高铁无砟轨道范文（精选12篇）
高铁无砟轨道 第1篇
某高速铁路无砟轨道板铺设, 总铺设长度为270.216km。有CRTSⅠ型板、CRTSⅡ型板两种形式。其中CRTSⅡ型无砟轨道铺设施工内容包括铺设总长线下工程沉降评估、测设基桩、滑动层 (两布一膜) 铺设、硬泡沫板铺设、混凝土底座 (混凝土支承层) 施工、定位锥安装、轨道板粗放、轨道板精调、水泥沥青砂浆灌注、轨道板纵向连接、轨道板锚固和剪切连接、侧向挡块施工。
2. CRTSⅡ型无砟轨道铺设施工
2.1 无砟轨道铺设条件
无砟轨道铺设应具备以下条件:1) 底座板/支承层施工完毕;2) 线下工程沉降作系统评估, 确认工后沉降和变形符合设计要求;3) CPⅢ网建网完成并通过二次评估。
2.2 混凝土支承层施工
1) 混凝土浇注。底塑性混凝土采用混凝土拌和机集中拌和, 自卸车运输到施工现场。2) 养护。混凝土支承层养生采用覆盖膜洒水的方式进行养生。养生期间始终保持薄膜完整, 破裂时立即补盖或修补。养护时间不少于7d。达到设计强度后, 方可行驶车辆。为避免不均匀沉降引起道床大面积开裂, 在每5m设置一道横切缝, 垂直线路, 切割深度为支承层厚度1/3以上。
2.3 圆锥体安装
底座施工后, 植筋安装圆锥体, 精度10mm。
2.4 轨道板粗铺
底座及后浇带混凝土强度大于15Mpa, 且混凝土浇注时间大于2天, 进行粗铺轨道板。轨道板粗铺前, 对混凝土底座检查验收。在精调装置的安设部位放上发泡材料制成的模制件, 并用硅胶和其他替代品将其固定。再一次对轨道板进行检查, 上边缘的破损或混凝土掉角深度≤5mm, 面积≤50cm2, 底边缘的破损或混凝土掉角长度≤15mm, 轨道板编号是否正确。在整个施工期间必须随时进行对精测网和设标网进行复测, 必要时请设计院重新复测提供数据。
2.5 轨道板精调
1) 轨道板精调前, 应对CPⅢ网进行复测, 确认无误后方可开展精调施工。2) 安装轨道板精调调节装置, 前、后部精调装置应在安装前将横向轴杆居中, 使之能前后伸缩大约有10mm的余量, 以避免调节能力不足问题。3) 测量、精调。轨道板精调由轨道板下的精调装置来实现。仪器由全站仪配合测量精调架来完成。施工时每组由4-6人配合完成, 一人操作仪器, 其他人员按仪器显示进行操作。
2.6 轨道板沥青砂浆灌注
(1) 轨道板边缝密封
纵向封边采用水泥砂浆, 封边前进行预湿, 并在精调板周围放置梯形不吸水的乙醚泡沫材料的模制件, 同时将气孔设置在轨道板的边角附近和中间且应紧靠轨道板下面。横向封边采用稠度较大的水泥沥青砂浆。横向密封水泥沥青高出轨道板底边至少1cm, 并压实、抹平, 抹缝时不得掩盖各标志点。
(2) 轨道板的固定
为防灌注水泥沥青砂浆时板上浮, 精调完成后设置轨道板压紧装置。一般情况下, 在轨道板中间位置安装固定装置, 若轨道曲线位置超出规定高度达45mm时, 应在轨道板两侧中间部位增设固定装置。轨道板的两端中间固定装置设置在轨道板安装圆锥体用过的锚杆处。压紧装置由锚杆、型钢架及翼形螺母组成, 锚杆锚固深度应为100~200mm、植筋胶环氧树脂胶为基础的锚固, 锚固完成的锚杆应确保处于垂直状态。压紧装置施工前, 应进行锚杆抗拔试验。水泥沥青砂浆灌注并充分硬化后将压紧装置拆除。
(3) 灌注沥青水泥砂浆
轨道板灌浆时已装满料的中间储存罐从搅拌设备下方由吊机提高至桥面以上大至1m的高度。灌浆过程中, 应对侧面封边砂浆的6个排气孔进行观测, 待排气孔冒出沥青水泥砂浆均匀后, 用软木塞或泡沫材料封闭排气孔, 同时观察灌浆孔内砂浆表面高度的变化情况, 应确保砂浆面至少达到轨道板的底边 (有超高时应高出底边, 且至少达到砂浆垫层最高点) 且不能回落时, 灌浆过程才可告结束。砂浆处于初凝状态 (不具流动能力) 时, 将灌浆孔中多余的砂浆掏出, 使砂浆表面距轨道板顶面保持在约15cm位置, 并按设计从灌浆孔植入。
2.7 轨道板的纵向连接
垫层砂浆的强度达到9MPa, 窄接缝混凝土强度达到2MPa时方可对轨道板实施张拉。张拉顺序为先张拉中间两根钢筋, 从内向外张拉剩下的钢筋, 最后一块板只张拉中间的钢筋。螺纹钢筋预张力用450Nm的扭矩张紧。使用扭力扳手保证的要求的预应力, 至少每天检查一次可调扭力扳手的扭矩调整值是否正确。
张拉完毕后, 在每个宽接缝安装两个钢筋骨架, 灌注混凝土, 混凝土采用C55混凝土。混凝土用插入式震动器捣实。表面应抹到与轨道板表面找平。同时灌浆孔也一并填充。
2.8 轨道板锚固和剪切连接以及侧向挡块施工
剪切连接的主要结构作用是将轨道板与底座连接成为一个整体, 以适应端部结构变形。
剪切筋安装孔的钻设。使用植筋专用钻孔机钻孔完成后, 使用高压风管 (枪) 吹除孔内霄粉, 在孔内注入植筋胶并植入剪力销钉 (筋) 。剪切筋植入时应轻轻插入, 并避免与板内钢筋接触。
侧向挡块施工时侧向挡块处底座混凝土不允许出现不平整, 否则应打磨平整。
质量控制分析
1) 加强钢筋半成品加工及保护, 重点检查钢筋笼尺寸是否与曲线超高、左右线设计相同, 是否标识清楚。2) 加强对桥面、预留套筒的检查, 确保滑动层下平整度及套筒锚固深度。3) 建立专门的测量观测小组, 配备满足博格轨道系统高精度要求的测量仪器。4) 从桥下往上吊装底座钢筋网片时, 一定要采取防变形措施, 如:采用吊装架、多点起吊、吊装专用托盘、绑扎加强刚度的临时骨架等。5) 底座混凝土灌注前要按加强对混凝土性能的检查, 不合格品要严格退回, 严禁现场二次加水、加料后灌注。6) 砂浆拌和、灌注要严格按照确认的配合比、原材料及拌和工艺进行。每天要对搅拌拌和系统进行计量核对, 检查砂浆扩展度、温度、含气量等指标。各项指标中有一项不合格时必须停止灌注, 决不允许将不合格的砂浆灌入轨道板下。7) 砂浆灌注时, 要对灌注的板体进行覆盖, 以免砂浆外溅污染到板体。
结论
本文通过结合某高速铁路无砟轨道板铺设, 提出采用CRTSⅡ型板式无砟轨道, 为满足行车的安全性和适用性, 铁路无砟轨道对轨道施工应尤为重视, 从施工和监控方面对路基段无砟轨道的铺设进行研究, 为同类工程所借鉴
摘要：结合某个高速铁路无砟轨道铺设施工, 对施工过程中的要点进行了分析, 提出了施工中的质量控制措施, 确保施工质量。
关键词：高速铁路,无砟轨道施工,质量控制
参考文献
[1]杨咏国.客运专线路基段无砟轨道的施工[J].中国西部科技, 2006, 27 (02) :74-75.
[2]卿三惠, 胡健, 陈叔.京津城际高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新[J].高速铁路技术, 2007, 29 (06) :101-103.
无砟轨道施工小结 第2篇
无砟轨道施工小结
京福铁路客运专线闽赣段
无砟轨道施工小结
中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部
二〇一四年十二月三十一日
京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
无砟轨道施工小结
1、工程概况
无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。
三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。
直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。
2、开竣工日期
开工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日
3、物流组织 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
3.1物流组织的分类
物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。
内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。3.2单线单铺物流组织
本项目采用单线单铺物流组织形式。3.2.1运输设备配置
单线单铺时采用10t随车吊作为主要的运输设备，同时与自制炮车作为辅助运输设备。每个作业面配置1台10t轮胎式随车吊，其主要负责排架和模板的倒运。自制炮车主要负责排架支撑杆件和其他小构件的倒运。I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时随车吊通行于的I线的水沟侧，炮车主要通行于中心水沟盖板上或线间平台处，炮车制作时其轮间距一般不宜大于80cm。3.2.2轨枕和钢筋的运输及存放
轨枕存放位置和高度需考虑轨道精调时需前后各搭接3对CPⅢ点的要求，即精调区域的前后各150m范围内的CPⅢ点能通视。
隧道内轨枕平行于线路方向通长摆放在水沟电缆槽上，轨枕垛共京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
1层，每层4根。轨枕横、纵向间距2cm，横向宽1.36m。桥梁上轨枕平行于线路方向紧贴防撞墙摆放，每垛2层共4根，高65.1cm，宽69cm，垛间距0.15m。路基上轨枕平行于线路方向存放于道床板外侧与接触网接触间空闲处，每日进度范围内摆放两垛，第一垛轨枕位于中间，第二垛位于尾端。每垛存枕数量93根，轨枕间横向间隔2cm，纵向间隔2cm。每垛高98cm，宽69cm，纵向长40m。轨枕层间采用5×5cm方木支垫，采用汽车吊或随车吊卸车，散枕时运采用叉车或人工搬运。
隧道内道床板钢筋分别存放于I线和II线的侧沟与道床板间的踏步位置，每垛钢筋量应保证每日进度所需的钢材用量。桥梁上道床板用钢筋存放于线间平台处，钢筋存放时I线和II线所需紧靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板钢筋存放于轨枕垛间空隙地段，钢筋存放时需预留出混凝土罐车调头的调头位置。
钢筋存放应均匀分布在其对应的道床板范围内，以减少二次搬运距离和减少占用空间。
3.2.3排架/工具轨及模板的倒运
排架和模板的倒运均由随车吊完成，均从养护区吊运至粗调区，排架和模板的吊装顺序应根据模板与排架的组合关系确定。I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时通行于已施工的I线。
隧道内II线施工时可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐车和随车吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上垫5cm厚木板的方式京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
全隧通铺。隧道电缆槽在垫梁敷设后续回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步处的砂可用于回填电缆槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。
垫平线间平台可采用普速铁路用木枕全隧满铺和用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台的两种方式。枕木均采用铁路单线梁用枕，尺寸为（高×宽×长）24cm×20cm×300cm，枕木间用扒钉连接，枕木可与铁路工务段租赁。采用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台方式施工时，排架法施工需下垫3倍日进度+50m。钢平台放置于距粗调区50m处，钢平台靠人工推动前移，设计为可拆分式，即可分节段前移以便于人工推动。
I线施工时混凝土罐车和随车吊在未施工地段调头，II线施工时需在已施工完成道床板地段设置调头平台。调头平台采用厚砂子垫平道床板，砂子上铺1cm钢板垫平，中心水沟处采用枕木铺垫。
桥梁和路基II线施工时，采用回填线间平台作为混凝土罐车和随车吊的走行通道，回填材料和回填宽度与隧道相同。桥梁处不设置车辆调头平台，车辆调头均在相连隧道或路基上。路隧相邻时，路基不设置辆调头平台，车辆调头均在相连隧道内。桥路相邻时，采用枕木、碎石回填线间平台和道床板外平台的方式设置调头平台。
3.2.4混凝土供应
混凝土由拌合站集中生产，采用8方混凝土罐车运送至作业面，隧道内道床板I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，混凝土罐车在距散枕区240m处调头；隧道内道床板II线施工时，混京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，2台混凝土罐车同时从隧道进口开至出口，两拌合站之间来回装料完成施工。如无条件来回装料条件，隧道内采用枕木垫平中心水沟的方式在隧道分界处设置一混凝土罐车调头平台，以便混凝土罐车在隧道内调头。
桥梁道床板混凝土施工采用汽车泵泵送上桥。路基道床板混凝土I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料；II线施工时，由地泵泵送至浇筑区。车辆调头位置设于路基上或隧道内。
4、沉降观测评估及CPⅢ建网
4.1沉降观测评估的要求
根据规范验标要求的位置埋设沉降观测点。隧道Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；路隧分界点处、路隧两侧、隧道洞口至分界里程范围内至少布设一个观测断面；隧道要在主体工程施工完成后3个月开始进行沉降评估。
对明挖基础或柱桩基础的墩台可在主体施工完成2个月方可进行沉降评估；摩擦桩基础的墩台和路基要在主体工程施工完成后6个月方可开始进行沉降评估。当沉降趋于稳定且设计预计与实测沉降总量不大于5mm时，可判断沉降满足要求。
4.2沉降评估段落的划分
沉降评估区段的划分应充分考虑各单位工程沉降周期的要求，应尽早完成沉降评估工作。架梁通道范围内摩擦桩桥及部分路基按3个月的沉降周期考虑。应尽快的展开CPⅡ加密及二等水准测量工作，为CPⅢ建网早日提供条件。沉降评估区段长度不小于4km。京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
4.3CPⅢ建网及评估
CPII的加密应保证CPIII网每600m左右联测一个CPII（CPI）点。隧道内CPII和CPIII网测设时，应充分通风、无施工干扰、避免尘雾，减少光源干扰。
采用复测合格的CPI、CPII成果进行CPIII网测设（含高程），CPIII标志一般埋设于路基接触网支柱基础、桥梁固定支座端的防撞墙、隧道水沟电缆槽旁边的二衬墙上，距水沟电缆槽顶高出30-50cm。CPIII网分段测量的区段长度不宜小于4Km，区段间重复观测不应少于6对CPIII点。
CPⅢ测量控制网为无砟轨道施工的控制网，道床板、底座板或支承层施工必须采用CPⅢ测量网控制。CPⅢ区段划分长度须不小于4km，且区段分界不可位于路基、桥梁、隧道等线下工程结构结构的分界处及连续梁的中间位置。
5、无砟轨道施工工艺
5.1排架法施工工艺 5.1.1施工程序
轨排法施工，具体工艺流程图如下： 轨排法施工，主要施工步骤如下：
第一步：对工后沉降和梁体收缩徐变情况进行评估，满足设计要求时，可进行无砟轨道施工；
第二步：复测CPⅠ、CPⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，布设测量CPⅢ控制网，并进行控制网分段测量、评估； 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
第三步：路基支承层、桥梁底座施工、隧道底；
第四步：散布轨枕；组装轨排；调整轨排；绑扎钢筋及安装模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：数据采集。
施工准备 轨道中线标点测设 CPⅢ点位检查 钢筋加工、运输 底层钢筋铺设 工厂精确加工组装 轨排框架 散枕装置准备 散布轨枕 清钢轨底面、承轨台杂物 组装轨排 轨排框架验收及组装 轨排粗调 准备轨排支撑架 上层钢筋安装，综合接地和绝缘施做、检测 传力杆、聚乙烯泡沫板安装 模板安装 假缝、伸缩缝模板、纵向模板安装 固定轨排 模板内面处理 钢轨表面清洁 钢轨表面、侧面清理干净 轨道测量 轨排精调 钢轨及轨枕的防护防风作业棚、螺杆不得悬空防风作业棚、螺杆不得悬空 综合全面检查 砼浇筑过程检测 混凝土浇筑 施工棚、振捣棒、浇注装置 抹面工具、土工膜准备 抹面、初期养护 涂刷养护液 保证养护期间内养护到位 轨道数据采集 需封堵螺杆孔的排架排架的拆卸、运输、清理 在拆除后及时封堵，与 混凝土同期养护 道床板检查、成品防护 嵌缝胶灌注 图5-1 轨架法施工工艺流程图
5.1.2施工前准备 现场准备
①支承层、底座板、底板进行测量验交，验交合格后方可进行施京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
工；
②支承层、底座板、底板清理，用铁锹、扫把将要施工的部位进行清理，对有油污的位置采用洗衣粉进行清洗，然后采用风力灭火机或高压水枪清除表面尘土，确保支承层、找平层表面清洁；
③现场电力线路架通，对起始施工区段布设照明系统和动力系统，满足正常施工作业。
⑵物流准备
各类物资设备进场，按施工需要进行现场摆放，尽量减少二次转运距离。
5.1.3清理基底
在无砟轨道施工前，仰拱填充面、支撑层和底座板须用高压水清理干净。
在进行道床板施工前，全面进行检查验收仰拱填充面、底座板顶面及路基支承层顶面，确保满足铺设无砟轨道的要求。桥梁地段在清理完成后进行隔离层和弹性垫层施工，详见下图3。隔离层平铺置于砼底座上，底座边缘用胶带将土工布固定；隔离层铺设要平整，无褶皱，接缝采用对接，不得重叠。弹性垫板粘贴于凹槽的侧面，不得有鼓泡、脱离现象，缝隙采用薄膜封闭。
5.1.4底层钢筋安装 ⑴测量放线
采用全站仪放样边线和中线点，边线点和中线点采用水泥钢钉，边框线可以石笔或粉笔画出，用钢卷尺量出底层钢筋间距，纵向×横京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
向，用粉笔标记，并放样出轨枕两侧边线位置及横向限位线。
⑵布置底层钢筋
按照底层钢筋设计图纸钢筋数量和型号，将每板底层钢筋用量均匀分布在板内，详见布置底层钢筋图4。钢筋摆放时要预留出供散枕用叉车的走行宽度。凹台钢筋采用Φ12mm绝缘钢筋，施工时按设计图纸进行施工，其与道床板钢筋接头位置，也必须采用结缘卡进行固定。
5.1.5轨排组装
在底层钢筋摆放时，根据轨枕限位线通长摆放方木，方木高度应根据线路超过情况设置一般以满足排架就位后可直接组装轨排为原则。散枕采用叉车或人工搬运，轨枕摆放于方木上。
排架根据选择的物流方式从养护区倒运至散枕区，排架就位时应根据测量所提供的位点初步就位。待排架就位后应及时将轨枕和排架组装成轨排。
5.1.6轨排的粗调
粗调利用轨道排架的丝杠支腿（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）完成，其中轨距1435mm和1：40的轨底坡度为定值不调。高低、水平由左右支腿螺栓调整，轨向由左右轨向锁定器调整，调整时按先中线后标高再复核中线及标高的顺序进行。
高程和水平采用水准仪测量调整，轨向调整采用自制分中规吊垂球的方法测量。待一组轨排调整完成后紧固支撑螺杆和轨向锁定器。一般情况下，调整后的高度应低于设计标高0～-5 mm，轨道至设计京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
中线位置5mm。重复2次测量确认轨排准确定位以后，安装鱼尾夹板，纵向连接工具轨。
5.1.7钢筋绑扎、接地焊接
在每一组轨排粗调到位后，进行道床板纵横向、及接地钢筋安装。结构钢筋之间采用绝缘卡子绝缘，并绑扎绝缘扎丝，详见图8、9。接地钢筋采用“L”型钢筋焊接，单面焊接长度不得小于10cm。每一接地单元用三根纵向上层钢筋φ20钢筋与一根横向φ16钢筋进行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水沟侧、防撞墙或接触网基础侧的接地钢筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一个接地单元，接地单元中间部焊接一个绝缘端子与“贯通地线”单点“T”形可靠连接，接地单元间的接地端子不连接。桥梁每6.5m范围内形成一个接地单元，接地单元间的接地端子相互连接且每100m范围内与防撞墙处接地端子采用T型可靠连接。
端子预留口处需配置专用塑料盖保护，防止混凝土浇筑时进入混凝土。接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，焊接时保证其牢固不移位，端口密贴道床板纵向模板。
道床板钢筋绑扎并焊接完成后，应进行绝缘性能测试，检测采用高
电阻测试仪。钢筋之间的绝缘电阻必须大于2MΩ后方可进行下道工序施工。
5.1.8模板安装 ⑴纵向侧模板安装 京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
模板采用厂家提供的配套模板，侧模板按长短分为接头模板和中间模板两种，接头模板和中间模板间用插销联结成组合体，侧模采用扣件固定。模板表面在浇筑混凝土前应涂刷脱模剂。
⑵安放横隔板
路基及隧道每个施工循环长度为120m，每循环混凝土浇筑前在端头安装端头模板，模板垂直于线路中线及道床顶面。端头模板位于两块轨枕间中心位置。桥梁上按设计分段进行安装横隔板。
5.1.9轨道排架精调
排架精确调整由人工利用轨架支腿和轨向锁定器完成，测量点位位于轨道排架竖向支撑处。精调按照“先中线后高程再复核中线及高程”的程序逐点进行调整，现场每个作业段至少调整三遍，最后一遍作为检测采集数据。具体方法如下：
全站仪采用自由设站法定位，通过观测前后各4个连续CPⅢ基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。改变测站位置，必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点，并复测至少已经完成精调的一组轨排，如偏差大于2毫米时，须重新设站，每次设站点应保证在作业面的统一端和线路的同一侧。全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距、超高，精调小车显示屏上显示轨道水平、高低所需调整量。轨道精调完成后，应采取防护措施，严禁踩踏和撞击轨排，尽早浇筑混凝土。
为了得到较为准确的测量数据，使用轨道检测小车进行测量时，距离测站7～70m的长度范围内数据具有较高的准确度，搭接测量段京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
和顺接段长度宜在9～20m之间（一般取10m），具体长度根据测量距离和两次测量数据比较确定；测量时，测站位置、数据记录和数据的分析判断很重要，必须综合考虑。
如果轨道放置时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响，必须重新检查或调整后，才能浇筑混凝土。精调时需与上次或前一测站重叠至少8根轨枕，先调整偏差较大处，相邻几对螺杆调整器要同时进行调整。
5.1.10混凝土浇筑 ⑴浇筑方法
自动计量拌合站集中拌制混凝土，混凝土搅拌运输车将混凝土运输至施工现场，混凝土运输的物流方式本节不再重复。
⑵施工技术要点
①为了达到较好的整体结合，轨枕及道床板底面在浇筑之前6小时洒水三到四次进行湿润。
②拌制的混凝土和易性必须在整个浇筑过程中保证始终恒定，每车运送的混凝土坍落度应该处于设计范围之内。
③在混凝土浇筑前，使用防护罩保护钢轨及轨枕不被混凝土污染，砼浇筑时，应采用简易浇筑设备，尽量降低料斗位置，减小混凝土冲击力，合理调整料斗位置，避免混凝土及振捣器冲击排架而引起轨道中线变化。
④混凝土可从浇筑区两头同步往中间浇筑，混凝土时要1个轨枕间距接1个轨枕间距单向连续浇筑，让混凝土从轨枕块下漫流至前一京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
格，不至于在轨枕下形成空洞。当混凝土量略高于设计标高后，前移到下一格进行浇筑。
⑤在灌注过程中加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣。振捣时应避免捣固棒接触轨排及支撑架，插点布置要均匀，不得漏振，详见图13。同时注意轨排几何状态的变化，保证轨排、模板、支撑架的稳定牢固，并根据测量放样点随时监测。
⑥道床板混凝土振捣密实后，表面需要抹面平整，抹面应形成设计的横向排水坡，在抹面的同时清理钢轨、轨枕、扣件和支撑架等表面的灰浆，收光抹面分三次进行，详见图14。
砼浇筑完成后及时收面，砼入模振捣后及时用木抹粗平，随后用钢抹抹平，初凝前进行第三次抹面、压光。砼初凝后，松开扣件，螺杆调节器，以钢轨免温度应力传递到轨枕上。
5.1.11拆除轨排及模板
混凝土初凝后可拆除轨道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊装设备倒运至散枕区。待混凝土强度达到能保证混凝土完整时可拆除模板，具体拆除时间应根据试验确定。排架和模板拆除后应及时进行清理。
道床混凝土未达设计强度75%前，严禁各种车辆在道床上通行、碰撞或放置重物。
5.1.12养护及成品保护 ⑴混凝土养护
在砼浇筑完成12小时内洒水养护，后期养护（拆除轨道排架后）京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
采用土工布覆盖喷水保湿方式，养护时间一般不少于7天，具体实际时间可以根据温度情况确定。混凝土表面初凝前，覆盖物不能直接接触混凝土表面，直至混凝土终凝为止。
⑵成品保护
道床板砼浇筑完毕后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，铲除灰渣，各部位清扫干净，使轨枕表面没有残留物，同时注意保护混凝土成品不被破坏，以及轨枕块不被破坏，WJ－8B型扣件不被破坏和被盗。
5.1.13轨道数据采集
当道床板混凝土强度达到75%以后重新安装工具轨，利用精调小车采集轨道最终参数。通过对轨道最终参数的分析，总结出施工过程中轨道精度的影响因素并制定相应措施以提高后续无砟轨道施工精度控制水平。
6、施工环保方面
⑴建立健全管理组织机构，成立以分部经理为组长，各业务部室和架子队为成员的文明施工和环保管理组织机构。
⑵加强教育宣传工作，提高全体职工的文明施工和环保意识。⑶合理布置施工场地，合理布置各种施工设施。
⑷减少施工中的噪声和振动，不扰民。对现场的便道经常洒水，以减少粉尘。
⑸对临时道路适当提高便道修设等级，并派专人养护、维修，保持道路完好，同时在各出入口两侧路边设置醒目警示牌，限制车速，京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
确保安全。
⑹所有临时占地，在工程结束后，迅速拆除临时建筑，清理现场杂物后，恢复原状。
⑺水泥、石灰等采用袋装运输或散装运输时，采用遮盖防护措施，防止粉尘对空气的污染。各类型机动车辆完善消排烟系统，减小大气污染。
⑻按指定的位置处置淤泥，不得随意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。
7、安全质量、创优
成立以项目经理为组长的安全质量领导小组，全面负责并领导本项目的安全质量生产工作。主管生产的副经理为安全生产的直接责任人，任副组长，总工程师为安全质量生产的技术负责人，任副组长。项目安质部设专职安全监察工程师，负责安全检查和监督工作，检查中发现的安全隐患，进行书面登记、汇报，按照“三不放过”的原则制定整改措施，并跟踪验证。且针对各工序及各工种的特点制定相应的安全管理制度。
本项目实行安全生产三级管理，即：一级管理由项目经理负责，二级管理由各级专职安全监察人员负责，三级管理由班组长负责。
在施工前施工队和项目部签定《安全质量生产责任书》，并严格执行。
在施工中严把材料质量关。严格材料、构件、设备采购，按京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
照《采购产品控制程序》、《不合格产品控制程序》的要求，对原材料、机械和仪器设备进行质量控制，杜绝不合格品进入现场，对不合格的原材料和半成品不投入使用。
控制工序工艺流程。对照标准，严格按设计施工，不合格的工序不转序，从根本上为工程创优打下基础，避免不合格品发生。
严格配合比管理，严格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。
严格按照《过程检验和试验程序》和规范要求，控制好主要施工过程，按照设计和规范要求，参照施工组织设计、质量计划、作业指导书、工法以及操作工艺标准和验收标准，随时监督、抽查、检验，对施工安全过程进行严密的安全质量监控。
严格执行隐蔽工程签证制度，只有当监理工程师签认后，方能转入下道工序。
对关键和特殊的工序，编制详细的工艺细则，做好技术交底。对施工过程中影响施工和工程质量的情况、问题，及时进行协调、处理和纠正。
做好原始资料的积累和记录，加强对文件和资料的管理，分门别类建立台账，做到数据有据可查，质量心中有数。
8、文明施工方面
现场做到文明施工管理、场地布局合理、整洁实用有序、材料堆码整齐、标识清楚规范，工程标识牌、保证措施牌、创优体系牌及各类标语等分类安放，清晰划一。以良好的工地风貌、昂京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
扬的精神状态、安全有效的管理，实现工程项目的全面创优。
高铁无砟轨道 第3篇
关键词：CRTSII；无砟轨道板；揭板施工；轨道施工
中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）14-0084-02
高速铁路的轨道结构主要应用无砟轨道板，我国第一条高速铁路京津城际铁路采用的是从德国引进的博格板式无砟轨道技术，其前身是1979年铺设在“卡尔斯费尔德-达豪试验段”的一种预制板式轨道。这种轨道技术使用寿命长、线路状况好、不易涨轨跑道，能减少二期荷载和建筑高度，尤其在桥隧结构方面。因此，无砟轨道在国内外高速铁路上的应用和推广越来越广泛，其轨道结构在高速铁路上的大量铺设应用具有十分广阔的前景。
1 CRTSII型板式无砟轨道板简单介绍
轨道板结构主要有两种，分别为标准板和异型板。其中标准板宽2.55m、长6.45m、厚0.2m，为预应力结构，其纵向分20个承轨道台，承轨台设计适应于有档肩扣件，经过打磨以后才能确定其在线路上唯一位置的属性，所以每一块板都有各自的顺序编号。而异型板包括补偿板、特殊板、小曲线半径板和道岔板，其中补偿板、特殊板、小曲线半径板均在标准板基础上发展变化而来，与标准板有相似的结构特征，分别用于补偿调整线路长度、道岔前后过渡、曲线半径小于1500m的地段，道岔板是单独设计道岔区。
CRTSII型板式无砟轨道的构成部分主要包括：两布一膜滑动层、底座、沥青水泥砂浆连接层、轨道板和其侧向挡块。其中底座宽度为2950mm，直线地段平均厚度为200mm，曲线独断根据超高设计情况计算确定。此外，其采用了特殊的摩擦板和端刺结构，作为桥梁与路基之间的过渡。摩擦板上轨道结构与桥梁上略有不同，它们之间采用单层土工布，通过剪切联接。
CRTSII型板式无砟轨道技术概括起来主要有四个特点，分别是横向施加预应力、承轨台用数控磨床打磨处理、板与板间纵向联接、4cm深预裂缝。首先，其轨道板为横向先张结构，每65cm设4cm深预裂缝，承轨台打磨处理，板与板间通过6根20mm螺纹钢筋进行纵向联接，解决板端部变形问题。其次，轨道板通过工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得高精度轨道几何，降低了钢轨铺设和调整的工作量。预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构，行车舒适度较高，补偿板数少。最后，底座与梁面通过设置土工布、薄膜、土工布的滑动层保持滑动状态，从而取消了钢轨温度伸缩调节器，在每孔桥梁的固定支座上方预设锚固筋和齿槽与梁体固结，传递纵向力。
2 高铁CRTSII型板式无砟轨道板的设计原理
CRTSII型板式无砟轨道板的设计主要包括三个步骤，轨道板的设计、底座板的设计以及相关的软件技术和数据交换。首先，轨道板的设计，纵向按弹性地基梁模型计算，横向按宽轨枕模型计算，同时也要考虑施工状态时的特殊工况，对板轨道进行应力验算。其次，底座板的设计，采用德国规范中拉压杆件开裂后的刚度折减理论，而对底座混凝土板按照正常使用极限状态和承载能力进行设计。使用的主要软件技术是有档肩纵连板式轨道系统软件，分为打磨软件、布板软件、精调软件。最后，要以布板软件为核心，联通设计院、板厂、梁厂形成往来数据
交换。
3 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术分析
3.1 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工前要点
第一，CRTSII型板式无砟轨道板揭板的铺设精度水准要求高，工程秩序控制严格。第二，预制梁的亮面平整度要控制在3～4m之间。第三，底座板的高程精度差别需要控制在5mm以内。第四，轨道板粗铺设精度要小于等于10mm。第五，轨道板精确定位精度控制在小于等于0.3mm。第六，填充层砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌入轨道板下的时间要求必须控制在30分钟内。
3.2 高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术分析
高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工流程是一道极其复杂、综合性极强的程序。笼统的概括来讲，其程序技术主要包含以下几个方面。在施工前，我们除了要严格遵循前文所述的要点以外，还要验收桥面状况，并对其做铺板前的评估，紧接着，划分施工单元，在单元内施工底座板，比如滑动层、硬泡沫塑料板、绑扎钢筋、支模、浇混凝土等，此外，还需要测量记录临时端刺区Lp2至Lp5段温度及长度以及端刺区内挡块施工。接下来是基准测量，测量板温，计算张拉距离，连接常规区BL1及临时端刺区K0、J1、J2、J3等，一天之内要完成。再有，浇筑常规区BL1及临时端刺区K0、J1混凝土，24小时内完成，然后，设标网修正测量，即在单元段底座板混凝土完成时，轨道基准点测设，安装定位锥，再接着，粗铺轨道板，然后是精调轨道板，封边，灌注垫层砂浆，浇筑窄接缝混凝土，张拉连接锁，浇筑宽接缝，常规区侧向挡块施工，轨道板与底座坑剪切连接，最后与下一个单元连接施工。
精细地来分析其施工技术流程，主要有以下三个方面：
（1）施工前准备。包括技术准备、施工测量、试验准备、桥面验收及交接。施工前根据施工区划分和施工组织安排，按专业和工序对人员予以培训分配。施工测量精度要求为二等水准，三级导线。试验准备主要是混凝土、水泥乳化沥青砂浆，配料的试验。复核梁面的平整度、防水层完整、高程误差、梁端高差、预埋件的位置准确性。组后观测评估，合格后制定和编制施工计划。
（2）施工装备。沿线分散衬板时设备，比如轮胎式全液压悬臂门架式起重机、中转仓随车起重机、砂浆搅拌车等。还有集中存板时的设备，包括混凝土罐车、臂架式泵车、精调测量系统等。还有现场钢筋加工场、砂浆供应站等的检修和保养、上桥上无砟轨道分段施工的紧急疏散通道、便道、混凝土搅合站等的完好，最后要保证劳动人员的充足、物流的畅通，保证货物的供给。
（3）施工技术。高铁CRTSII型板式无砟轨道板揭板施工技术主要采用施工布板软件，它是基于轨道几何的布板设计需要而完成的，对几何和装配技术设计的数据确定有很大作用，并能提供工况和设计荷载的参数，比如变形、建造时间等。它以计算施工放样坐标为基准，进行GRP测量数据评差计算，精调用板文件，对每块板缝中定位椎及GPR设计坐标。其计算形式有路基上和桥梁两种，区别在于对外界温度、湿度等一系列客观条件所造成的影响处理方式。它采用布道软件进行数据处理。接着进行精密测量和梁面验收。其桥面的高程允许7mm的误差，否则要打磨和采用聚合物砂浆填充，桥面的平整度误差要求在3～4mm之间。其滑动层要自下至上有土工布、塑料薄膜、土工布组成，硬泡沫塑料板设于桥梁接缝处。底座板采用纵贯全桥的连续钢筋板结构，前后终点和端刺结构相连，与梁面之间设两布一膜滑动层。除了上述步骤以外还要进行
精调。
4 结语
高铁CRTSII型板式无砟轨道板的轨道板打磨、底座板的张拉、精调、砂浆的配置等是其核心技术。在施工过程中，我们应注意其中一些细节方面的要求和数据的精细，尽力减少故障率，调高打磨效率，优化施工技术流程。
参考文献
[1] 李明露，黄都轮.CRTSII型板式无砟轨道裂纹修补技术[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2012.
[2] 徐涛.CRTSII轨道板预制施工技术[J].安徽建筑，2010.
[3] 杨玉堂.工业生产京沪高铁CRTSII型轨道板制造
[M].中国铁路工程总公司年鉴，2012.
作者简介：张双（1974—），男，湖北黄梅人，中铁四局五公司工程师，研究方向：土木工程。
高铁无砟轨道 第4篇
沪杭客运专线HHZQ-4标段位于上海市金山区和浙江省嘉善县境内,范围为DK 55+916.975～DK 75+075.570,共计19.158km,共计铺设CRTSⅡ型轨道板5 668块。轨道系统采用德国博格公司的博格板式无砟轨道系统,博格轨道板和底座板混凝土间的粘结采用水泥乳化沥青砂浆,水泥乳化沥青砂浆的灌注对材料的要求高,拌制受温度影响较大,施工难度大,要求特别高。
CRTSⅡ型板式无砟轨道是通过水泥乳化沥青砂浆调整层将预制轨道板铺设在现场摊铺的支承层或现场浇筑的钢筋混凝土底座上,并适应轨道道路要求的纵连板式无砟轨道结构型式,如图1所示。
2 水泥乳化沥青砂浆的组成
水泥乳化沥青砂浆是由乳化沥青、水泥、细骨料、水和外加剂经特定工艺搅拌制成的具有特定性能的砂浆。水泥乳化沥青砂浆是一种多组分、多物相的混合砂浆。其主要组成材料有乳化沥青、干料、水、减水剂、消泡剂,如图2所示。
3 水泥乳化沥青砂浆的施工流程
水泥乳化沥青砂浆的施工流程如图3所示。CRTSⅡ型水泥乳化沥青砂浆的施工控制要点主要包括:轨道板精调、定位和压紧、封边施工、底座预湿或封闭处理、水泥乳化沥青砂浆的灌注及养护。
3.1 轨道板精调、压紧和防侧移
水泥乳化沥青砂浆灌注施工前,应提前完成轨道板的精调、定位和压紧等工序。
1)轨道板精调。精调完成后要在24h内进行灌浆作业,超过24h要再次进行精调。环境温度变化超过10℃,或受到使轨道板发生变化的外部条件影响时,也必须进行复测和必要的调整,确认满足要求后,方能灌注砂浆。灌浆前的精调作业要在压紧装置安装上紧后,轨道板精调后应采取防护措施,严禁踩踏和撞击轨道板,并及时灌注砂浆。
2)轨道板压紧。精调轨道板后,分别在板端、板侧中部设置紧压装置,以固定轨道板,防止灌浆或砂浆早期膨胀时轨道板上浮,直线段扣压装置要求不少于8个,曲线段扣压装置要求不少于10个。轨道板端头必须设置扣压装置,保证相邻板的平顺过渡。安装扣压装置时,保证在每个精调爪旁能有1个扣压装置,起到上压下顶作用。
3)轨道板防侧移。超高侧轨道板防侧移主要采用两种方式:a.在两个端头各拉一根角钢焊接的L形挂钩,L形挂钩利用螺栓顶住底座板,利用底座板钩住轨道板,防止下滑。b.利用防撞墙支顶、L形扁担对轨道进行钩挂、低边打设螺杆支顶的方式。通过对灌板后的精调数据复核,这两种方式均能起到防侧移效果。
3.2 封边施工
沪杭客运专线HHZQ-4标段主要采用专用封边材料封边,完全摒弃了传统的砂浆封边方式。专用封边材料由透气透水的无纺布外衬一定厚度的土工布或毛毡形成的找平层组成。专用封边材料施工时,排气效果好,施工快捷,不产生建筑垃圾。专用封边材料封边主要通过专用封边带和封边角钢进行封边,为确保灌浆过程中不漏浆,封边角钢与封边材料之间通过螺栓顶紧紧贴底座板与轨道板,灌浆前要对密封效果进行闭水检查,对局部不平顺的底座板预先进行垫塞处理。
3.3 底座预湿或封闭处理
1)为了避免由于底座的多孔吸水性使硬化砂浆中产生贯穿孔,在进行水泥乳化沥青砂浆灌注前,应采用雾化高压水枪对底座进行充分预湿或涂刷封闭材料封闭底座上的孔隙。采用雾化高压水枪对底座进行预湿时,预湿后底座上不能有明水。
)底座润湿采取三道润湿程序,粗铺后对轨道板、底座板用高压水冲洗,彻底清除粉尘。精调后对底座板充分润湿,确保底座板彻底吸水,灌浆前封边后再次用高压水枪通过灌浆孔、观察孔对底座板进行润湿,要充分考虑高压水枪压力,确保能够润湿到轨道板四个边角。
3.4 水泥乳化沥青砂浆的灌注
1)灌浆前使用专用的旋转喷嘴或喷雾器将底座板混凝土面和轨道板底面湿润。当空气温度大于20℃时,湿润灌浆面后将所有的灌浆孔和排气孔都封盖上,保持灌浆面的潮湿。
2)用移动式搅拌设备在灌浆地点生产砂浆,砂浆从搅拌设备注入中间储存罐,在灌浆罐中每次注入浇筑一块轨道板所需的量。砂浆原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量。砂浆的具体投料顺序、搅拌速度、搅拌工艺应通过试验确定。
3)水泥乳化沥青砂浆的灌注应一次完成,且灌注时应持续对砂浆进行低速搅拌。
4)水泥乳化沥青砂浆灌注时浆体应顺着孔壁注入,否则灌注时易带入很多气泡,揭板后砂浆表面很多大气孔,砂浆灌注不饱满。灌注时,砂浆自由倾落高度不宜大于1.5m,以避免水泥乳化沥青砂浆产生分层离析。
5)砂浆灌注速度不宜太快也不宜太慢。曲线段灌浆速度宜控制在6min～8min,直线段速度宜控制在4.5min～6min。当板底砂浆较厚时,灌注时间可适当延长。灌注速度过快易在硬化砂浆表面形成大气泡,影响砂浆的表面状态。灌注速度过慢易在砂浆中形成夹层。砂浆灌注时宜先快后慢,待观察孔中砂浆快接近板底时降低灌注速度,以便排气完全,从而有利于板底砂浆的饱满。
6)在超高地段灌浆时,灌浆孔上PVC管中的灌浆高度必须高于高侧最高灌浆点。
7)灌浆过程中或完成但砂浆未达一定强度时,必须对精调好的待灌或者刚灌的轨道板进行防护,灌浆时设置临时栈桥,供操作人员踩踏,严禁灌浆过程中超过三人在轨道板上踩踏。
3.5 水泥乳化沥青砂浆的养护
1)水泥乳化沥青砂浆的养护原则上按自然养护进行。大多是在22℃～30℃环境温度下进行灌注,根据气温条件砂浆养护采取土工布全覆盖养护并不少于7d,砂浆边土工布润湿保水,不得冲水。土工布全覆盖可起到防晒、防雨,避免因曝晒引起轨道板起拱和雨水渗入轨道板底引起裂缝。
2)当水泥乳化沥青砂浆膨胀完成后,可拆除紧压装置。在水泥乳化沥青砂浆强度达到0.5MPa～1MPa时,对精调爪进行拆除。精调爪拆除前施工人员要明确正反方向,防止方向拧反将轨道板上顶。当水泥乳化沥青砂浆抗压强度达到3.0MPa以后方可在轨道板上承重。判定精调千斤顶拆除及轨道板承重的水泥沥青砂浆强度应采用同条件养护试件的抗压强度确定。
3)水泥乳化沥青砂浆的封边材料7d后再拆除,养护期内润湿,使砂浆能够得到充分的保水养护。
4 结语
近年来,我国高速铁路建设事业迅猛发展,无砟轨道以其良好的稳定性、平顺性和耐久性是当代高速铁路的必然选择。CRTSⅡ型板式无砟轨道具有广阔的应用前景,水泥乳化沥青砂浆层在无砟轨道结构中主要起填充、支撑、承力和传力作用,并可为轨道提供一定的刚度和弹韧性,在整个无砟轨道的施工中具有决定性意义。
作为板式无砟轨道关键技术之一的水泥乳化沥青砂浆施工技术取得了预期的施工效果
摘要：通过水泥乳化沥青砂浆在沪杭客运专线HHZQ-4标段工程CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用,从轨道板精调、定位和压紧、封边施工、底座预湿或封闭处理、水泥乳化沥青砂浆的灌注及养护等施工要点研讨了水泥乳化沥青砂浆施工过程中的质量控制,为水泥乳化沥青砂浆的推广应用奠定基础。
关键词：水泥乳化沥青砂浆,施工技术,无砟轨道
参考文献
[1]贾粮棉,韩彦军.高速铁路轨道施工技术与装备[M].北京:华中科技大学出版社,2010.
[2]李向国.高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社,2008.
无砟轨道施工前准备工作 第5篇
前言
无砟轨道是利用成型的组合材料代替道碴，其结构中的钢轨、扣件、轨枕均是定型产品，在施工完成后基本不具备调整的可能性，施工精度比有碴轨道的要求更加严格，因此，要求施工单位在无砟轨道道床板施工之前务必作好充分的准备。
一、施工文件准备和审核
1、施工前应根据施工内容准备相关施工、设计文件。
2、准备并熟悉无砟轨道相关规范、规程、标准、技术条件、指南等。
3、接收其它施工技术文件，包括：线下构筑物竣工测量资料，桩橛和与轨道工程有关的变更设计，线下工程施工质量检验合格报告，结构物沉降变形评估报告，CPⅢ测设成果等。
4、所有施工设计文件须经过审查核对后方可使用。
二、施工调查和物流组织方案编制
在常规工程施工调查的基础上，着重调查以下内容：
1、施工道路的分布情况，包括可利用道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、便桥（涵）的承载能力、通道出入口的具体位置、新增便道条件等。
2、混凝土拌合站的具体位置及供应能力。
3、预制轨道板（枕）厂的位置，预制轨道板（枕）的运输距离、运输方式、装卸储存及现场存放条件。
4、线下工程结构物分布情况，相关接口工程施工安排。
5、长钢轨、道岔铺设施工计划。
6、根据施工调查，结合无砟轨道施工特点，编制物流组织方案。
三、施工组织设计和作业指导书编制
1、无砟轨道工程施工前应编制详细的施工组织设计，细化各工序的质量控制标准、方法及进度计划，编制作业指导书，经审查后方可实施。
2、无砟轨道施工方案应与箱梁运架、长钢轨铺设等工程实施情况相协调，明确工期控制节点。
3、综合分析现场道路运输条件、材料供应、工装设备配置、工序衔接等因素，制定无砟轨道施工物流组织方案。
4、根据无砟轨道的结构特点和现场实际条件选择合理的施工方法，编制完整施工工艺流程，针对关键工序提出针对性的质量保证措施。
5、工具轨法施工双块式无砟轨道，在制定施工组织方案，配备机械设备时，应保证其他各工序的效率高于混凝土浇筑的效率。
四、CPⅢ控制网复测
1、配置测量设备与测量软件，输入相关数据；
2、接收控制网桩和成果资料；
3、按有关要求复测CPⅢ控制网。CPⅢ控制网复测时应延伸入相邻 标段不少于两个CPⅡ；
4、通过重复测量和平差，按有关程序和要求对数据进行更新，监理单位对复测成果确认。
五、结构物沉降变形评估
1、无砟道床施工前，需对隧道基础进行为期三个月的变形观测，然后由建设、设计、咨询、施工和监理单位共同对结构物沉降变形观测资料进行分析评估，确认符合设计和相关规范要求后方可进行无砟轨道施工。观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。
2、隧道内一般地段沉降观测断面的布设根据地质围岩级别确定。一般情况下，Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩300m、Ⅴ级围岩200m布设一个观测断面，地应力较大、断层破碎带、膨胀土、湿陷性黄土等不良和复杂地质区段适当加密布设。隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面。每个观测断面在相应于两侧边墙处设一对沉降观测点。
六、施工人员培训及机械设备准备
1、所有无砟轨道施工及管理人员应进行岗前培训；
2、无砟轨道施工前应根据施工方法配置无砟道床成套施工设备，对关键设备进行操作和精度确认。
七、工艺性试验段施工
1、无砟轨道正式施工前应组织工艺性试验段施工，优化施工工艺，验证施工设备性能及最佳组合；
2、进行混凝土配合比的工程化放大试验；
3、验证钢筋绝缘措施、预制轨枕（轨道板）与扣件匹配等接口技术问题；
4、工艺性试验段施工完毕后应及时总结，根据总结报告修改完善作业指导书。
八、原材料进场检验与存放
1、无砟轨道原材料及轨道部件进场时应提供质量证明文件，按有关要求进行抽检，合格后方可使用。
2、所有原材料及轨道部件进场后须分类、标识存放，存放场地及措施应满足有关技术条件要求。
九、施工交接
1、无砟轨道施工前，线下主体工程应全部完工，检验合格。
2、无砟轨道工程与线下工程交接应在轨道工程施工一个月前进行,并成立交接小组实施。
3、重点对有无砟轨道的隧道的中线、高程、平整度及几何尺寸进行复核。仰拱填充面高于设计标高的必需凿至设计标高，以保证无砟轨道道床板的厚度。
高铁无砟轨道 第6篇
关键词：无砟轨道 裂纹修补 表面封闭法 无压注浆法
1 概述
客运专线桥梁上CRTSII型板式无砟道床主要由滑动层、混凝土底座板、CA砂浆层、轨道板及侧向挡块组成。混凝土底座板通过在桥梁端部设置摩擦端刺进行纵向限位，并在每孔梁的固定支座端通过剪力齿槽将力传递到梁体上；轨道板在跨梁缝处设置剪切连接钢筋与底座板连接。底座板和轨道板在纵向连结后形成整体的长细杆件结构，在列车活载、收缩徐变及温度应力作用下，因端刺、剪力齿槽及剪切连接钢筋限制了结构变形而产生的内力若释放不及时，混凝土结构容易产生裂纹。侧向挡块在与梁体整体一起滑动时，常因其与底座板交接部粘连而导致开裂形成裂纹。这些裂纹的产生将会使混凝土的受力性能不断下降，无法满足“百年客专”的耐久性要求。
2 无砟轨道裂纹等级的判定及修补原则
2.1 裂纹等级判定
无砟道床的伤损等级划分为I、II、III级，伤损等级根据无砟道床伤损的形式及程度有明确的评定标准。CRTSⅡ型板式无砟道床的底座板、轨道板及侧向挡块的裂纹伤损评定标准如下：
CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准
■
2.2 裂纹修补原则
目前常用的无砟轨道裂纹修补方法主要有表面封闭法、无压注浆法及低压注浆法三类，主要适用原则如下：
①对于无砟轨道I级裂纹暂不修补，但应进行观察记录，及时掌握裂纹发展变化。
②对于轨道板预裂缝处的II、III级裂纹；轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度<0.5mm时；底座板及侧向挡块II级裂纹；采用表面封闭进行修补。
③对于轨道板非预裂缝处的水平裂纹；底座板III级裂纹；采用无压注浆法进行修补。
④对于轨道板非预裂缝处的II、III级垂直裂纹，当裂纹宽度≥0.5mm时；侧向挡块III级裂纹；采用低压注浆法进行修补。
3 无砟轨道裂纹修补技术
3.1 表面封闭法
用于封闭无砟轨道混凝土表面裂纹的表层涂料采用环氧胶泥，相应底层涂料采用环氧基液。
3.1.1 表面封闭法裂纹修补技术
①用钢丝刷沿裂缝表面两侧刷毛，再用真空吸尘器清除灰尘，若有必要可采用丙酮对裂缝表面进行清洗。
②沿裂缝表面涂刷一层环氧基液。环氧基液配比（重量比）为环氧树脂：650号增韧剂：501号活性剂：乙二胺=100:30：20:10。
③待底涂材料表干后，用环氧胶泥在裂纹表面涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷方向相互垂直。环氧胶泥配合比（重量比）为环氧树脂：邻苯二甲酸二丁酯：乙二胺：水泥=100:30：（13～15）:（350～400）。若表层涂料与原混凝土表面颜色差异太大时，可在处理完成后再刷一层水泥浆，然后砂纸打磨即可。
3.1.2 K-801胶泥封闭裂纹
用于裂纹表面封闭的材料除了环氧胶泥外，常用的还有K-801胶泥，相应底层涂料采用K-801胶液。K-801胶泥封闭裂缝的方法与环氧胶泥大体相同，其中K-801膠液的配合比（重量比）为K-801胶：活性单体：引发剂：促进剂=60:40:0.75：0.15，K-801胶泥配合比（重量比）为K-801胶：水泥=1:1.5。
3.2 无压注浆法
无压注浆法修补无砟轨道混凝土裂缝采用环氧树脂浆液作为注浆材料。环氧树脂因其本身具有高强快硬、粘结力强、耐化学腐蚀、抗水、抗冻性能好等诸多优点而广泛应用于混凝土裂纹修补施工中。环氧树脂浆液由环氧树脂、增韧剂、固化剂等多组分组成，常被用于修补裂缝的填充剂。采用环氧树脂浆液作为注浆材料的无压注浆法主要施工过程如下：
①用切割机将裂缝表面扩宽一道5～10mm的槽口，深度5mm左右。
②用钢丝刷、丙酮溶剂等对裂缝表面进行清理，并用电热吹风机烘干。
③用注射枪将环氧树脂浆液注射进槽口，使其渗入裂缝内部。环氧树脂浆液配合比（重量比）为环氧树脂：糠醛：丙酮：乙二胺=100：（20～25）：（20～25）：（15～20）。
④如有必要可用环氧胶泥对裂缝进行表面封闭。
⑤表观处理。
3.3 低压注浆法
“壁可”法是目前裂纹修补施工中运用最多的一种低压注浆工艺。因其强大的渗透力及粘结力，能够注入到细微裂纹的末端，完美地修补结构裂纹；并且即使固化后仍具有适度的柔韧性，使修补后的裂纹在冲击荷载的作用的也不会开裂；此外，其耐久性能如抗水、抗化学腐蚀等方面的表现亦相当卓越。
“壁可”法修补混凝土裂纹采用BL-GROUT100型高分子树脂材料作为注入胶，由主剂和硬化剂组成，使用时按主剂：硬化剂（重量比）=2：1配制。封口胶采用SHO-
B0NOD101#高分子树脂材料，材料双组份配比为主剂：硬化剂（重量比）=7：3。“壁可”法主要修补施工过程如下：
①裂纹表面清理。用钢丝刷沿裂纹纵向清理宽约5cm范围内的混凝土表面，若裂纹附近分布有细微龟裂部位，则应适当的将清理范围加宽至8～10cm。用丙酮清洗清理范围，烘干。
②安装注入座。按配比调好封口胶，使其拌合充分并呈现均匀一致的灰色。用抹刀将封口胶刮在注入座底面的四边，每边宽8mm、厚5mm，将注入座的注入口对准裂纹中心，稍微用力按压使胶从底面的四个小孔挤出，用抹刀取胶将注入座底板各边刮抹包覆，并向外刮抹8～10cm的圆形范围。注入座沿裂纹走向每米约布置3个。
③裂纹封闭。沿裂纹走向的5cm宽范围内用抹刀刮抹厚度约为2mm的封口胶，刮抹时尽量一次完成，避免反复涂抹。若裂纹附近分布有细微龟裂部位，则应适当抹宽至8～10cm。裂纹封闭完成后让其自然固化，固化时间当环境温度20℃时为12小时，若环境温度为30℃，则固化时间只需6小时。
④注浆。注浆采用DD注入器注入。将搅拌均匀的注入胶通过黄油枪注入DD注入器中，注入至充满限制套后取下注入器，将注入器通过连接卡扣安装到注入座的注浆口中，静置一段时间后观察注入器是否仍然饱满，若不饱满则应取下注入器补胶后再安装至注入座上，如此反复至注入器一直呈现饱满状态后结束，清洗工具。
⑤后期处理。注入胶大约10～24小时可自然固化，气温越高速度越快。固化后敲掉注入座和注入器，用砂轮机将裂纹表面打磨平整。
4 结语
随着混凝土缺陷维修工艺的不断发展和改进，越来越多的新材料被应用于混凝土的裂纹修补中。CRTSⅡ型板式无砟道床作为一种长细的杆结构，对温度的伸缩变形相当敏感，所以在选取裂纹修补材料时尤需注意，尽量选取一些低粘度树脂材料或者是柔韧性较好的修补材料，防止修补材料固化后限制结构的伸缩变形而加大结构内力，降低结构的承载能力及耐久性。
参考文献：
[1]杨存和.混凝土预制构件的裂缝封闭和缺陷修补[J].内蒙古科技与经济，2006，(3):91～93.
[2]蔡健，王玲丽.混凝土桥梁裂缝修补方法研究[J].黑龙江交通科技.2010，(11):75～78.
[3]卫志华，卫恩秀，王亚玲.混凝土裂缝及环氧树脂修补法探析 [J].山西建筑.2003，(18):54～55.
高铁无砟轨道 第7篇
关键词：无砟,铺设,圆锥体
随着我国高铁建设的快速发展, 目前我国已经建成多条通车的高速铁路, 包括京沪高铁、哈大高铁等, 其中还有未投入运营的高铁通道正在快速建设当中。由于列车运行速度高达300km/h以上, 普通列车的轨道已经不能满足这种高速运行的列车行驶。因此采用无砟方式铺设高铁列车轨道来满足列车高速行驶的要求。
1 无砟轨道和其工程简介
高铁无砟轨道是高科技轨道技术, 它的轨枕是由混凝土浇注成的, 它不再是用碎石子铺设路基, 而是采用把轨枕和铁轨直接的铺到混凝土路基上而建设的。无砟轨道的建设使得运行列车的速度能够高达300公里以上, 不仅不会因为砟粉的形成而影响环境, 对后续的维修也带来很大的方便, 看起来也更加美观。
沪昆高铁的轨道就是无砟轨道, 它采用的是CRTSⅡ型无砟轨道。该无砟轨道在施工建设中具体包括以下几个方面的内容:对整条铺设线路进行工程沉降的质量评估、对轨道基桩控制网进行测试设计、防水层施工、铺设滑动层、铺设高强挤塑板、混凝土底座板修建、安装定位锥、粗放轨道板、精调轨道板、灌注水泥沥青和浆砂、纵向连接轨道板、锚固轨道板以及修筑侧向挡块。
2 CRTSⅡ无砟轨道施工工程
2.1 无砟轨道的预备
在无砟轨道铺设开始前, 应保障以下几点全部完成才可以进行施工。包括:轨道的底座板已经修建完成、对线下的工程做变形和沉降评估, 必须确认其达到设计要求水平、修建好CPⅢ网, 并对其评估两次。
2.2 混凝土底座板施工
无砟轨道的底座板是采用混凝土浇注的, 在底座板施工时首先要准备低塑性的混凝土。使用混凝土拌和机对原料进行集体搅拌, 然后把配置好的混凝土使用工程专用车运输到施工现场进行施工。在底座板浇注完成好要对其进行为期至少一周的工程养护。养护使用覆盖膜洒喷水方式进行。在底座板的强度达到工程设计要求后才可以进行通车。在养护过程中必须要确保覆盖膜完整不破裂, 如果出现有破裂的情况, 工作人员必须及时对其进行修复。在底座板上每五米就切割一条横缝, 横缝的深度一般要求占底座板的三分之一, 这样可以防止在沉降过程中使道床引发较大幅度的开裂现象。
2.3 铺设轨道板
2.3.1 粗铺。
轨道底座和后浇带混凝土的强度必须大于15兆帕, 浇注时间应该超过2天, 然后进行轨道板初步铺设。在粗铺开始前, 施工人员必须对底座板进行工程验收, 预先在即将进行精调的位置上安装模制件, 模制件的材料是发泡材料。安装过模制件后将其固定, 最好使用硅胶进行固定。这些步骤完成以后对轨道板再次检查, 主要查看轨道板是否是正确的编号。其上边缘破损的深度应该小于5毫米, 破损面积不得超过50平方厘米。在粗铺过程中要实时复测精测网与设标网。如果不能准确复测, 那么就要请专业的部门向其提供复测数据。
2.3.2 轨道板的精调。
轨道板在粗铺完成以后开始进入其精调阶段。在这个过程开始前首先要先对CPⅢ网进行一个复测, 等待复测数据没有错误时才能开始精调轨道板施工工程。首先, 先安装精调装置。为了让精调装置能够有足够的调节能力, 在安装前后装置时, 应该把它们横向置于轴杆正中心处, 这样精调装置就能够有10毫米左右的伸缩量。接着对轨道板进行精调和测量。这些精调装置将对轨道板开展测量和精调, 精调架能够和全站仪配合很好的对轨道板进行细微的调节使之符合设计规定。在精调过程中需要安排五个左右的工作人员配合完成工作, 其中安排一人操控仪器, 其他作业人员操作仪器显示的步骤要求, 从而完成整个精调过程。
2.4 沥青和砂浆灌注轨道板
2.4.1 密封轨道板的边缘。
轨道板的边缘采用纵向密封方式。其中, 水泥砂浆作为封边材料来使用。在封边开始前, 先对轨道进行喷水预湿。为了防止预湿时对轨道板下的精调装置产生损害, 需要在精调板四周安置梯形乙醚泡沫隔板, 这种材料是不吸水的高分子材料。并且在紧贴轨道板下方部位处的轨道板边角边缘安置上气孔。采用的水泥沥青砂浆必须浓度大才能进行横向封边。在封边时, 水泥沥青的高度要比轨道板的底边多1厘米, 同时要注意将砂浆压实并抹平。值得施工人员注意的是, 在抹平过程中一定要注意轨道边缘的各种标志点千万不要掩盖住。
2.4.2 固定轨道板。
在精调完成后要给轨道板设置压紧装置。这样可以避免灌注砂浆时轨道板出现上浮现象。在轨道板的中间通常要安装固定装置, 如果在施工过程中轨道曲线方位高出设定规定45毫米, 那么需要在在轨道板的两端另外增加固定装置了。其中间固定装置在锚杆位置, 该位置在安置圆锥体使使用过。锚杆、翼型螺母和型钢架共同组成压紧装置。在锚固使, 深度应该在100毫米到200毫米之间。当锚固完成后锚杆的正确状态应该是垂直的。为了保证压紧装置进行顺利, 必须对锚杆进行抗拔预测。等待砂浆灌注完毕并且完全硬化之后就可以把压紧装置拆卸。
在灌注砂浆过程中, 应该注意对轨道板下方的气孔进行观测, 必须等待气泡均匀后才能够塞紧气孔。当砂浆达到初凝形状时, 为了让砂浆表层和轨道板保持15厘米左右的高度, 必须掏出过多的砂浆。
2.5 轨道板纵向连接
等待砂浆垫层达到9兆帕的强度后可以对轨道板进行张拉。张拉顺序是先中间后两边, 由内向外分别张拉两侧钢筋。张拉完成后要每个宽接缝安装两个钢筋型骨架, 并注入混凝土。注入完成后要捣实并抹平。
2.6 锚固轨道板和剪切连接以及侧向挡块施工
剪切连接是为了将底座板和轨道板整合为一个整体结构。植筋钻孔机钻孔结束后, 将孔内的遗留粉尘用风枪吹出, 并且在孔内灌注植筋专用胶, 并放入剪力销筋。
3 无砟轨道的质量控制
3.1 根据高铁无砟轨道的施工质量要点进行质量管控。针对无砟轨道的道梁、防水层和板进行管控。还要对底座板等进行质量控制。
3.2 基础材料的管理控制。
无砟轨道的基础材料必须按照设计要求, 严格进行质量检测, 并且在施工中提供规范的质量检测标准以备参考。加强材料管理机制, 严格管控好基础材料的质量。
3.3 施工技术的管理和控制。
无砟轨道质量控制中, 施工技术的管理是轨道质量的重要保障, 因此要对技术进行管理和控制。根据相关材料和经验可以得出, 施工技术的管理需要控制底座板的施工技术控制、水泥乳化技术和砂浆的填充技术。以轨道底座板的施工技术为例子来具体说明。在底座板施工开始前要对相关的技术人员进行技术关键点的培训, 并在施工时严格按照设计要求进行施工。对模板的定高和标高进行严格管控, 填浆后必须捣振充分。在拉毛时要注意控制拉毛的时机和时间, 防止拉毛不符合要求的现象出现。必须保证混凝土表面的平整度和色泽以及密度, 不可以出现孔隙等不良现象。
在无砟轨道质量管理中, 还应该加强技术人员和管理人员的责任意识, 培养技术工作人员的责任心和职业道德, 制定完善的质量管控规章制度和责任条例。
4 结束语
为了保障高铁无砟轨道工程的实施顺利和工程质量, 需要在施工过程中严加管控每个施工过程和各个技术要点。对工作人员进行技术和质量培训, 完善质量管控的相关制度, 改善管理机制。
参考文献
[1]丛涛.高铁无砟轨道施工要点及质量控制分析[J].中国新技术新产品, 2012 (03) :99.[1]丛涛.高铁无砟轨道施工要点及质量控制分析[J].中国新技术新产品, 2012 (03) :99.
高铁无砟轨道 第8篇
关键词：京沪高速铁路,CRTSⅡ,型,板式无砟轨道,预制箱梁梁面
1 概述
京沪高速铁路简称京沪高铁, 是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术水平最高的一项工程, 线路由北京南站至上海虹桥站, 全长1318公里, 设计的最高速度为350km/h。京沪高速铁路轨道结构为无砟轨道形式, 采用有自主知识产权的CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道, 该型无砟轨道结构复杂, 对预制箱梁梁面质量要求非常高, 因此适用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道箱梁梁面施工是京沪高速铁路箱梁预制的重难点之一。京沪高速铁路徐州贾汪制梁场通过576孔箱梁预制施工, 总结出了一套行之有效的梁面施工工艺, 梁面施工效果较好, 可为类似工程施工提供借鉴。
2 施工工艺
京沪高速铁路适用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道预制箱梁梁面结构复杂, 包含与无砟轨道连接的剪力齿槽, 限制无砟轨道板位移的侧向挡块齿槽等预留槽口, 三向排水的排水坡, 加高平台, 防护墙竖墙预埋钢筋等结构部位 (见图1适用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道预制箱梁梁面示意图) , 无砟轨道对以上结构的精度要求极高, 在京沪高速铁路之前并无相关参考经验, 因此为确保后期无砟轨道的施工质量, 梁面预留槽口的位置和尺寸控制, 平整度控制, 防护墙竖墙预埋钢筋的线形控制等就显得尤为重要。经过一系列实际施工中的实践和摸索, 形成了较为成熟的施工工艺。
2.1 施工工艺流程
适用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道预制箱梁梁面施工工艺流程如下:
无砟轨道预埋套筒定位及安装———齿槽模板安装———加高平台和伸缩缝模板安装———坡度模板安装———防护墙钢筋线型限位装置安装——— (混凝土灌注) 梁面收面———齿槽模板拆除及套筒防护。
2.1.1 预埋套筒定位及安装
预埋套筒包括剪力齿槽预埋套筒和侧向挡块预埋套筒, 套筒与后期无砟轨道构件进行连接, 保证其位置准确是施工的重点。套筒的平面尺寸控制通过钢卷尺进行定位, 以箱梁模板纵横中心线往两侧分别量测进行定位, 误差控制在±2mm, 平面位置确定后采用定位钢筋进行位置确定, 套筒暂不安装。套筒的标高控制采用SDZ2水准仪进行, 剪力齿槽预埋套筒相对于梁底的标高为3115mm, 侧向挡块预埋套筒相对于梁底的标高为3020mm和3050mm, 根据实践经验, 考虑到钢筋笼存在变形等因素, 在标高控制上套筒高度适当提高2mm~5mm, 以保证混凝土灌注完成后套筒标高满足设计要求, 高程调整到位后将套筒与预埋定位钢筋焊接, 临时焊接后对位置进行复核, 复核完毕后焊接牢固。
2.1.2 齿槽模板安装
齿槽模板包括剪力齿槽模板和侧向挡块齿槽模板, 采用型钢钢板轧制而成。齿槽模板安装前需涂刷脱模剂, 在套筒精确定位并安装完成后开始安装齿槽模板, 齿槽模板固定采用螺栓将齿槽模板与预埋套筒连接, 拧紧固定, 为了保证模板拆除时顺利不破坏周边混凝土, 可将模板采用塑料薄膜或胶带进行包裹, 安装完成后采用水准仪复测模板的高度, 确保符合设计要求。
2.1.3 加高平台和伸缩缝模板安装
加高平台模板采用自行研制的模板, 采用高度为5cm的方钢钢管焊接制成, 按照设计排水坡度加工成型。模板安装时采用螺栓固定于端模上, 底部设置垫块支撑。伸缩缝模板采用宽度为12cm的槽钢制成, 焊接于端模顶部, 下部支撑于伸缩缝预留钢板上。其平面尺寸控制通过钢卷尺量测控制, 高程通过水准仪控制。
2.1.4 排水坡度模板安装
在梁面防裂钢筋网片铺装后开始安装坡度模板, 模板是根据梁体坡度自行设计加工, 模板采用6mm钢板加工而成, 固定于防护墙钢筋上面, 通过控制坡度模板标高及线形来保证箱梁外侧面排水坡度。 (见图2剪力齿槽和排水坡度模板安装图) 。
2.1.5 防护墙钢筋线型限位装置安装
为保证防护墙钢筋的线性平顺, 不侵入铁路限界, 梁场自制了防护墙钢筋线型限位装置, 该装置采用钢管、角钢及钢筋焊接制成, 单套装置设置3根钢管, 成“品”字型排列, 中间用钢筋焊接加固, 钢管上根据防护墙钢筋的直径和间距设置槽口, 用于定位防护墙钢筋, 装置通过角钢和箱梁模板连接固定。 (装置见图3防护墙钢筋线形定位装置)
2.1.6 梁面收面
CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道对箱梁梁面平整度要求极高, 设计要求为3mm/4m (加高平台范围梁面) 及2mm/1m (梁端泡沫板范围梁面) 。对于单孔32m箱梁170m2需控制梁面来说, 其平整度控制难度极大, 因此梁面平整度控制是适用CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道箱梁梁面施工的难点。
梁体混凝土浇筑采用两台水平布料机对称浇筑, 整平机配合人工收面, 由于原有的整平机提浆和收面效果无法满足现有梁面的平整度要求, 为了确保振捣提浆效果, 经过试验对整平机的振动桥进行了改制, 采用两根宽度12cm的槽钢, 根据梁体顶面设计横断面图进行加工, 加工成型后采用槽钢将其连接, 保证线形和振动桥的刚度, 然后在槽钢顶面上安装两台1.5k W的平板振动器, 混凝土浇筑完毕进行收面时, 整平机缓慢前进, 人工利用4m铝合金靠尺进行精细收面, 确保了梁面的初平精度, 然后在混凝土初凝前后采用轮轨式走行机构配合人工采用4m铝合金靠尺再次进行收面, 保证梁面最终的平整度。
2.1.7 齿槽模板拆除及套筒防护
齿槽的拆除时机根据实践经验一般选择在梁面第二次进行人工收面压光时, 此时混凝土已经初凝。剪力齿槽模板的拆除采用钢丝绳配合龙门吊进行拆除, 钢丝绳与齿槽模板四点连接, 稳步起吊, 确保拆除时不损坏齿槽的形状和尺寸;侧向挡块齿槽的拆除采用人工拆除, 拆除时注意同步, 避免损坏齿槽的形状和尺寸。
齿槽模板拆除完成后对预留套筒进行防护, 在套筒顶部安装塑料盖子, 套筒内填充黄油, 防止套筒后期被杂物堵塞或污染。
2.2 施工注意事项
2.2.1 桥面裂纹防治
梁面加高平台高度仅65mm, 厚度较薄, 中间设置一层直径9mm的防裂钢筋网, 施工中及后期养护如控制不好极易出现裂纹, 影响梁面质量, 因此如何预防混凝土表面产生裂纹也是梁面施工的重点。
(1) 原材料的选择
砂、石的含泥量、碎石的石粉含量和级配等对混凝土的性状影响很大, 应严把原材料的质量关, 确保原材料的质量能满足梁面施工工艺。
(2) 过程控制工程技术
a混凝土施工尽量避开高温或大风天气, 在夏季避开高温时间, 尽量在环境温度较低的早晚浇筑。b控制好振捣时间, 不可漏振亦不可过振, 过振会使粗骨料下沉, 增大表面的收缩。c掌握好收面时间, 应在表面水基本收干前后, 适时用木抹子磨平两遍, 拍打, 愈合裂纹, 施工过程中绝对不可以向混凝土中随意加水。
(3) 桥面保护层的控制
防裂钢筋网下部设置的混凝土垫块在混凝土的施工容易随振捣而翻转, 很难良好地控制梁面防裂网片的保护层, 根据现场情况经过实践, 采用直径12mm的钢筋自制U型钢筋代替混凝土垫块, 与梁体钢筋和桥梁防裂钢筋网焊接连接, 很好地控制了桥面防裂网片的保护层, 在很大程度上避免了桥面因混凝土保护层产生的裂纹。 (见图4梁面保护层控制U型钢筋安放示意图)
(4) 加强养护
a混凝土收面完成后表面及时覆盖, 特别是在炎热或大风天气混凝土表面水分蒸发过快, 容易产生裂纹。
b在箱梁养护期内及时对梁体进行撒水养护, 我梁场采用自动喷头不定时撒水养护, 确保梁面在养护期能够时刻处于湿润状态。
2.2.2 梁面平整度检测
梁体拆模后由质检人员对梁面的平整度及加高平台高度等进行检测, 检测采用长度4m结构牢固的靠尺和长度1m的水平尺配合进行, 按无砟轨道底座板范围内四条线进行检测, 检测标准为:3mm/4m (65mm加高平台范围) ;2mm/1m (梁端1.45m范围) 。检测中如发现超标处, 及时做上标记, 超高部分采用水磨机或角磨机等机械磨平, 低洼区域凿毛后采用聚合物砂浆修补平整。
3 结束语
京沪高速铁路徐州贾汪制梁场所属范围内576孔预制箱梁于2009年10月顺利预制完成, 施工过程中通过对梁面施工工艺不断地摸索研究和完善, 形成了一套较为成熟的适应CRTSⅡ型板式无砟轨道预制箱梁梁面施工技术, 在后期施工约80%的预制箱梁中, 梁面平整度均满足设计和规范要求, 齿槽位置及尺寸准确, 防护墙线形顺直, 排水坡度顺畅, 梁面验收顺利通过, 取得了较好的效果, 可为类似工程施工提供借鉴。
参考文献
[1]张梅.客运专线铁路无砟轨道施工手册[M].北京:中国铁道出版社, 2009.
[2]王灶华.采用CRTSII型板式无砟轨道的桥面梁面质量控制[J].中国高新技术企业, 2010 (16) :192-194.
无砟轨道施工技术 第9篇
由中铁四局二公司承建的武广客运专线是双线铁路, 设计速度350km/h, 最小曲线半径9000m;无砟轨道管段内铺设起止里程:DK1529+203.98~DK1564+232, 全长17.5km。
2 结构特点
与有砟轨道相比, 无砟轨道具有以下特点:设计时速高, 施工难度大;具有高平顺性、线路养护维修工作量小;耐久性好、刚度均匀性好;测量精度要求高、使用寿命长等特点, 验收精度要求极高;可减轻桥梁、隧道等维修作业困难。
3 施工方案
3.1 工艺流程
无砟轨道施工工艺流程为:下部结构物检查、测量放线、铺设轨枕、吊装工具轨紧固螺栓扣件、初调、钢筋绑扎、立模及固定体系、精调、浇注混凝土、洒水及养护、拆卸工具轨、模板及支承体系。
3.2 下部结构物检查
在进行混凝土道床施工前, 应对道床基底面进行检查, 对有缺陷的区域及时进行修缮施工, 做好检查和签收工作。
3.3 测量放线
(1) 在全管段范围内用二等水准点, CPI、CPII、CPIII基桩控制网对线路的高程和位置进行控制测量, 双块式无碴轨道加密基桩采用固定支脚, 支脚间轴向平面X和Y方向定位限差为±0.5mm, 高程限差为±0.5 m m。
(2) 整个施工期间都要求对线下主体工程的变形情况进行测量, 测量结果要进行有系统的统计和分析。
(3) 准确放样出道床的位置及两侧的外移桩, 以便施工过程中随时检查的模板位置及轨道中心线是否有偏差。在结构物顶面划出每个轨枕的分布位置, 以便精确调整轨枕的平面位置和高度。
3.4 铺设轨枕
用平板车把轨枕运至施工现场, 散开放置到指定的标识位置, 按设计轨距, 调整轨枕的方向与间距位置。
3.5 吊装工具轨
铺设轨枕并定向后, 将工具轨安置在轨枕上, 在两钢轨端部预留20mm间隙, 在轨道直线区段施工时, 相邻钢轨的端部应在一条直线上。
3.6 紧固螺栓扣件
在所有轨枕精确定位、工具轨置好后, 拧紧扣件上的轨枕螺栓。
3.7 初调
(1) 将调整丝杆等间距布置, 在钢轨接头前后和曲线地段, 应缩小支撑间距, 对称安装在两钢轨上, 并与钢轨垂直。
(2) 在固定支承架之后, 使用支承架和龙门吊整机组配合进行初调。
3.8 钢筋绑扎
(1) 钢筋成品和半成品是合格品。进场后必须挂牌标识, 做到分期分别堆放, 并做好钢筋的维护工作, 避免锈蚀和油污, 确保钢筋保特清洁。
(2) 钢筋在加工棚进行加工后, 平直放到平板车上运到施工现场, 不能对钢筋进行弯曲或扭曲, 钢筋交叉处采用塑料绝缘夹与塑料线绑扎。
(3) 在安装上层纵向钢筋以及支设模板之前, 必须先安装轨枕之间的所有横向钢筋。
(4) 对纵向钢筋必须进行接地。须保证轨枕两根外露钢筋之间是无缝焊接的, 纵向钢筋必须搭接1200mm, 焊接长度必须达2 0 0 m m。
3.9 立模及固定体系
(1) 根据标记进行组合钢模板安装, 模板部件通过地锚螺栓及三角支架调节体系固定在结构顶面, 每隔5m设一道横向伸缩缝, 用硅胶密封, 并清洁轨排, 再在轨枕与扣件上覆盖保护层, 当所有模板清洁干净以及安装完轨枕与扣件保护后, 在结构物表面洒水直到处于饱和状态。
(2) 为防止轨排在混凝土浇筑时, 因混凝土浮力的作用而使轨排浮动, 影响轨排精度, 要求用斜支承体系来固定轨排。
3.1 0 精调
使用Leica轨检小车, 从一个螺栓支承架移动到另一个螺杆支承架, 将钢轨的高度与方向调整到零位置或精度要求偏差范围内。
3.1 1 浇筑混凝土
浇筑混凝土之前, 轨枕必须覆盖, 下部结构表面必须洒水湿润、洁净、压实、坚固。在混凝土初凝时, 应采用二次振捣方法, 以防止收缩裂缝的产生, 当混凝土开始产生强度时, 表面需按设计做好横向排水坡, 并整平, 抹光。当混凝土表面达到满意的条件, 应尽快用水清洁轨枕与钢轨。
3.1 2 洒水及养护
混凝土浇筑完成后应立即开始养生, 养生宜采用喷洒养护化合物或洒水覆盖养生, 混凝土未达到设计强度75%之前, 严禁在道床上行车和碰撞轨道部件。
3.1 3拆卸工具轨、模板、支承架
(1) 当混凝土强度达到5MPa后, 方可将支承丝杆放松一圈。
(2) 待道床混凝土达到一定强度后便可拆卸工具轨、模板、支承架, 进入下一循环。
4 结语
(1) 无砟轨道理论体系未能系统建立起来, 研究与设计仍需要不断系统的完善。
(2) 施工方面, 首要是更新施工理念, 从上到下必须进行强制性的教育和培训, 进行彻底的理念更新, 建立对基础施工实现“零沉降”概念, 并养成自觉行动。
(3) 施工设备的不断完善和对固定轨排的有效研究和现场监控, 使用专用轨检车检查轨道精度, 使道床板混凝土灌注后的轨道精度指标满足轨道要求, 才能保证无砟轨道的精度和平整度。
参考文献
[1]武广客运专线指导性施组.
[2]铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线 (乌龙泉至花都段) 设计的相关图纸及工程数量.
[3]客运专线铁路轨道工程施工技术指南, TZ211-2005[S].
[4]客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2005]160号[S].
[5]客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准, 铁建设[2007]85[S].
[6]全球定位系统 (GPS) 铁路测量规程, TB10054-97[S].
高铁无砟轨道 第10篇
关键词：CRTSⅡ型,轨道板,工艺总结
1 CRTSⅡ型无砟轨道板简介
CRTSⅡ型轨道板具有单块尺寸大、重量大、混凝土早期强度高 (16小时达到48Mpa) , 采用长线多块先张法反面预制生产线, 单块板在线路上的位置具有唯一性等特点。标准的轨道板长6450mm, 宽2550mm, 厚200mm, 每块混凝土板体积3.45m3, 重量约8.6t。轨道板横向配置60根φ10预应力钢筋, 纵向配置6根φ20精轧螺纹钢筋, 用于轨道板的纵向连接, 预应力钢筋的上层和下层均有一层钢筋网片, 钢筋之间的交叉点均做绝缘处理。每块板共10对承轨台。
2 轨道板预制施工工艺
2.1 钢筋热缩管加工
轨道板纵向连接钢筋在特制的胎具上加工, 热缩工序完成后, 人工将钢筋放入钢筋托盘中, 运至安装工位。
2.2 焊接接地装置
接地由4根接地钢筋、1根扁钢、2个接地端子组成钢筋网片绑扎前利用二氧化碳保护焊进行焊接。
2.3 钢筋网片制作
钢筋网片在钢筋加工车间进行, 网片在定制胎具上利用绝缘扎丝绑扎成型, 两层纵、横向钢筋交叉处垫绝缘垫片进行绝缘。
2.4 模板清洗、清理
在浇筑混凝土前, 应用刮刀、工业吸尘器将模板和中间挡板上的杂物清理干净。其中, 工业吸尘器用来清理模具中的粉尘、杂物, 刮刀则用来刮掉模具及其部件上的粘结物。
喷脱模油:脱模油喷涂一定要均匀适量, 避免存在过量和不足。在喷涂完毕后, 再次检查脱模油喷涂效果, 喷涂过量的地方一定要用面纱擦拭均匀。
2.5 网片入模
∮5mm预应力定位钢筋采取人工安装, 预应力筋放入定位槽口后, 手工安装锚具, 将预应力筋固定在横梁上。
钢筋网片的安装与预应力筋安装、张拉交错进行, 在安装完∮5mm预应力筋后, 开始安装下层钢筋网。在∮10mm预应力筋安装并张拉完毕后, 开始安装上层钢筋网片。上层钢筋网片与∮10mm预应力筋之间用热缩套管绝缘。上层钢筋网片安装就位后, 用模具两端的切槽体固定。放下钢筋网片, 用模具两端的切槽体固定Φ20mm精轧螺纹钢筋。安装完轨道板钢筋后, 应系统采用500兆欧电阻表测试钢筋的绝缘性能, 合格后, 即可开始浇筑轨道板混凝;应系统地检查钢筋的保护层厚度, 发现不合格点, 及时纠正, 钢筋保护层的容许误差标准为±5mm。
2.6 预应力钢筋张拉
预应力钢筋张拉采取双向双控方案, 张拉完成后, 实际张拉力、伸长量读数与理论计算值的误差不得超过5%, 否则, 停止使用该张拉设备。张拉分两个过程:先张拉到理论拉力的20%, 用环形螺母锁紧, 静停30分钟, 在此期间安装上层钢筋、纵向模板;再张拉到理论拉力的100%, 并放上支承板, 锁紧环形螺母, 稳定后断开全部预加应力设备。
2.7 混凝土浇筑
浇筑混凝土采用布料机摊铺、振动横梁配合振捣器捣固的方法, 具体如下:
1) 布料入模:在储料斗装满混凝土后, 开启排料阀门, 同时走行布料机, 将混凝土均匀倒入模具内。注意根据实际, 选择混凝土输出速度, 使混凝土不致溢出, 均匀地注入模具内。
2) 混凝土振捣:第二次注入混凝土摊铺时, 可启动模具下附着式振动器, 对混凝土进行振捣。第三次注入混凝土时, 振捣至密实为止。密实以混凝土表面泛浆, 无气泡冒出为准。
3) 刮平:放下整平板并启动整平板振动器, 进行辅助振捣。同时, 向前运行布料机, 将混凝土表面刮平, 并把多余混凝土刮倒相邻模具内。
2.8 拉毛
拉毛机用门架式走形机构驱动, 其行驶速度在1.5~3m/min。在浇筑完混凝土, 混凝土不粘手后, 混凝土初凝前, 立即进行拉毛作业。拉毛作业完成后, 在轨道板底面沿横向形成1~2mm深的纹路。最后将调高预埋件压入混凝土, 其位置和深度符合施工图纸要求, 位置允许偏差0/~3mm。
2.9 混凝土养护
1) 模具加热:提前开启模具加热系统, 保证模具温度在浇筑混凝土时应在10~30℃。在混凝土水化热开始散出, 轨道板的温度达到30℃以上时, 即可关闭热力系统。板体混凝土芯部温度不宜超过55℃。
2) 在轨道板浇筑完毕后, 及时在混凝土表面覆盖帆布保温。覆盖帆布用多功能车运送专用功能托盘实现。在浇筑混凝土1~2h后, 撤掉帆布, 待取出轨道板之间的挡板后, 重新覆盖帆布。在混凝土浇筑16h, 试件强度达到48M pa以上时, 即可撤掉帆布, 开始轨道板脱模作业。
3) 毛坯板脱模后放置到临时存板台上, 每个存放台放3块, 及时覆盖帆布保温, 防止轨道板产生裂缝。
4) 毛坯板在存放台上采取自然养护措施。
2.1 0 预应力筋放张、切割
当轨道板混凝土经过养护, 试块经试验室检测强度达48Mpa以上时, 即可进行放张、切割预应力筋作业。预应力钢筋采取整体放张方式, 4台千斤顶动作同步。钢筋松张时, 首先接通张拉设备, 启动张拉装置, 继续张拉预应力钢筋, 直到定位环开始松动。这时打开支撑环, 使油缸往回运动。当预应力钢筋切断后, 张拉油缸可以回到初始位置。回油过程控制在10min左右, 直到油缸回到零位。
放张作业完成后, 开始切割预应力筋。预应力筋切割采用特制的切割小车进行, 为避免有害粉尘散入空中, 影响人体健康, 配置专用工业吸尘器即时除尘, 其作业程序如下:
切割顺序安排:为最大程度地降低预应力对模具的伤害, 减少模具校正次数, 将第一个切口安排在张拉台座的中间, 第二个切口在张拉台座的3/4处, 第三个切口在台座的1/4处, 之后, 根据出板顺序逐个切割连接的板间预应力筋。切割预应力钢筋头, 切割预应力钢筋头在托架线的自动切割机上进行。轨道板翻转作业完成后, 轨道板沿托架线按设定速度运行, 此时开启电源, 切割机将自动切割轨道板两侧钢筋头。
2.1 1 毛坯板脱模
毛坯板脱模采取桥式吊车配合真空吊具, 压缩空气、振捣器辅助的方法, 具体如下:
1) 吊具就位:用行车将真空吊具横梁下放至出模毛坯板上。横梁放到模板上后, 其4个吸盘在毛坯板上基本处于对称位置。轨道板脱模后在厂房内的专用支架上临时存放, 每组支架上存放3层, 每层间安放4个垫木, 垫木要上下对齐。垫木的规格尺寸和支点位置应符合设计要求, 垫木高度允许偏差±2mm。承载面应平行, 误差控制在2mm以内。轨道板脱模时, 轨道板表面与周围环境温差不应大于20℃。轨道板脱模后应立即进行覆盖养护, 当轨道板表面温度与周围环境温度不大于15℃时, 方可撤掉覆盖物运出厂房存放。
2) 解除真空:将毛坯板放置存板台上, 经检查位置无误后, 即可解除真空, 移走吊具, 开始下一循环作业。
2.1 2 毛坯板运输
毛坯板在车间存放24h后, 运到车间外毛坯板存放场堆放。毛坯板运输采用电瓶驱动的运输车。移动到存板台后, 摆放垫木, 人工将4块垫木按设计位置精确摆放在存板台上。垫木的抗压强度应不小于15M pa, 外形尺寸φ200×120mm (直径×高) , 加工误差标准为±2mm。移板堆放:小心提升并移动毛坯板, 将毛坯板放到既定台位上。每个存板台上可堆放12块毛坯板。堆放期间, 每周对存板台进行一次检查, 检查内容包括:垫木的支承情况、存板台地基沉降情况、板垛垂直状态的保持等。
2.1 3 轨道板翻转
翻转轨道板主要由特制的翻转机完成, 翻转机的提升力为100k N, 其作业程序如下:
1) 用龙门吊车、抓钩式吊梁将毛坯板运送到翻转机工位。
2) 启动翻转机, 将翻转装置下降到极限位置, 并打开锁紧装置。
3) 用龙门吊车将毛坯板放到翻转框架上, 打开抓钩式吊梁锁紧装置, 并将吊梁吊离翻转机。
4) 启动翻转机液压装置, 将毛坯板夹紧。
5) 将翻转装置上升到极限位置, 并翻转180°。
6) 用滚轮托架线将轨道板运送到打磨工位, 开始下一工序作业。
2.1 4 轨道板打磨
打磨轨道板由打磨机完成, 工作过程需要水、电、气及污水处理系统协同运行, 正常情况下, 轨道板打磨时间约15min;打磨轨道板时, 污水处理、供水、供电等系统应保持正常运转。轨道板打磨的主要工作程序如下:
1) 数据输入:将设计单位提交的线路设计资料输入打磨机床计算机控制系统, 包括布板方案、线路几何、轨道几何等, 这些数据经设计单位处理后, 成为不可编辑的文件, 直接拷贝即可。
2) 固定轨道板:托架线将轨道板运送到打磨工位;然后通过设置在轨道板下的4个油缸将轨道板顶起并进行找平调整 (压力调节) , 此时系统会自动调节各个点上不同的荷载分配;最后用6个油缸控制, 从侧面将轨道板卡紧, 此时即可开始磨削加工。
2.1 5 安装扣件
轨道板经过精确打磨后, 由托架线运输到扣件安装工位。在此, 要对轨道板进行套管销孔干燥、注射油脂、安装扣件等作业, 所用机械设备有工业吸尘器、带计量装置的油脂注射器、气动扳手 (最大扭矩50Nm) 。具体方法如下:
1) 干燥销孔:用工业吸尘器将套管销孔中的水吸出, 并使套管干燥。
2) 采用定量油脂喷射机对油脂注入到预埋套管内, 注入量应满足相关技术条件要求, 每个套管内约14g。
3) 安装扣件:采用气动扭矩扳手安装扣件, 安装具体要求应符合扣件系统的相关规定。
2.16出板堆放
成品板每9块为一垛存放在成品板存放台上, 板间垫木采用φ200×200mm规格的硬质木块。成品板堆放到台座上后, 及时形成记录记录的内容包括:轨道板的编号、打磨日期、堆放台座、几何状态等。
3 轨道板预制施工过程注意事项
3.1 钢筋加工及安装注意事项
1) 焊缝长度:接地钢筋和接地端子焊接要求单面焊大于10cm, 双面焊不小于5.5cm。焊缝饱满。
2) 混凝土浇筑前确保钢筋不得与预埋件相碰。防止预埋的螺纹套管位置及垂直度变化。
3) 预应力钢筋下料长度偏差应控制在万分之二, 预应力筋下料长度偏大会引起钢绞线的受力不均, 从而影响轨道板的结构性能。预应力钢筋安装前, 应仔细检查钢绞线不能有损伤, 有损伤的钢绞线禁止使用。预应力钢绞线在施工过程中必须采用机械定长切断, 不应使用电焊切割。
3.2 混凝土浇筑及养护注意事项
1) 在养护期间, 板体混凝土芯部最高温度不得超过55℃。温度过高易造成轨道板表面裂纹。
2) 混凝土浇筑后, 调高定位块安装时, 必须紧贴侧挡板, 否则, 铺板时千斤顶勾不住调高定位块, 不能调整横向的位置, 造成废板。但又要保证起侧挡板时不把侧挡板变位。
3) 混凝土拉毛应准确把握拉毛时间, 拉毛时间不易过早且不易过晚。拉毛时间应把握在初凝前且混凝土表面没有干硬前。
4) 混凝土浇筑时, 模板温度控制在10℃~30℃, 当温度过低或过高时, 应及时采取升温、降温措施。
3.3 轨道板存放注意事项
1) 毛坯板存放过程中, 应确保每垛毛坯板的受力支点一致, 即垫木应对应, 对齐。防止支点不一致导致的轨道板断裂及变形过大。
2) 轨道板毛坯板存放不易超过12层, 成品板不易超过9层。
3.4 轨道板检验注意事项
1) 检测需在所有承轨台凹槽上进行, 每个凹槽上需测 (左右) 两个点, 并可依据支点处的倾斜度 (1∶40) 来验证两点高程正确与否。模板承轨台凹槽中2×20个测高点位如:轨道板1点号101-140, 检测过程中注意板方向一致。
2) 成品板的检测和毛坯板方法一样, 为确保所有轨道板之后均能如同在施工现场进行精调时一样堆放, 进行检测时, 必须将轨道板同样放置在力传感器上进行调置。板上的13.5%~22.5%~13.5%, 分别为板首~板中~板尾, 负荷分布是借助调置架上的调高螺栓调定的。所测数据经软件分析确定轨道板是否合格。
4 结语
无砟轨道CRTSII型轨道板生产技术也是当今世界高速铁路施工水平的体现之一, CRTSII型轨道板具有工艺新、标准高、精度高、机械化施工水平高, 项目部在轨道板场的布局规划、生产工艺流程、关键技术、配套设备组成、生产组织管理、轨道板检验等方面进行精心的研究和探讨, 在预制生产过程中克服了种种的技术难题, 顺利完成施工生产任务, 为以后的施工也积累了丰富的经验。
参考文献
[1]科技基[2008]173号客运专线铁路C R TSII型板式无砟轨道板混凝土轨道板 (有挡肩) 暂行技术条件.
[2]科技基[2005]101号客运专线高性能混凝土暂行技术条件.
高速铁路无砟轨道支承层配合比设计 第11篇
关键词：支承层 配合比 水硬性混合料 低塑性水泥混凝土
0 引言
新建贵广铁路GGTJ-6标段(D3K366+860～D3K429+154.54=D3K432 +924.235)无砟轨道支承层，设计使用年限为100年，所处环境为碳化环境，环境作用等级T1、T2。支承层作为路基本体与无砟轨道道床之间的中间层，支承层在无砟轨道中的作用与特重交通等级公路中的基层有相似之处，即应具备一定的承力，扩散应力和抗弯折能力，因此作为支承层材料要有很好的体积稳定性，支承层材料要进行严格的配合比设计试验，优选出最佳的配合比进行指导施工。
1 支承层配合比设计
支承层材料分为水硬性混合料和低塑性水泥混凝土两种，主要是根据施工方法对材料稠度的要求进行分类。在满足基本性能的前提下，支承层材料的配制应遵循一个基本原则，即采用较少的胶凝材料和较少的用水量。《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》中规定，支承层材料的技术条件应符和下列规定：
表一支承层材料的技术要求[1]
■
1.1设计条件
使用材料：（见表二~表六）
水：桂林市灵川县饮用水
水泥：兴安海螺水泥股份有限公司海螺牌P·O42.5水泥
细骨料：广西桂林全州河砂
粗骨料：桂林市灵川大风东碎石场
粉煤灰：大唐华银金竹山电厂II级粉煤灰
以上原材料技术要求为进场检验要求，复检时需进行全项目的委外检验。
1.2 配合比设计
水硬性混合料设计
1.2.1 确定混合料中各种材料的掺配比例：
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表I选胶凝材料8%（其中粉煤灰掺量为30%），骨料掺配通过筛分后确定，粗骨料：细骨料为=60%：40%，粗骨料采用二级配5~10mm：10~31.5mm=25%：75%，各材料掺配比例：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）=5.6%：2.4%：36.8%：13.8%：41.4%
1.2.2 确定混合料的最佳含水率ωg，,opt、最大干密度ρg，dmax：
混合料采用2.0%、4.0%、6.0%、8.0%、10.0%五个含水量按《TB10424-2010》进行击实试验[3]，得出混合料：
最佳含水率
ωopt=6.2%，最大干密度
ρdmax=2.28g/cm3
校正后最佳含水率
ωopt=5.2%，最大干密度
ρdmax=2.34g/cm3
1.2.3 确定每立方混合料的用水量：
mw=ρdmax×0.01ωopt=2340×0.052=122kg
1.2.4 根据混合料干密度和各材料掺配比例计算每立方混合料各材料用量（kg）：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）：
水=131:56：861:323:969:122
=1:0.43:6.57:2.47:7.40:0.93
水胶比=0.65
1.2.5 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3 低塑性水泥混凝土配合比设计
1.3.1 确定水胶比
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取水胶比=0.68。
1.3.2 选取用水量
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取用水量=130kg。
1.3.3 计算胶凝材料用量
胶凝材料用量=用水量/水胶比=130/0.68=191
1.3.4 计算水泥、粉煤灰用量，粉煤灰掺量取30%
mc=191×(1-0.3)=134kg
mf=191×0.3=57kg
1.3.5 选取砂率为40%
1.3.6 计算配合比各材料用量（假定容重2350kg/m3）
水泥：粉煤灰：砂：碎石：水=134:57:812:1217:130
=1：0.43:6.06:9.08:0.97
1.3.7 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3.8 无砟轨道材料配合比试验性能
①经试拌，水硬性混合料配合比的试验性能见下表：
■
②经试拌，低塑性水泥混凝土配合比的试验性能见下表：
■
1.3.9 理论配合比确定
根据上述试验结果，在满足设计和施工要求的条件下，本着经济节约、优选的原则，确定无砟轨道支承层混凝土理论配合比见下表：
■
2 总结
对于支承层材料的强度，以往的规范往往提出一个最低要求，即潜在的认为强度越高越好，至少在验收的时候是这样的。现行的暂行技术条件对强度提出了一个范围的要求，主要目的是希望适当的控制材料中的胶凝材料用量，防止因贪图施工便利而随意加大胶凝材料和水的用量，增大支承层收缩开裂的风险。支承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关，浆体用量越少，密实度越高，构件收缩值越小。可参照以上配合比试验流程，优选出稠度、抗压强度、抗折强度、收缩率等性能合格的支承层材料配合比。
参考文献：
[1]科技基[2008]74号，客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件.
[2]TB10424-2010，铁路混凝土工程施工质量验收标准.
[3]TB10102-2010，铁路工程土工试验规程.
endprint
摘要：本文介绍了高速铁路无砟轨道支承层两种材料的配合比设计，通过加大粉煤灰掺量、限制原材料的总碱含量、减小水胶比等措施，优选配合比控制胶凝材料和水的用量，降低支承层收缩开裂的风险，提高支承层耐久性能。
关键词：支承层 配合比 水硬性混合料 低塑性水泥混凝土
0 引言
新建贵广铁路GGTJ-6标段(D3K366+860～D3K429+154.54=D3K432 +924.235)无砟轨道支承层，设计使用年限为100年，所处环境为碳化环境，环境作用等级T1、T2。支承层作为路基本体与无砟轨道道床之间的中间层，支承层在无砟轨道中的作用与特重交通等级公路中的基层有相似之处，即应具备一定的承力，扩散应力和抗弯折能力，因此作为支承层材料要有很好的体积稳定性，支承层材料要进行严格的配合比设计试验，优选出最佳的配合比进行指导施工。
1 支承层配合比设计
支承层材料分为水硬性混合料和低塑性水泥混凝土两种，主要是根据施工方法对材料稠度的要求进行分类。在满足基本性能的前提下，支承层材料的配制应遵循一个基本原则，即采用较少的胶凝材料和较少的用水量。《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》中规定，支承层材料的技术条件应符和下列规定：
表一支承层材料的技术要求[1]
■
1.1设计条件
使用材料：（见表二~表六）
水：桂林市灵川县饮用水
水泥：兴安海螺水泥股份有限公司海螺牌P·O42.5水泥
细骨料：广西桂林全州河砂
粗骨料：桂林市灵川大风东碎石场
粉煤灰：大唐华银金竹山电厂II级粉煤灰
以上原材料技术要求为进场检验要求，复检时需进行全项目的委外检验。
1.2 配合比设计
水硬性混合料设计
1.2.1 确定混合料中各种材料的掺配比例：
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表I选胶凝材料8%（其中粉煤灰掺量为30%），骨料掺配通过筛分后确定，粗骨料：细骨料为=60%：40%，粗骨料采用二级配5~10mm：10~31.5mm=25%：75%，各材料掺配比例：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）=5.6%：2.4%：36.8%：13.8%：41.4%
1.2.2 确定混合料的最佳含水率ωg，,opt、最大干密度ρg，dmax：
混合料采用2.0%、4.0%、6.0%、8.0%、10.0%五个含水量按《TB10424-2010》进行击实试验[3]，得出混合料：
最佳含水率
ωopt=6.2%，最大干密度
ρdmax=2.28g/cm3
校正后最佳含水率
ωopt=5.2%，最大干密度
ρdmax=2.34g/cm3
1.2.3 确定每立方混合料的用水量：
mw=ρdmax×0.01ωopt=2340×0.052=122kg
1.2.4 根据混合料干密度和各材料掺配比例计算每立方混合料各材料用量（kg）：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）：
水=131:56：861:323:969:122
=1:0.43:6.57:2.47:7.40:0.93
水胶比=0.65
1.2.5 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3 低塑性水泥混凝土配合比设计
1.3.1 确定水胶比
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取水胶比=0.68。
1.3.2 选取用水量
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取用水量=130kg。
1.3.3 计算胶凝材料用量
胶凝材料用量=用水量/水胶比=130/0.68=191
1.3.4 计算水泥、粉煤灰用量，粉煤灰掺量取30%
mc=191×(1-0.3)=134kg
mf=191×0.3=57kg
1.3.5 选取砂率为40%
1.3.6 计算配合比各材料用量（假定容重2350kg/m3）
水泥：粉煤灰：砂：碎石：水=134:57:812:1217:130
=1：0.43:6.06:9.08:0.97
1.3.7 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3.8 无砟轨道材料配合比试验性能
①经试拌，水硬性混合料配合比的试验性能见下表：
■
②经试拌，低塑性水泥混凝土配合比的试验性能见下表：
■
1.3.9 理论配合比确定
根据上述试验结果，在满足设计和施工要求的条件下，本着经济节约、优选的原则，确定无砟轨道支承层混凝土理论配合比见下表：
■
2 总结
对于支承层材料的强度，以往的规范往往提出一个最低要求，即潜在的认为强度越高越好，至少在验收的时候是这样的。现行的暂行技术条件对强度提出了一个范围的要求，主要目的是希望适当的控制材料中的胶凝材料用量，防止因贪图施工便利而随意加大胶凝材料和水的用量，增大支承层收缩开裂的风险。支承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关，浆体用量越少，密实度越高，构件收缩值越小。可参照以上配合比试验流程，优选出稠度、抗压强度、抗折强度、收缩率等性能合格的支承层材料配合比。
参考文献：
[1]科技基[2008]74号，客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件.
[2]TB10424-2010，铁路混凝土工程施工质量验收标准.
[3]TB10102-2010，铁路工程土工试验规程.
endprint
摘要：本文介绍了高速铁路无砟轨道支承层两种材料的配合比设计，通过加大粉煤灰掺量、限制原材料的总碱含量、减小水胶比等措施，优选配合比控制胶凝材料和水的用量，降低支承层收缩开裂的风险，提高支承层耐久性能。
关键词：支承层 配合比 水硬性混合料 低塑性水泥混凝土
0 引言
新建贵广铁路GGTJ-6标段(D3K366+860～D3K429+154.54=D3K432 +924.235)无砟轨道支承层，设计使用年限为100年，所处环境为碳化环境，环境作用等级T1、T2。支承层作为路基本体与无砟轨道道床之间的中间层，支承层在无砟轨道中的作用与特重交通等级公路中的基层有相似之处，即应具备一定的承力，扩散应力和抗弯折能力，因此作为支承层材料要有很好的体积稳定性，支承层材料要进行严格的配合比设计试验，优选出最佳的配合比进行指导施工。
1 支承层配合比设计
支承层材料分为水硬性混合料和低塑性水泥混凝土两种，主要是根据施工方法对材料稠度的要求进行分类。在满足基本性能的前提下，支承层材料的配制应遵循一个基本原则，即采用较少的胶凝材料和较少的用水量。《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》中规定，支承层材料的技术条件应符和下列规定：
表一支承层材料的技术要求[1]
■
1.1设计条件
使用材料：（见表二~表六）
水：桂林市灵川县饮用水
水泥：兴安海螺水泥股份有限公司海螺牌P·O42.5水泥
细骨料：广西桂林全州河砂
粗骨料：桂林市灵川大风东碎石场
粉煤灰：大唐华银金竹山电厂II级粉煤灰
以上原材料技术要求为进场检验要求，复检时需进行全项目的委外检验。
1.2 配合比设计
水硬性混合料设计
1.2.1 确定混合料中各种材料的掺配比例：
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表I选胶凝材料8%（其中粉煤灰掺量为30%），骨料掺配通过筛分后确定，粗骨料：细骨料为=60%：40%，粗骨料采用二级配5~10mm：10~31.5mm=25%：75%，各材料掺配比例：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）=5.6%：2.4%：36.8%：13.8%：41.4%
1.2.2 确定混合料的最佳含水率ωg，,opt、最大干密度ρg，dmax：
混合料采用2.0%、4.0%、6.0%、8.0%、10.0%五个含水量按《TB10424-2010》进行击实试验[3]，得出混合料：
最佳含水率
ωopt=6.2%，最大干密度
ρdmax=2.28g/cm3
校正后最佳含水率
ωopt=5.2%，最大干密度
ρdmax=2.34g/cm3
1.2.3 确定每立方混合料的用水量：
mw=ρdmax×0.01ωopt=2340×0.052=122kg
1.2.4 根据混合料干密度和各材料掺配比例计算每立方混合料各材料用量（kg）：
水泥：粉煤灰：砂：碎石（5~10mm：10~31.5mm）：
水=131:56：861:323:969:122
=1:0.43:6.57:2.47:7.40:0.93
水胶比=0.65
1.2.5 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3 低塑性水泥混凝土配合比设计
1.3.1 确定水胶比
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取水胶比=0.68。
1.3.2 选取用水量
根据《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》说明表1选取用水量=130kg。
1.3.3 计算胶凝材料用量
胶凝材料用量=用水量/水胶比=130/0.68=191
1.3.4 计算水泥、粉煤灰用量，粉煤灰掺量取30%
mc=191×(1-0.3)=134kg
mf=191×0.3=57kg
1.3.5 选取砂率为40%
1.3.6 计算配合比各材料用量（假定容重2350kg/m3）
水泥：粉煤灰：砂：碎石：水=134:57:812:1217:130
=1：0.43:6.06:9.08:0.97
1.3.7 试拌采用三个配合比进行，其他两个以基准配合比水胶比分别增加和减少0.05，各材料用量见下表：
■
1.3.8 无砟轨道材料配合比试验性能
①经试拌，水硬性混合料配合比的试验性能见下表：
■
②经试拌，低塑性水泥混凝土配合比的试验性能见下表：
■
1.3.9 理论配合比确定
根据上述试验结果，在满足设计和施工要求的条件下，本着经济节约、优选的原则，确定无砟轨道支承层混凝土理论配合比见下表：
■
2 总结
对于支承层材料的强度，以往的规范往往提出一个最低要求，即潜在的认为强度越高越好，至少在验收的时候是这样的。现行的暂行技术条件对强度提出了一个范围的要求，主要目的是希望适当的控制材料中的胶凝材料用量，防止因贪图施工便利而随意加大胶凝材料和水的用量，增大支承层收缩开裂的风险。支承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关，浆体用量越少，密实度越高，构件收缩值越小。可参照以上配合比试验流程，优选出稠度、抗压强度、抗折强度、收缩率等性能合格的支承层材料配合比。
参考文献：
[1]科技基[2008]74号，客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件.
[2]TB10424-2010，铁路混凝土工程施工质量验收标准.
[3]TB10102-2010，铁路工程土工试验规程.
无砟轨道轨道板变形板精调技术探析 第12篇
轨道板位于箱梁底座板之上、钢轨之下, 对钢轨的最终调整有着直接的影响。因此对轨道板的精度进行严格的控制具有很重要的意义。在无砟轨道中部分轨道板由于各种因素引起的自身形变影响轨道板精调的精度, 本文将以CRTSⅡ型轨道板的精调为例, 通过重物施压以及对形变引起的误差在调整过程中的合理分配, 以达到相关规范对于轨道板精调精度的要求, 为下一步的轨道调整工作提供良好的基础条件。
1 轨道板变形板精调技术研究的目的
由于运输过程和存放安置的原因, 无砟轨道轨道板不可避免的会出现变形现象。在实际的调整过程中, 会发现如果按照正常的调整方法进行精调的话, 可能无法满足相关规范的要求。如果凡是无法按照正常方法调整达到规范要求的都要返厂重新定制的话, 不但增加了成本, 而且会在一定程度上耽误工程的进度。根据轨道板的变形情况, 合理采用不同的施压方法, 减小变形程度, 然后通过对变形值的平均分配, 使其能够达到相关规范的要求。
2 轨道板变形板调整的方法步骤
2.1 轨道板变形板的分类及形变数据收集
轨道板变形板按照高程变形位置的不同一般可以分为中凸型、对角上翘和单角上翘。如图1所示, 下图为轨道板精调作业图, 在精调过程中, 对于这块正在精调的轨道板, 上面需要测量的点位包括1、2、3、6、7、8, 在其他位置都精调到位的情况下, 如果1和6 (或3和8) 高, 即为对角上翘;若2、7高, 即为中凸型;若1、3、6、8其中单独一个点高, 则为单角上翘。确定为变形板之后, 要记录下此时测量数据, 进行下一步的变形板处理。
2.2 轨道板变形板的处理
在确认轨道板为变形板之后, 将精调爪取出, 改用木方垫在未变形的点下方, 尽量使用接触面积较大的木方, 以避免因为接触面积过小而引起轨道板局部碎裂, 最终导致轨道板无法使用;木方高度以3~5cm为宜, 这样基本能够比最终轨道板设计高程稍高, 在最终替换成精调爪继续精调时能够更省时省力。对于高程偏高的点位, 使用80~150kg的沙袋进行施压, 一般施压时间在1天到2天即可。对于形变量较小的轨道板, 可以采用较轻的沙袋, 对于形变量较大的轨道板 (一般为变形量在1~2cm) , 可采用150kg左右的沙袋进行施压;如现场沙袋运送不方便, 可以采用同等重量物品进行替代, 但不能对轨道板表面造成损坏。在完成施压之后, 需对现场重新进行清理, 然后就可以继续进行轨道板精调。
2.3 轨道板变形板的精调
在变形板进行处理之后, 一般即可按照正常的精调步骤进行调整。如果在二次调整过程中, 仍旧有轻微的变形, 可以根据轨道板精调相关规范, 以及根据后期轨道精调的实际情况, 对变形量进行合理的分配, 即可达到轨道板精调的相关精度要求, 又不影响接下来的轨道调整。
以中凸型变形板为例, 根据《高速铁路工程测量规范》要求, 各个点位的高程精度要求是±0.5mm, 相邻板搭接高程较差为±0.3mm;如图1所示, 假设1、3、6、8位置均已调整到位, 而2、7位置高程偏差 (实际高程减去设计高程) 分别+0.6mm、+0.4mm, 可以将1、3位置分别降低0.3mm, 然后2号点位置就能够降低0.3mm, 这样, 1、2、3的精度就可以达到-0.3mm、0.3mm、-0.3mm, 这样就满足了轨道板精调的规范要求了。同理, 也可以对6、7、8位置的高程进行调整以满足规范要求。当然, 在实际操作过程中, 还需要对相邻板搭接高程较差以及同一轨道板内对称位置点位高程偏差较差进行控制, 所以, 当遇到轨道板出现变形板的时候, 需要在该轨道板前后各预留一至两块轨道板搭接调整, 从而能够消除更大的变形量。如果所示, 为了调整2号点位置的高程, 3号点需要下降至-0.3mm, 假设4号点的高程偏差为+0.1mm, 这样的话, 3、4号点的搭接高程较差就达到了0.4mm, 超过了规范的要求, 这样就需要将4号点的高程偏差调低0.1~0.4mm, 也就需要对上一块轨道板进行微调, 以满足规范要求。
3 结论及建议
根据实践经验, 按照上述方法进行操作, 最大可调整的轨道板变形幅度能够达到15~20mm, 基本可以使95%以上的变形板最终满足相关规范的要求。在实际调整过程中, 变形板的调整过程远比一般的轨道板繁琐, 且不利于工作面的整体推进, 不但需要耗费更多的成本, 而且会拖慢工程进度。因此, 在轨道板的运输和存放过程中, 需要正确摆放支撑木方, 在运输经济效益以及存放面积允许的情况下, 尽可能减小轨道板受到的压力, 以达到减少变形板产生的目的。
摘要：在轨道板的制造、运输以及存放过程中, 由于某些原因, 会对部分轨道板自身精度造成一定程度的影响。本文主要是针对这些轨道板中的变形饭, 在调整过程中通过一定的手段, 使其能够满足相关规范的精度要求, 并对这个过程进行系统的探讨。
关键词：轨道板变形板,施压,精度
参考文献
[1]TB10601-2009高速铁路工程测量规范[S].
[2]GB/T15314-94精密工程测量规范[S].
【高铁无砟轨道】相关文章：
湖南高铁不如江西高铁02-09
江西高铁vs湖南高铁12-12
高铁时代衡水高校高铁乘务专业英语教学研究01-07
高铁票价05-11
中国高铁06-10
高铁路基08-17
高铁工程09-07
高铁通信系统06-02