发展物流园区范文

发展物流园区范文（精选12篇）

发展物流园区 第1篇

1. 国内外发展现状

基于物流发展系统化、一体化等特点, 在物流业发展到一定阶段必然产生物流园区模式, 这是物流产业发展到较大规模时必然产生的新兴物流集疏发展方式, 比如在日本、德国、韩国、美国等物流产业较为发达的国家和地区已经相继出现, 并发展较好。

我国首家物流园区是深圳市平湖物流园, 并成立了管委会向社会推广。其后, 许多地方政府积极规划并建设物流园区, 形成了一股园区热。各地政府看到物流园区发展前景, 近几年, 各地根据当地发展情况建设物流园区, 实现了物流发展的大飞跃。

2. 聊城物流园区发展经验借鉴

纵观经济发达国家以及国内重点城市在物流园区的发展历程、建设模式, 均有自己的特点, 总结其发展过程中的经验和教训, 对聊城市物流园区的建设规划具有积极的借鉴意义。现将物流园区发展的经验总结如下:

(1) 政府投资力度加大, 各级政府统筹规划。物流园区的规划与发展按照国家发展部署, 形成中央、省、地级市联动发展, 使各地物流园区辐射区域不重复, 能够协同发展。同时物流园区的发展依托园区以及周边基础设施的完善, 加上政府对物流园区基础设施建设的大力支持, 对物流园区的发展起了重要的作用。

(2) 物流园区实施企业化运营管理。政府或政府经济组织成为物流园区的主要投资人, 所以物流园区的经营方式主要目标不以盈利为主, 而主要侧重于资金平衡, 实现物流管理和服务职能。

(3) 物流园区的发展需重视人才的引进。物流行业是与金融行业同等的服务行业, 物流项目的运作、成本的控制均需要高水平人才, 在物流园区发展过程中如果一味的重视物流设备与企业规模就会造成物流园区资源的浪费或闲置。

(4) 物流园区的发展需重视软技术的应用。通过物流软技术的使用提高货物周转率、优化物流服务方案是大型生产性企业、流通性企业降低物流成本提高物流服务质量的核心。

(5) 供应链一体化运作成为趋势。企业运作不再是个体行为, 而是要与上下游企业协同发展, 物流园区的发展应能够具有供应链一体化运作的理念与思想。

二、聊城市物流园区发展思路

1. 建立产学研发展平台, 为园区发展提供技术支持;

2. 物流园区建立配套政策, 规范聊城市物流园区以及聊城市物流市场, 解决市场缺陷和体制障碍问题;

3. 加强与周边大型物流企业以及物流园区的合作, 使聊城市物流园区网络化协同发展;

4. 加强物流技术的应用, 使园区物流企业发展现代化、自动化、信息化;

5. 注重引进高水平物流人才, 为物流园区发展提供人力与智力支持;

6. 加强基础实施以及公共服务的建设, 为园区物流企业发展提供稳定、有效的发展环境;

7. 利用供应链管理以及物流一体化思想, 建立物流产业集群, 使聊城市物流业、商贸业发展系统化;

8. 建立聊城市公共信息平台, 通过本信息平台能够有效利用聊城市以及周边城市物流资源。

三、聊城市物流园区发展措施

聊城市物流园区现已处于紧锣密鼓的建设中, 盖世物流部分项目已正常运营, 现根据聊城市地理特点、经济发展状况以及聊城市十二五规划提出以下具体发展措施。

1. 建立聊城市物流园区发展产学研平台

聊城市物流园区发展产学研平台由园区管委会牵头建立, 由物流园区管委会、聊城大学、聊城职业技术学院、山东工程技师学院以及园区入驻企业共同搭建产学研合作平台, 实现校企优势互补, 成为企业进行技术创新的基地, 该平台使各方互惠互利, 形成一个良性发展的系统。

物流园区发展产学研平台是促进聊城区域物流产学研合作、提高物流科技创新能力的一项重要举措, 平台运行机制应该是平台参建者、参与者等相关利益主体彼此之间所形成的良好、顺畅的行为关系以及相应、适宜的制度安排。具体说, 平台的运行机制包括政府、院校、企业之间互动协调机制、合作信任机制、科技资源整合机制和制度保障机制。

2. 优化市场环境, 聊城市物流行业逐步规范

物流行业发展以来, 针对聊城市物流企业经营混乱、发展规模小、物流行业门槛低等现状, 物流园区作为聊城市物流行业的领头军应负责聊城市物流市场规范, 并建立《聊城市物流发展规范》《物流企业运营制度》《物流园区入驻企业监管制度》等相关制度, 提出“鼓励竞争、促进发展”的原则, 明确物流园区的准入条件, 规定物流企业的业务范围, 为建立统一竞争有序的市场提供坚实的政策依据, 从而促进聊城市及周边物流服务健康发展, 推动我市物流行业迎来发展的春天。

3. 完善物流园区社会化服务体系

搭建物流公共服务平台。发挥区域社会化服务体系的整体功能, 为入驻企业提供技术、资金、信息、市场、咨询等各种服务, 鼓励入区企业进行人才培训、企业之间进行信息、技术交流, 支持区内企业通过资产重组、购买兼并等途径做大做强, 并为入区企业提供法律、会计、审计、广告、信息咨询服务以及必要的融资担保和信贷支持。

搭建企业交流平台。加强企业文化建设, 加强区内企业之间、企业家之间的交流和联系。

4. 加强聊城物流园区网络化发展

网络化经营是物流企业的基本特征, 聊城市处于环渤海经济区与中原经济区, 依托两大经济区域加强与北京、天津、河北、河南、山西等建立聊城市物流园区发展网络。大力推动聊城与济南、临沂、青岛、天津、北京等辐射区内物流园区的合作, 形成区域配送网络, 实现“济聊物流一体化、临聊物流一体化、青聊物流一体化、邯聊物流一体化”等。

5. 注重聊城物流园区周边交通运输配套设施建设

聊城物流园区集中了大量的物流企业, 特别是从事配送、运输的企业和所属车辆, 这给园区临近的交通基础设施提出了较高的要求。但物流园区内部交通微循环和主次干道接驳不利, 造成交通拥堵, 极大地影响联运效率, 迫切需要改善集疏运条件。

6. 合理利用信息技术, 加强聊城市物流园区信息化建设

聊城物流园区作为物流作业的汇集点, 将借助多种物流设施, 如仓储中心、运输调度中心和货物配送中心等, 为企业提供运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送等一体化的物流服务, 这就需要借助现代信息技术, 完成大量物流信息的采集、共享和交换, 从而为物流园区的信息化建设提出了必然要求。随着信息技术的发展, 在聊城市物流园区逐步推进信息化可以有效地发挥物流园区集中、统一的功能, 大大降低物流成本, 提高物流效益。

物流园区信息化建设推广中心由聊城市物流园区管委会与信息技术公司共同建立, 物流园区提供技术推广展厅, 信息技术公司提供物联网与智能物流信息设备、物流企业信息化建设方案以及相关沙盘模型, 物流园区入驻企业可以通过参观信息化建设成果以及进行信息化建设带来的利益, 认识物流信息技术以及物流企业信息化建设, 选择利于本企业发展的信息技术以及信息化建设方案, 并进一步与合作企业进行深度洽谈。

7. 建立供应链管理平台, 增强园区社会物流资源整合能力

供应链管理平台的实施将有利于提高物流园区软硬件信息资源的共享效率, 增强园区社会物流资源整合能力。

聊城市物流园区供应链管理平台需集结周边大型生产企业、商贸企业, 使聊城市物流园区形成一个产业集群, 使企业之间竞争关系转化为合作关系。

四、总结

本文分析了国内外物流园区发展现状, 总结了物流园区发展成功的经验, 聊城市物流园区发展现状以及聊城市区域特点提出了聊城市物流园区下一步发展的思路与措施。总之, 聊城依托地理、区位、经济优势, 充分把握当前第三方物流、铁路物流和商贸物流发展机遇, 扬长避短, 通过政府、行业协会、企业等多方面力量的共同努力, 必将推动现代物流的进一步发展, 壮大聊城市经济实力。

摘要：本文通过借鉴国内外先进经验结合聊城市实际情况, 针对物流园区发展平台、保障制度、人才培养、网络化发展、信息化建设等方面, 提出聊城市物流园区发展思路与措施。

关键词：物流园区,网络化,信息化

参考文献

[1]王玉勤.物流园区的物流资源聚集效应分析[J].铁路采购与物流, 2012 (11) .

[2]陈丽华, 王丽颖.“流通业变革与物流园区创新”系列连载6我国物流园区发展内涵研究[J].物流技术与应用, 2012 (11) .

淮安市物流业及物流园区发展规划 第2篇

2014年3月，市政府批准了我委组织编制的《淮安市物流业及物流园区发展规划(2013-2025)》(以下简称《规划》)。为便于《规划》理解和执行，现作相关解读如下：

一、《规划》编制背景

淮安物流业经过长期以来的建设，物流业态初具规模，对淮安经济社会发展作用日益显现。但淮安物流大多从传统业态发展起来，同发达地区相比物流结点空间布局不合理、物流业集聚度不高、物流信息化水平低，迫切需要制定专业规划来统领物流业协调发展。

淮安独特的区位优势，邻江近海，是南下北上的交通要道，也是长三角地区的区域交通枢纽，良好的综合运输优势和产业基础，使淮安具备发展大商贸、大物流的有利条件。在新的国内外环境下，淮安迫切需要对现代物流业的发展战略进行重新思考定位，促使淮安物流业适应支撑未来经济快速发展需要。

《国家物流业调整和振兴规划》、《江苏省 “十二五”现代物流业发展规划纲要》和《江苏省物流园区发展规划》的制定和颁布，为淮安《规划》的制定发挥了政策支撑作用。

市委市政府紧抓建设淮安苏北重要中心城市的战略机遇，必需建设与之相匹配的多渠道、多业态、内外贯通、城乡一体化的物流发展系统。要求市发展改革委组织省内知名专家编制物流业发展《规划》。《规划》编制完成后，市政府于2013年8月组织了讨论。市发改委在2014年2月市政府第24次常务会议上作了专题汇报，进一步听取了相关意见。经修改完善后，市政府批复印发了《规划》。

二、《规划》编制意义

《规划》编制进一步彰显了市委市政府经济社会管理决策手段的科学化和民主化，体现了提高淮安现代物流业发展重要性的认识，发挥了以规划引领指导物流业发展的科学思路。

《规划》编制采用物流业发展与物流园区空间布局合并编制形式，不仅减少了资源浪费，而且增加了规划的可读性和可操作性，更好地方便了规划的贯彻落实。

《规划》明确淮安下一阶段现代物流业发展的战略目标、物流园区空间布局方案，确定了淮安市现代物流业发展的战略重点和实施路径。《规划》编制有利于加强对淮安现代物流发展的宏观指导，有利于促进全市物流资源整合和合理配置，有利于形成物畅其流的现代物流服务体系，有利于推进淮安现代物流业走向区域化与国际化。

《规划》提出了保障措施，明确了市发展改革委在加快物流业发展中的牵头作用，健全了管理机制，解决了淮安物流业管理多头、职责不明问题。

三、《规划》主要内容

《规划》通过对淮安物流现状、基础条件分析和未来经济社会发展预测，论述了淮安物流业发展总体思路、发展战略重点，提出了促进物流业发展的重要举措，是加快淮安物流业发展的纲领性文件。《规划》共分十一章45节，主要包括以下主要内容：

（一）明确了淮安物流业总体发展纲要

1.指导思想 坚持以推动物流业科学发展、突破发展为主题，以完善物流基础设施与物流通道建设、坚持以信息技术为支撑，以提高物流服务质量、能力、效率，降低物流成本、减轻环境压力为目标，优化物流空间布局，创新物流发展方式，加强产业联动及区域联动，着力构建布局合理、技术先进、便捷高效、节能环保、安全有序并具有区域竞争力的物流服务体系。

2.战略定位 主要依托淮安市的综合交通优势和产业优势，将淮安打造成立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区，服务长三角的区域性重要物流枢纽城市。建设立足苏北，辐射鲁南、豫东、皖北地区的区域性商贸物流中心，形成苏北内陆地区对接沿海地区的区域性物流转运枢纽和苏北重要的保税物流集散中心。

3.发展目标 主要把淮安打造成沟通国际、服务长三角、辐射周边的苏北现代物流产业高地，为苏北重要中心城市建设提供坚实的物流保障。到2015年，物流增加值达到200亿元以上，重点推进形成新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区1-2个。到2020年，物流增加值达到400亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至14%，新增营业收入50亿元上省级示范性物流园区3-5个。到2025年要求物流增加值达到800亿元以上，全社会物流总费用与GDP的比率降至13%。

4．总体框架体系 《规划》确定淮安物流发展以“3平台5体系4园区8中心”建设为总体框架体系。即打造物流公共信息平台、物流基础设施平台、物流发展政策三个平台，形成商贸、产业、电商快递、港口、保税五大物流体系，建设淮安东南物流园区、淮安空港物流园区、淮安现代综合物流园区、淮安保税物流园区四个园区，建立淮安盐化工物流中心、淮安粮食物流中心、涟水物流中心、洪泽物流中心、盱眙物流中心、金湖物流中心、淮安新港物流中心、马坝物流中心八个物流中心。

（二）确定了淮安物流结点空间布局及功能定位 一是依托涟水机场临空产业优势，发展空港产业物流，推动快递龙头企业建设区域快递物流基地，加强保税物流服务，建设苏北航空货运集散中心。

二是依托淮安综合大市场、公路枢纽、新长铁路袁北货站、西港片区，采用“一园二区”布局方案，高标准打造淮安现代综合物流园区。

三是依托苏北灌溉总渠、新长铁路、京沪高速等交通优势，在淮河入海航道以北、临近连淮扬镇铁路，建设淮安东南物流园区，打造电商快递物流基地，完善电商快递物流服务体系，提供大宗物资海河联运、公铁水联运等中转联运服务。

四是立足淮安综合保税区，依托涟水空港及高速公路优势，发展保税物流，开展进口商品的保税、展销、分拨、国际电子商务等物流服务。打造辐射苏北、山东、安徽，与青岛港、上海港联动的保税物流集散中心。

五是利用淮安新港良好的水运条件，扩大港口规模，重点建设连接苏北、苏南，辐射皖北、鲁南的内河集装箱物流集散中心，重点发展水陆、水水集装箱物流。利用白马湖、宝应湖、高邮湖的水资源优势，依托贯通洪泽湖和高邮湖的淮河入江水道，加快金湖港物流基础设施的规划建设，完善港口物流服务功能。重点发展金湖港港口物流、制造业物流及商贸物流。

六是根据淮安产业发展特点，加快产业物流发展。⑴依托盐河航道打造面向苏北，辐射沿海，服务苏南的集粮食交易、加工、检测、仓储、转运分拨、配送、信息服务等于一体的区域性粮食物流中心；⑵依托洪泽湖的水产资源优势，围绕洪泽湖水产品批发市场，打造洪泽水产品物流中心，提供农副产品展示交易、加工配送、冷藏冷冻等物流服务；⑶依托淮安盐化工基地，以盐化工新材料为主导、传统盐产业为支撑、盐产业延伸为拓展，建设盐化工物流中心，为盐化工基地提供原料及产成品的仓储配送、中转分拨、仓单质押、展示交易等服务；⑷利用盐河航道、宁连高速等的优势，建设涟水物流中心，为涟水县酒业、医药化工、纺织服装、机械电子等产业提供配套服务。⑸利用盱眙的区位优势及农副产品资源，建设盱眙物流中心，为龙虾、畜禽、经济林果、优质稻米等特色农产品提供流通加工、仓储运输、分拨配送等服务。七是根据淮安空间布局规划，依托宁淮高速公路、宁连一级公路、121省道以及金马高速公路交汇的交通条件，打造马坝物流中心，为淮安市南片区的制造企业、商贸企业提供货物集散、货运配载、仓储配送、货运交易、干线运输、货运班车等公路物流服务。

（三）明确了加快淮安物流业发展重点工程

第一，抓好重点物流园区培育工程。将淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区打造为多种运输方式无缝衔接、物流组织化程度高、技术水平先进、集散能力突出、公共服务能力强、对物流业发展具有较强示范带动作用的综合型物流园区。将盐化工物流中心、粮食物流中心打造为专业特色明显、物流规模大、专业能力强、行业配套功能全、对行业物流发展具有示范带动作用的专业物流园区。将淮安新港物流中心打造为服务能力强、辐射范围广、信息化水平高、配套设施全的内河集装箱物流中心。支持建设淮安现代综合物流园区、淮安东南物流园区，打造为省级重点物流园区。

第二，多式联运与转运设施工程。完善综合交通建设与管理体制，有力促进公路、水路、铁路、航空、管道等各种运输方式协调发展，推进铁路、水路、公路、航空等各种运输方式统筹布局的物流园区建设，积极开展多式联运工作。加快综合交通基础设施、交通衔接设施工程建设，大力发展以铁水联运、公铁联运、公水联运等为主的多式联运，鼓励物流企业拓展业务范围、提高运输组织水平，积极开展多式联运服务，实现最佳的运输衔接和物流效率。第三，城乡配送工程。加快推进淮安城市配送网络与农村物流网络的建设，构建城乡一体化的现代物流配送网络，打造便利、快捷、高效的城乡配送物流体系。加快建设城市配送网络，大力发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送体系，积极推进物流园区、配送中心和配送站的建设。加快农村物流网点建设，鼓励和支持连锁经营、物流配送、电子商务等现代流通方式向农村延伸，完善农村物流服务体系，畅通城乡双向物流渠道。

第四，口岸物流工程。加快推进淮安保税区物流园区、淮安空港物流园区的建设，完善保税物流功能，积极发展保税仓储、国际采购、国际分销、国际中转、国际配送等业务。推进淮安新港水路二类口岸的建设，完善配套物流功能，推进新港与连云港、南京、太仓等开放港口的有效对接，积极拓展内河集装箱业务。

第五，物流公共信息平台工程。坚持政府引导、企业主导的原则，加快建设汇集全市物流信息资源、与全省信息平台及全国信息平台有效对接的全市物流公共信息平台。充分利用物联网和新一代信息技术，促进物流信息采集的智能化，提升物流信息采集的速度、效率及准确率。加快物流信息技术、信息资源标准的制定和推广，建立全市物流信息采集、交换、共享机制。

（四）提出了加快淮安物流业发展保障措施

一要进一步完善发展现代物流业的管理协调体制。成立以常务副市长为组长，由发改，经信、交通运输、商务、财政、粮食、供销、统计、规划、国土、海关等相关部门为成员的淮安市物流业发展工作领导小组，办公室设在市发改委，主要负责全市现代物流业发展规划和政策制定，针对现代物流业发展中的重大问题方案提出解决方案和措施，推进物流业重大项目建设。

二要强力推进规划的落实。各县地方政府也要将现代物流业发展纳入本地区国民经济和社会发展规划及计划，制订当地物流业规划及物流园区建设发展规划，指导当地物流业的发展。重点物流企业向规划的物流布局区域转移，促进城市物流基础设施的优化布局。研究制定优惠政策，引导物流相关企业向物流园区园区集聚。

三要提升物流业基础工作。建立健全的淮安市现代物流业统计信息收集、研究、监测、发布体系。建立全社会物流统计核算制度，客观、全面、真实地反映淮安市物流业的规模、结构以及发展水平。充分发挥物流协会在政府与企业联系之间的桥梁和纽带作用，强化协会在规划编制、政策研究、物流咨询服务以及维护行业合法权益等方面的中介服务功能。

六大趋势推动物流园区快速发展 第3篇

网络化：物流园区发展的基本要求

首先我想强调的是物流园区的网络化。也就是说，物流园区以投资、托管、加盟等方式形成网络。我们有一个观点，凡是考虑到网络化发展的基本上是做物流园区运营的，凡是不考虑网络化的，应该说就是注重园区开发的。

物流园区的网络化，包含了这么几个要点：一个就是你要想形成网络的话，首先要选择点，点的选择是最关键的。其次要关注物流园区的产业整合，也就是说既然形成了一个网络，那么你要为每一个人驻园区的企业提供相应的服务。其实网络化给大家做物流园区的一个提示，要么你自己去做网络，你做老大，去整合别人，让别人来加盟你，或者说你去托管别人；要么你就去跟别人合作，你被整合。

综合化：对园区提出了更高的要求

物流园区发展的第二个趋势是综合化。从物流园区的发展来看，它有这么几个阶段性，第一个就是我们最早的单纯作为仓储设施，在城市里面是混在一起的，然后第二个阶段就是把仓储，也就是说跟物流，跟整个城市的发展它是分开的，到了第三个阶段，就是我们现在讲的，就是物流产业新城，又重新融合到一起，那么目前我们所说物流园区的4.0时代，就是把互联网的概念放进来，也就是说把O2O的概念放进来。

集聚化：园区的功能多样性

物流园区有两大功能，一个是业务发展的功能，通过企业入驻到物流园区里面，平台公司或者物流的平台能够为入驻的企业提供相应的服务，包括能够以现有园区平台出去揽货，回来之后提供给园区的三方企业，促进这些中小物流企业的成长。物流园区的第二个功能，实际上是政府管理功能，因为物流企业本身就是小散乱差，它分散在各个方面，对城市的交通、环境各个方面都有比较负面的影响，那么通过园区的聚合，便于政府对企业进行管理，所以说进入到园区之后，形成这种产业集聚，可以实现统一管理、业务整合和综合服务。

专业化：为入驻企业提供增值服务

物流园区既讲综合化也讲专业化，实际上就是说在物流园区的管理方面，要求的是越来越专业，必须得能够为入驻的企业提供保安、保洁、工程等基本物业服务，然后还包括对人驻企业的行政服务（行政许可）以及其他一些增值服务。

平台化：物流空间提供商和物流平台服务商

物流园区是一个四方平台，整合三方企业以及相关的上下游企业，还有一些相关的辅助性企业都聚合到物流园区里面。园区平台具有两个功能，一个功能是一个空间平台，也就是说你是物流空间提供商。另外一个，就是物流平台的运营服务商。实际上整个的平台服务是依据或者依靠信息平台来搭建的，以信息化为核心来展开的。

产业化：园区开发模式的可持续性

发展物流园区 第4篇

山西省对物流业的发展政策是:以综合运输体系为依托,将山西省建设成为区域物流基地与国际物流分拨中心,使得物流业成为服务业中的龙头行业。重点培育“一轴两翼”的物流带,依托高速公路主骨架,合理规划物流业空间布局。

发展现代物流业是实现现代化大生产的客观需要,是提升山西省经济发展水平的必由之路。

山西省是以煤炭交易,煤炭物流为主的资源型大省,这种资源型大省的物流业及物流园区的发展直接影响着全省的经济与建设,物流业的发展主要靠园区的建设。中共山西省委,山西省人民政府对物流园区的建设高度重视,要求构筑信息化的现代物流网络体系。在转型跨越,综改试验区的大背景下,物流园区的建设显得更为重要。

山西方略保税物流园区研究现状

区域物流体系与系统规划、区域物流模式研究。由于物流产业关联度大,在区域经济中有举足轻重的地位,目前许多国家和地区都展开了区域物流的研究。国内外学术界对区域物流的研究主要集中在以下几方面:一是Melendez O.,Maria Fernanda,Ph.D.(2001)研究了区域物流综合计划受基础交通建设的影响。二是谭道雄、董明望(2007)提出了建设物流园区必须要有一个总体的规划,规划是否合理将直接影响到物流园区的设计、应用与施工、作业质量、效率和安全性、运营费用和投资的节省等方面[1]。三是沈欣(2010)提出为了完善粮食物流园区的发展,园区运营企业应明确战略定位,整合服务功能,提高经营理念,注重体制创新[2]。

保税物流园区研究现状。一是潘福斌(2008),以厦门保税物流园区为例,提出为进一步发挥厦门保税物流园区在海峡西岸经济区的辐射带动效应[3]。二是李向滨(2009),以定性分析为主,通过对保税物流园区理论的定性分析和对保税物流园区指标体系的定量分析的基础上,分析了青岛保税物流园区的现状及发展趋势[4]。三是贾磊(2011)对我国目前保税物流园区发展情况进行总结的基础上,分析了目前我国保税物流园区存在规划面积与实际运营情况不匹配的情况[5]。

山西方略保税物流园区介绍及综合分析

山西方略保税物流园区项目简介

方略保税物流中心,创立于2005年12月,按国际物流一体化标准设计建设。建设共分两期,总投资19.2亿元。一期位于山西省侯马开发区,占地约22.7 hm2,投资3.2亿元,建设项目主要有:联检综合办公楼、出口监管仓库、公用型保税仓库、铁路专用线、露天堆场、出入境检验检疫部门查验平台、计量室等;二期规划占地133 hm2,投资16亿元。在发展方向上,一期将成为山西地区的大型综合物流中心、华北地区的重要国际物流转换枢纽,二期将成为一个具有综合服务功能的大型出口加工贸易区和国际货物流转聚合区,成为山西方略保税物流园区。

根据发展规划和既定的运作模式,园区在为山西进出口企业的服务中,通过自身优势的发挥,已体现出对社会经济发展的重要价值。服务范围已遍及全国大部分地区,并进入世界二十多个国家。

山西方略保税物流园区的主要功能

园区现已能以“准口岸”平台,通过“境内关外”的运作方式为各类进出口企业提供进口保税、国际国内物流分拨配送、出口退税、报关、报检、发运的代理、物流融资、流通性简单加工和增值、进出口贸易和转口贸易、物流信息处理与咨询等功能性服务。

首先,进出口货物进入园区的保税存储及出口退税功能见图1和图2;其次,其他未办结海关手续货物的存储功能;第三,全球采购和国际分拨、配送功能;第四,转口贸易和国际中转功能见图3;第五,对所存货物开展流通性简单加工和增值功能;第六,物流融资功能;第七,集装箱海铁陆多式联运门到门服务功能;第八,物流信息处理与咨询功能;第九,进出口手续一条龙服务、一站式办结功能;第十,国际航行船舶和航空器物料享受免税政策的功能;第十一,外国产品保修用零部件享受免税政策的功能;第十二,多环节加工贸易企业复合退税功能;第十三,经海关批准的其他国际物流业务功能强大的服务功能和优惠政策,不仅为各类进出口企业带来实惠,而且也使得方略保税物流园区创新性地探索出了一个与沿海地区保税物流园区既类似又有明显区别的个性化发展模。

山西方略保税物流园区的发展模式

模式一:一个国家优惠政策功能叠加的“公共平台”。

模式二:一个国际化的“自由港贸易区”。

模式三:一个海-铁-陆多式联运的“枢纽结点”(见图4)。

模式四:一个物流融资的“监管平台”。

模式五:一个全球物流畅通的“网络信息港”。企业发展,信息为先。

山西方略保税物流园区的服务优势

山西方略保税物流园区根据自身优势,主要在保税物流,国际贸易、国际运输等方面为客户提供服务,是真正实现境内关外政策和无水港功能为一体的、一家综合性、国际物流企业。具体体现为以下几点。

第一,保税物流。它具备国家各种保税功能的叠加,具备进口保税,出口退税,货物“一日游”,国际中转及加工贸易,国际采购等功能。给企业带来的利益:一是享受进园区视为出口,退税优惠(10个工作日内),加快资金回收,减少环节税。二是进口保税,避免因手续不全和预交关税给企业经营带来的巨大压力。三是在加工贸易中,相对于使用海外中转,跨省中转节省大量物流成本和时间。四是在国际采购和进口业务中,可以避免因国际市场突然变化所带来价格变动造成的损失。五是在保税物流园区组建VMI仓,实行JIT库存控制模式。便于物流的集结、有利于企业向使用物流高端服务VMI,JIT等过渡发展。

第二,国际贸易。具备代理进出口贸易的功能,可为国内生产企业在国外寻找用户,还可利用强大的国外代理网络为国内用户进口各种原材料。

第三,国际海运。根据地区货源特点,针对不同的船公司,如散货船公司解决当地大宗煤和各种矿产的国际运输,利用当地果汁芦笋及部分机械工艺品销往欧美的特点,联合经营欧美线船公司,把集装箱引到内陆,积极与船公司签约成为订舱代理,实现就地报关,就地商检,就是放行,就地装箱,就地出口,就地签单、就地马上退税,保证货物减少破损率,实现无水港整体物流链的一站式服务,加上政策、铁路优势,目标是打造中国中西部最大的国际物流企业。

第四,国际多式联运。山西地处中国中西部,加上铁路优势,在中亚地区以及俄罗斯等欧洲大陆都同山西有常年合作代理,这对今后和青岛港合作开通中国中西部至远东欧洲大陆桥创造不可缺少的条件,山西货物可以不用先拉到沿海,再海运到东方港,再用火车拉到欧洲大陆桥,而是直接从山西火车进入二连浩特至中欧,大大缩短运输时间和成本。

山西方略保税物流园区面临的问题分析

相关物流政策、法规不完善。山西物流业的发展处于起步阶段,在物流政策的制定方面,需更好完善和提高。目前物流业分别被工商、铁路、民航、商贸、交通、海关等众多部门管理,缺乏统一的管理与协调。管理上的诸多漏洞,使市场上物流企业不诚信的事件屡屡发生,致使部分客户遭受巨大经济损失。

物流企业信息水平较低。侯马物流业发展起步较晚,因此信息化技术的应用也较晚,现代化信息技术处于探索研究的阶段,如GPS技术、GIS技术等。由于信息手段的严重缺乏,使得重要的信息发生了不对称,从而严重制约了物流行业的发展。

园区规划设计科学合理性有待提高。传统的物流企业受计划经济的影响,物流管理体制相互交错,机构多元化,造成物流组织布局分散,部门、企业间缺乏横向联合,很多物流设施只为某行业、某部门服务,社会性、综合性服务水平较低。目前,山西省物流企业仍存在着小、散、弱的状况,“小”主要表现在园区规模小、企业规模小,缺少在全国具有竞争能力的大园区和大企业集团,“散”主要表现在管理散、布局散,物流企业聚集发展的载体建设相对滞后,“弱”主要表现在管理能力弱、技术装备水平不高,现代信息应用不普遍,物流服务功能单一等[6]。

山西方略保税物流园区发展对策

科学制定合理的开发规划方案

保税物流园区的开发是一项包括征地、拆迁、市政配套基础设施在内的复杂的任务,其中牵涉的部门也非常得多,而且通过保税物流园区的投资也巨大,因此保税物流园区开发的这些特点都要求政府在开发一个新的保税物流园区时需要进行详细的规划,并制定方案。由于保税物流园区在建设完毕后,通常服务时间都较长,因此在开始保税物流园区建设之间的规划工作就需要综合考虑到现实与未来企业发展的需要。所以,方略保税物流园区的规划工作要依托综合物流运输体系、区域产业政策的优势、重要的物流节点以期实现物流设施的现代化、信息的网络化、功能的多样化以及服务的标准化。

政府投资建设基础设施平台和公共信息平台

物流信息平台的功能包括报关报检功能、企业管理功能、GPS/GIS服务功能、订单管理功能、配送管理功能、合同管理功能、货代管理功能、结算管理功能、集装箱场站管理功能、仓储管理功能、运输管理功能。随着现代信息系统的应用,信息增值服务越来越重要。所以就保税物流园区物流信息平台系统来说,其发展趋势应更加重视对所要传送信息的内容进一步的处理,而不再局限于单纯地传送信息。主要涉及两个功能。

综合信息集成分析功能。信息平台先综合归纳并统计分析所存储的各种类型信息,然后加工提炼处理信息,最后对外公布。

决策支持功能。信息平台为了对各类用户提供决策支持,就要通过构造一系列的管理决策模型对平台所存储的信息进行利用。

方略物流应引入标准化、现代化的物流配送与分拣技术,建设一部分自动化程度较高的仓储设施。具体包括。第一,建设自动化立体仓库。自动化立体仓库的工作原理是:用计算机操作控制,进行存取作业的仓库,它的作用不仅局限于物资储存保管,还能实现物资的接收、计量、分类、分拣配送、包装、存档等多种不同的功能,极大地提高了工作效率,节省了工作时间。自动化立体仓库能适应现代化生产、商品流通及信息化的需要,实现了大容量储藏和高效率物流。第二,引入现代化的控管技术和条码识别技术。具体来讲,在储位管理,比如进货、补货、拣货和发货过程中,可利用控管技术指示储位整理(如调仓等)、收集各时点的资料和信息、管理表单、监控储位、掌握保管区、输出信息和动管区货物情况,这样有利于大大提高盘点运作的效率。其优势在于使用方便、精度高、登录快、节省人力、适应性好[7]。

根据上述详细而具体的对方略保税物流园区物流信息平台的功能定位,表明方略保税物流园区的建设将是一个非常庞大而且复杂的系统工程,因此必须分阶段按一定的步骤进行,第一阶段:主要完成物流信息平台的基本框架建设,并实现最基本且速度较快的数据传送功能;第二阶段:对所传送的信息进行后期有效的处理和再加工,从而提供信息的进一步增值的服务;第三阶段:当电子商务的社会条件以及应用背景比较成熟之后,逐渐实现侯马保税物流园区信息的电子商务化。

山西方略保税物流园区的合理定位

类型定位

按照服务的对象,山西方略保税物流园属于社会型的保税物流园区。它并不是针对某一类型的企业(如生产企业或零售企业)提供服务,而是在政府的引导下对全社会提供服务,达到降低社会物流成本、提高经济运行效率、减少企业物流活动带给社会的负面影响、带动地区经济发展等目的。因此物流园不只关注经济效益,更关注社会效益。

按照主要的职能,山西方略保税物流园属于货运枢纽型的保税物流园区,这其中又有公路口岸、铁路口岸,只是没有海路港口,山西方略保税物流园属于区域性综合保税物流园区。虽然山西方略保税物流园依托于侯马地区,但是,它所从事的业务却超出了侯马市物流的范围,着眼于山西地区、西北经济区以至国际经济贸易圈的物流活动,因此属于综合性货运枢纽保税物流园区。

因此笔者认为,山西方略保税物流园实际是一种综合性的货运枢纽型保税物流园区,它为侯马地区、西北经济区以及国际经济圈的物流活动提供物流基础设施服务,既重经济效益,也重社会效益。

功能定位

侯马具备优势公路运输网络,铁路优势明显。方略保税物流园区不仅依托公路运输优势,还将发挥物流资源整合优势,将铁路运输、公路运输与空港物流体系相结合,根据不同货物的特点、品质为企业选择适合的运输方式和运输线路,减少不必要的资源浪费,使各种运输方式各司其职,发挥其最大运输效能。

由于保税物流园区运作的企业化要求,保税物流园区的管理与一般普通的事业管理存在很大的不同。笔者认为可以将方略保税物流园区的组织属性界定为:将社会效益和经济效益通过政府的管制实现统一于一体的“特殊事业法人”。

需要明确保税物流园区的市场化运作与其本身的非营利性是否存在矛盾。所谓的保税物流园区市场化运作原则就是资源的配置主要是按照市场的原则而不是通过政府的计划来管理和建设保税物流园区,也就是说根据物流企业的需求来管理和运作保税物流园区,服务的价格也是由市场上的供求关系来决定。通过市场化的原则来实现资源的配置并实现企业与保税物流园区以及企业与企业之间的关系协调,两者之间并不矛盾。保税物流园区所提供的服务才是真正能够满足企业需求的服务,而且只有通过市场化,保税物流园区与企业之间的关系才是透明的,保税物流园区所要求的服务价格才是合理的,保税物流园区本身的运营也才具备了效率提升的内在动力。

拓展经济腹地建立合作机制

所谓经济腹地指经济中心的吸收和辐射能力所能触及并可以促进其经济发展的地域范围。如果没有经济腹地,那么经济中心也就不存在了。在现代物流理念下,保税物流园区与经济腹地关联程度、提供增值服务的能力对保税物流园区发展的影响越来越大。侯马不仅担负着山西省国民经济支柱产业中转装卸任务,经济腹地还要逐步扩充至陕西、河北、河南等内陆省份。

侯马要加强省内外地市的合作,并建立合作机制。利用山西方略保税物流园区开辟便捷通道,鼓励外省、市在山西方略保税物流园区建设独立的物流作业区;鼓励相邻省份的资源、机械、能源、物流进出口等大型企业,参与从事跨省、跨市经营业务,侯马市应优先提供交通运输资源及相关服务。投资经营者在享受侯马市鼓励外资、国有企业、民营企业相应投资优惠政策的基础上,优先审批、核准,并参照实行省级重点项目的用地优惠政策。

发展产业共生型物流产业模式

首先,物流规划与经济规划互为基础。进行保税物流园区的布局规划,加大政府在物流基础设施设备方面的投入,优化政府优惠政策法规的制定是物流产业集群建立的第一步,对降低集群运输成本、仓储成本和交易成本,吸引更多更好的类型全面的物流企业入驻集群尤为重要。使物流企业聚集,以集群形式呈现,在政府优惠政策法规的基础上为物流需求提高全套的、全过程的、优质的供应链物流服务。进行物流产业集群的布局规划,应使其与区域经济规划相匹配。由于地理位置的不同等原因,每个地区都会根据自身特点发展相应的区域经济发展的规划。因而,物流产业集群的布局规划要符合区域自然环境与经济规划的特点,才能保证物流产业集群的顺利运作以及区域经济的良好发展。

其次,全力发展山西省的优势产业。物流产业集群是依托山西省的优势产业而发展的,因此山西省的物流产业集群发展,要促进山西省不同优势产业的发展,使各个地区形成自己的独特优势产业,促进整体产业规模的壮大,并在区域内聚集,形成一定的聚集度,为物流产业提供更大的物流需求,推动物流产业集群的形成与发展[8]。

引导物流企业发挥自身优势

物流企业是否愿意入驻保税物流园区,是用来衡量保税物流园区成功与失败的重要标准。在保税物流园区中的物流企业,由于物流行业本身也存在一定的分工,在园区中的企业必然存在着互相之间成本资源的一定合作,并且在园区中的不同企业之间的友好沟通和共享资源对于保税物流园区的发展和运营同样具有一定的意义。同时保税物流园区的建设也应当与物流企业之间实现互相促进和共同发展。在保税物流园区中的企业,有些企业在资金管理方面具有优势,而有些企业在渠道跟网络上具有优势,那么这些企业之间就可以实现不同优势的互补,政府在这一过程中可以起到一个引导的作用,实现物流企业自身的发展以及整个保税物流园区利益的提升。随着保税物流园区运营和开发的不断深入,特别是在政府以及物流行业协会对于保税物流园区发展的引导和推动,保税物流园区的发展前景会更大。

参考文献

[1]谭道雄,董明望.物流园区规划研究[J].中国水运:理论版,2007(1):15-16.

[2]沈欣.粮食物流园区规划与建设研究[D].哈尔滨:东北农业大学,2010:163-164.

[3]潘福斌.厦门保税物流园区发展对策[J].物流工程与管理,2008(11):16-18.

[4]李向滨.青岛保税物流园区发展研究[D].西安:长安大学,2009:20-21.

[5]贾磊.保税物流园区面积合理性研究[D].武汉:武汉理工大学,2009(l):1-2.

[6]胡云清.山西物流业发展现状分析[J].太原城市职业技术学院学报,2010(9):1-2.

[7]丁昊.我国保税物流园区的发展建设分析[J].内蒙古师范大学学报,2007(9):428-429.

南通市物流园区发展现状与趋势 第5篇

南通火车站北物流园位于主城区北缘，南侧为国家Ⅰ级干线铁路——宁启铁路，并设有客站和货运站场；往东、往西分别经通京大道、通宁大道可进入沈海高速、宁启高速；往北有规划226省道直达苏北地区。园区离市中心直线距离不足5公里，向南有工农路、幸福大道等城市主干路与北翼新城核心区、主城区相连；往东经机场路可直达秦灶工业集中区、兴仁镇区；往西经机场路、城北大道等可直达市北（南通）高新科技城、船舶配套工业集中区以及港闸经济开发区等产业园区。内外交通便捷，交通枢纽位置十分明显，发展潜力巨大。

物流园区周边的道路框架已经拉开，基础设施较为完善，具备物流业发展的基本要求。汽运方面，园区东西向拥有工农北路和通宁大道两条城市快速通道，距离陈桥高速入口仅有5分钟车程，距离南通北高速入口仅有8分钟车程。空运方面，园区北线即将竣工的机场路，距南通机场仅20分钟车程。铁路运输方面，园区紧邻南通火车站客运站及秦灶货运站。

南通市火车站北物流园区产业条件：

区内有大规模的批发市场，紧邻北翼新城核心区，将会带来大量集散、配送物流需求。同时，物流园周边有港闸经济开发区、市北高新科技城、幸福工业集中区、秦灶工业集中区等产业园区，随着地区产业经济的发展，社会分工不断细化，原先小而全的产业结构将发生改变，诸如原材料采购、运输、仓储和产成品加工等物流业务会从生产经营中分离出来，按现代物流管理模式进行调整。南通市火车站北物流园区政策条件：

1、优化物流项目的审批服务，简化行政审批手续。对进入物流园的重大物流项目审批时特事特办,开辟“绿色通道”。

2、加大财政扶持力度。对重点物流项目进行财政贷款贴息；设立市信息化专项资金用于物流公共信息平台和重点企业物流信息化建设项目；设立政府科技专项经费用于采用先进物流技术和设备的项目。

3、实行税收属地优惠政策，对入驻站北物流园的物流企业，年税收达到相应额度的，年终按企业税收贡献份额采用一企一策的办法给予税收减免；

4、对入驻站北物流园，以工业原材料和零部件采购、产品配送为主的制造业物流企业外包，具有运输、仓储、装卸等一体化服务的第三方物流企业，按其当年实际投资额给予政策性补助。物流园区发展的主要特点和比较优势：

站北物流园以科学发展观为统领，以民生物流和工业配套物流为主线，以资产经营和招商引资为手段，以功能创新和管理创新为动力，做大、做强、做精主营业务，实现各业务的联动；坚持社会效益和经济效益并举，实现政府投资向市场投资主体过渡，逐步形成市场化的经营机制和发展模式，确保园区国有资产的保值增值。

站北物流园区规划、建设和发展中存在的主要矛盾和问题，以及今后一段时间物流园区发展的主要趋势：

南通市物流业目前仍处于起步阶段，物流意识薄弱、物流企业规 模偏小、功能偏弱，物流发展较为松散，产业集聚所带来的规模效应尚未展现。

站北物流园的市场区域起步于南通市场，进而辐射到沪苏和苏北地区，随着园区发展壮大，服务面向整个华东市场。站北物流园的综合性体现在、运输方式和功能两个方面。运输方式是公铁航多式联运；功能上是以商贸仓储集散和工业配套物流为主，兼有展贸交易、物流中介、物流咨询、金融结算等多项功能。站北物流园起初力在打造省级示范物流园区，逐步做大做强，不断提升自身的竞争力，从辐射沪苏到服务华东，成为华东市场上综合物流园的领跑者 站北物流园区发展的总体思路：

南通火车站北物流园建设发展要按照全面落实、自觉实践科学发展观的要求，抓住新一轮国际产业转移和服务外包业迅速发展的机遇，依托南通独特的区位优势和便捷的交通优势，通过规划引导，积极引用国内外物流资源，推进高层次要素集聚，建成具有资源优化配置，功能定位科学，经营专业化、规模化、集约化、现代化的物流园区。

站北物流园区发展目标：

站北物流园的市场区域起步于南通市场，进而辐射到沪苏和苏北地区，随着园区发展壮大，服务面向整个华东市场；站北物流园的综合性体现在、运输方式和功能两个方面。运输方式是公铁航多式联运；功能上是以商贸仓储集散和工业配套物流为主，兼有展贸交易、物流中介、物流咨询、金融结算等多项功能；站北物流园起初力在打造省 级示范物流园区，逐步做大做强，不断提升自身的竞争力，从辐射沪苏到服务华东，成为华东市场上综合物流园的领跑者 站北物流园区的建设条件与发展定位：

从总体上说，站北物流园是立足便捷的现代立体交通网络和园区自身得天独厚的地理位置，以民生仓储配送和工业配套物流为核心，交通为动脉的产业链集成有机体，通过园区内各功能板块的协同发展实现南通市各产业、各行业的快速发展。具体来讲，站北物流园以南通市的产业环境、区域环境和商业环境为依托，聚集于民生物流和工业物流，搭建出“一个中心、一个基地、四大平台”，精心打造“幸福物流园品牌”。

“十二五”期间站北物流园区发展的主要任务：

发展物流园区 第6篇

关键词：物流园区；配送城市；经济发展

一、济南市物流园区及配送发展基本情况

（一）济南市物流园区及配送发展现状

截止目前，济南市已形成大桥路片区、保税物流园区、临港开发区和崔寨物流集聚区，润华汽车物流园、郭店钢铁物流企业群、广友物流茶叶批发市场等专业化物流园区。

城市配送主要面向最终用户提供末端服务，其性质决定以陆路运输为主。济南市配送发展现状如下：

（1）城市物流规模扩大。2014年济南市物流总额1.73万亿元，较去年增长9%。具体占比见图1.1。2014年货运周转量、货运总量分别是400亿吨、1.9亿吨。（2）城市快递配送发展迅速。伴随电子商务的快速发展，济南市网购快递量激增，带动城市配送规模增长，70%以上的快递业务源自消费者网购。（3）物流基础设施建设取得显著成就。

（二）济南市物流园区发展及物流配送存在问题。（1）园区缺乏合理规划，竞争优势不强。“十二五”规划确立了济南市三大物流片区，目前郭店片区因地价高等因素影响并未形成规模，担山屯片区因“十艺节”项目影响未发展，因此只有大桥路园区得到快速发展。（2）园区管理体制上，呈现“多头管理”现象。物流园区在自发形成过程中，政府管理体制出现多头管理，如物流企业运作管理由经信委物流处负责、物流土地规划证由规划部门负责、商品相关物流活动由商务局负责等。

二、加速物流园区与配送的融合发展

随着现代化科学技术和全球经济一体化的迅速发展，物流业成长为经济增长的强有力支撑点。济南作为重要的交通枢纽，在发展物流业方面具有显著优势，济南市提出建设“四个中心”，其中包括建设区域性物流中心，为济南市物流业发展带来了新的机遇。济南市规划建设多个物流园区，园区入驻企业众多，可以实现资源的集聚，利于物流业的集约化发展。

三、物流园区与配送相结合对城市经济发展的促进作用

（一）加速产业集聚，提高城市各产业运作效率。物流业属于符合型产业，是联系各产业的重要纽带。随着社会分工的日益细化及产业结构的不断优化调整，物流业带动系列相关产业发展能力日益突出。我国各城市在物流园区规划建设方面，主要考虑发挥园区货物相对集中并集成各项物流功能的优势，实现资源集约化。物流园区与配送相结合，发展相对集中的配送模式，可提高各企业的物流运作效率，激活城市流通活力，带动城市仓储、装卸搬运、流通加工、商贸流通及服务业的发展，进而推进城市各产业的整体运作效率。

（二）整合区域资源，促进各要素的合理优化配置。城市本身作为商品集散地，可通过“四流”（即商流、物流、资金流、信息流）的流动向外辐射。物流是其中重要的组成部分，其效率的高低直接影响城市的经济水平。物流园区作为重要的物流节点，入驻企业众多，车、货资源丰富，物流园区与配送相结合，将吸引更多的资金、技术及劳动力资源集聚，缓解城市配送过于分散带来的交通、环境压力。

（三）带动就业市场，促进城市商业业态多元化。物流园区对于整合物流资源，降低社会物流成本，带动当地物流业的发展发挥了重要作用。据不完全统计，物流园区建成后，园区及周边地区各种资源集中过来，从业人员创业、就业人数大幅度增加，形成大量税收，为城市经济发展做出突出贡献。物流园区与配送相结合，推动流通领域的快速发展，将利于商业业态的多元化发展，保障各类商业经营形式实现有效的物流运作，如日本针对集中配送采用的便利店模式。

参考文献：

发展物流园区 第7篇

本次论坛特别邀请了国家发改委经济贸易司副司长耿书海介绍了“全国现代物流业发展规划”的基本框架;由海关总署加工贸易司副司长吕伟红介绍了“我国保税物流的现状与政策”;由交通运输部陈加根介绍了“我国公路主枢纽建设的有关情况与政策”;大会还由冯耕中教授宣读了“第二次全国物流园区 (基地) 调查报告”, 由中国物流学会特约研究员刘兴富介绍了“我国物流园区规划问题及解决方案”。

近二十年来, 我国物流园区发展迅猛, 其经济效益和社会效益也日益凸显。据调查, 我国目前运营和在建的物流园区共470多个, 分布在东北、华北、华东、华南、西南、西北、黄河中游和长江中游八大经济区域。其中东部沿海物流园区达到97个, 南部沿海经济区96个;北部沿海经济区67个;物流园区目前比较少的是西北地区, 有21个。物流园区的数量较2006年增长了144%。从运营情况上来看, 长三角仍然是物流行业发展较快的地区, 十一五期间, 上海重点发展口岸物流、制造业物流和城市配送物流, 形成了深水港、外高桥、浦东空港、西北综合物流园区和钢铁、汽车、化工、装备制造大型物流基地。在分组讨论时, 上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理邢慷弟和上海临港物流园区招商中心总经理翁巍分别介绍了外高桥与临港优势互补的经营理念和发展方向, 使与会者受到很大启发。

大会设有分会场, 分别为:由传化公路港物流发展有限公司姚文通总经理主持的“公路港物流的创新与发展”、由上海西北综合物流园区推进领导小组办公室主任王大明主持的“综合物流园区的规划与建设”、由上海外高桥物流中心有限公司邢慷弟常务副总经理主持的“保税物流专题论坛”和由北京空港物流基地开发中心张东民总经理主持的“航空港物流园区的定位与发展论坛”。

投资专家潘力在谈到空港问题时说, 空港的优势是不可再生的。有了空港, 地方政府会非常积极给予开发和利用, 因为政府希望开辟更加适合的环境, 合理地运用周边地区有利资源, 与机场有机地结合在一起, 形成组合优势, 再利用这个优势去改变当地的投资环境, 提升区域位置。

如何把各方面的资源结合起来是非常重要的。所谓集约化就是要把土地资源, 功能资源等所有资源集中在一起, 最好不要形成航空公司、地方政府、机场各行其是的局面。因为国内有这样各方不合作甚至相互矛盾的现象, 这是该吸取的教训。

保税港物流园区也是大家讨论的热题。上海外高桥物流中心邢慷弟就占全国五分之一保税物流园区面积的外高桥保税物流园区谈了不少管理上的先进经验。上海临港物流园区招商翁总经理也不时进行补充。他们介绍说, 原有的外高桥保税港由于白天和晚上, 初一和十五的潮汐和水深不一样, 有时候大船进不来, 所以国家决定利用浙江省的资源, 削平洋山岛, 建立洋山保税港, 并修建了28公里长的东海大桥和上海内陆连接, 成为中国第一家保税港。

在谈到临港保税港的功能和招商情况时, 有的专家对于临海保税港和物流园区做加工贸易持反对意见。理由是, 一些有价值的加工企业在沿海地区、在东部发达地区显然已经不合时宜了。但是国家又需要这些企业被保留下来, 那么结果就是产业转移。目前转移的趋势是非常明显的。也有些地方率先受益了, 比如和广东最接近的湖南地区和江西, 湖南郴州和江西赣州的出口加工区短短地一年时间已经把东莞等地的优良企业吸收到本地。在各地重建企业的时候, 考虑了环保和耗能等诸多因素, 通过产业转移实现了升级。因此内陆地区有极大的机会来承接这种转移。转移的企业除了考虑当地的投资环境, 还要考察当地的物流环境。搬过去物流成本会增加多少, 当地有没有能力解决物流问题等。还有的专家认为, 一个园区最好是一个开发商, 多个开发主体容易带来很大问题。天津东疆现在是一个开发主体———港务集团, 土地储备、以港养港、以区养区都在里面, 财政自给自足。这样有利于统一布局。有利于市场分配, 也有利于客户引进的产业布局和产业集群的总体效果。

就目前中国保税物流的格局, 海关希望积极建设和培育以保税物流园区、保税港区、保税物流中心、保税仓库和出口监管仓库为主要监管形态的海关特殊监管区域和保税场所的格局, 但是这个需要根据国家发展战略和科学合理的布局、根据发展的需求进行整合。所以在规划空港物流园区的同时, 千万不要忘记规划出保税物流园区, 这样有利于资源整合和向国家申请有利的优惠政策, 便于当地的经济发展。

在会上, 记者还了解到, 我国目前国家已经批准了七个保税港区以及两个综合保税区, 另外北京空港综合保税区也已经批准, 将成为第十个综合保税区。综合保税区, 实际上就是空港自由贸易区, 有快件、货站、保税物流、口岸物流、展示功能等。

在谈到“大通关”时, 一些代表们提出, 要改变过去国家进出口管理衙门太多, 监管部门之间扯皮的现象, 要把各部门的监管职能结合在一起, 让不同的企业在一个统一的环境下, 统一的信息平台、统一的标准、政府指定的政策中大家来操作。同时监管部门按照国家的法律实施监管功能。

发展物流园区 第8篇

近年来,随着经济的快速发展,物流园区也在我国各地区和城市大量涌现,但是大部分物流园区的竞争性还较为薄弱,服务范围还比较狭小,因此,采取有效方法促进物流园区的进一步发展就成了当前备受关注的话题。物流金融是物流园区的重要构成部分,在物流园区的发展过程中发挥着十分重要的作用,将其和物流园区充分联系起来,才能使物流园区在激烈的市场竞争中占据有力地位,获得长远的发展。

2 物流园区的发展现状分析

物流园区就是一个由多家从事物流业务服务,并拥有诸多物流设备的物流企业集中分布形成的物流聚集场所,其通过服务模式创新、资源整合以及产业聚集的方式,来为客户提供便利,降低物流的原有成本,对区域经济发展具有重要的促进作用。在国家政策的推动下,我国的物流产业获得了较快的发展,特别是国务院《物流业调整和振兴规划》中提出了要进一步发展物流业区域布局,并把物流园区发展建设纳入九项重点发展工程之后,更是使物流园区成了一种推动我国当前物流业不断发展的新型发展模式,在我国城市、经济发展中发挥着不容忽视的重要意义。

物流园区在我国各个城市都获得了较为广泛的发展,物流园区的数量在不断增多,国家规划的一级物流园区涉及到20多个城市,二级物流园区涉及到了60多个城市,包括商贸、货运以及生产以及综合服务等多种类型,由此表明物流园区在我国蓬勃发展的态势。尽管我国物流园区的数量比较多,但是仍存在经济效益较低、盲目扩大投资、物流园区闲置较多、竞争力降低以及服务范围狭窄等诸多问题。因此,物流园区急需通过各种增值服务来拓展自身盈利的空间,而发展物流金融模式是一个较好的选择。

3 物流园区发展物流金融模式的必要性

物流金融指的是对资金流、物流以及信息流给予有机整合的一种金融产品,其具有较强的科学性及创新性。由于物流金融是应中小企业、物流企业以及金融机构的实际需求产生的,因此,物流园区在开展物流金融的各项服务工作时,能够获得来自中小企业、物流企业以及金融机构的支持,从而保证各项物流服务工作得以顺利展开。

当前,中小企业的数量在我国企业总数中占到95%以上的比重,在经济发展过程中产生着极为重要的作用。但是大部分的中小企业由于信用等级以及资信水平较低、可用作抵押的资产还比较缺乏,因而难以获得大企业的担保,在融资方面还存在巨大的困境。因此,物流园区发展物流金融模式,给予中小企业相应的资金支持,必然能够获得中小企业的支持。

针对物流企业,其对物流金融产生的需求主要表现为:1在经济全球化的时代环境中,许多外国物流企业开始进入中国市场,而我国的大多数物流企业却存在服务功能较为单一、企业规模较小以及市场拓展能力较差等一系列问题,而发展物流金融模式则能够有效拓展物流企业服务的范围,提高物流企业盈利的总体水平,从而为物流企业的发展奠定良好的基础。2现代物流从事的是由生产者到市场供应的一体化的全面物流服务,传统物流的采购生产、加工仓储以及配送等物流过程已经不能较好的满足市场需求。因此,在网络化、全球化以及市场化不断增强的今天,市场对支付、结算等各项金融服务工作的要求也越来越高,所以物流企业只有结合自身实际,在物流园区中大发展物流金融模式,才能获得长远的发展。

从金融机构的角度来看,许多中小银行虽然获得了较快的发展,但某些中小银行市场发展的定位还不够明确、科学,因而与国有银行恶性竞争的现象还普遍存在。在这样一种背景下,金融机构只有不断拓展新业务,创新现有金融服务,降低市场风险,才能提高自身竞争力。由于考虑到大多数中小物流企业的资金严重不足,而在物流园区发展物流金融模式又具有较大潜力,在这一领域发展物流金融模式,能够有效满足自身的竞争需求,因此会大力支持物流园区物流金融模式的发展。

4 物流园区发展物流金融模式的优越性

物流园区想要在激烈的市场竞争中拓展其服务的范围,占有更多的竞争优势,获得更多的经济效益,那么发展物流金融模式就是其必要要求。此外,物流园区发展物流金融模式还有自身巨大的优越性。因此,物流园区要结合自身具体情况,积极发展物流金融模式。物流园区发展物流金融模式的优越性主要表现为:

首先,物流园区发展物流金融模式在信息方面有较强的优势。物流园区是重要的物流集聚区域,同时也是信息聚集的中心。因为物流园区掌握了较多的物流企业信息资源,在进行物流金融机构选择的时候,能够结合自身的具体情况作出有利于各企业发展的决策,从而实现物流园区的快速发展。

其次,物流园区发展物流金融模式在借贷方面有极强的优越性。物流园区中聚集了生产与销售等企业,对生产及销售企业各类原材料、产品的交换将具有一定的集中监督作用,同时也更了解各个企业发展过程中的实际资金需求量。因此,物流园区发展过程中,可以立足于自身实际,积极的发展物流金融模式,作为物流企业及金融机构借贷的媒介,向物流园区中的企业客户供给信息及资金信息,以在相关物流园区之中实现资金的有效借贷。

5 物流园区发展物流金融模式的研究

5.1 完全自营物流金融模式

完全自营物流金融模式就是指资金充足,发展规模相对较大,且经营状况较好的相关物流园区,可以结合其发展规划及实际需求,设立单独的金融部门,但是又和物流园区一同享受中小企业以及物流企业的各种及时信息,且物流园区自主选择适合的物流企业及融资企业等,并交由金融部门进行统一处理。因为物流园区在信息、资源及借贷等方面具有较大优势,能够自主选择符合其要求的融资企业或机构进行融资,并选择物流园区之中适合的物流企业开展合作,因而风险控制的能力较强。此外,在完全自营物流金融模式之下,物流园区能获得更多盈利,虽然完全自营物流金融模式对物流园区在资金及规模等方面的要求比较高,我国许多物流园区目前也难以达到这一要求,但是完全自营物流金融模式仍是一种高效的物流金融模式,在未来的物流园区发展中有较大的应用前景。

5.2 融通仓物流金融模式

融通仓物流金融模式中的“融”主要是指金融,“通”主要指物资流通,“仓”指仓储。融通仓就是将金融服务、物资流通以及仓储有机联系起来,实行综合协调、统一管理,以实现资金流、物流以及信息的有效结合,从而为物流园区物流活动的开展提供便利条件。融通仓对提升整个物流供应链的总体运营效益具有十分重要的促进作用,还能降低物流金融的风险,进一步扩大各个金融机构服务的范围,进而提高物流企业的经济效益。在实际运作中,融通仓运作的模式主要包括保兑仓以及仓单质押等模式。保兑仓指的是经销商、金融机构以及物流企业、生产商等根据自身发展需要进行合作,并进行合作协议的签订,生产商承诺当经销商难以及时还款的时候,金融机构给经销商提供融资,确保其能够按时还款。仓单质押指的是企业按照金融机构的要求,并到其指定的相关仓储中心开设仓单,以得到融资担保。

6 结语

总之,物流园区在我国经济发展中具有非常重要的意义,物流园区的发展离不开物流金融模式的大力支持。因此,物流园区应对其发展物流金融模式的必要性及优越性有深刻的认识,并立足于自身发展实际、发展规划以及发展要求,积极、主动的进行物流园区发展物流金融模式的创新研究,将完全自营、统一授信及委托授信物流金融模式落实到实际运作中,以实现物流园区长远发展的目标。

摘要：随着我国社会及经济的进一步发展,在为物流园区的发展创造良好条件的同时,也对原有物流园区的物流金融模式产生了巨大的冲击。只有实现物流园区及其物流金融模式的有机结合,才能为物流园区的持续性发展提供可靠的前提保障。因此,在物流园区发展的过程中,要对物流园区发展物流金融模式给予高度重视。文中对物流园区发展物流金融模式进行了研究,以期促进其发展。

沈阳物流园区发展对策分析 第9篇

1.1 沈阳现代物流业发展概况

沈阳市物流行业发展迅速,很多国内外知名物流企业纷纷被沈阳快速的经济发展所吸引,一批国内外的大型现代物流企业相继在沈阳考察、落户。据初步调查统计,沈阳从事交通运输、仓储和邮政业的单位2223个,其中规模以上物流企业百余户。日本邮船、美国UPS、丹麦马士基等世界100强物流企业中的8家企业;中海、中外运、宝供等国内50强物流企业中的14家企业已进入沈阳。

沈阳市现代物流产业刚刚起步,但仍然显示出了较好的发展势头。2004年沈阳市政府提出将沈阳建设成“东北地区物流中心”的战略设想;2007年又按照建设世界级装备制造业基地和商贸中心城市的要求,提出将沈阳建设成“国家级物流枢纽城市”、“东北亚重要的国际物流节点城市”和“沈阳经济区物流网络的核心城市”的战略构想。沈阳被国家确定为全国21个全国性物流节点城市之一,荣获了国家物流中心城市杰出成就奖和全国流通领域现代物流示范城市称号。2009年,沈阳市克服了金融危机带来的不利影响,实现物流增加值185.9亿元,同比增长0.4%。实现货运总量15164.3万吨,同比增长8.5%。其中:铁路运输430.9万吨,公路运输14728万吨,航空运输5.4万吨。今年1月份,全市货运总量达到1312.4万吨,同比增长7.2%。现代物流业作为服务业在沈阳经济发展中发挥越来越重要的作用。

1.2 沈阳物流园区发展现状

沈阳地区位于辽宁省中北部,是辽宁中部城市群中的核心,是东北三省商业流通中心。拥有一定规模的综合物流中心和专业配送中心40余个,其中招商物流沈阳分拨中心、中储物流中心等服务于多个品种的综合物流中心20多个;宝钢钢材、成大方圆医药等服务于单一品种的专业配送中心15个。营口、大连等港口功能正在加快向沈阳市延伸;钢材、玻璃、图书、电器产品、日用工业品和食品等物品物流已经辐射东北地区,麦当劳、肯德基已在沈阳市设立了东北地区采购和分拨中心。东北亚物流中心的建设,沈阳保税物流中心的建成和封关运行,为近海经济区提供了便捷的综合保税和港口物流服务。

沈阳目前已经基本建成并运作的五大物流园区,即望花物流园区、铁西装备制造业物流园区、苏家屯物流园区、沈海汽车物流园区、张士物流园区。还有物流园区在规划建设中,如沈北新区物流园区。

2 制约沈阳物流园区发展的不利因素及深层原因

沈阳市各大物流园区基本运营,初步显示了规模效应,但物流园区的发展尚处于起步阶段,存在一些制约因素:

2.1 制约沈阳物流园区发展的不利因素

2.1.1 现代物流供求存在结构性矛盾

虽然沈阳市及其区域内当前存在着巨大的物流需求,但相当的物流需求是一种低水平的物流需求。表现为相当部分传统商业企业与生产企业仍受思想束缚,以自我为中心安于封闭式高成本物流运行,对第三方物流有效利用较少。另外物流成本偏大,沈阳的物流成本占GDP比重约为18.8%,高出全国18.3%的平均水平。社会物流需求不高,致使众多物流企业经营不充分,导致物流市场恶性竞争。

2.1.2 园区企业物流服务质量不高

(1)园区企业服务功能单一。沈阳物流企业大多是由运输企业、仓储企业转型而来,经营规模小,综合化程度较低,缺乏全方位服务功能和运作经验,大多数企业还只能从事运输和仓储服务。导致园区提供的服务局限于货物运输、库房货场出租,与传统仓储业的区别不大,不能满足客户差异化的需求。

(2)物流市场秩序有待进一步完善。现有多数物流企业在企业信用、服务稳定性、货损货差率等方面存在较多问题。沈阳物流园区缺乏相应的“准入”标准,行业自律性不强,一些层次低、诚信度差的企业乃至个人充斥物流市场入驻园区,欺诈现象时有发生。

2.1.3 园区配套设施不健全

园区内现有的基础设施,如大量的仓库多为老旧建筑,专业化和社会化物流基础设施,如全自动高架立体仓库等尚处于发展初期,只能满足低水平、低效率的服务需求。

2.1.4 信息化程度低

园区大部分企业的物流信息系统封闭运作,物流信息数据交换难度大,致使物流系统的效率不高,也未形成总体规划,造成信息失真。园区物流信息化广度、深度和绩效都很不够,缺乏对物流信息的管理,无法从总体上对生产、销售提供信息支持,其主要原因是我国物流业发展的信息体制还不健全,信息化和物流业的发展还未能有机的融合。

2.1.5 没有形成统一的管理体制

沈阳物流园区发展虽然制定了完整和系统的发展规划,但规划的刚性约束力不强,物流园区、物流中心等建设与发展随意性较大。

2.2 影响沈阳物流园区发展的深层原因

2.2.1 对物流园区发展认识不足

由于现代物流企业发展历史较短,加之沈阳的现代物流企业从传统的物流企业转化过来,对现代物流的认识还有待加强。沈阳物流园区的建设效益,并不是通过物流园区的开发建设者自身的盈利体现出来的。而应该是从“转移获利”的角度,通过创造良好的物流发展环境和培育现代物流新兴产业。

2.1.2 缺少针对性法律法规

沈阳市己制定并下发了《关于印发沈阳市加快服务业若干政策措施的通知》、《沈阳市支持企业发展促进经济增长若干政策措施》、《关于进一步搞活流通扩大消费的意见》等文件,从政策支持、资金扶持等方面支持物流园区发展,但缺少完整、系统的支持物流园区发展的政策体系。

2.1.3 条块分割的管理体制制约了物流行业的发展

如对运输的管理是按不同运输方式划分,有不同管理部门管理,每个部门又自成体系地实行层级管理,使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复,难以有效协调和合作;各地经济、社会的发展规划也自成一统,地区封锁、市场分割阻碍物流产业发展,这种体制是现代物流跨区域、跨行业、网络化的死敌,它直接导致各种存量物流要素的分散难以整合,影响以多式联运为基础的各种物流服务的发展,同时物流规划和建设缺乏必要的协调,导致物流基础设施建设重复和过度竞争,资源浪费严重。

2.1.4 物流服务辅助条件不完善

物流园区的发展,将因物流企业、工业及商业企业等在园区经营管理活动的集中,产生大量信息技术服务需求及效率方面的支持。没有信息网络技术的应用就谈不上现代物流成为各方的共识,而现在由于设施落后已经使沈阳的一些物流企业开始流失客户。

2.1.5 缺乏物流专业人才

物流园区的建设涉及经济、管理、信息等很多专业领域,必须由众多的专业型人才参与才能妥善完成。传统思想认为,从事物流专业的人员不需要高深知识,太多技术,所以致使今天许多物流产业的从业人员素质普遍较低。

3 沈阳物流园区发展应采取的对策

3.1 调解现代物流供求结构矛盾

物流业是一个服务性产业,一定要考虑当地经济发展水平和物流市场的需求。对地区经济发展中的物流服务需求进行充分市场调研,考虑园区是否具有足够的物流需求,考虑物流服务效率、效益是否有吸引力,从而准确定位物流园区的服务对象。

3.2 提升园区企业服务水平

园区内各个物流服务企业应以园区为依托,为服务目标企业提供高质量地物流服务支持,并能够对物流服务过程中的突发情况与个性化服务要求迅速做出反应,支持个性化的服务方案。

3.3 增加配套设施,创新服务功能

从硬件上增加一些园区急需的物流设施,如:应用自动分拣技术、自动化立体仓库等科技手段和设备,提高仓储效率。当然物流园区的设施并不是简单的增加,而要在考虑既有设施的合理利用和整合的基础上做出决策。

3.4 加大物流信息平台建设及信息技术的应用

信息平台是政府与企业间联系的桥梁,物流信息平台应具有发布政府有关政策信息和宏观经济信息的功能,使政府的公众信息服务成为推动和支持物流发展的重要力量。

依托计算机一体化配送信息系统、在仓库管理中应用计算机采集和分析数据、无人拣选和无纸拣选、自动识别条形码技术和分拣系统、仓储模拟、运输车辆线路安排、道路数据库、车辆数据库等。信息技术促进了物流整体水平的提高,推动了现代物流的发展。

沈阳物流园区完善合理的建设物流信息平台,将成为沈阳市现代物流体系建设的标志,也是沈阳市物流服务得以进行的物质保证。

3.5 需要政府的大力支持

沈阳市委、市政府对物流园区发展高度重视,按照政府引导、企业参与、市场化运作的模式,积极推进物流集聚区、物流园区和配送中心建设,促进物流主体的发展壮大,全力提升全市现代物流园区的总体水平和影响力。

3.5.1 制定和完善相关扶持政策

政府通过出台优惠土地政策,优化物流产业空间布局,鼓励物流企业入驻相关的物流园区,充分发挥政府在物流产业发展中的作用,提高资源利用率。制定健全物流园区考核制度,强化政策措施的贯彻落实,优化现代物流园区发展的政策环境。

3.5.2 建立有利于物流园区发展的管理体制

沈阳市应在现有与物流相关行业协会的基础上,通过重组或职能扩充、转变,在沈阳市物流发展综合协调机构的组织下,共同承担管理部门与企业之间、企业与企业之间进行协调、咨询、服务。

4 总结

采取各种措施,提高对物流园区发展的认识。通过园区管理体制的规范、引导,带动进驻物流园区的企业提高服务质量,同时以园区内物流基础设施为依托,以园区信息系统为支持,以相关政策为保障,加速物流专业人才的培养,使沈阳物流园区发挥其应有的作用,取得更好更快的发展。

参考文献

[1]李化.沈阳物流园区规划的研究[J].辽宁商务职业学院学报,2004,(02).

[2]孙健丰.中国物流产业发展及研究综述[J].物流科技,2007,(01).

[3]李雪欣.沈阳市现代物流产业发展对策初探[J].中国流通经济,2004,(09).

我国物流业发展形势与物流园区工作 第10篇

今年上半年, 我国物流运行保持了平稳较快增长的态势。一是社会物流需求持续增加。上半年社会物流总额达7 4.7万亿元, 同比增长13.7%, 增幅同比回落4.7个百分点。二是社会物流总费用增长较快, 达3.7万亿元, 同比增长18.5%, 与GDP比率回升到18%。主要是受原材料、燃料和劳动力成本上升、贷款利率上调等要素价格上涨的影响。三是物流业增加值稳步增长。上半年实现增加值1.44万亿元, 同比增长14.2%, 占G D P的比重为7%, 占全部服务业增加值的比重为16.6%。四是物流业固定资产投资增长较快, 但增幅有明显回落。上半年完成投资额1.33万亿元, 同比增长19%, 增幅同比回落6.5个百分点。五是物流市场价格低位运行。今年以来中国沿海散货运价指数同比下降56.7%。六是物流企业经营困难。1~5月份, 重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%, 成本同比增长33%, 业务利润增长4.2%, 利润增幅同比下降33.2%。在成本上升和服务价格下行的双重挤压下, 物流企业经营困难依然较大。

今年下半年物流运行环境, 既有有利因素也有不利条件。从宏观经济基本面看, 下半年国家在抑制通胀的基础上将加快经济结构调整和发展方式转变, 促进经济又好又快发展, 将为物流业持续稳健运行创造新的机遇。从政策层面看, 今年6月8日国务院常务会议专题研究物流业发展问题, 提出了8个方面的政策措施, 物流业运行的政策环境将会有所改善。从不利因素看, 国际金融风险和债务危机普遍存在, 世界经济, 尤其是欧美经济复苏势头不稳。与此同时, 大宗商品价格高位震荡, 原材料、动力和劳动力成本价格持续上涨, 企业生存压力加大。央行多次提高准备金率和存贷款利率, 许多企业存在多角债务, 资金较为紧张。

综合判断, 下半年我国物流运行的有利因素大于不利因素, 仍将保持平稳较快发展势头, 并努力实现与其他产业的融合发展。初步预测, 2011年全年社会物流总额增长可达14%左右, 物流业增加值增长会在13%上下, 可以支撑国民经济8%~9%增长对物流业的需求。

今年, 是“十二五”规划的开局之年, 我国物流业受到各方面广泛关注。在过去7个月的时间里, 发生了事关物流业长远发展的一系列大事。

3月14日, 十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》有20多处提及有关发展物流的内容, 并单列一节, 再次强调“大力发展现代物流业”。

5月份, 中央电视台财经频道连续推出《聚焦中国物流顽症》系列节目, 通过“经济半小时”、“今日观察”、“对话”和“财经下午茶”等诸多栏目, 集中剖析了我国物流业发展中的突出问题。

6月8日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 研究部署促进物流业健康发展工作, 提出了推动物流业发展的八项政策措施。

6月14日, 交通运输部等五部门联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》。提出通过一年左右时间的专项清理工作, 全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费, 坚决撤销收费期满的收费项目, 取消间距不符合规定的收费站 (点) , 纠正各种违规收费行为。

7月7日, 人力资源和社会保障部、中国物流与采购联合会联合下发《关于评选全国物流行业先进集体、劳动模范和先进工作者的通知》, 2011年全国物流行业劳模表彰工作正式启动。

7月10日, 温家宝总理在西安考察物流企业, 并召开了专题座谈会。他指出, 我国物流业总体水平落后, 影响企业发展, 也影响居民消费。发展物流业, 可以促进其他产业发展。振兴物流业的措施不但要迅速出台, 而且要令出必行。

这些大事, 令业内人士倍受鼓舞, 充满希望。作为全国性物流行业社团组织, 中国物流与采购联合会在国家发改委、商务部、财政部等政府部门领导下, 在广大会员单位和企业支持下, 做了一些推动工作。今年下半年, 我们将把贯彻落实“国八条”作为工作的重点, 继续通过多种方式, 积极反映企业诉求, 向政府有关部门提出政策建议, 力争在“国八条”提到的八个方面, 特别是在税收和交通两个方面能够取得一些进展。

“国八条”在税收政策方面明确要求“切实减轻物流企业税收负担”, 提出了3条解决措施。我们正在为落实“国八条”努力工作。

一是扩大税收试点。从2005年开始, 经中国物流与采购联合会、地方物流业主管部门和行业组织推荐, 国家发改委组织专家审核, 国家税务总局发文, 已有六批、共593家物流企业纳入营业税差额纳税试点范围。目前, 第七批、共595家企业通过了汇总推荐和专家评审两个环节, 已经上网公示。“国八条”出台后, 我们在国家发改委和国家税务总局领导下, 正在研究提出“完善物流企业营业税差额纳税试点办法。”

二是研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。这项工作早在2009年国务院《物流业调整和振兴规划》出台以后, 我们在“60条”政策建议中就提出了相关诉求。“国八条”出台以后, 我们又召开座谈会, 通过多种方式继续向政府部门反映。

三是完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。自2006年底国务院修订颁布新的《城镇土地使用税暂行条例》以后, 一些地方大幅度提高了土地使用税税率, 平均增幅达2~3倍, 有的地方增长了10倍以上, 加重了企业负担。“国八条”出台以后, 财政部税政司领导非常重视, 主动通过国家发改委与联合会沟通, 我们协助组织了现场调研和座谈。联合会也提出了相关的政策建议, 预计这一条可以较快落实。

在交通方面, 当前存在的主要问题, 集中反映在过高的过路过桥费、过多过乱的罚款、配送车辆进城难等方面。针对这些问题, “国八条”第三条明确提出, 要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费, 大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理, 解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。就此, 我们也组织了座谈讨论。关于城市配送的问题, 总的思路就是要“变堵为疏”, 要为我们城市配送提供便利条件。关于乱罚款的问题, 关键在于坚决杜绝“以罚代管”。

总的来说, 物流业发展, 需要规范健康的环境, 这些问题要通过有关部门转变管理思路, 改进管理方法来解决。落实“国八条”, 主体在政府。我们特别希望政府有关部门强化综合协调机制, 从促进物流业健康发展的大局出发, 真正形成合力, 做到令出必行。

物流园区作为重要的物流基础设施, 是物流集约化运行和网络化布局的重要载体, 国务院2009年《物流业调整和振兴规划》把物流园区工程列为9项重点工程之一。今年的“国八条”又提出“科学制定物流园区发展规划, 对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。”国家发改委正在组织制定《全国物流园区专项规划》, 各地政府普遍重视、企业积极参与。我国物流园区建设发展很快, 物流业聚集区正在一些地方加快形成。物流园区在提高物流的组织化水平和集约化程度, 转变物流运作模式和经济发展方式, 调整优化经济结构和促进区域经济发展等方面, 正在发挥越来越重要的作用。

十多年来, 我国物流园区发展的成绩和经验需要全面总结、充分肯定, 出现的问题同样需要认真对待、切实解决。在新一轮“物流热”兴起的时候, 我们一定要保持清醒头脑, 园区的规划应该立足于物流业发展的实际需求, 服务于经济发展的全局, 不能脱离实际, 贪大求全。要充分利用现有的物流资源, 提升改造物流功能, 避免盲目投资和重复建设, 坚决杜绝以物流之名圈占土地, 搞房地产。政府有关部门应该加强物流园区的统筹协调和宏观管理, 促进物流园区健康发展。

为促进物流园区持续健康发展, 中国物流与采购联合会, 中国物流学会自2003年以来, 已连续举办了八届全国物流园区交流研讨会。从今年起, 根据各地广大园区工作者和有关企业的建议, 会议更名为“全国物流园区工作年会”, 并讨论设立物流园区专业委员会。这将有利于形成经常性的工作机制, 进一步促进园区间的交流与合作。

发展物流园区 第11篇

[摘要]本文主要分析山东省物流园区的发展现状，并结合“互联网+”的时代背景提出了搭建“互联网+生产制造+现代商贸+现代金融+现代物流”多业联动的公共服务平台、在现代技术的应用上推进多种技术的融合与创新应用、实现物流园区之间的信息共享和利益协同、开发并运用APP四个方面的发展思路。

[关键词]“互联网+”；物流园区；发展思路

一、引言

《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》中明确了全国物流园区的发展目标和总体布局，为物流园区发展画出“路线图”。山东省的济南、青岛2个城市确定为一级物流园区布局城市，烟台、潍坊、临沂、菏泽、日照5个城市确定为二级物流园区布局城市。国务院颁布的《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中提出了物流园区重点工程，指出在严格符合土地利用总体规划、城市总体规划的前提下，按照节约、集约用地的原则，在重要的物流节点城市加快整合与合理布局物流园区，推进物流园区水、电、路、通讯设施和多式联运设施建设，加快现代化立体仓库和信息平台建设，完善周边公路、铁路配套，推广使用甩挂运输等先进运输方式和智能化管理技术，完善物流园区管理体制，提升管理和服务水平，发挥物流园区的示范带动作用。

当前，经济全球化趋势深入发展，网络信息技术革命带动新技术、新业态不断涌现，物流业发展面临的机遇与挑战并存。在“互联网+”时代下，产业结构调整和居民消费升级步伐不断加快，我国物流业发展空间越来越广阔。“互联网+”物流园模式如幼苗，即将在中国潜力巨大的物流市场中发芽并成长。

二、山东省物流园区发展现状

总体上看，山东省物流业已步入转型升级的新阶段。但是，物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放。目前，山东省物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面还存在一些问题。

1.大部分物流园区现代技术的应用仍需推广。

近几年，山东省物流园区的服务能力明显提升，技术装备条件已经开始改善，物流园区内的物流企业已开始应用物联网、云计算等现代信息技术，装卸搬运、分拣包装、加工配送等专用物流装备和智能标签、跟踪追溯、路径优化等技术也已经开始推广。但是只有少部分物流园区的信息化技术有较高的水平，大部分物流园区的现代技术的应用仍需要大力推广。

2.物理园区布局不合理。

近年来山东省物流园区有了很大发展，但各地供求状况各不相同。从一般情况看，大城市特别是特大城市随着扩容改造，仓储设施被迫外迁，而新建用地十分紧缺，导致仓库租金不断上涨，库存资源紧缺。而在一些三四线城市，脱离实际需求，盲目上马的物流园区，由于需求不足，功能定位不准，形成先天缺陷，许多园区出现了招商运营困难的情况。

3.物流园区缺乏共享平台。

山东省各物流园区内企业有些已建立自己的管理信息系统，但是各管理信息系统之间没有信息共享，山东省缺乏统一的大数据的物流平台。

4.物流园区缺乏区域的产业链对接。

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，需要对当地经济发展水平和物流需求做出正确评估，与当地的主要产业和经济社会发展形成有效对接。目前很多物流园区与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅，运输效率低下，中转联运难以实现，效率不高：与城市建设规划、行业资源配置等缺乏统筹规划，导致物流资源闲置、资源利用不平衡、配送车辆流量、流向不平衡不均衡等现象。园区与区域制造业、商贸业发展所需的支持、服务的关联度不高，选址偏随意性，空间布局也不尽合理，所以无法落地。与此同时，由于历史原因，我国各类物流园区分属不同行业部门管理，各类园区条块分割、自成体系，统筹协同发展不力，导致我國的物流园区相互之间难以衔接、功能单一。尤其是具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因，联运业务也举步艰难，在联运技术、设施的应用上与发达国家差距很大。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患。

三、“互联网+”时代下山东省物流园区发展的思路

1.搭建“互联网+生产制造+现代商贸+现代金融+现代物流”多业联动的公共服务平台。

园区从产业链的顶层设计出发，以“互联网+”思想为指导，以物流产业链为核心，以物流公司为切入点，全面进入物流上下游，推动金融业与物流产业之间结合，并通过打造和推广云服务平台，实现产业效能集聚，搭建“互联网+生产制造+现代商贸+现代金融+现代物流”多业联动的公共服务平台，加速物流与金融、电子商务、制造业、商贸业等深度融合，形成“互联网+生产制造+现代商贸+现代物流+互联网金融”的异业生态圈效应。共配中心从提升作业效率出发，仓运配一体化运行，减少流通环节，降低流通成本，利用先进技术装备导入，信息化、自动化、智能化流水线作业，RFⅢ自动分拣，自动越库，最大化提升行业运行效率，节约人力、物力，提质、增效。而“上仓下店+前店后厂”的运营模式，将会使仓、运、配物理要素集约，全面降低物流行业运营成本，引领行业创新发展、推动产业转型升级。

2.在现代技术的应用上推进多种技术的融合与创新应用。

在“互联网+”大背景下，应以大数据应用为战略引领，实现了从“互联网+”到“大数据”的融合效应，打通大数据成果向现实生产力转化的通道。在大数据和移动互联网的推进下，银行消费者已经进入“客户新时代”，银行客户变得更加挑剔，对服务体验也有更多的期待。有且只有“互联网银行”在庞大数据流的推动下，不仅可以预测客户需求，还能积极响应客户不断变化的个性化服务，并提供相应的解决方案，最终成为银行客户可信赖的顾问、服务商以及价值聚合的枢纽。所以，在“互联网+”大背景下物流园区的转型发展需要“移动互联网+大数据+金融+标准化技术”等多维度技术融为一体。

3.实现物流园区之间的信息共享和利益协同。

物流园区之间是一种竞合关系，要存在信息共享可采用以下三种模式。第一种模式是第三方平台+园区运营实体模式：各区域园区负责运营，信息由第三方的平台进行整合，而且第三方平台与各地园区形成战略的利益共同体。这其中要解决诸多的顾虑，第三方平台投入周期长，盈利周期也长。第二种模式是多园区共建平台模式；这种模式打通信息壁垒，这里关键的因素，目前各个园区信息化参差不齐，经营思维和思路百花齐放，此方案比较困难。第三种模式是园区虚拟平台+资本收购整合模式：这是一种强势的借力资本整合的模式，而且已经有部分园区是自建，一部分园区是收编，收编的方式是资本整体涉入。此模式资本投资大，即使投资到位，各地都是地头蛇的园区，真正要运营起来，人才是最大的短板。

4.开发并运用APP。

中国物流园区创新发展模式研究 第12篇

一物流园区规划建设与运营现状

我国物流园区的发展时间相对较短,但发展迅速,从发展管理模式上就分为了政府主导模式、政企联合管理模式、企业管理模式等不同类型。不过,与国外物流园区相比,我国物流园区的规划建设和运营管理现阶段还存在不少问题。

首先,是物流园区肓目追求规模,缺乏统一规划管理,因没有统一的园区建设管理组织结构,物流园区重复建设和园区间竞争过度,平均空置率达60%,造成资源的浪费。其次,是土地资源成本高。由于我国对土地使用政策较为严格,造成园区的投资成本和园区运营成本的增加,因此要在综合考虑各种因素的基础上,发挥物流园区重要物流节点作用来达到预期建设目标。再有,产业集群效应不明显。物流园区产业集群效应决定物流园区的成败,而现有物流园区没有形成与工业园区的配套对接,还仅仅停留在货物集散、仓储、运输、办公等简单功能运作模式,企业间缺少关联性,不能形成良好的分工与协作,很难实现制造业在物流园区的集聚,难以发挥园区的资源整合和物流链的产业集群效应。此外,我国物流园区的信息化建设滞后,阻碍了物流园区内企业的连锁发展。最后,我国物流相关政策不够完善,不够规范,缺乏物流人才,直接影响物流园区的创新发展。

二物流园区发展创新空间与维度

物流园区发展是在不断创新的过程中逐渐成长的,创新有很多种途径,目前对于物流园区之间的网络连接运营、物流园区网络的一站式服务,物流园区信息资源的采集、分析、整理、保存和公布、物流园区客户服务系统的建立、运营和管理,公共设备设施及硬件平台的投资建设、物流科技资源的整合、物流园区本身的经营管理内容、运行体制等方面研究还处于起步阶段,物流园区建设还有很大的创新空间。

具体而言,物流园区的发展模式创新,需要充分考虑到物流平台、物流网络、物流体制政策等方面。

一是物流信息平台创新。

物流园区主要通过信息化平台连接物流企业、社会车辆等物流资源,通过集聚各类物流信息和资源,更好地发挥资源整合效应。信息化平台是物流园区发展模式创新的必然要求,而且物流园区不仅仅是为园区内企业提供物流服务,还应成为服务范围更广的运营企业。为实现这个目标,仅仅依靠一个物流园区的力量远远不够,必须通过多个物流园区相互配合,与其它物流设施进行协同整合,搭建全国物流信息平台,实现跨园区、跨区域的平台建设。考虑与企业信息网络平台有效对接,以期更好地实现大物流系统下物流信息资源的整合。对利润链在园区间进行有效合理的分配,从而降低整个平台的运营成本,实现利润和效益的最优化。

二是网络模式创新。

网络模式是基于“点、线、面”的发展模式,首先是建立网络中的节点,而后各个节点间建立联系,最后整合整个网络,发挥网络效应。由于全国各个园区都有各自服务特点,要充分发挥政府的带动作用,将全国物流园区形成虚拟利益链,通过网络形式构建全国统一物流配送平台,加强网络经营优势,提高服务水平和服务范围。如今我国信息化水平得到了快速发展,与国外差距越来越小,要充分利用我国改革开放所带来的信息全球化条件,在多领域开展合作,树立多赢经营理念。一个物流园区的服务范围和服务水平相当有限,而通过整合的物流网络,园区将会发挥强大的作用,这将是我国物流园区创新发展的理想模式。虽然我国物流园区由各个地区分别规划建设而成,客观上已经形成了一个物流网络的基础框架,但园区相互之间分别独立,缺少网络联系,有效整合的网络格局至今还没有形成。

三是物流体制政策的创新。

这主要包括国家政策和管理体制两方面内容。虽然政府部门出台了相关政策来促进物流园区的发展,但我国物流园区的法律法规和各种优惠政策还需要成系统,有待完善。如国家应该出台统一的仓储用地价格标准和浮动范围,统一的财税政策支持等。在管理体制方面,现在很多物流园区园都是由政府成立一个管理委员会从事具体的物业管理活动,行使行政职责,在本质上还是物流园区政府化,没有交由企业行使职权。物流园区企业化是指按照现代企业制度的要求将物流园区建设成适应市场需求的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的独立的经济核算的实体体制,才能保证物流园区在市场经济中按照经济规律谋求发展。物流园区应该充分参与市场化竞争,按照现代企业制度的内在要求建立健全物流园区现代企业制度。充分利用股份制形式吸引企业参与园区建设,建立现代物流园区的产权制度,将我国物流园区引入正常快速发展的轨道上来。

三物流园区网络发展创新模式设计

为了能够高效发挥物流园区的作用,使之对我国经济产业发挥重大作用,有效支撑其它产业的发展和带动配套企业的经济效益,我们要充分借鉴国内外发展模式,在现有物流园区基础上合理规划物流园区网络节点,统一协调物流园区服务项目,有效整合现有园区资源,充分发挥基于资源共享的物流园区网络发展创新模式效应。我国物流园区的网络模式将主要从仓储物流网络、物流信息网络和金融网络平台共享等几个方面进行设计。

仓储物流网络发展模式。

所谓仓储物流网络不再是一个特定的仓库,而是要充分借助先进的通信设备,可以随时调动物流网络中若干仓库中物资的总和。仓储物流网络改变了传统的仓储概念,大大扩大了仓储的范围。这里仓储物流网络是一个虚拟的概念,各个仓储地遍布全国,覆盖地域可以很大,根据订货的数量和距离,利用强大的信息流统筹网络内仓库可用资源,通过网络中心处理系统,用最优化决策选择出一个离需求地有充足库存并且距离近的仓库供货,减少了在时间和空间上造成的迂回物流和仓储费用。仓储物流的网络使得货物在仓库之间的调动大大减少,是适应经济发展的必然产物。

物流信息网络发展模式。

物流信息网络是指物流园区建立有关需求信息、市场信息和园区内企业信息等信息共享的网络,是依靠现代信息网络技术建立的物流网络节点间的信息网络。物流信息网络可以给实体物流网络以有效的支撑,有助于管理物流服务的各个环节。具有网络专业性强、广泛的信息来源和地域覆盖面、实时有效的信息传递等作用。物流信息网络是我国物流园区网络发展模式的必备结构。

金融网络平台发展模式。

建立统一的支付结算体系,统筹各个物流园区间金融需求。根据我国物流金融业务的特性和物流园区的网络特性,建立我国现代物流金融服务网络体系,解决园区间生产流通资金问题。把投资、建设和运作,物流科技、装备资源等聚集在一起实行“网络化”,加强园区之间的联系,信息共享,从而提高物流的运作效率,带动物流园区网络协同发展。金融网络平台的发展将会有效支撑我国整个物流网络的发展。

四结束语

物流园区的网络创新发展模式研究在中国尚处于探索阶段,还需要不断发展和完善。随着经济发展、信息技术更新,在不久的将来物流园区网络发展模式必然会达到对经济发展的促进作用。作为物流网络系统中的重要节点,物流园区之间的协同与互动是物流组织网络化运作的重要方面,是实现物流资源整合、提高物流园区运行效率的有效途径。通过建立物流网络、物流信息网络和金融网络平台促进物流园区的协同运作,既有利于优化存量资源的运营效率,也有助于未来物流园区的规划和建设朝着竞合有序、科学合理的方向发展。