航运枢纽范文

航运枢纽范文（精选3篇）

航运枢纽 第1篇

右江鱼梁航运枢纽一期临时草土围堰工程位于田东县下游约7km的桥礼村那诺屯至英和村坛匠屯一带右江河段上, 该河道较顺直, 平 (枯) 水期河水位约89m, 河床地面高程86.4m~89.6m, 砂卵砾石层厚3.90m~10.60m层底高程78.78m~83.65m, 厚度变化大, 局部以砂砾或粗砂为主, 平均渗透系数1.166×10-1cm/s, 属强透水层;下伏基岩由泥岩、钙质泥岩, 粉砂岩等组成, 为弱透水层。

因此, 为使后期施工的顺利进行, 设计对纵向临时草土围堰以下的砂卵砾石层 (属强透水层) , 进行高压摆喷防渗灌浆处理。高压摆喷灌浆孔沿堰体轴线上单排布置, 孔距为1.3m, 分Ⅰ序孔和Ⅱ序孔, 其中Ⅰ序孔261个Ⅱ序孔261个, 施工时先灌Ⅰ序孔, 再灌Ⅱ序孔, 共布置522个灌孔, 以达到止水的要求。

2 试桩

(1) 高压摆喷防渗灌浆施工前进行工艺试桩, 以掌握适用该区段的成桩经验及各种操作技术参数。

(2) 工艺试桩应达到如下目的:确定制备水泥浆的水灰比, 水泥浆的喷浆流量, 喷射头的旋摆速度、摆动角度和提升速度, 成孔的难易程度和适当的护孔措施, 水泥浆泵的泵浆压力、流量, 空压机的气压、流量, 确定喷射范围, 灌浆后高喷板墙的均匀性、渗水率, 设备的适用性、稳定性和施工效率等施工参数。

3 施工质量要求

高压摆喷防渗灌浆采用回转钻进, 高压摆喷灌浆的方法施工。加固剂采用32.5级普通硅酸盐水泥, 水灰比为0.6~1.5之间, 水泥浆密度控制在1.4~1.5g/cm3, 水泥浆喷浆流量控制在70~100L/min;摆喷角为60°的摆喷对接形式。

4 施工工艺及方法

4.1 高压摆喷灌浆施工工艺流程

施工前期准备→测量放样→钻机就位→检验、调整钻机→灌孔的钻进→钻孔验收→制浆→高压摆喷灌浆→静压回灌→喷灌完毕→施工下一根桩。

4.2 施工方法

(1) 施工前期准备:高压摆喷灌浆施工前备齐施工机械机具和材料, 接通电力, 施工人员进场, 进行场地平整, 做到“三通一平”, 一切准备就绪后, 进行高压摆喷灌浆作业。

(2) 测量放样:用GPS测量仪进行放样工作, 高压摆喷灌浆孔沿堰体轴线上单排布置, 孔距为1.3m, 共布置522个灌孔。因为分两序孔进行灌注, 所以在Ⅰ序孔和Ⅱ序孔上分别做好记号以便区分。

(3) 钻机就位:钻机到指定桩位对中。当地面起伏不平时, 应调整平台基座, 使钻杆轴保持垂直。一般平面定位误差不超过50mm, 用直尺控制;钻杆轴垂直度偏差不超过1%, 用铅锤进行控制。

(4) 检验、调整钻机:对钻机及各项准备工作进行检查, 包括配套设备及水电供应等。

(5) 钻孔:钻孔采用回转钻进方法, 并采用泥浆护壁, 当泥浆护壁困难时, 将采用套管跟进法或用PVC花管进行护壁。钻孔底部入岩深度不小于0.5m, 钻孔孔径比喷射管外径大, 超过喷射管外径20mm。

(6) 钻孔验收:钻孔完毕后, 由监理组织检查各指标, 经验收合格后, 再进行高压喷摆灌浆。

(7) 制备水泥浆液:在喷灌前后台及时拌制好浆液, 浆液采用普通搅拌机拌合, 时间为90s, 待拌合均匀后将浆液倒入储浆罐中, 以保证浆液的连续供应。喷浆施工前应仔细检查喷灌机械、供浆泵、送浆管路、接头和阀门的密封性、可靠性, 送浆管路长度不大于60m。

(8) 高喷灌浆:高压摆喷灌浆根据之前放样的两序孔分先后进行灌注, 先灌Ⅰ序孔再灌Ⅱ序孔。下喷射管前, 进行就地试喷并调整喷射方向, 当喷头下至喷射深度, 先规定参数进行复位喷射, 待浆液返出孔口、情况正常后可开始高压摆喷灌浆, 以摆喷折接的形式, 摆喷角为60°。高喷灌浆伸进草土围堰不小于0.5m, 对可能有缺陷的灌孔还需进行复喷。

(9) 静压回灌:当喷杆提升至距地面40cm高度时, 先停止水和气, 再停水泥浆, 由于孔内浆液会发生析水、沉淀和凝固收缩, 高喷墙体的顶部会产生凹穴, 需用水泥浆及时进行静压回灌填补。静压回灌要间断进行, 直至填筑到孔口, 浆液不再下沉时为止。每孔完成高喷灌浆后, 要对水泥浆管道系统进行冲洗, 防止管道堵塞。

(10) 移至下个桩位:经过上述流程, 至此已完成一个单孔的灌浆工作, 将钻机移到下一个桩位, 重复上述步骤进行施工。

5 施工质量控制

(1) 钻机应基本垂直于地面, 要注意平整度和导向垂直度。桩位偏差不大于5cm, 倾斜度不大于1%。

(2) 制浆材料称量采用重量称量法, 其误差不大于5%。

(3) 灌浆之前提前按设计水灰比0.6∶1~1.5∶1来拌制水泥浆, 使用高速拌浆机拌浆时间不少于30s, 普通拌浆机不少于90s。储浆桶的容积能满足连续供给高喷浆浆液的需要。

(4) 水泥浆制备至用完时间少于4h, 浆液应在过筛后使用, 并定时检测其密度, 控制在1.4~1.5g/cm3。浆液温度控制在5℃~40℃之间。

(5) 高喷灌浆所用的喷射管, 喷头和送液器, 密封可靠、装卸方便, 喷射管体连接顺直。喷嘴摆向准确, 其出口直径与设计压力和流量相适应, 能满足高速射流的要求。

(6) 严格按照确定的参数, 控制喷浆流量70~100L/min、摆喷角60°和提升速度, 以保证灌浆质量。

(7) 在灌浆过程中, 凡是由于断电或其它原因造成停机, 使施工发生中断现象时, 在恢复施工后, 应进行复喷, 搭接长度不小于0.5m。

(8) 中途拆卸喷射管时, 也需进行搭接, 搭接断不小于0.2m。

6 常见问题及处理

由于本工程砂卵砾石层厚3.90m~10.60m, 且被挖砂船挖走了中、细砂, 剩余的主要是卵石, 级配不均匀, 空隙较大。在高喷灌浆施工中, 钻孔和灌浆过程出现塌孔、漏浆、冒浆、串孔等问题, 为了解决这些问题, 本工程采取了一些措施。

(1) 钻孔部位的地层中含卵石较多, 级配不均匀, 为防止塌孔, 本工程采用塑料套管护壁法钻进。

(2) 由于卵石级配不均匀, 灌浆时孔口不返浆或返浆量降低, 漏浆较为严重, 施工中采取了以下方法。

(1) 钻孔时可采取加大泥浆浓度、泥浆中掺加细砂或向孔内填充水玻璃等堵漏材料。

(2) 灌浆时发生漏浆可采取停止喷杆提升或降低提升速度、降低喷射压力和流量、在浆液中掺入速凝剂、加大浆液密度、灌注水泥砂浆或水泥黏土浆等。

(3) 不论是在钻孔还是灌浆过程中, 必需待孔口返浆正常后才能正常提升钻杆或喷杆。

(3) 卵石空隙率大, 出现在某一孔口正常灌浆时, 浆液从相临孔口返出, 出现串孔现象。施工中采用降低灌浆压力等措施, 并在灌浆孔结束后, 尽快对串浆孔进行复钻至设计高程。

7 结语

右江鱼梁航运枢纽一期围堰工程采用高压摆喷灌浆进行坝体防渗处理, 施工难度不大, 防渗效果较好, 为后面的坝基开挖创造了有利条件。通过本程的实践, 再次证明在防渗工程采用高压摆喷灌浆这项技术是可行的。

参考文献

[1]水电水利工程高压喷射灌浆技术规范, DL/T5200-2004[S].

航运枢纽 第2篇

摘 要：本文以北方某河为例，就其橡胶坝船闸枢纽工程予以设计，通过对该工程规模及布置进行分析，就橡胶坝工程及船闸进行设计，而后对该工程枢纽运行状况予以分析。

关键词：胶坝；船闸；应用

1 提出方案

近些年来由于北方大部分地区均处于干旱少雨状态，即便是各年汛期，在具体降水量方面也逐年减少，至此，该河河内水量也随之锐减。由于该河道在50年一遇洪峰最大流量为2200m3/s，因此，该工程建设的最大目标为在行洪安全状况下，对城市经济适当进行开发，并对城市现有环境实施美化。该工程通过与下游已经完成建设的橡胶坝，至此期间相应航线予以开通，至此，便形成了沿河情况下集休闲娱乐及旅游观光于一身的城市环境发展构建。该工程在设计之初便要求，不仅要蓄泄自如，即对河道相应泄洪能力不造成影响，且还可对船只通航需求给与满足，而于非行洪期间也可予以正常使用。

按照上述要求，经多种方案对比研究，且实施各方面优化设计，最终选择船闸枢纽联合橡胶坝应用方案。就该工程所应用橡胶坝而言，其不仅施工时间短，且止水效果好、造价低及结构简单。橡胶坝塌坝不限水，另外，便于管理运用及坝袋起落灵活，因此，其更加适合于本工程应用，另外，采用液压直推启闭系统相应人字钢闸门船闸予以配合使用，则可对船只在通航方面相应需要给与较好满足。

2 工程规模及相应布置

该工程船闸及橡胶坝枢纽工程总长为95m，而该工程橡胶坝实为一种斜坡双锚且固充形式水坝，其高度为3.6m，在设计时，設定其正常蓄水深度为4m，该坝在长度上为75m；而船闸设计长度和宽分别为28m和5m；该工程限控通航最高水深为4.6m。该枢纽工程依据50年一遇相应防洪标准，设定其洪水流量为2200m3/s，且以此对塌坝泄洪进行设计。该工程枢纽总共分为3段予以布置，从左至右分别为船闸、鱼形岛及橡胶坝。为就泥砂对坝袋底部淤埋进行预防，而对坝袋造成磨损，且就下游河水对坝体所造成影响予以避免，则橡胶坝底板在设计时，高河底为0.6m，其厚及底板长分别为1.2m和13m，于其上游和下游分别设置小齿墙，且均伸入河底，深度为2.0m和1.5m，于底板上游侧，将硅铺盖予以布置，长和厚分别为30m、0.5m，而在下游则布置消力池，长及深分别为20m、1m。该工程船闸闸室段设计宽度及长度分别为6m、29m，于其上游侧长则布置进口铺盖段，长度为30m，至此，便可与橡胶坝部分在布置上形成一体，而位其下游侧，则将长及深分别为10m和0.5m消能段进行布置。而该工程中的鱼形岛长及宽分别为116m和12m，至此，便可将船闸与橡胶坝相连接。

3 橡胶坝工程设计

3.1 坝袋设计 该工程坝袋选为充水式坝，坝袋相应高度为3.5m，于坝底板上固定双锚，而其两端则采取1：2斜坡式予以连接，该坝在底长及顶长分别为61m和75m。通过将坝袋的造价及帆布强度予以综合考虑，并在将安全系数予以留足状况下，依据国内相关橡胶坝建设经验，则将坝袋在内外压比方面设定为1.25。依据如下公式进行计算：，在公式中，表示为水密度；表示为坝袋袋高度。则表示为坝袋内压水头。经过计算可知，坝袋壁拉力45.92kN/m。依据坝袋相应径向拉力，则可对坝袋材料予以选择，即为三层锦纶帆布及四层氯丁橡胶，其总体厚度则为8.4mm，将这些材料于工厂内实施一次性拼接热压成型。另外，坝袋相应技术指标见表1。

3.2 坝袋锚固 坝袋锚固乃是该工程设计及施工当中的关键环节，所选用锚固方法好坏，则对橡胶坝在维修、安装及安全方面的难易具有直接影响。通过方法的综合比较，最终选择钢筋极模块挤压式锚固方法，锚固槽上口及下口宽分别为32.6cm和39.71cm，其深为30cm。为促使锚固在强度及精度方面得以保证，则于锚固槽周边，运用二期硅实施浇筑操作，并采用钢筋对其进行加固。为促使坝型更为美观，且在保持水流平顺状况下，对坝袋在有效高度方面不予降低，则将两端边坡上相应最高的锚固线，与坝顶高度相比，增高0.2m。

3.3 控制系统 该坝体所选用的是一岸供排水，而于左岸则设置有排水泵房及供水稳压水箱。整个坝袋总容量则为1555m3，水井为其充水水源，且运用稳压水箱实施供水操作，将充水时间设计为3～6h；在排水方面，则采用机排结合自排，依据该河段设计为50年一遇的排洪标准，因此，坝袋在排空时间方面确定为1h。

4 闸室段设计

4.1 闸室段设计 该设计闸室长及宽分别为17.3m和6m，且于上游和下游，则分别将长及宽为5.7m和5m闸首段予以布置。对于闸墙两侧而言，则均为钢筋硅悬臂式结构；而于闸墙上，则将系船钩予以设置；而上闸首和下闸首左右，均有船闸相应输水系统予以设置，主要为消能段、输水廊道及阀门段等。输水廊道相应断面面积约为0.41m2，所采用钢管内径为50cm，输水阀开动时间为45s。

4.2 闸门 无论是船闸下闸首还是上闸首，均运用的是人字钢闸门，闸首宽为5m，门扇轴线相应倾角则为α=22.6°，闸门门体高宽为4.5m×3.08m，水头为4m，各门重量为3.6t。驱动为推拉式油压启闭机。

4.3 闸门液压启闭系统 本次设计启闭系统所采用的是箱体集成块式装置，，船闸依据左右两侧，均将一套液压系统予以安装，油压设计为4Mpa，运用160油缸，其行程时间70s。

5 工程枢纽运行状况

该橡胶坝船闸工程枢纽动工于2010年，且于2011年启用，4年以来总体运行良好，通过充坝蓄水操作，使河道形成宽为33.76hm2水面，且将两岸河堤进行了绿化，并于沿岸设置有河滨游泳场等，且开辟了此段航线，可知该地区相应各点，航线长度为4.89km。

参考文献：

[1]程艳秋，夏元亮，罗滨.齐齐哈尔市橡胶坝船闸工程冻土开挖新工艺的应用[J].黑龙江水利科技，2008，36（06）：183-183.

航运枢纽 第3篇

1“国际航运枢纽港”的基本内涵

学术界对“国际航运枢纽港”并没有统一的定义。从已有的理论研究来看, “枢纽港”基本上是一个海运和航空领域的概念, 尤其是海运集装箱领域的概念。学术界对集装箱枢纽港的定义为:一个现代化的集装箱枢纽港应该是地理位置优越、港口泊位条件好、经济腹地广阔、能接纳大型集装箱船舶、大量干线和支线航线集聚、以中转贸易为中心、连接区域性集装箱运输的深水港[1]。该定义给出了成为集装箱枢纽港的几大条件, 但并没有从严格数量上去界定。“优越”、“条件好”、“大量”等定语具有一定的含糊性, 从另外的角度也可理解为, “枢纽港”可大可小, 有不同的层次和地位之分:可以是具有全球影响力的, 如荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、新加坡港之流的世界一线大港;也可以是仅在局部地区有影响力的, 如东北亚国际航运枢纽港大连港、东南亚国际航运枢纽港厦门港等。从字面之意理解, 笼统而言, “国际航运枢纽港”首先必须体现“国际性”———是涉及两个或两个以上国家乃至全球范围的航运活动;再者, “枢纽港”是在一定空间范围之内起到关键轴点作用的港口, 它是通过与同一区域内的其他港口相比较而确定地位的, 是一定区域内的竞争突出者同时又能与周边其他港口密切合作的深水大港。而且所谓的“深水港”是随着时代而发展、随着船舶大型化而不断提高标准的, 目前第六代集装箱船及万箱位船的吃水至少14米, 要求航道水深和泊位水深均在-15米以下;20万吨级以上超大型散货船 (尤其是30~40万吨级散货船) 的大幅度增加, 则更是普遍要求航道水深和泊位水深达到-25米以下。

2 福州港发展成“国际航运枢纽港”的起点分析

2008年, 由中国国际海运网主办、中国港航研究院协办、大连海事大学世界经济研究所课题组完成“2008年中国港口综合竞争力指数排行榜报告”, 以港口投资额、集装箱和货物吞吐量增长率、航线、装卸率、桥吊数、泊位数、靠泊艘次、总资产、总利润、吃水和区位优势等指标进行考核比较, 从中国60个港口中遴选出最具竞争力的25大港口 (表1所示) 。2008年福州港在全国前25大港口中的综合竞争力排名为第14名。

来源:中国国际海运网 (港口园区、综合榜单)

港口吞吐量不仅是反映港口生产经营活动成果、衡量港口规模大小的重要数量指标, 也是港口在国际、地区间水运的地位、作用和影响的最直接体现。从福州港2000~2012年的货物吞吐量及其在全国沿海港口中的排名来看 (表2所示) , 总体上福州港的货物吞吐量呈明显的逐年增加的趋势, 但在全国沿海港口都在不断发展的前提下, 福州港始终没能跻身全国10强之内, 反而在2007年之后略有倒退。在集装箱业务方面, 也大致呈现同样的变化规律, 2005年成为一个分水岭 (表3所示) 。“国际航运枢纽港”的影响力和地位在某些程度上是相比较而言的。因此, 福州港若要成为放之全国而影响力的“国际航运枢纽港”需要加倍追赶。而在福建省内, 整合之后的三大港口几乎势均力敌, 福州港也没有获得起跑的优势 (2011年, 福州港、湄洲湾港、厦门港的综合货物吞吐量分别为1.02亿吨、1.14亿吨、1.56亿吨;集装箱吞吐量分别为166.02万TEU、157.53万TEU、646.47万TEU) , 尤其是在集装箱运输方面, 与厦门港差距较大, 从历史和现状来看, 福州港在集装箱运输方面至少短期内不可能超越厦门港而成为“国际航运枢纽港”。

来源:由2000~2012年福州市、泉州市、沧州市国民经济和社会发展统计公报和中国口岸协会网站整理得出

来源:2000~2012年福州市国民经济和社会发展统计公报、中国港口集装箱网、福建省福州港口管理局网

3 福州港发展成“国际航运枢纽港”的主要基本条件分析

从“国际航运枢纽港”的基本内涵和国内外国际航运枢纽港的建设经验来看, 成为“国际航运枢纽港”需具备几个主要基本条件:地理位置 (区位) 条件、港口泊位条件、经济腹地条件、航线条件、中转业务条件。结合福州港现状, 具体分析如下:

3.1 地理位置条件

福州港地处我国东南部、福建省中北部、台湾海峡西岸。在2006年我国交通部规划的五大沿海港口群中, 福州港是东南沿海港口群的主要港之一, 而东南沿海港口群正位于长三角和珠三角两大港口群的中间均衡点位置上, 从我国沿海港口大格局来看, 福州港“北承长三角, 南接珠三角”, 既拥有形成新的航运增长极的潜在空间条件, 又面临两大港口群竞争和挤压的挑战。总体上, 福州港的区位条件有利有弊。但从海西位置来看, 福州港临近国际航运要道 (台湾海峡) , 而且随着海西建设、对台直航和平潭岛综合实验区的发展等政策推进和发展态势, 未来福州港的区位优势大有增分趋势。

3.2 港口泊位条件

2011年福州港与宁德港一体化整合后, 福州港从原来的4大港区扩大为9大港区, 辖区内拥有福建省最多、最好的优良港湾———三都澳和兴化湾拥有全省仅有的3处岸线可兴建50万吨级超大型深水泊位;全省20处可建20~30万吨级大型深水泊位的岸线中就有14处在三都澳、兴化湾和罗源湾。从目前已建成的情况来看, 兴化湾北岸江阴港区进出港航道水深达15.5~17.2米、乘潮可通航15万吨级以上船舶, 福清湾松下港区也建成了15万吨级泊位, 罗源湾已建成30万吨级超大型干散货泊位, 三都澳港区也具备20万吨级泊位。福建省福州港务局网站显示, 截止2012年年底, 整合后的福州港全港共有生产泊位178个, 其中10万吨级以上的泊位14个, 5万吨级及以上18个, 万吨级及以上46个, 主要集中在江阴港区、松下港区、罗源湾港区和三都澳港区。

另外, 从深水港的具备潜力和未来规划来看, 江阴港区岸线长达8.37公里, 可建3~30万吨泊位30多个;长乐松下港区岸线总长约15公里, 可建65个5千~30万吨级泊位;罗源湾北岸岸线全长27公里, 可建万吨级以上深水泊位66个, 南岸可门港区岸线总长约30公里, 可建码头38个 (万吨级以上26个) , 西岸岸线长约公18.9里, 可建5万吨级泊位25个, 而且利用天然水深可门口水道可全天候通航10~30万吨级以上大型船舶。三都澳深水岸线88公里, 可建3万吨级以上泊位150多个, 其中20~50万吨级泊位61个, 50万吨巨轮可随时进出港。随着“十二五”期间诸多重大港口建设项目的持续推进和落实完工, 福州港的深水港条件将进一步快速升级, 外海深水泊位早已不再是福州港的瓶颈。可以说, 福州港的深水泊位优势明显, 目前已经达到国家乃至世界前列。

3.3 经济腹地条件

2009年11月福建省政府审议通过的《福建省港口体制一体化整合总体方案》对整合后三大港口的腹地使用上进行了明确划分:福州港腹地范围主要覆盖福州、宁德、南平, 及延伸服务到浙江南部和江西北部地区;湄洲湾港腹地范围主要覆盖泉州、莆田、三明, 及延伸服务到江西等中西部内陆省份地区;厦门港腹地范围主要覆盖厦门、漳州、龙岩, 连接海峡两岸, 及延伸服务到广东东部和江西南部、湖南等内陆地区。港口货物吞吐量与GDP是同向变化关系, 地区间GDP的差距也对应反映出了港口吞吐量的差距。新划分腹地范围后, 三大港口的省内经济腹地各自对应的GDP趋于均衡化 (表4所示) , 也即, 一体化整合后的三大港口几乎在同一起跑线上。因此, 未来经济腹地带来的差别主要来自各港对省外内陆腹地的拓展范围以及对应腹地经济发展水平的不同。

来源:2008~2012年福州、宁德、南平、泉州、莆田、三明、厦门、漳州、龙岩的历年国民经济和社会发展统计公报整理得出

另外, 从更广阔空间来看, 东南沿海港口群处在发展较为迅猛和成熟的长三角、珠三角港口群的夹击中, 虽然内陆有诸多省份, 但真正属于福建省的内陆腹地主要包括江西全省和湖北、湖南、安徽、浙江、广东的部分地区[2] (图1所示) 。福州港处于香港、深圳港、广州港、上海港、宁波-舟山港、高雄港、厦门港等周边这些发达的国际性和区域性枢纽港的包围之下, 内陆腹地相对狭小, 吸引功能发挥还不足, 而且拓展竞争激烈、艰巨, 优势并不明显。

3.4 航线条件

至2012年底, 福州全港已开辟38条外贸航线, 其中9条远洋干线、5条近洋航线以及台港澳和其他外贸内支线。江阴港区是目前福州港深水外港开发规模最大、最成熟的集装箱港区, 到2013年其开辟的航线才超过20条, 远洋航线主要辐射欧洲、地中海、中东、西非、南非、美西等, 近洋航线直达范围主要是韩国、香港、台湾、东南亚等, 内贸航线到达国内十几个主要港口, 对接港点主要还是集中在那些航运比较发达的国家和地区, 航线的数量、范围还比较有限, 密集度和普及度还处于较初级阶段。2007年福州港为了鼓励外贸集装箱业务从马尾老港区“移线”到江阴港区, 出台了“力争每年新增3条以上国际班轮干线”的政策, 保障此后的福州港航线每年都得到一定的拓展。即便如此, 到2012年底与厦门港的“全港集装箱航线达183条, 月航班数达944班”以及泉州港的60多条集装箱运输航线相比还是有很大的差距。

以上可以看出, 福州港的航线相对不足、拓展速度较慢, 对于“国际航运枢纽港”而言, 还远远不够, 是其短板。

3.5 中转业务条件

迄今为止学术界还没界定一个确定的比例作为定义国际中转港的标准, 但通常这一比例至少要超过20%。而目前国际上公认的集装箱中转港, 如新加坡港、香港港、高雄港、釜山港、汉堡港等都有超过30%的集装箱中转业务量[4]。2013年5月31日, 法国达飞轮船运营的“达飞伊凡虎”集装箱轮靠泊福州新港国际集装箱码头, 卸下从北美进口的1841个集装箱, 并于6月4日由“达飞利波拉”转运至香港等港口。这是福州新港首次正式开始运作集装箱国际中转运输业务, 标志着福州港迈出集装箱中转的第一步。而厦门港早在2001年12月就首次正式开始国际集装箱中转业务, 2012年全港累计完成“水水中转”箱就已达144万标箱, 比例为20%。可以说, 福州港的国际集装箱中转业务起步相对比较晚。从集装箱中转业务的不可再生性来看, 福州港要发展集装箱中转业务必定要以周边港口集装箱吞吐量的相对减少为代价, 但周围已经形成比较强大的集装箱中转港 (厦门港、高雄港、宁波-舟山港) , 格局相对稳定, 难以打破, 未来福州港能否在集装箱中转方面取得大发展还有待时间的检验。

目前发挥福州港中转作用的主要是福州港“一集一散” (江阴港集装箱运输中心和罗源湾散货转运中心) 中的罗源湾港区。2012年厦门港通过水水中转、海铁联运完成省外大宗货物中转855.96万吨, 福州港全年水水中转货运量达662.16万吨。该组数据显示, 目前福州港在散货中转方面与厦门港差距不大。而且随着罗源湾港区 (尤其是南岸可门港区) 持续的深水泊位开发、配套建设的跟进和腹地的拓展, 罗源湾港区成为煤炭、矿石、建材等大宗散杂货中转港的规模和影响力正逐渐扩大。

可以说, 福州港的集装箱中转业务刚起步, 但拓展条件不足而且难度大;散货中转有一定基础和发展潜力。

4 结论

放眼世界, 福州港肯定不能与鹿特丹港、纽约港、新加波港、上海港之类的全球顶级大港同日而语。就是在全国范围之内, 福州港与前10大港口的各方面差距也相当大, 在目前中国沿海地区基本上已形成一个相对均衡、成熟、层次分明的港口体系的情况下, 任何一个港口想打破此种均衡都不是一件容易的事。从以上对福州港的目标起点和主要基本条件的分析来看, 福州港发展成“国际航运枢纽港”有既有优势, 也有短板, 而且克服短板将是一项长期、艰巨、复杂的任务, 在中国沿海港口相互激烈追赶和竞争的态势下, 未来福州港实现跨越式赶超并不具有明显的可能性。则福州港所定位的“国际航运枢纽港”的层次也应有所不同。具体而言, 目前福州港所定位的“国际航运枢纽港”应是“区域性”的航运枢纽港, 在东南沿海港口群范围之内建设成为面向亚太地区的海峡航运中转基地和航运枢纽。未来再根据发展情况提高定位层次也是有可能的, 但要基于可行条件和遵循循序渐进的规律。再者, 中国沿海港口从上个世纪末期就开始了一轮大规模的投资建设高潮, 这一轮港口建设高潮在全面改善中国港口设施的同时, 也导致了不少港口开始片面、盲目地追求港口货物吞吐量最大化和争相成为“国际航运中心”或“枢纽大港”, 也将不可避免地带来港口重复建设、恶性竞争的潜在风险, 从而导致资源的严重浪费。福州港在向未来更高目标努力奋进的同时, 更不能忽视以上的风险因素。“国际航运枢纽港”应该是港口本身条件与市场客观需求相结合的产物, 而不是简单、刻意地追求做大做强的目标, 立足实际、“量需而行”才是发展福州港的最基本思路。

摘要：目前福州港的最新目标是建设成为“集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港”。文中通过对“国际航运枢纽港”的基本涵义、福州港建设国际航运枢纽港的起点、主要基本条件进行具体的思考与分析, 得出福州港应定位“区域性”航运枢纽港、“量需而行”的主要观点。

关键词：福州港,国际航运枢纽港,目标,一体化整合

参考文献

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