了3亿元的利润,占利润总额的244%,成为中远航运保持盈利的“功臣”。
(三)独特的经营策略
中远航运独特的盈利能力除了与半潜船和重吊船的特殊市场结构有关之外,还与其独特的经营策略密不可分。从中远航运近几年的几次扩张看,时机选择往往都是船舶市场的低谷时期。
纵观近十年国际船舶市场,2000～2002年是一个低谷期,年均新船成交量仅为5600万载重吨,新船价格指数也在110点的低位徘徊。此时,中远航运的资产主要为杂货船和小型多用途船,并不是专业的特种船航运公司。但从2003年开始,中远航运通过在造船周期底部建造了一批半潜船和重吊船,以低价优势成功进入了高端特种货运输业务,成为国内乃至世界特种货运的龙头。2006-2008年,国际船舶市场进入了黄金时期,新船价格持续攀高,中远航运却避开了这波造船高潮,并没有大肆扩张。2008年中以后,受金融危机影响,国际船舶市场再度回落至谷底。反映多用途船租金水平的克拉克松1.7万吨多用途船指数从2008年年中的历史峰值22000点下跌至7000点,跌幅近70%。受此影响,船东订船陷于停滞,各型船舶新船价格也出现了30-40%的大幅下滑。中远航运择机再次出手,此次,中远航运最新建造的18艘新船,包括10艘2.7万载重吨多用途船及8艘2.8万载重吨重吊船,总运力规模达到了49万载重吨。有分析称,这8条2.8万载重吨新船每条造价仅为3100万美元,而此类船在高位时的造价高达5000万美元以上。若以目前中远航运的总运力120万载重吨计算,今后低成本新船将占该公司船队运力的40%。因此,与其他竞争对手相比,在未来的市场竞争中中远航运将有较大的成本优势。
四、展望
尽管当前受金融危机的影响,特种船运输市场在短期内也经历了一定的调整,但从长远看,一方面,各国对石油、天然气等能源的投资以及风电、核电等新能源的开发将持续加大;另一方面,随着全球产业转移和发展中国家的快速发展,基础设施建设和工程项目建设方兴未艾,这些都将带来大量的工程机械设备海上运输需求。特别是在中国出口升级和企业加快“走出去”步伐的背景下,中国机械设备等特种货物出口运输增长更为迅速。这些因素都将为中远航运多用途船和重吊船等的发展带来良好的市场机遇。
——半潜船业务
世界半潜船航运市场为寡头垄断市场。目前,世界上主要有4家公司经营半潜船业务,它们分别是:荷兰道克维斯航运公司(Dockwise)、中远航运股份有限公司、挪威OCEAN HEAVYLIFT (OHT)公司和荷兰FAIRSTAR公司。近年来,随着全球石油消费快速增长,深海油气工程投资方兴未艾,钻井平台、油气生产设备等相关设备的运输需求快速增长。但半潜船老龄化现象较为严重,如Dockwise公司半潜船队平均船龄已达22年,多数船舶将在10年内退役。因此在未来几年半潜船航运市场有可能面临因老旧船舶淘汰而产生的运力紧张局面。中远航运若能抓住这一良好的市场机遇,则可以进一步提高在国际特种船运输领域的综合竞争能力,半潜船对该公司利润贡献率也将进一步提高。
——重吊船
与散货船、集装箱船、油船等主流船型相比,重吊船的航运市场前景乐观,基本不存在运力过剩的问题,市场预期良好。从需求角度来看,对钻井平台等大型设备的运输需求增长将进一步促进重吊船市场的发展。通常,钻井平台的运输方式有两种,一种是通过拖船运输;另一种是通过重吊船运输。拖船的航速约为6-7节,而重吊船的运输航速可以达到12节,两种运输方式速度相差一半。海上油田普遍相距较远,速度差距使得两种运输方式耗时差距明显。由于重吊船的运输速度优势,使其成为钻井平台运营商的首选。
此外,在全球关注气候、节能环保的大背景下,未来核电设备、风电设备建设保持比较高的速度,目前,全球共有180多个核电站正在建设之中。另外,近年来,随着新兴经济体的快速发展,对基础设施的建设需求不断增长,由此带来对大型工程设备的大量需求。比如在铁路等基础设施建设方面,非洲、中东、南美等在未来某阶段将会进入高峰,这都将带来大型设备运输需求的增长。因此,可以预见未来重吊船市场仍将处于景气状态。
——多用途船
航运产业 第7篇
但是在上海国际航运中心的建设过程中,对于海运、空运以及陆路运输的热情却要远远高于内河航运。上海的海港早已成为世界大港,而内河航运却成为国际航运中心建设的短板,运能一直无法与周边长三角城市快速发展的内河通道匹配。如果无法与上海国际航运中心集疏运体系建设步伐一致,内河航运必将成为上海真正建成国际航运中心的巨大障碍。
1 上海市内河航运的发展现状
1.1 上海市内河的基本概况
上海内河航道网络主要连接于两大水系:一是长江水系;二是太湖水系,两大水系在上海汇合后进入大海,由此形成了上海贯通于江、河、湖、海的特殊地理区位。
截至2010年底,上海市满足通航要求的内河航道有196条,总长度为2226公里,等级分布为:一级航道53.6公里,三级航道43.03公里,四级航道119.25公里,五级航道63.84公里。上海内河沿线共有港口泊位1942个,泊位岸线长度93202m,最大设计靠泊能力为3000吨级。
以下为2005~2010年六年间,上海在内河航道里程、港口码头泊位个数以及港口码头长度三方面的情况。
数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn
1.2 上海市内河航运的发展现状
上海内河航运发展的指导思想是:围绕上海国际航运中心和洋山深水港建设,构建连接京杭运河水系和覆盖整个长江流域的集装箱运输内河干线航道网络,建立和完善长江三角洲地区国际集装箱运输体系。
截止2010年9月上海内河港口完成年初累计货物吞吐量6509万吨,同比减少了将近10%。上海内河航运主要承担着上海市及长江三角洲地区的煤炭、建材等大宗散货运输。此外,还承担了上海城市的全部生活垃圾运输,现有内河航道的运输量相当于2条沪宁铁路和长江航道的总运量,是促进城市经济社会发展、维系人民生活保障的重要基础设施。
以下为2001~2008年八年间,上海内河港航投资、内河港口货物吞吐量和集装箱吞吐量三方面的情况。
数据来源:国家统计局www.stats.gov.cn及交通运输部www.moc.gov.cn
2 上海市内河航运发展存在的问题
上海的内河航运存在着不少问题和制约的瓶颈,诸如内河航道建设严重滞后,内河航运投融资机制不够健全,内河港口现代化程度与沿海港口差距明显等,特别是内河集装箱运输市场和内河航运服务亟需花很大力气进行开发和培育。
2.1 内河航道建设严重滞后
站在上海国际航运中心的高度,上海的内河航道建设仍严重滞后,这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不高。如今,随着京杭大运河、杭甬运河的辟通和内河集装箱运输的推进,江苏沿长江经济带和浙江沿杭州湾经济带已联通,船行无阻。但由于上海内河航道等级低,难以与苏、浙内河水系在航道等级上形成对接,与发达国家的航道等级更是相差甚远。近年来内河船舶吨位增大,但上海现有内河航道设施难以承受大吨位、高密度的航运需求,客观上限制了上海内河航运的集约化经营。
2.2 内河航运投融资机制不够健全
由表2可以清楚地看出,在2001年~2008年期间,内河港口货物吞吐量增长明显快于内河港航投资的增长。结合实际,从上海城市基础设施建设管理体制的形成过程来看,长期以来内河航道一直是依赖于水利建设工程项目得以维护和建设,政府未拨过专款修建航道工程。正是因为航道建设的长期投入不足,从而积累起来的矛盾致使上海内河航运的潜在优势难以发挥。
3 上海市内河航道可持续发展的措施
3.1 面向未来,打造内河高等级航道网
上海市港口部门于2006年编制了《上海市内河航运发展规划(修编报告)》,旨在加快构建连接长三角地区的内河集装箱集疏运体系,为上海国际航运中心的建设提供稳定、便捷的水路运输环境。它明确指出要“以深水港为突破口,推进内河航道网建设,以建设集装箱集疏运通道为重点,加快内河航道整治,形成以一环十射为骨架的内河航道网”。
上海对全市内河航运基础设施建设实施“战略集中”,即集中到“一环十射”高等级内河航道网和集装箱、大宗散货、化工品和汽车滚装码头建设上,实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。
3.2 不断完善内河航运基础设施投融资体制机制
由于内河航道工程项目是社会公共性基础设施,投资大,收益低,很难通过市场方式来获得建设资金。因此政府应更重视内河航运基础设施建设,一方面加大政府投资力度,另一方面积极探索多元化投融资新机制,为内河航运基础设施建设提供了资金保证。
3.3 调整结构,推进内河船舶升级换代
在航道、港口开发建设的同时,必须考虑选择合适的船型。继续把推进船舶标准化工作作为促进内河航运发展的一项重要措施,综合运用技术、经济、行政和法律手段,加强标准船型研发推广和淘汰落后船型等工作,不断提高内河航运生产水平。“一环十射”的内河船舶要与国外和江苏、浙江的船型接轨,必须尽快淘汰挂浆机船舶,船舶向大型化、环保型方向发展。同时通过优化运输组织方式,加快内河船舶技术进步,提高运输装备水平,推动内河运输组织结构调整,促进内河运输走集约化经营的道路。
摘要：文中基于公开披露的上海内河航道里程、港口码头泊位个数、货物吞吐量等数据,对上海内河航运的发展状况进行了分析。着重从航道基础设施建设、航运投融资机制等方面分析上海内河航运存在的问题,并以此为线索了解上海市为内河航运的可持续发展所提出的政策措施。
关键词：内河航运,上海国际航运中心
参考文献
[1]卢长利,周溪召.欧美发达国家发展内河航运的经验借鉴[J].生产力研究.2007,22:96-97.
航运产业 第8篇
关键词：国际航运中心,上海,航运服务,人才需求
2009年4月14日国务院颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》 (国发[2009]19号) 文明确指出, 到2020年, 上海要基本建成与中国经济实力和国际地位相适应、具有全球资源配置能力的国际航运中心。2012年1月16日, 韩正市长在上海市人大十三届五次会议上指出, 关于上海国际航运中心建设, 重中之重, 是要大力发展航运服务业。上海要建设成为真正意义上的国际航运中心, 需要进行产业升级, 而产业升级的首要任务就是构建高水平的航运服务业, 提升国际航运中心的软实力。早在2008年, 上海市政府就将“航运服务业”列入上海市产业发展重点支持项目。由此可见, 要达成国际航运中心这一建设目标, 航运服务业在其中的作用是至关重要的。
当前上海航运服务业仍处于成长阶段, 航运服务多集中在船舶代理、货运代理、报关服务等附加值较低的下游产业, 而在航运金融、航运保险、航运交易、航运经纪等高端领域几乎空白。而与之相匹配的航运服务类人才更是上海最为稀缺的资源之一。2009年5月, 上海市政府发布了《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》。意见中提出, “鼓励金融和航运机构引进各类高端、紧缺人才。”同时, 还提出“促进高校主动加强学科专业优化调整。”实施意见显示出, 作为人才大市的上海市现有的航运服务类人才的数量和结构还不能满足建设的需要。上海要实现2020年建成国际航运中心的目标, 就要加紧培养此类人才, 因此, 预测分析航运服务类人才需求的数量、结构和层级, 以及对所需人才的知识、技能、能力、素质等方面的要求显得尤为必要。
1调研基本思路与方法
1.1 调研基本思路
本次调研主要采用非随机抽样调查法, 对不同类别的航运服务企业开展了调研。通过问卷调查方式了解航运服务类企业对航运服务类专业人才的需求状况。并且对于问卷中填写的不太清楚的信息进行了跟踪电话访谈, 对于一些调查问卷中调研不到的信息, 采用个别访谈、电话访谈、文献查阅、网站查阅等方式作为补充。
1.2 调研基本情况
此次调研共发放调查问卷21份, 回收20份, 有效问卷16份, 有效率为80%。其中, 在2012年2月4日上海光大会展中心招聘会现场发放问卷10份, 回收9份, 有效问卷9份;通过电子邮件发放问卷11 份, 回收11份, 有效问卷7份。被调研企业构成:规模在100人以下的有11 家, 规模在100人至499人的有2家, 规模在500人以上的有3家。企业类别有:海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。既有大型外资公司, 如韩进海运 (中国) 有限公司上海分公司、上海定展航运有限公司、上海新佑国际船舶管理有限公司、德讯 (中国) 货运代理有限公司等;又有国有企业, 如中国远洋物流有限公司;还有民营公司, 如建发物流 (上海) 有限公司、上海共繁国际货运代理有限公司、上海丹正国际货运代理公司、上海南锦国际货运代理有限公司等。此外, 我们还对上海共繁国际货运代理有限公司、苏锦物流有限公司、莱帕德物流有限公司、上海中泰国际物流有限公司等4家企业负责人进行了个别访谈, 对英国泽迪雅克海运有限公司上海代表处、上海定展航运有限公司等2家公司负责人进行了电话跟踪访谈, 在中国知网 (CNKI) 、维普资讯 (CQVIP) 查询了相关文献, 并且查询了智联招聘网、上海航运交易所官方网站、中华航运物流人才网、中国国际海运网、所有被调查企业的网站。
1.3 基本调研方法
(1) 调研对象:
企业人力资源部、行政部、客户服务部、进出口业务部、海运部、营运部、销售部、财务部、物流部、关贸部等负责人。
(2) 调研范围:
海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。
(3) 调研方式:
招聘会现场发放书面调查问卷、电子邮件发放调查问卷、个别访谈、电话访谈、文献检索、网站查阅等。
(4) 调研内容:
上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才现状、人才需求状况、急需岗位对从业人员的学历、专业背景、从业资格、知识、技能、能力、素质等方面的要求等。
(5) 调查问卷的设计。
本次调研中设计的调查问卷主要包括五大内容:①企业基本信息;②企业中航运类专业人才比重;③未来三年企业急需人才类型和数量;④对急需人才的专业背景、学历、知识技能、从业资格和从业技能、外语能力、计算机能力、素质等方面的要求;⑤企业对今后上海高校培养相关人才的建议。
2航运服务类人才现状分析
目前上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才比重较低。据有关资料显示, 上海航运从业人员中现代航运服务业人才的比重非常低, 仅为3.9%, 与伦敦的60%差距甚远, 与香港、新加坡的差距也较为明显。2007年, 上海的国际航运保险人才仅有100人左右, 而伦敦则超过了3000人。
通过此次开展的企业调查发现, 航运服务企业现有员工构成以大专学历和本科学历的员工为主, 在调查航运类专业人才所占比重时, 大多数企业中航运类专业人才比例在40%以上, 比重在20%至30%的有一家, 比重在30%至40%的有一家, 另外4家规模小的企业中航运类专业人才比重不到10%。
在调查关于近年来企业聘用的人才类型, 按照选择的次数多少排序, 依次是:业务操作人员、中高级管理人员、行政人员、服务人员、销售人员。
在调查企业在目前的人才市场上是否能招到符合要求的人才, 只有五家企业表示可以招聘到符合要求的人才。其他企业均表示难以招到符合要求的人才, 主要有两类:一类是业务能力强的基层岗位人员, 如销售人员、业务操作员;另一类是中高级管理人员, 如客户服务经理、市场经理、销售经理等。除此之外, 个别企业认为很难招聘到的岗位还有运营管理人员、理赔员、仓储管理员、物流人员、贸易人员。还有的企业负责人明确表示, 小规模的企业一般不会通过参加人才招聘会招揽人才, 而是通过企业内部人员推荐、同行推荐或熟人介绍, 因为这样可以节约招聘成本, 包括时间成本 (因为无法立刻判断出应聘人员是否符合所聘岗位的要求) 、招聘摊位费等。
综合以上调查情况, 可以看出, 企业中现有的航运服务类专业人才所占比重不高, 同时企业在招聘会现场很难招聘到符合要求的航运服务类人才。究其原因, 主要是高校培养的人才与企业需求脱节, 出现结构性矛盾。社会上大量供应的都是低水平的、简单操作的业务操作人员, 可是这些企业并不需要, 企业需要可以成为链条中的关键环节的中高级管理人才和专业、素质能力突出的一线业务人员。
3航运服务类人才需求状况分析
3.1 急需人员类型
对航运类专业人才需求量较大的工作岗位, 按照企业的选择和急需人才的分类, 一线业务员, 从多到少排序, 依次是:货代操作员、货代销售、进出口操作员、国际海运客服人员、单证员、海外联络人员、船舶营运人员、结算员、仓库管理员、运输配送员、分拣员、报关员;中高级管理人员, 从多到少排序, 依次是:海运航线经理、项目经理、市场经理、国际货代销售总监、销售开发经理、仓储经理。其中选择最多的是货代操作员、货代销售、进出口操作员。
在调查今后三年急需人才的类型, 分别是业务操作人员、客服人员、中高级管理人员、市场方面中高层管理人员。调查反映, 被调查企业今后三年人才需求量在10人以下的有4 家, 10至19人的有2家, 20至29人的有3 家, 30至39人的有2家, 40人以上的有5 家。
3.2 对急需人才的要求
3.2.1 专业背景要求
在调查今后三年企业对急需人才的专业背景要求时, 按照选择次数从多到少排序, 依次为:物流、航运管理、国际贸易、市场营销、外语、会计、保险、报关、集装箱、港口、海事、航海、金融、电子商务等。
3.2.2 学历要求
在被问及“今后三年企业对急需人才的学历要求”时, 绝大多数企业选择了本科和大专, 然后是高中、中专、研究生。
3.2.3 专业知识技能要求
在调查今后三年企业对急需人才的专业知识技能要求时, 企业的选择主要是:要求具备国际航运管理知识和技能, 能组织各种货物运输、船舶代理、船务、船舶管理、港航调度;掌握国际货运与报关的基本知识、通关程序、操作技能和运作要领;掌握全球基本港口的地理知识;掌握集装箱运输组织与管理以及国际多式联运实务所需实务技能;掌握相关金融基本知识和具有营销经验。
3.2.4 从业资格和从业技能要求
职业标准是对从业人员的基本要求。调查中, 货代操作员岗位和进出口操作员岗位均要求具有国际商务单证员证书;货代销售岗位要求具有国际货运代理证书、国际物流师证、报关员证书、港航管理证书、船员从业证书。报关员岗位要求具有报关员证、报检员证。对中高级管理人员, 企业要求具有国际物流师证。物流企业要求的证书主要有:国际物流师证、国际商务单证员证、国际货运代理证、报关员证、报检员证。此外, 还有两家外资企业对从业资格和从业技能没有任何要求, 他们更看重个人综合素质和能力。
3.2.5 外语能力要求
在调查关于今后三年企业对急需人才的外语能力要求时, 外资企业都对外语能力提出了较高的要求, 外语口语流利, 书写功底扎实, 获得大学英语四级或六级证书, 熟练运用航运专业英语。其它企业只要求具有基本的外语口语会话和书写能力就可以了, 个别企业要求通过大学英语四级。
3.2.6 计算机能力要求
调查中发现, 今后三年企业对急需人才的计算机能力要求, 绝大多数企业只要求熟练使用办公软件。而对中高级管理人员的要求较高, 要求具有较强的计算机操作能力。这些企业都没有要求一定要通过全国计算机等级考试。
3.2.7 素质要求
在被问及企业对急需人才的素质要求时, 列出的七个备选项目中, 按照选择的次数从多到少排序, 依次是:能吃苦耐劳, 有团队合作意识, 沟通能力强, 责任心强, 抗压能力强, 品行端正。少数企业还选择了“具有风险防范意识“。其中, 要求具备“能吃苦耐劳、有团队合作意识、沟通能力强”的呼声比较高。由此可见, 企业比较关注人才的综合素质。
4上海高校对航运服务类人才培养分析
高校对航运服务类人才的培养工作在上海国际航运中心建设中的定位与作用是立足之本, 是中心建设的基础。目前, 国内的航运服务类人才主要集中在第一线服务领域, 而较高层次的航运服务人才还主要依赖于国外引进, 比如船舶融资、船舶经纪、航运法律服务等领域。
在此次调查中发现, 从企业对今后三年急需人才的学历要求可以看出, 本科院校和高职院校将是培养航运服务类人才的主力军。
在调查关于上海高校应加强学生哪些方面的培养时, 企业负责人基本上都选择了社交沟通能力、专业技能、外语听说能力。有一家企业人力资源部负责人明确提出要培养学生谦卑忍耐的品格, 使之不急功近利。
在调查为适应上海建设国际航运中心和发展现代航运服务业, 或者为企业今后更好地发展, 上海高校急需培养出哪些人才, 企业负责人提出了各自的建议。有的认为要培养出有学习欲望, 并且学习能力强的人才, 因为学校里学习的知识不足以应对工作, 进入企业后仍然需要以谦卑的心态继续学习;有的认为要培养出能脚踏实地地在普通岗位上勤奋工作的人;有的认为要培养专业知识和实战能力都很强的品学兼优的人;有的认为要培养出动手能力强、能吃苦耐劳、不眼高手低的人;还有的提出要责任心强、工作能力强、专业知识过硬的复合型人才。少数企业明确提出急需培养出销售人员、运营管理人员、市场营销人员、货代操作、单证员。
由此可见, 未来的航运服务类人才不仅需要航运服务业相关专业知识和技能, 还要具有相匹配的社交沟通能力、外语能力。除要具备职业资格证书、职业技能证书等从业硬件, 其个人的职业道德、综合素质等一些软性条件也是必须具备的。对于软性要求, 需要个人提高自身的认识, 进行自我培养。
参考文献
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[3]叶松亭.推进航运中心功能性机构建设[N].中国教育报, 201112-14.
[4]叶松亭.航运业该如何走出低迷期[N].中国教育报, 2011-12-15.
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[8]航运服务业是重中之重[EB/OL].http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/225263/15041839.html, 2011-6-30.
航运产业 第9篇
作为金融业和航运业的连接点, 航运保险在国际航运业和国际金融业的发展中发挥着不可或缺的作用。航运保险作为较古老的险种, 其传统险种主要包括货运保险、船舶保险和保赔保险。新近延伸出来的业务则有海事责任保险, 包括物流责任保险和码头操作责任保险等。近年来, 在国际航运业发展的带动下, 国内航运保险业务有了稳步的增长。但与航运业的需求相比, 与我国航运业在国际上的地位相比, 我国航运保险的发展还任重而道远。根据国际海运承保人协会2010年的统计, 全世界航运保险185亿美元左右, 根据中国保监会的统计我国的航运保险约为105亿人民币 (约15亿美元) , 这其中包含内陆的铁路运输险, 根有关部门预测, 我国的海上保险的保费约为3亿到4亿美金左右, 实际上占整个国际市场好像不足3%, 这明显与我国贸易大国和航运大国是相当不匹配的。
福建航运历史悠久, 渊远流长, 泉州出土的宋代海船, 即是当时福建与东南亚海上贸易繁盛的见证。截至2011年底, 全省拥有航运企业341家, 机动船舶2389艘, 净载重吨616万吨。近年来, 我省不断加强航运市场宏观调控, 优化船舶运力结构, 船舶平均净载重吨由2005年1267吨提高到2011年的2580吨, 增长104%, 高于全国平均水平。积极培育具有全国影响力的品牌船队, 福建冠海海运有限公司、福建国航远洋运输 (集团) 股份有限公司、福建交通运输集团有限责任公司在全国航运企业船队规模排名中分别位居6、7、13名。但是, 我省航运保险发展滞后于航运业发展。主要表现在以下几个方面:一是市场占比小。由于我国在国际货物贸易中的定价权不强, 导致大量的货物进出口保险由国际市场承保。目前我省航运保险业务占全球市场份额非常低;二是产品少。国内及省内的保险公司推出的新险种少, 保险服务的短缺导致进出口货物的保险大都在境外投保, 运输险在境内的承保面还达不到进出口贸易总额的10%;三是保险机构实力弱。中资保险机构的国际认可度低、风险评估技术相对落后、风险定价能力不强, 缺乏航运金融服务所需的全球网络布局、先进的管理技术和经验积累;四是保险费率高、风险大。水上运输一直被认为是最具风险的行业之一, 水险业务作为保险业最传统、最具活力的业务范畴之一, 也是一项高风险的险种。据我省船东反映, 在船舶保险方面, 省内保险比较困难, 而且保险费率要比省外高, 如福建船舶的保险费率一般在1.1%~2.3%左右, 对平潭船舶的保险费率则高达1.8%~2.7%。而在江苏, 同一费率仅为1%~1.3%, 有的地方对新船保额更低至0.8%。据省内调研反馈, 制约省内船舶保险发展的原因是多方面的:一是船舶老旧、质量差;二是船员素质和船运公司管理能力偏低, 安全航行得不到保证;三是船舶事故频率高, 船舶保险经营亏损;四是船舶保险的再保接受人剧减, 分保困难。各家保险公司对船舶保险均采取了谨慎的态度和严格的管控措施, 甚至对船舶保险经营纷纷提高保险门槛。
二、发展航运保险对建设厦门东南国际航运中心的必要性和重要性
2011年11月, 交通运输部向沿海各省、市、自治区下发《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》, 明确提出“十二五”期间要大力发展航运金融、保险等现代航运服务业务, 探索建立国际航运发展综合试验区。《中国保险业发展“十二五”规划纲要》首次提出“建立国家或区域性保险中心”, 这将在更大程度和范围上推进区域保险市场的发展。2011年12月21日, 国务院批复《厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案》中也明确提出:建设两岸区域性金融服务中心。这些政策的出台, 在加快保险改革创新, 探索保险业发展新模式和扩大保险业影响方面具有十分重要的意义。
厦门东南国际航运中心地处厦门市海沧区, 成为了继上海、天津、大连之后的第四个国际性航运中心, 第一次跻身国家构建五大港口群建设的战略层面。虽然航运业中大部分都是低端产业, 但航运保险或者整个航运金融, 作为高端产业, 在建设国际航运中心上处在一个很重要的位置。上海、天津上报的国际航运中心方案中, 航运保险正是重头戏之一。
1. 厦门东南航运中心建设航运保险的必要性
(1) 由海峡西岸港口群建设和厦门市城市本身的定位所决定
(1) 厦门是中国东南沿海重要的国际港口城市、全国性物流节点城市。厦门港是我国集装箱干线港、国家综合运输体系的重要枢纽、我国沿海主要港口, 是海西经济社会发展的重要平台, 是对台“三通”的重要口岸。2011我省全年沿海港口货物吞吐量达到3.7亿吨, 集装箱960万标箱, 主要得益于厦门港有效拓展了集装箱内贸中转业务。目前, 厦门市航运及相关辅助和服务企业已达524家, 境外航商驻厦门代表机构38家, 经营集装箱航线的班轮公司56家。全市船舶426艘, 总运力达172.55万载重吨。
(2) 厦门市《“十一五”规划纲要》明确提出, 厦门的城市发展定位是“现代化港口风景旅游城市和海峡西岸重要中心城市”。资源禀赋和产业基础决定了厦门必须大力发展服务经济, 培育厦门经济新的制胜优势, 必须重点发展与厦门城市环境和资源相适应的航运物流、金融服务和信息服务等优势产业和优势行业。
(3) 厦门市是全国性物流节点城市。物流是航运业的重要组成部分。近年来, 厦门大力培育现代国际航运物流业, 把物流信息化作为推动传统国际航运业转型发展的突破口、作为提升港口服务业的龙头来抓, 带动了相关的国际贸易、国际金融、国际会展以及餐饮、宾馆、出租车等行业的快速发展。优越的港区条件, 使厦门保税港区的“政策洼地”、“服务高地”效应愈发显现, 大物流、大市场格局渐现雏形。
(4) 厦门东南国际航运中心的主要组成部分。金融服务作为航运中心软环境中不可或缺的因素, 已经日益上升到极为重要的地位, 是连接航运业和金融业发展的重要纽带和服务平台。全球公认的12个国际航运中心城市, 它们都有发达的航运金融服务业。一个发达海上保险和衍生服务, 对于巩固国际航运中心的地位至关重要。因此, 航运金融是推动厦门东南国际航运中心建设的重要动力, 航运保险是航运金融发展的重要支柱, 是建设厦门东南国际航运中心重要内容, 为厦门东南国际航运中心建设提供了有力的支持。
(2) 航运保险建设与培育也是专业化经营的要求
国内保险业经过近三十年的发展后, 已经开始走向专业化经营阶段。国内保险已经出现了专门经营责任保险、汽车保险、健康保险的专业化保险公司。这种以专业运行独立性的方式进行经营, 可以最大程度的发挥资源的优势作用, 实现效能、业绩的最大化。同样, 厦门航运保险的专业化建设也有助于推进厦门航运、外贸的发展。
2. 厦门航运保险建设的重要性
航运保险是航运金融的重要组成部分。保险风险管理技术的提高, 对促进航运金融发展和航运竞争力提升具有十分重要的作用。
(1) 航运保险作为一种损失补偿机制, 在国际航运中具有重要的地位
当前, 国际贸易运输的主要方式是海上货物运输, 全球80%以上的国际货物贸易通过海上运输来实现货物位移, 国际航运物流业在国际港口城市的发展中具有非常重要的地位。航运业是高风险的行业, 港口、船舶、物流对保险有巨大需求。保障是航运保险最基本的作用, 即在风险发生之后, 弥补一定的经济损失。航运业与其他行业相比风险更大, 受船舶、船员等内在因素, 以及环境、气候、政治因素等外界因素的影响较大。航运保险大大增强航运业抗风险的能力, 保障我国航运业的顺利发展, 厦门航运保险的建设, 将有力地支持厦门外贸企业、金融、船舶、物流业的发展, 同时对厦门建设两岸金融中心和东南国际航运中心起着保驾护航的作用。
(2) 有助于福建保险业的市场化、信息化和国际化, 同时将有力支撑福建保险行业快速健康发展
航运保险业是保险业适应时代发展、不断加强产品创新的内在表现。当前, 福建正处于大有可为的重要战略机遇期, 保险业有着广阔的发展空间和良好的发展环境。在未来一段时期, 国内保险创新和产品定价的市场化程度将不断地提升。现代信息技术的应用将成为保险公司核心竞争力和监管机构监管能力的重要组成部分。面对第三次信息化浪潮, 如何加快信息化运用, 以信息化来促进传统国际航运业向现代国际航运物流业转型发展, 降低国际贸易物流成本、提高国际贸易货物运输效率, 是国际港口城市共同面临的重大课题。实践证明, 推进国际航运业的信息化, 促进其向现代国际航运物流业加快转变。信息化是现代航运的核心, 也是现代航运业接轨国际的一种运营手段。航运保险作为厦门东南国际航运中心的主要组成部分, 建设厦门航运保险已显得十分迫切, 未来国内保险市场将更加开放, 保险公司得以在全球范围内整合各种资源。
三、厦门东南国际航运中心航运保险发展思路探讨
1. 出台相关航运保险扶持政策, 营造航运保险业发展良好氛围
一是进一步支持航运保险新业务的发展。目前国内保险公司承保的航运保险业务主要是货运险和船舶险, 而对于建设厦门东南国际航运中心所必须的海事担保、海事责任险、保赔保险等业务, 经验还比较缺乏, 保险监管部门在产品审批、人才培养、法律环境建设等方面要进一步加大对新业务的扶持力度, 促进航运保险的产业升级;二是适当扩大航运保险业务的免税范围。高风险、高门槛正是令众多保险公司望而却步的重要因素, 因此对注册在厦门的保险公司从事国际航运保险所得的收入施行免税, 有利于航运保险企业在厦门地区的集聚, 也有助于推动航运企业选择在厦门投保;三是采取税收优惠措施, 鼓励我省海上货运险本地投保, 扶持本地航运保险企业的发展。
2. 积极引进保险公司组建航运事业部或联合航运企业、港口企业组建航运专业公司
积极争取中国保监会批准在厦门设立总部专属经营机构, 引进中国人保、太平洋保险公司在厦门设立航运保险事业营运中心, 在全国范围内经营船舶、货运、海上能源、码头财产、海事责任等全系列航运保险业务;借助厦门两岸金融中心的建设契机, 抓住大陆对台金融合作的重大金融改革创新项目, 具备条件的优先安排在厦门先行先试的政策, 引进台湾地区有系统航运保险业务的保险公司入驻保税保税港区, 鼓励将公司总部设在厦门, 与厦门进行全方位的金融合作;以省内大型港口企业或航运企业为发起人, 引进保险机构作为合作伙伴, 同时, 航运、港口、物流、海洋产业等各领域的企业将作为投资人, 组建专业性的航运保险公司, 这种专业性航运保险公司的重点业务领域为港口航运业, 并根据地区航运的性质研发和推广航运保险的新产品、新模式。
3. 组建航运保险公估机构、航运海事仲裁等机构, 积极开展航运保险配套服务
利用当前大好形势, 由航海学会、专业的咨询公司以及省船舶检验局三方组成的损失评估机构, 在厦门组建船舶保险公估机构, 对船只出险后的损失进行更为专业和合理的评估;借由厦门东南国际航运中心建设海上船舶保险中心, 组建海上再保险市场, 扩大船舶能力、开展船舶保赔保险、创新海上保险产品, 例如租家责任保险、租期损失保险, 法律抗辩保险等, 包括海上保险经纪和交易市场的建设, 建立健全全套体系的建设进一步完善航运保险业;建立船舶产业投资基金, 利用船舶和航运经济周期, 在船舶行业不景气时, 低价投资购入或建造船舶, 在船舶航运繁荣期, 出售或租出船舶获取利润。
4. 建立健全航运保险培训体系, 加大航运保险人才培养
加快培训省内保险公司的在职人员, 以及航运业内的保险理赔人员;建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制, 培养专业的人才队伍, 引进优秀的专业人才, 提高从业者的质量, 加快航运金融的发展, 利用减免税、户口优先安排等特殊支持政策, 引进一批有在国际航运中心 (如伦敦、纽约、东京、汉堡、新加坡等) 工作经验、既懂保险又懂航运的海外高级人才, 加快航运保险人才高地的建设。在厦门大学、集美大学等高校中增设航运金融保险专业, 建立航运金融保险专业学科体系, 完善航运金融保险人才培养体系, 从而系统地、全面地、长久地输送航运保险人才。建立航运保险从业资格认证制度, 完善保险和航运类人才评价标准, 构建与国际接轨的职业能力评价制度, 建立保险和航运人才的信誉制度。
5. 提高保险公司的营运能力, 做大做强航运保险业
需要加大保险产品创新力度, 与国际再保险市场开展深入合作, 引导港口航运和贸易保险发展, 也需要不断夯实基础性工作, 开展与沿海港口、物流等行业相关的风险管理服务, 改善保险承保理赔服务, 切实改进保险服务水平。要加强客户需求分析、销售渠道整合和客户续保管理, 提高航运保险销售专业能力;要抓好制度和流程建设, 加强风险防范和合规经营;要进一步完善事业部运营模式, 创新事业部激励约束机制, 加快改革创新步伐。此外, 要大力参与金融保险行业的信息化建设, 加强经营行为自律, 形成以“服务竞争”为核心的市场竞争秩序。
参考文献
[1]孙鸣岐.航运保险是建设我国国际航运中心重要内容[J航海, 2010 (2) [1]孙鸣岐.航运保险是建设我国国际航运中心重要内容[J航海, 2010 (2)
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[3]王学锋, 李理, 朱墨.发挥上海国际航运中心航运保险服务功能作用[J].中国水运, 2009 (3) [3]王学锋, 李理, 朱墨.发挥上海国际航运中心航运保险服务功能作用[J].中国水运, 2009 (3)
航运产业 第10篇
【关键词】 马士基航运；航运服务业；航运战略；国际航运中心
0 引 言
全球经济的持续不景气给航运业带来冲击，正如其会导致世界政治、经济格局的变动一样，航运企业在世界的地位也将面临重新洗牌。[1]在其他航运企业纷纷缩减船队规模、调整船型结构的背景下，马士基航运却逆潮流而动，不断订购大型、超大型集装箱船和3E级集装箱船。目前，马士基航运在全球班轮公司运力排名中位列第一。
马士基航运在航运业持续不景气背景下的扩张行为给全球航运界带来深远影响，其一系列战略对策给全球航运市场带来诸多启示。面对世界航运业持续不明的前景，我国航运企业和国际航运中心建设需要深刻思考马士基一系列战略的目的和经验，尤其针对航运不景气给上海国际航运中心建设带来的消极影响，及时分析面临的机遇和挑战，从供给侧改革的视角制定和采取有效对策。
1 马士基航运的战略及其成效
1.1 实施兼并收购，扩张船队规模
20世纪90年代末，马士基航运经过一系列兼并收购，实现了船队规模的扩张，一举跃升至航运业运力排名首位，此后一直与竞争对手保持较大的领先优势。航运公司的竞争优势通常来自于航线的完备和低运费的竞争力。马士基航运通过3次并购，实现了船队规模的快速扩张，成为世界上最大的干线船船公司，能够在全球所有航线上提供服务，带来规模效益，大大提高了自身的竞争优势。2008年的金融危机给航运业带来重创，但是马士基航运在2010年通过业务调整获得盈利后，在其他航运企业缩减运力的情况下，逆势而为，采取了一系列的低成本船队扩张行为。
1.2 借助产业互补，塑造发展弹性
从马士基集团的发展历程看，其历史上的扩张和兼并行为给其带来完善的产业链，成为拥有航运、码头、石油勘探开采等行业的集团型企业，确立了相比竞争对手的全方位领先优势。2008年爆发的次贷危机使全球航运业陷入深度调整，但是马士基集团的产业领域涉及范围广，互补优势明显，其码头、石油和天然气等领域的收入大于其航运业务的亏损，使得马士基集团仍然具有实施扩张战略的实力。在2011年航运业萧条的背景下，马士基航运一方面订购18 000 TEU的超大型集装箱船，另一方面推出“天天马士基”服务计划。虽然之后由于各种原因放弃了购建部分超大型集装箱船并因大多数客户不愿意支付溢价而在2015年放弃“天天马士基”服务计划，但在航运形势严峻背景下的扩张战略和服务创新行为，削弱了竞争对手的竞争力，扩大了自己的市场份额。
1.3 致力船舶大型化，掌握业界主导权
马士基航运一直是集装箱船大型化和绿色航运的领导者，它持续购建巨型集装箱船运营，迫使其他航运企业调整船队结构，追随跟进。1995―2000年，马士基航运率先购建 ～ TEU的集装箱船（当时我国最大的集装箱船的运力是 TEU）；2000年后，马士基航运订购了 TEU的集装箱船（进入21世纪，马士基航运平均每年至少增加4艘 TEU的集装箱船）；2006年投入使用2艘～ TEU的集装箱船，2011年订购10艘、备选20艘 TEU的超大型集装箱船；2012年3月，马士基航运在TOC亚洲集装箱供应链国际会议上宣布已经对建造 TEU集装箱船进行可行性研究；2015年，在放弃部分超大型集装箱船订单后，又与韩国大宇造船海洋株式会社签订11艘第二代3E级集装箱船舶的合同。
早期投入运行的一系列巨型远洋船舶大大降低了马士基航运运营的单位成本，提高了其服务客户的能力。马士基航运不断推出更大载运量的集装箱船，给竞争对手带来巨大压力，从而掌握并巩固了自己在航运界的主导权。
1.4 重视中国市场，坚持不结盟策略
马士基集团的经营业务以集装箱航运为核心，兼营造船、物流、码头等上下游关联产业，为此，马士基航运的发展目标是在世界范围内控制尽可能多的集装箱运输公司及相关企业。例如：由于我国大陆集装箱运量快速增长，因此马士基航运非常重视开拓大陆市场，先后在青岛、上海、大连和盐田投资码头业务。目前，马士基航运已经撤出高雄港的码头业务，转而在大陆港口布局，在上海设立马士基亚太总部，在内陆城市成都设立“马士基全球服务中心”和“丹马士客户服务中心”，签约入驻重庆两路寸滩保税港区。马士基航运在我国的业务量逐渐达到其全球业务量的25%。在经营上与其他班轮公司显著不同的是，马士基航运在有班轮服务的国家不是使用代理，而是设立自己的公司，这使得东道国很难控制其企业行为。马士基航运兼并扩张不采取联合、结盟的策略，目的是全权控制自己的业务，以免合作伙伴提出不合理要求，受制于人。
2 航运业持续不景气对上海国际航运中心建设的影响
2.1 航运业持续动荡
航运企业是国际航运中心建设的主体力量，受全球航运不景气的影响，国际航运市场竞争更加激烈，航运企业面临更严峻的市场形势。[2]从2015年的情况看，未来航运业的复苏前景仍不明朗，原因在于：（1）三大船型（干散货船、油船和集装箱船）的运价屡创新低，三大船型的新船和二手船交易价格均随之大幅下挫，一大批船公司、造船厂倒闭，市场竞争更加残酷；（2）虽然“一带一路”等国家战略正在有效推进，但具体政策落地实施仍然需要时间，短期内较难扭转航运业的整体形势。
美国ACM/GFI发布的报告数据显示：2011年以来，全球第二大集装箱贸易航线――亚欧航线的每箱运费下跌了141美元，达到历史的最低点，甚至出现每箱400美元的运价；亚洲至北欧航线的集装箱运费自2011年初起已下降54%，而亚洲至美国航线的运费也下降24%。两条全球贸易量最大的航线现货运价暴跌，造成航运公司普遍亏损。
2016年8月，韩国最大、全球排名第七的航运公司韩进集团申请破产，这对包括中国造船业在内的航运产业链造成冲击，全球50%的货主与货代企业受到影响。
2.2 新船订单持续减少
航运业持续不景气导致船舶所有人缩减运力，其所带来的直接后果是造船企业新船订单减少、新船订单撤单量增加。世界造船业的增长在2008年已显疲态，金融危机的爆发使这一状况更加恶化。2012年1月，全球新接造船订单2年来首次单月订单跌破200万载重吨，是全球船市5年来最差的开年数据。各国造船厂为竞争新船订单，纷纷下调各种船型的价格，中国新造船价格指数（CNPI）下挫0.7%，报928点。由于市场上新增相当数量的新转卖船，再加上韩国造船厂的大幅降价竞争和钢材价格下跌，未来新船价格有进一步下探的可能。世界三大造船中心中国、日本、韩国的诸多中小造船企业，由于“订单荒”正面临生存危机，一些中小型造船厂陆续破产。
2.3 影响中资国际船舶注册国内
根据伦敦、鹿特丹等国际航运中心的发展经验，上海国际航运中心需要通过本国船队的发展壮大，增加国内船舶所有人的国际船舶注册数量，带动船舶交易、船舶融资、船舶保险等业务的发展，形成规模后，才能吸引国外船舶所有人的船舶注册、船舶交易和船舶融资等国际高端航运业务。为吸引中资国际船舶回归注册，提高对船队的实际控制力，国务院已经批准上海、天津和大连实施船舶特案免税登记制度。受航运业持续不景气的影响，国内航运企业的赢利能力大大下降，降低成本、缩减运力是度过难关的重要选择。特案免税登记政策虽然减免了船舶回归注册时的关税和进口环节增值税，但是船舶企业的融资成本、管理成本却不能得到明显降低；因此，很多拥有国际船舶的中资企业对回归注册持观望态度。
2005―2011年，进出上海港的国际航行船舶数量持续增长，但其中中国籍国际航行船舶所占比重却逐年下降，占比从2005年的8.28%下降至2011年的4.15%。截至2011年底，在上海注册登记的国际航行船舶数为380艘，低于注册香港的艘及新加坡的3 936艘。2014年，上海海事局共办理各类船舶登记3 356艘次，同比减少29.29%，其中，船名审核、船舶所有权登记和船舶国籍登记项目，同比分别减少59.27%、54.33%和34.53%。
2.4 延缓高端航运服务业发展进程
国内船舶所有人和造船企业的经营举步维艰，为了降低船舶的营运成本，国内航运企业会延缓国际航行船舶在上海登记注册的步伐。由于高端航运服务业与船舶规模密切相关，船队数量及规模的增加不仅增加港口吞吐量，还能促进相配套的船舶交易中介、船舶金融、保险以及相关辅助服务产业的发展，并从资源配置、就业、人力资源培育与聚集等众多方面产生辐射效应。[3]国内大量船舶在境外注册，使得上海的航运要素聚集能力和高端航运服务需求明显不足。
3 上海国际航运中心建设的应对策略
3.1 加大新型船舶基础研究，进行新型船舶概念设计、研发和制造
为减少NOX、SOX和颗粒排放，马士基航运提出船舶建造的新规范，低碳、节能、可循环利用是船舶未来发展的方向。2007年，重庆交通大学牵头成立了船舶工业产学研战略联盟，参与主体是川东船厂、东风船厂、神溪船业、重庆大学和重庆交通大学等5家单位，项目涉及特种船舶新技术开发与人才培养。
上海应该联合航运企业、造船厂、科研院所，以航运类院校（如上海交通大学船舶与海洋工程学院和上海海事大学）为依托，成立新型船舶产学研联盟，进行新型船舶的设计、研发和制造，提出未来船舶设计的新标准和新规范，在新型船舶概念设计、研发、投入使用等方面走在马士基航运和世界航运业的前面；加大新型船舶基础研究的资助力度，在上海市自然科学基金、高新科技企业认定以及政府创新资助计划中，向新型船舶概念设计、基础研究、应用研究等方面倾斜，为新型船舶的研发提供资金保障。
3.2 引导航运企业调整船队结构，增加造船厂 新船订单
经过十几年的快速扩张，我国航运企业拥有了较大规模的船队，但是有些老旧船舶载运量小、碳排放高于国际运输船舶。面对航运不景气而运力闲置的现实，上海应出台资助政策，鼓励航运企业淘汰闲置的旧船（尤其是在国外注册的船舶），向国内造船厂订购科技含量高的大型船舶。此举不仅能够达到调整船队结构、优化船队功能的目的，还能增加造船厂新船订单，缓解目前造船厂的生存危机。同时，上海还应扶持长三角地区乃至全国范围内的造船厂改进船舶建造工艺、船舶设计技术，鼓励造船企业研发大型、高科技新装备。上海应该在研发制造新型船舶、大型海洋石油钻井平台等重装备方面发挥示范带头作用，以江南造船厂、沪东造船厂等长三角地区造船基地为依托，鼓励造船企业在现有设备基础上转产新型船舶和海工装备。
3.3 鼓励航运企业兼并重组，优化航运资源
至2015年，我国拥有的集装箱运力约占世界集装箱总运力的7%，产生的集装箱运量约占全球的20%，这说明我国大部分的集装箱海运业务是由外国公司承接的，中资国际船舶规模仍然有一定的扩张空间。
针对世界航运业的持续不景气，上海相关部门应该积极出台优惠政策，鼓励骨干航运企业在国内，甚至国外实施兼并重组，推动大型航运企业与上下游企业组成战略联盟，共同抵御航运业不景气的冲击。以马士基集团为例，其在航运形势异常严峻的情况下仍然采取强势行动，这与其产业领域广泛从而具有较强自我恢复能力不无相关。除了航运业外，马士基集团还涉足采矿、石油、物流和港口等多个相关行业，从而大大分散了经营风险。如果中远海运集团、中外运长航集团等大型国有航运企业有扩大市场边界的计划，建议上海有关部门探讨让他们在沪设立特殊分部的可行性，积极牵线搭桥，与驻沪的船舶科研院所、造船厂、石油化工企业进行战略联合，从事船舶设计、造船和海洋高新技术开发、海洋石油勘探、开发与冶炼等。
3.4 重视船舶注册政策的优化组合，降低船舶 运营成本
面对马士基航运的强势策略和市场的激烈竞争，航运企业陷入既要降低营运成本又要提高服务质量的两难境地，尽量降低船舶营运成本是大多数航运企业的首选。虽然特案免税政策减免了进口关税和增值税，但是回归后的船舶长期营运成本仍然高企，与在巴拿马、巴哈马和新加坡等地注册的船舶相比，国际船舶在上海注册不具有成本优势。实际上，在当前航运业持续不景气的背景下，面对马士基航运的强力冲击，国内航运企业不仅需要一次性的优惠政策，更需要通过各种优惠政策的优化组合放松供给侧约束[4]，降低船舶的运营成本。因此，建议上海国际航运中心加强各种政策的优化组合，除了在洋山港实施保税船舶注册登记制度外，还应出台更有效降低船舶营运成本的政策，以留住在上海注册的船舶，减少国际船舶交易的投机行为，控制船舶市场风险；建议在启运港退税、吨位税、营业税以及船员个调税的优惠政策争取和试点过程中，率先在上海海事局注册的长驻国际船舶中实施。
3.5 借助洋山保税船舶登记港平台，吸引国外船舶来沪注册
从实施船舶开放登记制度的国家来看，巴拿马是最为成功的，其成功原因不仅因为它管理着世界上最繁忙的巴拿马运河航道，还因为在巴拿马注册的船舶可以免税且手续简单、注册快捷。上海港作为世界上吞吐量最大的港口，进入上海港的外资航行船舶数量庞大，具有吸引外资国际船舶注册的先天条件。
从上海国际航运中心建设当前的阶段性目标看，首要任务是吸引中资国际航行船舶回归注册，最终目标是吸引大量的外资国际船舶在上海注册，进而开展船舶交易、船舶融资租赁和船舶保险业务，形成在国际范围内配置航运资源的能力。在目前全球航运业持续动荡的情况下，全球航运企业处境艰难，几乎无一盈利，而马士基航运的应对策略给全球航运市场带来不确定性，各国船舶所有人除了缩减运力，还试图通过各种措施降低船舶营运成本。上海应该抓住这次全球航运业深度调整的时机，凭借洋山保税船舶登记港这一平台，针对外资国际船舶，适时推出更具吸引力的船舶开放登记制度，通过简化手续、缩短注册时间甚至提供船舶入港、港口装卸和集疏运等方面的优先权为政策工具，出台切实有利于国外船舶运输企业度过难关的政策组合，吸引外资国际航行船舶在上海落户注册。
参考文献：
[1] 刘曙光，纪瑞雪.金融危机背景下国际航运市场对中国航运企业影响的小波分析[J].中国海洋大学学报（社会科学版），2014（6）：69-74.
[2] 许遵武.后金融危机时期国际航运企业信用风险分析与管理[J].管理世界，2014（6）：1-7.
[3] 王腊娣.基于价值链管理的航运企业核心竞争力研究[J].改革与战略，2012（5）：5-9.
航运 第11篇
2013年12月30日, 我国最深的人工航道宁波—舟山港蛇移门40万吨级航道正式开工建设。总长164.1公里, 进港主航道最大设计通航水深2 5 . 7米, 工程总投资约3 . 2亿元, 该航道计划于2015年上半年完工。根据预测, 2015年、2020年, 长江三角洲地区港口需承担的外贸进口铁矿石数量分别为2 . 3亿吨、 2.5亿吨, 迫切需要在外海进一步建设大型铁矿石中转接卸泊位。正是基于这样的现实, 舟山岱山鼠浪湖岛将建成41万吨级超大型矿石中转码头, 形成一座年矿石吞吐量达5000万吨的全国最大海上矿石中转物流基地, 而宁波—舟山港蛇移门航道工程正是直接服务于衢山港区蛇移门作业区和鼠浪湖作业区的公共航道。
Svitzer获得6.5亿美元海事服务合同
近日, 马士基集团旗下Svitzer公司获得了1份价值约为6.5亿美元的海事服务合同, 合同将于2016年开始生效, 合同期限超过20年。按照合同要求, Svitzer将提供4艘拖船及1艘引航船, 从而为Wheatstone项目L N G接收站的出口货物运输提供协助。Wheatstone项目位于西澳大利亚, 由雪佛龙公司负责运营。 根据Wheatstone项目要求, 该项目的天然气将在位于西澳大利亚昂斯罗地区以西12公里的阿什伯顿北部 (Ashburton North) 工厂加工, 届时Svitzer将提供4艘33米长、80- tbp拖船以协助运输船只。Svitzer将在不久之后选择船厂建造这4艘拖船。同时, Svitzer还将提供1艘17.6米长引航船, 这艘船将由Hart Ma- rine负责建造。
慧洋海运计划订造3艘散货船
近日, 慧洋海运在公告中称, 计划在日本今治造船下单订造3艘63000载重吨Ultramax型散货船, 总价约为8600万美元。其中2艘价格约为2850万美元/艘, 第三艘价格则为2900万美元左右。目前, 今治造船Ultramax型散货船手持订单数量已经达到1 4艘, 船东包括S c o r p i o Bulkers、台湾航业、Carras 、 Helikon等公司。另外, 慧洋海运已经在该船厂订造了3艘巴拿马型散货船和3艘37800载重吨散货船。去年十月, 曾有报道称, 慧洋海运计划在2014年将船队规模扩大至100艘至120艘左右。
塞斯潘再获10亿美元融资
近日, 塞斯潘成功通过贷款再获10亿美元的融资。该公司表示, 可能会采用这笔资金进一步收购集装箱船。公司首席执行官王有贵透露, 这笔交易将定位于集装箱船。 该公司将把握住目前有利的收购环境, 同时利用该公司日益增长的资产基础和现金流完成收购项目。据了解, 塞斯潘的订船列表上已经拥有超过100艘集装箱船, 其中包括31艘10000~14000TEU的集装箱船新造船, 预计将在2 0 1 6年年底之前交付。
克罗利海运改靠古巴新港马里埃尔
1月底, 克罗利海运 (Crowley M a r i t i m e ) 前往古巴的周班航线将弃哈瓦那港转靠新港马里埃尔。 1月2 6日, 克罗利海运旗下集装箱船载货从佛罗里达州的埃弗格雷斯港出发后将正式靠泊巴西新的转运中心港——马里埃尔。马里埃尔港由新加坡港务集团 (P S A International) 运营, 该港2022年完全竣工之后, 年集装箱吞吐量将达到百万标准箱。届时, 马里埃尔港处理箱量将是哈瓦那港的三倍。新港码头总长约701米, 拥有四个集装箱码头, 码头坐落于加勒比海中心位置, 这对于经过巴拿马运河后又无法深入地区性港口的集装箱船来说, 新港将成为其最为理想的中转港。
Euronav计划购入马士基VLCC船队