航运企业危机管理

航运企业危机管理（精选7篇）

航运企业危机管理 第1篇

(一) 市场周期性波动风险

国际航运市场受到经济、政治、国际贸易和供求关系的影响, 呈周期性波动, 同时航运市场对全球时事非常敏感, 容易受到突发事件的冲击。尤其是FFA诞生后, 航运业波动更加剧烈。由于美国金融海啸的影响, 干散货BDI指数最高达11000多点, 最低600多点, 下降幅度达到95%, 市场周期性波动极为剧烈。

(二) 船舶投资风险

船舶投资往往呈现投资期 (建造期) 长, 初始投资额较大, 初始投资受利率、汇率波动影响较大, 使用期限长, 投资回收慢等特点。因航运本身就是受经济周期和运力供求关系影响较大的行业, 所以航运企业的如果对经济及航运周期把握不当, 就可能出现运力不足错失良机, 或高位造船, 背上经营、汇率、利率的多种负担, 财务恶化, 甚至拖垮整个企业。一艘在航运低谷时船舶的价格, 可能仅是高峰时的30%, 由此可见控制船舶投资风险的重要性。

(三) 财务风险

航运企业财务风险, 包括筹资、资金短缺、利率、汇率、坏账损失等。航运业初始投入成本高, 是资金密集型企业, 固定资产所占比重偏大, 企业流动比率偏低, 资产变现能力受行业景气指数影响较大, 容易发生资金短缺。同时, 航运企业发展受资金供给的限制, 行业的发展呈现特有的现象, 对银行贷款的依赖性较强, 因此, 相对于其它行业而言, 航运业的资产负债率普遍偏高, 平均在50%以上, 有的更高达80%以上。银行债务高、贷款压力大, 航运企业受利率变化的影响明显。

(四) 航运企业运营成本风险

航运主要成本构成中, 燃油影响最大, 燃油成本随着国际原油期货价格波动。2008年第一个交易日, 国际油价一举突破了每桶100美元, 随后快速攀升, 7月11日, 达到了每桶147.27美元的最高交易记录。而随后又迅速回落到不足40美元。如此迅猛的涨幅和如此快速的回调, 对航运市场的波动有直接影响。当前, 国内能源、原材料市场价格经过连续年度的升值, 虽经受危机影响有所回落。另外, 航运企业人工成本因船员占比较大一直体现出刚性特征。

二、金融危机下航运企业的财务应对举措

(一) 抓住政策契机, 节省企业运营成本

宏观环境和国家政策是航运企业所面临的主要财务环境, 因此航运企业要在金融危机环境下抓住国家政策的优惠鼓励措施, 以节省企业运营成本。2009年2月, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。同年国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》 (国发[2009]19号) , 指出实施国际航运相关业务支持政策。将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入, 免征营业税;对注册在洋山保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入, 免征营业税。允许企业开设离岸账户, 为其境外业务提供资金结算便利。在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下, 实施启运港退税政策, 鼓励在洋山保税港区发展中转业务。可见, 国家出台的这些关于船舶工业的振兴规划, 对大型船舶制造企业在融资、税务等各方面均有较大力度的扶持。

但是也应该看到, 有些航运公司的船舶制造业主要从事小型特种船舶的制造, 规模相对较小, 客户主要为国内港航、船厂等企业, 上述振兴规划对公司船舶制造业的发展并没有实质性影响;另外上海作为国家的航运中心, 拟减免洋山港航运企业的营业税方案, 因那些公司不属于洋山航运企业, 可能无法享受优惠政策。

(二) 加强航运企业的成本费用控制

成本费用控制是航运企业在金融危机下避免陷入财务困境的重要举措之一。首先, 积极通过采取集中采购、竞价采购、提高议价能力等措施以降低能源、原材料成本, 并制订切实有效的技术性“节能降耗”措施。其次, 充分利用原材料、资产价格升值周期的回落, 进行资源购置, 可以有效缓解航运公司长期面临的原材料成本压力, 航运公司要充分预计该项因素对各产业的影响, 重新考虑投资、成本控制等方面的计划。最后, 航运公司还应提高服务质量, 确保优势区域作业量的稳定, 并深挖市场潜力, 提高边缘市场的占有率, 同时优化生产作业调度, 促进船队的合理利用。

(三) 建立航运企业的财务风险预警体系

2008年10月, 全球有多家干散货海运公司宣布倒闭。其中, 最有影响的为乌克兰的干散货船运营商Industria Carriers, 他们曾是干散货衍生品市场上积极参与者。另外, Britannia散货控股公司也面临关门厄运。该公司在FFA市场上的投机操作失误导致巨额亏损是造成公司目前财务情况不佳的主要原因之一。因此, 现代航运企业的风险管理应该首先建立实时、全面、动态的财务预警机制。以企业的财务报表、经营计划及其他相关的财务资料为依据, 利用财会、金融、企业管理和市场营销等理论, 采用比例分析、数学模型等方法, 发现企业存在的风险, 并向经营者示警, 一旦发现某种异常征兆就着手应变, 以避免和减少风险损失。建立企业财务风险预警系统就是要使企业的管理者提前发现企业财务恶化的信号, 从而采取相应的措施, 使航运企业在金融危机环境和激烈的市场竞争中保持不败。

(四) 多渠道规避金融风险

对于航运企业的融资, 可通过企业自身利润积累、银行借贷、上市募集、融资租赁、资产处置交易等不同渠道来实现。根据企业自身的状况和经营环境, 选择其中的几种方式组合和采用合适的比例, 达到融资渠道多层次化、融资工具多样化、融资结构多元化、融资时间阶梯化的格局, 从而有效的分散风险。同时, 在航运企业避免外汇风险方面, 主要可采取如下措施:进行外汇期货交易避免汇率风险;购买远期外汇避免汇率风险;选择汇率稳定的币种作为计费单位;利用货币多样化避免一种货币汇率变动所带来的风险;在运价中加上货币风险附加费, 由承租人负责一部分汇率变动带来的损失等。

(五) 统筹规划, 超前预见, 规避航运周期风险

有效的经营风险前瞻不但可以规避风险或减少风险带来的损失, 甚至还能利用风险获取更大的成功。结合航运业资本投入量大和行业周期运动变化明显这两个突出特点, 航运企业要保持持续发展, 有效地控制企业经营的周期风险, 就必须顺应航运市场运动规律, 做到统筹兼顾, 做好周期风险的相关预测和防范工作, 进而采取有力措施应对航运市场的冷热变化。从某种角度来说, 就是要以风险前瞻来指导企业战略发展方向。在航运企业发展体系中, 发展战略是航运企业未来一切活动 (包括投融资活动) 的总纲, 而融资和投资是航运企业发展战略的骨架支持, 是对发展战略的具体化、数量化安排。因此, 航运企业投融资活动的统筹规划和超前预见操作, 在企业实践中对提高企业规避风险能力愈加显得重要。因此, 应对航运市场冷热周期变化的根本方法是通过加强对市场因素的研究, 准确地把握市场周期规律, 适时采取与航运周期相反的操作策略。

(六) 合理利用金融工具稳定效益

金融化有其积极的一面, 可以增加航运企业可以利用的金融工具。如果运用得当, 可以稳定经营, 提高效益。一方面, 我们可以利用金融衍生品的套期保值功能, 对收入和成本进行套期保值操作。例如, 通过远期的FFA与手持的合同反向交易, 对冲风险, 锁定收入, 通过燃油期货合约, 锁定燃油成本, 从而锁定效益。另一方面, 我们也可以利用期货的预警和价值发现功能, 通过研究期货走势, 对现货市场的发展有所预判, 提前应对。

(七) 财务风险管理与内部控制结合, 建立风险管理长效机制

财务风险管理作为一项长期工作, 其必须与企业的内部控制结合, 才能起到全面的控制作用。航运企业在实现目标的漫长征程中, 会遇到各种各样的风险, 也会采取一些措施来控制风险。目前发达国家的内部控制与风险管理已经逐渐融合, 他们将内部控制与风险管理视为同一件事。风险管理必须与企业的业务融合, 企业应该把风险管理综合到流程中去, 通过支持和影响企业的定价、资源配置以及其它业务决策来优化企业绩效。一方面要把全面风险管理融合到航运企业业务中, 另一方面, 航运企业开展业务要充分考虑其存在的风险, 并进行有效的自我风险管理。在航运企业原来业务流程控制制度中, 加入风险管理的内容, 使风险管理成为内部控制的一部分, 达到事前预防, 事中监控, 事后评估都包含风险控制管理。这样, 风险管理随着内部控制, 形成长效机制。

(八) 以丰补歉, 未雨绸缪, 实行稳健型财务策略

从中国航运企业的发展轨迹可以看出, 企业整体的发展曲线是波动向上的, 尽管行业的周期性变化使得国际上许多企业折戟沉沙, 但由于基础相对薄弱, 我国航运企业的发展有目共睹, 毋庸讳言, 在赢得较长时期的快速发展之后, 航运企业对风险的预判意识日渐淡薄, 企业在积累与发展的天平上太过于忽视前者, 因此在遭遇金融危机时显得措手不及, 对于资本实力稍逊的一部分航运企业而言采用较为稳妥的财务策略是明智的, 如谨慎投资, 坚决控制多元化经营, 更加注重企业积累, 降低资产负债率, 保持较好的现金流, 提高企业抗风险能力等等。即便是资本实力雄厚的航运集团化企业, 也要在国际航运结构基本定型, 航运业已经或即将进入较低利润收益的态势下适度控制投入, 避免在行业不景气时产生经营震荡, 以保证企业少受危机冲击, 实现持续稳定的发展。

全球性的金融危机使航运企业当前面临着前所未有的挑战, 航运企业在重视经营风险管理的同时, 更要全面深入地研究财务风险及其影响因素, 通过合理运用相应的财务举措规避风险和增强航运企业的综合经营能力, 使企业健康成长, 最终实现航运企业的可持续发展。

摘要：2008年以来的的国际金融危机已经影响到国内包括航运、港口、造船等行业在内的实体经济。国际航运市场急剧下滑, 我国航运业发展面临严峻形势, 货源严重萎缩, 运价大幅跳水, 不少船舶抛锚停航, 一些企业已相继关停或歇业。航运企业如何在如此严峻的形势下安然度过难关, 成为当前摆在理论界和实务界面前的紧迫课题。本文首先分析了当前金融危机下航运企业所面临的主要风险, 然后据此提出航运企业的财务应对举措。

关键词：金融危机,财务风险,航运企业

参考文献

[1]张庆华.航运企业的风险管理[J].中国远洋航务, 2009, (06) .

[2]朱娜娜.航运企业如何规避经营风险[J].管理观察, 2009, (05) .

航运企业危机管理 第2篇

黑龙江海事局发挥优势多措并举帮助航运企业应对危机

当前,国际金融危机逐步扩展到包括航运在内的服务业,其巨大杀伤力已经对包括航运、港口、造船等行业在内的水运经济产生了较大的影响.黑龙江海事局辖区有黑龙江、乌苏里江和兴凯湖2600多公里的中俄界河、界湖,水路一类开放口岸15个,航运在对俄外贸货物运输中的位置和作用是不可替代的`.在当前应对金融危机的形势下,要更加充分地认识海事作为交通运输行业重要的支持保障系统,在履行水上安全监督管理的重要职责的同时,更好地服务于黑龙江水运经济发展全局的责任越来越大.

作 者：李洪文 Li Hongwen 作者单位：刊 名：中国海事英文刊名：CHINA MARITIME SAFETY年，卷(期)：2009“”(3)分类号：关键词：

航运危机化解之道 第3篇

多重因素导致航运危机

金融危机导致出口量减少

中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受记者采访时认为，我国出口增速的回落与美国金融危机影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36％的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22％左右，因此，美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。

我国内需减少

李悟洲指出，在中国的工业化前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，铁矿石以及煤炭进口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去。

人民币升值

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中，90％以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。

全球经济一体化

中国国际海运网CEO康树春说，目前，全球经济一体化的体系还没有建立起来，美元依旧担负着世界货币的职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始，可以说此次经济危机就好比美国得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲，并继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。

航运危机的若干解决之道

现金为王

次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。”

早在次贷危机刚刚出现时，魏家福就组建了应对次贷危机的领导小组，迅速作出决策：立即把在美国外资银行借的债务转到中资银行来；在外资银行的存款也尽可能转到中资银行；集团要掌握大量现金，来应对可能出现的金融危机和经济危机。此外，魏家福还做出一个价值千金的决定：立即停止大规模的船舶投资。2008年年初，他把二级公司报来的126条新造船计划全部否决。

抱团取暖

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授非常看好“抱团取暖”，他强调，在油价40美元／桶的时候，港口和航运公司可以借此机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的是，航运公司应遵循高油价、高运价，低油价、低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的竞争优势，才能有效地参与国际竞争。

刘斌总结说：危机带给我们的是机遇，未来两三年是港口、航运、石油冶炼、钢铁与铁矿砂进行相互渗透、相互参股、相互兼并与合作的大好时光，谁能抓住机会、赢得先机，谁将在下一个经济高潮到来的时候处于有力的竞争地位。

兼并重组

航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿，业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。

从上市公司的情况可以看出，中外运利用资本市场募集了111亿港元，而当时是航运业最为景气的时候，而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。

拉动内需

面对未来的严峻形势，中国船舶工业协会会长张广钦向记者表示，由发改委牵头的“船舶发展振兴规划”正在制定过程中，其涉及方面将涵盖扩大内需、财政、金融税收和科研开发等一系列政策。张广钦说，在内需扩大上，中国船企就大有可为，“很多国内船队的大量物资运输都在使用国外船东的船只，而其他各个国家的国内主要货物都是由国内船东载运的。”

李悟洲在接受采访时也认为拉动内需非常必要，拉动内需可以让老百姓消费增长，可以恢复市场信心，景气度回升，经济情况也将扭转；同时，调整工业结构，整合相关行业，可以恢复外贸出口。

树立信心，积极应对

中远集团总裁魏家福称“恐慌主导着目前的航运市场，而且未来航运市场依旧存在诸多忧虑，但是目前和未来最需要信心来应对。”

航运企业危机管理 第4篇

关键词：后危机时代,航运企业,企业管理

一、引言

从2008年末开始, 由美国次贷危机引发的金融海啸给全球经济造成巨大损失, 国际贸易受到较大影响, 致使航运企业受到冲击。波罗的海干散货船综合运价指数 (BDI) 从2008年5月20日的11793点跌至12月6日的663点, 下跌幅度超过90%, 创历史最低水平。面对严峻形势, 各国政府纷纷出台应对措施并取得了一定效果, 金融危机势头被遏制住, 世界经济出现回暖迹象。从2009年下半年开始, 全球市场开始复苏, BDI指数也开始反弹, 整个2011年维持在1500～2000点的水平。但受欧债危机等影响, 在2012年2月3日又跌至647点的历史新低, 在有关各国的积极努力下, 截至目前, BDI指数正在缓慢上升。

从2008年9月至2012年3月我国水路货物运输量可以看出, 国际金融危机爆发后货运量明显下降, 之后开始回升, 近几年保持平稳、缓慢、有波动的上升状态。2012年初, 受欧债危机等影响货运量又出现明显下降, 预计未来趋势会向好。种种迹象表明, 进入后危机时代, 即国际金融危机爆发后经历的一段相对平稳, 但时间较长的调整和恢复时期, 其典型特征表现为经济结构调整且反复震荡, 贸易量萎缩、国际政治局势更加复杂多变等。因此, 航运业与世界经济、国际贸易和政治有着紧密联系, 在后危机时代的复苏过程中必将经历一段曲折的道路。

二、航运企业的境况

(一) 金融危机、天灾人祸对航运企业影响严重

国际金融危机导致的全球经济萎靡, 范围广且影响深远。以欧债危机为例, 2009年底从希腊蔓延至多个欧洲国家。欧盟是我国最大的出口市场, 目前占我国出口比重约为18%～21%, 来自欧盟的外需下降对我国出口伤害极大, 直接殃及航运业。欧债危机极有可能拖累到全球经济的发展, 因此在需求难有起色的情况下, 造船订单的减少也是合乎情理的。我国造船业70%以上为出口订单, 主要客户是欧洲国家。再以美国为例, 据测算, 美国经济增长率每下降1%, 中国对美出口额就会下降5%～6%。不仅出口数量减少, 受国际金融危机的影响, 国外企业的违约率也开始上升, 我国出口企业的外部信用环境进一步恶化。在全球金融风暴中, 处于风口浪尖的进出口行业受到的冲击最直接也最严重, 航运企业首当其冲。

另外, 自然灾害和国际局势的风云变幻也是不可忽视的重要因素。澳洲洪水泛滥, 巴西遭遇特大暴雨和泥石流, 数百人遇难, 使干散货运输雪上加霜;利比亚局势混乱不堪, 让船东们无不担惊受怕;中国政府对房地产的严厉调控, 各种原材料需求锐减, 令散货船行情一跌不振;越来越高的碳排放标准和制裁措施, 令航运企业成本大涨, 叫苦连天;伊朗局势在各国的力量博弈下愈演愈烈, 油价与油运再遭恐慌, 让油运市场几乎崩盘;还有一直面临的人民币升值问题, 也使我国出口减少。国际航运业正遭遇巨大考验。2011年11月, 马来西亚国际航运有限公司 (MISC) 在吉隆坡宣布, 因严重亏损, 将撤出班轮定期运输航线。

(二) 通货膨胀导致成本居高不下, 资金状况受到影响

后危机时代全世界普遍面临通货膨胀。总的来说, 国际金融危机爆发后的几年中我国的通胀是由多方面因素共同导致的, 既有货币方面的问题, 也有实体经济的问题;既有宏观层面的因素, 也有微观层面的因素;既有成本推动原因, 也有需求拉动原因等, 是多轮驱动的混合型通胀。

成本上升是形成通货膨胀的最为直接的原因, 材料费用和工资成本都会增加。企业在营运过程中耗用的一切从外部购入的材料、维修用品配件、各种物料、低值易耗品、各种燃料 (包括固体、液体、气体燃料) 还有各种动力的价格都在上升, 据统计, 中海发展去年燃油费用大增30.5%。面对通货膨胀, 国内物价水平上升, 企业必须提高员工工资和各项福利以保证其生活水平不会因为通货膨胀而下降, 导致企业运行成本增加。

航运企业的资金状况也会受到影响。首先, 企业的筹资量增加。由于材料和人工费用的增加, 企业要维持日常经营活动, 就必须在原有的基础上投入更多的资金, 这就势必要占用更多的流动资金;其次, 资金成本提高。通胀率日益升高, 名义利率提高, 致使企业资金成本随之提高。大多航运企业目前主要的融资方式是银行贷款, 所以利率的提高将使得航运企业融资成本增加;第三, 货币性资产会贬值。航运企业由于船舶流动、部门分散的特点, 需要企业拨付给船舶、客运站等一定的现金用于业务周转, 也需要支付给有关人员一定数额的现金备作差旅费和零星支出, 故备用金数额较大, 通货膨胀使企业的现金严重贬值, 购买力下降, 导致企业资本缩水。

(三) 企业面临定价、运费、债务等多方风险

首先, 航运企业面临定价风险。受到成本上升的影响, 航运企业必须对其所提供的运输、租赁等服务的价格进行调整。若价格上升的幅度小于成本上升的幅度, 企业利润就会减少, 增加经营难度。而若价格上升的幅度过大, 将会使企业竞争力下降, 面临客户流失的风险。所以企业在定价方面面临两难选择。其次, 出口需求下降, 运费降低。通货膨胀和国内物价上涨会引起国外对国内商品需求的下降, 导致出口商品减少, 航运企业业务量下降, 需求下降产生的后果自然就是运费降低。另外, 欧元贬值也会使中国对欧洲出口产品的价格竞争力受到影响, 需求降低;第三, 易形成债务拖欠。由于通货膨胀, 货币购买力下降, 所以付款单位会尽可能拖延付款, 因为货币具有时间价值, 拖延时间越久, 所收到等量资金的价值越低, 且资金周转速度减缓, 对航运企业越不利。

从2011年情况来看, 根据9家上市公司年报, 共实现属于上市公司股东的净利润为-117亿元, 相比2010年大降188%。其中, 中国远洋2011年归属于母公司所有者的净利润为-104.5亿元, 成为“亏损王”。中海集运也出现巨亏, 该公司上年度实现营业收入282.81亿元, 同比下降18.8%;净利润亏损27.43亿元, 而2010年同期盈利42.03亿元, 同比下降165.27%。其他航运企业大部分也都陷入亏损。

三、我国航运企业的发展对策

(一) 利用闲置运力, 努力发掘新兴市场

面对不景气的贸易形势, 运力过剩的问题越来越突出。据统计, 在2012年运力过剩的严峻局面下, 全球运力的增长仍然保持在10%以上, 而需求的增长仅在5%左右。2012年散货运量增长5%, 运力增长15%;原油运量增长2%, 运力增长8%;成品油运量增长3%, 运力增长5%～6%;集装箱运量增长6%, 运力增长8%。运力过剩仍然是2012年航运业面临的主要问题之一。

若能充分运用闲置运力, 将使贸易效率大大提高。2012年3月26日, “Maersk Evora”号, 一艘13100 TEU的集装箱船在闲置超过45天之后重新起航。劳氏情报数据显示, 目前闲置运力中37艘次为3000 teu～ 4999 teu集装箱船, 因此未来潜在的运力需求将为这部分运力带来利好。

另外, 要善于发掘新兴市场, 降低对欧美市场的依赖程度。商务部日前选取约30个国家作为2012年及未来若干年外贸多元化战略重点突破市场, 从广泛分布于亚、非、中南美洲及中东等一些资源丰富、市场潜力大的国家和地区中寻找海运贸易的新兴市场, 已成为中国航运业突围破局的转折点。已采取的措施包括调整亚欧、中东、亚美等东西航线的舱位投入配置;拓展中澳等航线的市场空间, 突显南北航线的潜力;注重沿海内贸发展, 加大货运市场拓展力度等。

(二) 大力发展融资租赁, 加强航运企业沟通与合作

面对资金难题, 航运企业可以发挥融资租赁的特色和优势, 缓解财务方面的困境, 改善企业财务状况。大型航运企业可以将相对闲置的船舶等资产融资租赁给中小企业, 这样既可以盘活资产, 缓解航运企业短期现金流困境, 也可以将部分过剩运力卖给金融租赁公司, 由租赁公司租赁给其他航运企业。这样不仅可以带来现金流, 也充分利用了闲置的资源与过剩的运力。对于中小企业来说, 融资一直是一个难题。由于银行支持度不高, 中小企业融资困难。而民间借贷风险较高, 也不能成为中小航运企业的主要融资途径。而融资租赁由于交易成本较低、方便快捷、实用性强, 受到很多中小航运企业的青睐。

另外, 中小航运企业还可以对资产采取售后租回的方式, 在不影响船舶正常营运的情况下获得一笔稳定的长期资金, 缓解暂时的资金压力。金融租赁公司作为中介组织, 兼具投资和融资功能, 能够充分发挥投融资相结合的特点, 可以协助市场能力强的航运企业在低谷中实现低成本运力扩张, 实现均衡发展的目标。

(三) 优化营运策略, 调整运力规模与结构

积极应对寒流袭击, 在市场周期变化中控制运力, 中国航运企业正主动调整船队结构, 适时精简船队规模。

国际金融危机以来, 中海集团加速淘汰老旧船只, 4年间共处置船舶101艘、219万载重吨, 从而降低了成本, 实现轻装上阵。从运力过剩中突围, 推动航运市场复苏, 不仅以拆解老旧船舶“瘦身”, 更以封存运力、互换舱位、优化运力结构“强身”。截至2012年2月底, 包括中远、中海等中国船公司, 主动封航的全球闲置船舶共计289艘, 总运力达84万TEU (标准箱) 。在加大运力结构调整中, 中海集团着力打造绿色船队, 提高绿色竞争力, 目前该集团14100TEU的集装箱船及23万～30万吨超大型矿砂船等, 在节能环保、经济性与适应性、自动化程度方面已进入世界前列。

面对油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素, 航运企业普遍严重亏损。中国航运企业正主动调整船队结构, 大胆“瘦身”船队规模, 降低成本, 轻装上阵, 通过优化运力结构提高绿色竞争力。所以说, 航运企业应该主动调整运力规模, 通过船队“瘦身”和“强身”, 突破运力过剩瓶颈。

四、结语

2012年3月16日, 上海出口集装箱综合运价指数1223.3点, 比2月中旬上升29.6%, 市场运价已初步遏制了大幅下滑的势头, 逐步从谷底回升。3月16日, 上海出口至欧洲基本港的运价为1379美元/TEU (标准箱) ;上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%, 美东航线的部分航次甚至出现了爆舱;中国沿海煤粮矿货物运输回升, 原油及成品油运输市场行情保持平稳, 均带动了散货运价指数继续走高。在欧债危机持续发酵、美国经济疲软不振、海运贸易量下滑、国际油价上升的今天, 上述数据给寒流中的中国航运带来些许暖意。但毕竟金融危机才刚刚过去, 对于后危机时代的影响远远没有结束。当今世界竞争日益激烈, 合作又日益紧密, 市场千变万化, 面对这样的环境, 中国航运企业应时刻保持清醒, 未雨绸缪, 正确对待机遇与挑战, 共同度过低迷期, 准备好迎接新的春天。

参考文献

[1]赵沪湘.“后危机时代”航运公司的战略选择[J].中国远洋航务, 2009 (12) .

[2]赵方圆, 周京梅.浅析通货膨胀对企业筹资决策的影响[J].网络财富, 2010 (11) .

[3]金永利, 高健, 张晓博.通货膨胀下企业的财务风险与管理对策[J].商业会计, 2011 (32) .

[4]李刚.全球船舶融资紧缩来袭[J].中国远洋航务, 2012 (3) .

航运企业危机管理 第5篇

摘要：分析了国际金融危机以来中国内河航运展开的新形势，提出了新河运的内涵以及缔造新河运的方法、方法和需要注意的疑问，对将来内河航运的展开具有指导意义。

要害字：内河航运 供应链 清洁动力 信息技术

河运具有其他运送方法不可比较的优势，首要体现在： 一是内河航道不占地或少占地，节约了许多土地资源。二是能耗小、污染轻，在应对气候变暖、展开低碳交通运送体系中发挥了严肃作用。三是运量大，缓解了公路、铁路运送压力。四是本钱低，可以吸引工业沿江、沿河调集。

河运优势的逐步闪现，推动各地把加快河运展开摆在了更加出色的方位。上海、重庆、广西、贵州、山东等省（区、市）成立了推动内河水运展开缔造的领导小组，统筹推动河运展开，调和处置河运展开中的疑问，有力保证了《国务院关于加快长江等内河航运展开的定见》的贯彻落实。广东、广西、湖南、湖北、四川、浙江、山东等省（区）联络当地实习专门编制出台了地区性“十二五”内河水运展开计

划。

1、新时代呼叫新河运

金融危机凸显了中国经济展开方法落后的敌对和疑问，暴露了中国工业规划和经济规划不合理的“软肋”。加快经济展开方法转变，一定程度上将对高能耗、高污染、高排放发作抑止作用，关于动力原材料的需要增速必将放缓，低附加值的加工商品运送需要也将受到影http:/// http:///

响。

在这种情况下，河运是继续走粗豪式展开的老路，仍是沿着打造低碳供应链网络和供应疏通、高效、安全、绿色的概括交通运送效力体系的方法前瞻性地策划新方向呢？

将来的河运不一样于传统的河运，这里称之为“新河运”。由于新河运，在某种意义上是一种没有经验可学习的崭新的内河运送方法，如何计划缔造，就需要我们再思考、再晓得、再探求。

2、新河运的内涵

与传统河运比较，新河运首要有四大区别：传统河运以运量和吞吐量至上，新河运认为总量当然重要，规划更重要，需要注重运送质量；传统河运不注重科学展开、安全展开，新河运走的是疏通、高效、安全、绿色的经济展开之路；传统河运注重运送计划和物质财富的添加，新河运以人为本，在注重物质添加的一同也注重人的精神财富和社会效益的添加；传统河运仅注重优化水运效力环节，新河运更注重低碳供应链的延伸、运送组织功率、公司自组织性，以及供应链的标

准化、智能化和柔性化。

1、以需要为主导构建恰当超前的河运体系

新河运是一个新理念，不只需要理论上的探求和立异，更重要用新理论指导新河运计划、缔造和展开，通过实习不断丰富和展开新理论，这样循环往复，并在每一次抵达对新河运的更高晓得，推动新河运由初级到高级展开。中国作为生齿大国和经济大国，在新的国际比赛和调规划转方法的形势下，其疏通、高效、安全、绿色的概括运送http:/// http:/// 足商场需要，然后前进效益和下降物流本钱。向以低碳物流供应链为中间的新河运转型应从三个纬度来完结：一是商品纬度，由装卸仓储向拆装包装、加工、展示、生意、研发、配送、捷运等业务延伸；二是商场纬度，向周边区域、省市、全国甚至全球延伸；三是运营处置纬度，从外延方式向内涵展开转变，从粗豪型向集约化转变，从只注重货品吞吐量向培育港口物流展开业转变，从码头营运商转向港口物

流集成经销商转变。

4、以清洁动力为燃料构建新河运运送体系

尽管水运具有显着的节约资源、环境友好、节能减排的比较优势，可是由于计划较大，其消耗资源、动力、排放污染物和CO2的总量仍不容忽视，展开与运用绿色船舶，下降船舶能耗，成为中国绿色水运展开的基础和条件。交通运送部提出的船舶运送节能减排方针是，2015年与2005年比较，营运船舶单位运送周转量能耗下降15%，单位运送周转量CO2排放下降16%。在缔造资源节约型、环境友好型社会的大布景下，河运计划仍将不断扩大，为减少河运展开对环境、资源、动力和生态等的不良影响，新河运对推广运用LNG等清洁动力、码头岸电、展开绿色船舶提出了火急需要。

5、以信息化物联网为抓手前进物流功率

以低碳物流供应链为中间的新河运离不开现代信息技术和物联网的支撑。运用以信息技术和物联网为代表的现代科技方法习气社会对新河运物流效力速度、安全、可靠、低本钱、低排放的需要，也是习气现代物流展开的重要方向之一。展开新河运需要建立“大物流”理http:/// http:/// 两头的经济效益都受到不一样程度的损害。这个疑问仍然值得研讨或

探求处置的方法与方法。

在职业处置中如何完结政府有些的有用处置疑问。关于绿色船舶或低碳船舶，政府有些处置的重点是在造船环节仍是运营环节，不一样政府处置有些之间的联络该如何调和？再如政府在供应链和概括运送等方面大约首要管啥，如何才华做到有用处置？

航运企业危机管理 第6篇

1 现有航运企业信息系统存在的缺陷

1.1 客户管理模块

（1）无法定义客户规模。现有信息系统的客户管理模块只能录入和维护客户档案信息，包括客户名称、地址、电话号码、传真号码、信用期等，无法定义客户规模，导致航运企业难以直观地了解客户结构，造成后续运价制定缺乏数据支持。

（2）无法定义潜在客户。现有信息系统的客户管理模块仅记录交易客户信息，不收录潜在客户。

（3）与后续模块的联动性较差。现有信息系统的客户管理模块为后续模块提供客户信息，但后续模块并不向其返馈信息，导致数据可靠性较差。

1.2 运价管理模块

（1）缺乏授权底价的设定功能，相关的批复权限也未基于价格进行分级，因此，无法监控运价批复情况，对越权批复等现象只能从流程上予以控制。

（2）协议运价采取人工批复方式，不仅工作量较大，而且在一定程度上制约市场反馈速度。

（3）合同管理机制不完善，多地出货的大客户存在多个合同号，无法实现单一合同号管理，不利于合同管理和数据统计。

2 基于改善客户管理和运价管理的航运企业信息系统优化

2.1 优化方案

2.1.1 客户管理模块

在客户管理模块中增加“客户分类”和“潜在客户”选项，并对数据进行相应标识，实现与后续模块的关联，从而为前端销售人员制定销售策略提供依据，并为后续客服人员启动不同层面的客服机制提供数据基础。

（1）客户分类 根据箱量、收入贡献度等定义客户规模，将客户分为口岸直客、口岸货代客户、中小直客等。客户规模定义后不得随意更改，操作人员每周只能进行1次批量更新，每季度进行1次盘点和更新。客户分类可以与底价设定、客户询价相关联。例如，在运价管理模块中，以客户分类为维度，对不同类别的客户设定不同底价。

（2）潜在客户 潜在客户指处于销售公关阶段、尚未实际走货的客户。当潜在客户发生订舱行为时，系统自动将其状态更新为“新客户”，同时启动后续审核流程。系统可以对潜在客户进行销售预测。如果潜在客户在1年内没有订舱，则系统将其纳入常规的数据清理流程予以删除。

2.1.2 运价管理模块

在运价管理模块中增加“底价设定”和“客户”询价单”选项。如果客户询价高于授权底价，则系统自动批复，从而减少人工批复环节，提高市场响应速度；如果客户询价低于授权底价，则系统将询价单自动推送至相关批复人员的任务列表中，等待人工批复，从而杜绝越权批复的情况。此外，系统采用单一合同号管理同一客户的全球出货，便于后续统计分析。为防止套约，系统还设有严格的逻辑校验功能。

2.1.3 小 结

通过上述优化，销售人员可以在与客户沟通的基础上，根据系统提供的客户以往出货信息，预测客户出货情况。舱位管理人员可以根据销售计划对舱位进行管控，监控舱位调整情况并修正分配；系统就此对销售计划的准确性进行评估。

2.2 实施重点

无论是客户管理还是运价管理，新系统均遵循“集中、分层、授权”的理念。新系统在客户分类的基础上实行运价分层管理，并通过权限设定实现运价分层授权的垂直化管理。此外，新系统对基础数据采取高度集中的管理方式，主要表现为客户资料集中创建和运价本集中维护。

（1）客户资料集中创建 客户资料集中创建有助于统一客户资料创建标准，提高客户资料审核效率，确保数据质量，拓宽信息渠道，避免重复劳动，从而更好地服务于后续流程。

（2）运价本集中维护 航运企业通常将运价本的维护权限集中在总部，但分散在不同航线的运价管理人员手中。在市场低迷时期，由于运价调整频繁，运价管理人员往往忙于更新系统数据，无法投身于真正体现其价值的运价分析和管理工作中。由统一团队对运价本实行集中维护，不仅可以将运价管理人员从日常繁杂的数据维护工作中解脱出来，使其投身于更加重要的运价分析和管理工作，而且能够在一定程度上提高数据质量。

（编辑：张 敏 收稿日期：2013-10-09）

航运企业危机管理 第7篇

关键词集装箱航运企业;分析型客户管理体系;客户评价机制;马尔可夫过程模型

0引言

现代航运业作为经济全球化的重要载体,在经历散货船大型化和运输集装箱化的

革命后,逐步向运输专业化、服务个性化、信息网络化、管理科学化演变。在客户需求不断提高,市场竞争日益激烈,尤其是现今全球经济危机的形势下,航运企业如何运用先进的客户管理体系实现有效的客户管理、提高企业营销效率正成为重要课题。本文结合集装箱航运企业的特点,探讨如何建立具有航运特色的分析型客户管理体系,并运用数学模型对分析型客户管理体系的应用进行说明。

1建立分析型客户管理体系的必要性

在现代航运业由以往以船舶为中心向以客户为中心转变的过程中,许多集装箱航运企业的客户管理理念和体系没有及时跟上。在客户数量多、种类多、成分复杂的情况下,企业客户管理缺失导致没有详细定期的客户分析报告、营销层面与客户分析层面脱节、客户管理人员变动造成客户流失等问题,这就是许多集装箱航运企业航线运营方面存在的所谓“营销乌云”现象。

集装箱航运企业在客户管理上的混乱及盲点是“营销乌云”产生的主要原因,而分析型客户管理正是通过建立客户管理体系,运用管理体系中的数据库、统计工具、数据挖掘和数据报告等技术,获取、分析、应用与客户相关的各种数据信息,来改善业务管理的分析活动,其分析对象是企业营销和客户管理业务及当前应用所产生的相关数据,能针对性地解决“营销乌云”现象,对客户(包括潜在客户)的各种要素(需要、方式、机遇、风险、代价等)作出分析和评估,设立反馈机制,从客户需求出发,为客户度身定制服务产品,不断提升客户管理水平,从而增强企业赢利能力和竞争能力。

2分析型客户管理体系的建立模式