自行车公交系统

自行车公交系统（精选4篇）

自行车公交系统 第1篇

目前, 青岛市的城市交通系统是以各类公交、出租车为主的轨道交通系统, 对将自行车作为一种新的公共交通方式重视不足。针对目前青岛市公共交通系统存在不能实现门对门的运输, 部分地区无法到达的缺点, 研究如何完善青岛市城市公共交通系统, 充分发挥自行车灵活、便捷的优势, 实现自行车与城市轨道交通的有效衔接, 改善城市交通系统结构, 以便于居民的出行。

2 现状分析

随着生活水平的提高和生活质量的改善, 越来越多的人崇尚低碳、绿色、环保、健康、时尚的生活方式, 因此, 公共自行车租赁服务逐渐被人们广泛认可和接受。目前, 国内外已有不少成功案例。

2.1 已有经验分析

2.1.1 国外经验分析

(1) 哥本哈根:市中心约有150处自行车停车点, 任何人将20克郎硬币放进车链上的孔眼内, 便可以使用这种公共自行车, 用完再锁在任何一个存车处, 取出硬币即可。

(2) 伦敦:现有273英里的自行车道, 其中一半是2000年后修建的。想租赁自行车的市民用手机给服务中心发条短信, 就会收到一个开锁密码, 通过这个密码, 用户可在市内任何一个租车停放处自行取车。

2.1.2 国内经验分析

(1) 上海市:上海闵行区公共自行车系统, 截至2012年, 网点数达到594个, 1.9万多辆公共自行车, 计划于2015年扩容到3.5万辆。

(2) 杭州市:根据“一次规划, 分步实施”的要求, 公交公司于2008年5月1日起在景区、城北、城西范围内以公交首末站为核心, 以名胜区、小区、商家、广场等为结点设多个试点区, 并设置62个租车服务点。

2.2 需求性分析

(1) 鉴于青岛市是一个旅游城市, 节假日有大量游客来往, 而近海地区公交系统不方便到达, 因此专设沿海自行车旅游路线, 可方便游客观光游览。

(2) 青岛属于人口密集型城市, 上下班高峰期时交通堵塞情况较为严重, 而公共自行车可方便市民在交通高峰期出行。

(3) 公共自行车可还补公交线路存在的漏洞, 便于周围无公交车站点的市民出行。

(4) 夜间公交车停运时, 公共自行车系统还可继续提供服务, 为市民带来便捷。

(5) 公共自行车成本较低, 并且更加符合低碳、健康的理念。

3 规模预测

3.1 交通需求

青岛市是一个大市, 面积相对较大。虽然青岛的公交车系统覆盖已经很广泛, 加上地铁正在兴建, 交通压力会有所减少, 但是城市交通仍然不可能全面覆盖, 城市对公共自行车有着不少的需求。主要根据不同的人口类别对整个系统进行预测。

3.1.1 城市居民

截止到2011年第六次人口普查, 青岛市区常住人口数量约为300万, 公共自行车系统主要考虑15-64岁的居民, 约占青岛市总人数的75%。人均每天出行次数约为2.8次, 其中通过自行车出行的人数占到30%。如果自行车出行有40%转换为公共自行车, 每辆车的周转次数6-7次, 则需要公共自行车12万辆左右, 如果平均每个站点分布30辆, 大概需要4 000个站点。

3.1.2 旅游人数

到2011年, 青岛市境内旅游高峰时期日游客量达到80万人次, 预计会有8%的游客选择公共自行车, 每车周转次数按6-7次计算, 则满足旅游人口的自行车数量在1万辆左右。每个站点按40辆计算, 需要250个站点。

综合来看, 覆盖整个青岛市的公共自行车系统的自行车数量约为13万辆, 供需4 250个自行车站点。

3.2 密度分布

青岛市区总面积为1471平方公里, 按照上述预测的4 250个站点计算, 平均密度约为0.35个每平方公里。换算为站点之间间距, 大约每两个站点距离为1 000米到2 500米。经过调查, 这个骑行距离是被居民普遍接受的。

3.2.1 地形因素

上面已经提到, 青岛的地形山地较多, 公路有很多坡路。全市地形中, 平原占37.7%, 盆地占21.7%, 丘陵占25.1%, 山地占15.5%。公路坡度超过20度是不易骑行的, 综合考虑, 大约只有一半的地形适合骑行自行车, 故站点分布会更多的集中在平原地区而远离坡度较大的地形。

3.2.2 公交车系统及地铁

目前为止, 青岛全市的公交系统覆盖已经很广泛, 地铁现也正在建设之中, 到时候交通压力会有很大改善。因此, 要建立公共自行车系统, 就要避开公交车路线较为密集的地带, 更多地分布在公交车不能达到的地方。

3.2.3 人口流动因素

在青岛市, 人们经常出没密度较大的地方多集中在商场、学校、居民区、景区等, 这些地方对交通的需求很大, 因此对自行车的需求也是相对较大的。

综合以上因素考虑, 青岛市的公共自行车站点应主要分布在地形平缓, 人口流动多, 以及公交车不能达到的地区。

4 实验站点 (可行性检验)

为了测试公共自行车在本地区的可行性, 我们的团队动用所能用到的资源 (班级17辆, 外借的9辆) 共26辆自行车 (带编号) , 于3月30号在学校南门、漓江西路滨海公园以及唐岛湾公园一号入口处分别建立了公共自行车实验站点。

在进行测试的过程中, 路过实验站点的人对公共自行车表现出了极大的兴趣, 大多会过来询问借车的步骤。开始大家可能是出于好奇, 后来人们逐渐开始尝试。想要借自行车的人变得更多。显然, 27辆自行车对于3个站点来说是不够的, 即使控制了借车时间, 但是还是会出现某一站点在一段时间没有自行车还回的情况。

通过讨论分析, 明确了公共自行车确实为大部分人所需要, 其次由实验站点某段时间无车可以反映出公共自行车需要建立一个完备体系。

(1) 进一步完善公共交通体系。建立公共自行车租赁系统, 补充地面公交线路覆盖密度的不足, 选择密少稀多 (相对公交系统) , 进一步完善公共交通体系。

(2) 综合解决私家车集中停车后短驳交通的问题。建立广泛的公共自行车网点, 尤其是在大型停车场和商业设施、办公楼等之间的网点, 一方面能有效降低私家车主短途用车的次数和时间, 另一方面可以逐步养成车主在停车场、停车位存车加公共自行车短驳的出行方式。

(3) 公共自行车租赁系统有良好的运营服务优势。与私人轿车和公共汽车相比, 公共自行车的运营成本低, 不需要耗费能源, 环保节能, 循环使用, 使用率高, 维修及保养成本低廉。系统可24小时提供服务, 随用随借, 在租用过程中基本不要等待, 方便市民使用。同时, 克服了自驾车 (私家车、摩托车、电动车) 停放困难、使用率低、占地占路大等弊端。在管理庞大的机动车方面, 公共自行车可起到部分替代作用, 城市的交通拥堵和车道挤占现状因此可以获得缓解。

5 成本预算及回收

以平均每个站点分布30辆, 大概需要4 000个站点来进行预算。

5.1 租车及还车流程

(1) 租车费用:拟按租车小时计费, 具体如下:

租车时间≤1小时, 免费;1-2小时收取1元;2-3小时收取2元;≥3小时, 收取3元租车费用。

(2) 租车流程:

1) 针对持有自行车卡的市民, 可前往任一网点自行刷卡解锁。刷卡时, 自行车系统自动计时。2) 针对普通游客, 可前往任一网点缴纳押金并通过刷二代身份证解锁。自行车系统自动计时。3) 针对夜晚网点无人管理时, 使用者可通过银行卡或支付宝转账缴纳押金, 自行车系统自动计时。

(3) 还车流程:

持有自行车卡的市民可直接通过管理系统自动缴费;普通游客及夜晚自助使用者可在到达目的网点后, 通过管理人员或银行系统退还押金并缴纳租车费用。

5.2 成本费用预算

5.3 投资回收期计算

我们采用动态投资回收期进行计算。

动态投资回收期是把投资项目各年的净现金流量按基准收益率折成现值之后, 再来推算投资回收期, 这是它与静态投资回收期的根本区别。动态投资回收期就是净现金流量累计现值等于零时的年份。

(1) 净现金流量计算

(2) 投资回收期计算公式

(3) 评价标准

1) P′t≤Pc (基准投资回收期) 时, 说明项目 (或方案) 能在要求的时间内收回投资, 是可行的;2) P′t>Pc时, 则项目 (或方案) 不可行, 应予拒绝。

(4) 预算分析

结合青岛市的特殊环境和气候, 对一个站点的建设及其他成本进行估算。预算每个站点的期初投入约为16 609.8元。第一年通过办卡, 租赁收费等大概每个站点收回现金9 100元, 往后大约3到5年的收入能收回初期建设的全部成本。同时后期的自行车租赁点收入大概与每个站点的维护费用相等, 包括工人工资, 新旧自行车的更换, 自行车的保养费用等。

6 结语

公共自行车在各个城市交通系统中的作用越来越明显, 应承国家对城市建设的绿色可持续发展的要求, 公共自行车的建立更是必不可少。通过分析, 青岛市并不是不能建立公共自行车系统, 而是不能建立一个覆盖全市所有区域的网点。调研解决了青岛市公共自行车站点分布的大体情况:沿海全面连接, 市内部分路面及小区建立独立循环点。

青岛市公共自行车的建立是公益性的行为, 并不以盈利为目的, 自行车租赁的费用也将结合每个站点的维护费用而基本持平。本研究主要意图也只在于建立一个利民的公交网点。

参考文献

[1]李黎辉, 陈华.武汉市公共自行车租赁点布局规划[J].城市交通, 2009 (7) .

[2]杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划[R].杭州:杭州市城市规划设计研究院, 2008.

[3]杭州市综合交通研究中心.杭州市公共自行车 (免费单车) 交通系统情况简介[R].杭州:杭州市综合交通研究中心, 2009.

自行车公交系统 第2篇

3月5日上午，在“学雷锋纪念日”升旗仪式结束后，由团市委，环测学院和管理学院共同举办的“清洁自行车，服务公交车”青年志愿者活动在市中心文化宫，彭城广场顺利展开。团市委卜书记，宗书记等出席了此次活动，环测学院，管理学院志愿者以及徐州市青年志愿者共同参与了本次活动。上午7点半，第一批志愿者高举鲜红的青年志愿者旗帜从南湖校区东门出发前往文化宫，与市青年志愿者以及公交公司工作人员会合，随后“服务公交车”活动在“公交服务，天天进步，公交优先，公交优秀”的响亮口号声中拉开帷幕。志愿者的到来如同初生的朝阳，给刚刚苏醒的城市带来了新鲜的活力，那一抹抹红穿梭在徐州市的大街小巷，他们为市民详细地讲解公交线路，耐心地听取市民的意见和看法，主动搀扶老人，3个多小时，历经5站，志愿者帮助了许许多多的人，也让更多的人感受到了新时代的雷锋精神。

九点，第二批志愿者从北门出发了，他们为徐州市的新风貌而战。城市自行车在雾霾中已变得“蓬头垢面”，经过志愿者们耐心地擦拭和清扫，自行车顿时焕然一新，一尘不染。仅用2个小时，志愿者们用抹布擦亮了整个徐州。也让雷锋精神感染了更多的人。上午11点，整个活动在大家的辛苦付出后圆满结束。

（作者：吴琼）

宗书记带领大家喊口号

志愿者为行人详细讲解公交线路

市民耐心填写公交调查表

志愿者为自行车除垢

城市公交查询系统的设计 第3篇

关键词:J2EE;最短路径算法;公交查询;车次管理

中图分类号:O244 文献标识码:A文章编号:1007-9599 (2010) 04-0000-01

Design of Urban Public Transport Query System

Ma Yufeng

(Northwest National University,Mathematics &Computer Science College,Lanzhou730030,China)

Abstract:Public Transport Route System is an important part of urban development,is the inevitable outcome of the national life,and the social production and circulation of the key link Firstly,the various query functions,Include the name under places, public transportation vehicle number, the daily site, and any two sites check travel routes.Secondly,the shortest path algorithm adopts two sites for the shortest bus line between.Finally,provides the user message,user management function.

Keywords:J2EE;The shortest path algorithm;Public transport route system;Train management

一、背景及意义

对于公交车,人们希望能够在最短的时间内到达目的地,因此如何能够让人们在最短时间里,得到公交行车路线,并且该路线是最节约时间的,那么这个系统就是人们所需要的。

本设计采用Dijkstra算法,主要是考虑到自己所能研究到的深度,以及实用性上来考虑,Dijkstra算法较适合于本设计。针对实际情况,本研究的公交查询系统的设计,探讨以换乘次数最少为目标的公交查询系统的设计方案。

二、研究内容

对公交查询系统进行系统功能需求分析,并进行系统功能模块设计,并设计其相关的换乘方法。由于该系统的功能模块不仅仅限制于公交车的查询,除此以外,还可以提供一些很实用的功能模块,比如最近的最热的新闻,以及留言系统,这样,能较大限度的满足用户的需要。采用的方法是,使用最短路径算法-迪杰斯特拉算法作为程序的中心算法。

三、公交查询系统总体设计

(一)总体结构及说明

如图1所示,总体来说,系统总共分成6大部分,分别是首页、本站导航、高级搜索、公交新闻、留言板和系统维护。加入了统计客流量的计数器。搜索方式有四种,分别是车次查询、站点查询、精确查询和高级搜索。

(二)数据库设计

数据库用的是微软公司的Access数据库。它提供了表、查询、窗体、报表、页、宏、模块7种用来建立数据库系统的对象;提供了多种向导、生成器、模板,把数据存储、数据查询、界面设计、报表生成等操作规范化。

建立的数据库名为nbos.mdb,有四个功能模块需要用到数据库,首先是公交车信息,接着是管理员信息、留言板信息、新闻,分别对应bus、ManagerMessages和News这四个表。

bus表的意义在于当用户进入到查询系统界面或者管理员进入到车次管理界面的时候,系统将和bus表进行数据的交互。

Manager表的意义在于,管理员进行管理员登陆的时候,需要验证管理员的信息,此时,在验证窗口中,管理员需要输入相关的信息。

这四个表之间是独立的,相互之间没有很大影响,用户一登陆上网站,可以到任意一个模块中。

由于用到的是Access数据库,因此连接数据库用的代码是标准的微软链接代码。首先,建立数据库表格,这一步在之前已经做好了。接下来,在“控制面板”→“管理工具”→“数据源 (ODBC)”中,将数据库nbos.mdb添加到数据源中,这一步是添加到系统DSN中的。

接着在程序中添加如下代码:

Try{

Class.forName("sun.jdbc.odbc.JdbcOdbcDriver");//Microsoft连接Access标准代码

}

catch(ClassNotFoundException e){}//抛出异常

try{

con=DriverManager.getConnection("jdbc:odbc:nbos","","");//连接Access的Url

}

测试连接,如若连接成功,数据库正式建立。在接下来的调用字段名中,用到的代码为:select * from bus ;//bus是表名

(三)算法分析

本设计用的最短路径算法是迪杰斯特拉(Dijkstra)算法,该算法按照路径长度递增的次序来产生最短路径。迪杰斯特拉算法用于求解一个有向图(也可以是无向图,无向图是有向图的一种特例)的一个点(称之为原点)到其余各点(称之为周边点)的最短路径问题。该算法的原理是,引进一个辅助向量D,它的每个分量D表示当前所找到的从始点v到每个终点vi的最短路径的长度。如D[3]=2表示从始点v到终点3的路径相对最小长度为2。这里强调相对就是说在算法过程中D的值是在不断逼近最终结果但在过程中不一定就等于最短路径长度。它的初始状态为:若从v到vi有弧,则D为弧上的权值;否则置D为∞。显然,长度为:D[j]=Min{D | vi∈V}

的路径就是从v出发的长度最短的一条最短路径。下一条最短路径(设其终点为X)或者是弧(v,x),或者是中间只经过S中的顶点而最后到达顶点X的路径。

算法的具体描述为:首先,用arcs表示弧上的权值。若不存在,则置arcs为∞(在本程序中为MAXCOST)。S为已找到从v出发的最短路径的终点的集合,初始状态为空集。那么,从v出发到图上其余各顶点vi可能达到的最短路径长度的初值为

D=arcs[Locate Vex(G,v),i] vi∈V。

接着,选择vj,使得

D[j]=Min{D | vi∈V-S}

最后,修改从v出发到集合V-S上任一顶点vk可达的最短路径长度。

迪杰斯特拉算法中的一个主要循环如下:

//每次求得V0到某个V顶点的最短路径,并加V到S集

For(i=1;i

Min=INFINITY;//当前所知离V0定点最近的距离

For(w=0;w

If(!final[w])//W顶点在V-S中

If(D[w]

Final[v]=TRUE;//离V0顶点最近的V加入S集

}

For(w=0;w

If(!final[w])&&(min+G.arcs[v][w]

D[w]=min+G.arcs[v][w];

P[w]=p[v];p[w][w]=TRUE; //p[w]=P[v]+[w]

}

}

}

根据带权矩阵,再按照迪杰斯特拉算法,由于除去起点,剩下5-1=4个顶点,故i

参考文献:

[1]刘敏恒,孙涛,陈继努.基于VB.NET的智能公交管理系统软件平台的开发[J].重庆邮电学院学报(自然科学版),2006(增刊):153-155

[2]王庆平,张兴芳,宋颖等.城市公交换乘的数学模型及其算法实现[J].计算机工程与应用,2008,44(7):246-248

[3]李旭华.公交线路网络分析关键技术研究[D].太原:中北大学,2005,35(12);145-150

浅谈城市公交车安全行车措施 第4篇

一、影响公交车安全的因素

1. 交通参与者法律意识淡薄, 安全意识缺乏

交通参与者一般分为行人、乘车人和驾车人 (含骑车人, 下文略) 3种。有些驾车人、行人, 法律和安全意识不强。驾车人不打灯强行并线, 或随意压越中心实线超车、酒后驾车、越线行驶、闯红灯等违法行为较普遍。有的行人走路不规范, 乱穿马路、闯红灯、攀越栏杆、行走在慢车道上, 甚至在高速公路上行走。

2. 公交驾驶人安全意识淡薄

公交车辆每天都是在同一线路上运营, 行驶速度慢, 个别驾驶员感到乏味, 思想麻痹, 自以为对该条路线情况熟记于心, 心生疏忽, 行车时缺乏遇风险采取紧急措施的预防观念。一旦遇险, 手脚忙乱, 措施不当, 致使有些可以避免的事故因处置不当而发生。

3. 电动车等任意穿行, 增加公交行车难度

国内多数城市的街道没有禁止电动车、摩托车通行, 个别电动车、摩托车驾驶员不遵守交通规则, 不管是否有危险, 我行我素、“见缝插针”, 使得公交车驾驶员防不胜防, 酿成车祸。

4. 监控、管理不到位

个别安全人员不履行职责, 对驾驶员不加管理, 导致驾驶员安全意识松懈, 无安全紧迫感。久而久之, 事故频发已成必然。

二、提高公交安全行车措施

1. 以人为本, 科学规划

优化运营结构, 形成干支协调、结构合理、高效快捷, 并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。人的生存与发展离不开安全, 关心人本身, 应成为第一目标, 因此, 政府应继续加大对城市道路、公共设施的投入力度。要在主要街道修筑人/车隔离带, 繁华街道修筑天桥或地道, 多设警示标志, 禁止行人进入人行车道。同时, 规范市民行为, 加强监控, 管理与处罚并举, 让市民养成遵纪守法的良好习惯, 为城区车辆运行提供必要的环境和条件, 降低事故发生率, 保障人身安全。

2. 转变管理观念, 提升安全管理效能

安全管理重心要向一线倾斜, 加强现场管理。要清楚地认识到, 在安全管理水平能力提升的同时, 形势和管理范畴也在发生变化。如私家车驾驶员新手的增多, 电动车、私家车的大幅增长, 恶劣气候变化等。面对现状, 必须研究管理办法, 树立新的理念, 采取相应的对策。作为安全管理人员, 要转变观念, 变“被动学习”为“主动学习”, 真正与时俱进, 以适应现代企业发展的需要, 提高管理的质量和水平。

3. 禁止电动车、摩托车等进入城市繁华街区

禁止电动车特别是摩托车等进入城市繁华街区, 既减少了城市污染, 又保证了安全。电动车属两轮式交通工具, 触地面积小、重心高、惯性大, 具有物理的不稳定性, 且速度快 (最高时速可达50~60公里, 是自行车的5倍左右) , 安全系数低, 骑车人基本上没有经过专业培训。同时, 电动车、摩托车与行人争道, 容易发生交通事故。

4. 重视培训效果, 探索培训形式创新

在安全教育方面, 要牢固树立“安全第一”、“以人为本”的思想。充分利用法定的安全培训教育, 对驾驶员开展交通法规学习和培训, 对典型交通事故案例进行剖析, 提高驾驶员自我防范意识和能力, 增强遵守交通法规的自觉性。每两个月为一个周期的违法驾驶员强化培训班, 以及公司、分公司组织的“违法驾驶员、事故驾驶员、新驾驶员”的分类培训, 对于提高驾驶员队伍整体素质, 起到了积极的作用。

在阶段性安全工作取得成绩的同时, 也要清醒地认识到安全管理的要求和标准越来越高。而且, 安全工作也可能存在审美疲劳, 不可掉以轻心, 更不能骄傲自满。要探索培训形式的创新和内容上的创新。比如, 可以采取互动式的培训方式, 请驾驶员结合自身实际谈体会、谈教训、谈预防, 在交流中举一反三, 吸取他人的事故教训为自己警示;也可让优秀驾驶员谈经验、谈体会, 起到以点带面的作用。

5. 力求控车速与情绪, 知车况与路况

控车速与情绪。一是控车速, 超速行驶是危及安全行车的头号杀手。在交通事故案例中, 90%以上均由于车速过快造成的。在驾驶车辆的过程中, 要严格遵守限速标准, 不得超速行驶。尤其是在雨雪雾等恶劣天气时, 更要降低车速, 谨慎驾驶, 将车速控制在安全范畴内。二是控情绪, 思想麻痹、注意力不集中等, 大部分是由于驾驶员思想松懈、情绪不稳定所致。需要控制好自身情绪, 绷紧安全这根弦, 做到“手握方向盘, 时时想安全”。堵车是驾驶员经常遇到的事情, 要做到路堵心不堵, 思想不烦躁。

知车况与路况。一是知车况, 良好的车辆技术状况是保证行车安全的前提。驾驶员需要爱护车辆, 加深对车辆性能的了解, 对车辆的制动、转向、灯光、悬挂等部位要时刻做到心中有数。在日常运行中, 要仔细检查, 绝不将病车开上路。二是知路况, 以便应对突发情况。虽然公交车辆每天在固定线路上往返数次, 驾驶员对路况非常熟悉, 但在运行中要认真了解和揣摩道路特点, 掌握事故易发路段的规律, 提前做好预防工作。随着私家车的增多, 公交驾驶员在运行过程中要提高对一些新驾驶员的警惕, 防止其突然停车、掉头、变更车道等, 避免事故的发生。

6. 加大安全投入, 提高智能管理能力