铁路隧道工程论文

铁路隧道工程论文（精选12篇）

铁路隧道工程论文 第1篇

在基建工程的计划管理中, 工程概预算能够起到节约使用资金, 发挥投资效能, 巩固施工管理, 精确经济核算, 压缩工程成本, 提升工程质量等诸多作用。具体可以从以下4个方面来体现。

1. 工程概预算是评价设计方案的尺度。

工程概预算能够对设计的经济效果进行技术经济分析以及评价, 针对不同的设计方案进行比较, 从而选择出技术更加先进、经济上更加合理的方案。

2. 工程概预算是推行招标投标的基础。

工程概预算是签订承发包合同的重要依据之一, 在工程中贯彻合同制是规范管理的需要, 通过签订承发包合同进一步明确建设和施工双方的责、权、利, 能够更好地调动各方经营管理的积极性。

3. 工程概预算是控制投资额以及拨款的依据。

经批复的工程概算价格是投资控制的限额, 在实际工程中, 工程项目的全部拨款和贷款总额不能超概算, 如果超过总概算, 那么超出部分需要经设计单位同意并报设计批准机关审核。

4. 工程概预算是加强施工管理的重要条件。

施工单位在进行施工计划编制过程中, 施工准备可以直接根据概算所提供的实物指标以及货币指标来进行施工管理。经审定的预算是确定工程收益的依据, 也是考核经营成果的标尺, 没有这个标尺, 经济核算就会成为空话, 施工管理也将失去依据和抓手。

二、铁路隧道工程概预算基本认识

在隧道工程中, 合理编制概预算文件对控制工程总造价作用很大, 《铁路隧道工程预算定额》是标准轨距铁路工程专业性全国统一定额。适用于使用小型机具钻爆法施工的新建和改 (扩) 建隧道工程, 是编制概算指标、估算指标的基础, 也是编制初步设计概算的依据, 亦是编制施工图投资概算的依据。应从以下几个方面给予明确的认识。

1. 隧道开挖及出渣。

隧道开挖按台阶法、全断面法两种方法分别编制。分单、双线不同隧长及各自适用的围岩级别列项。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩开挖按全断面施工编制定额, Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩按台阶法施工编制定额。

2. 支护。

新定额采用湿喷工艺编制。喷射混凝土的回弹系数根据现场实测资料和统计分析定为20%;喷射钢纤维混凝土定额, 钢纤维掺入量按喷射混凝土重量的3%计入, 当设计采用的钢纤维比例与本定额不符或采用其他纤维时, 可以抽换。新定额重新计算了砂浆锚杆的各项消耗, 修改了锚杆的定额单位。新编制了中空及自钻式锚杆定额。中空及自钻式锚杆也叫迈式锚杆, 是近年来隧道施工出现的新工艺和新材料。它集钻、注、锚于一体, 使用灵活、方便, 有很好的发展前景。

3. 换算隧长计算。

新定额为了适应长隧短打方式, 引入了“换算隧长”的概念。在长大隧道施工中, 为了加快进度, 保证工期, 通过设置辅助坑道开设了多个工作面同时掘进。这时, 隧道的施工组织模式相对于无辅助坑道隧道双向掘进模式发生了较大变化, 其每一个施工段的运碴运距都不一样, 承担的正洞开挖数量也不一样。“换算隧长”其实就是将不同施工段的运碴运距换算成为独立的隧长, 然后根据不同施工段负担的工程数量套用不同档次隧长定额, 进而得到较为贴切的该施工段的运碴费用。因此, 不能直接使用隧道的原始长度计算套用定额计算其运碴费用。

三、隧道工程概预算需把握的重点

1. 定额的正确使用。

在实际工作中正确确定隧长以及换算隧长, 套用合适的定额对造价的影响作用也比较大, 不仅影响开挖还影响出碴以及正洞混凝土运输和洞内其他材料运输。只有正确确定隧长和换算隧长, 才能使造价更加合理准确。

2. 工具轨道物资回收。

轨料回收可依据建[1998]115号对折旧费的规定, 也可以使用新的轨道折旧方法, 由收费中直接计算材料费用, 按租用考虑使用, 租赁开始计算运输费用。

3. 材料运输成本计算。

合理的物资供应计划也能提高概预算编制的质量。概算编制工作之前, 应当调查附近的工程用料来源地以及材料价格, 筛选出能满足要求的材料供应地, 概算编制时按照就近供应的原则, 确定合理的运输方式, 以达到节约运输成本的效果。

四、可能影响隧道工程造价的因素

1. 工程数量的统计。

工程量是工程规模的体现, 工程数量的统计应做到尽可能的详细和准确。根据准确的工程量进行概预算文件的编制, 才能更加贴近工程实际, 达到控制工程造价的目的。因此, 我们必须认识到, 做好工程数量统计工作是确保控制工程造价的一个前提和基础。

2. 地质因素的影响。

因为隧道是地下工程, 地质条件对其影响很大。设计人员根据勘察资料, 可以对隧道划分成为不同的围岩级别。围岩级别不同, 相应的隧道造价也将有很大的差异。所以我们应该认识到, 准确的地质资料和围岩类别也是保证概预算准确性的一个关键性条件。

3. 定额因素。

隧道的设计和许多新技术、新工艺、新材料、新设备正在得到越来越广泛的应用, 隧道设计和施工水平也得到了大幅提升, 随着设计的改进和施工水平的提升, 工程建设成本正在逐步降低。而现行定额中很多消耗水平还是延用过去的水平, 应用这种定额作为编制造价的依据, 不可避免地会出现造价文件和实际造价间的出入。

4. 人员自身因素。

人员自身因素也是影响编制文件质量的一个关键因素。很多工作人员因为缺乏有效的调查研究, 对一些设计中的新材料价格没有准确的掌握, 在材料单价的取定上主观臆断, 夸大材料价格, 将直接影响工程造价的准确性。

铁路隧道工程技术总结 第2篇

XXX工程技术总结

编制人（签字）：

审核人（签字）：

总工程师（签字）：

编制单位：XXXLYS-12标

编制日期：2020年12月20日

目录

第一章、工程概况 1

第二章、施工总平面布置情况 2

第三章、施工组织 2

第四章、施工进度安排及保证措施 5

第五章、施工工艺及方法 6

第六章、安全目标、质量目标、安全质量保证体系及措施 15

第七章、竣工验收情况 33

第八章、主要经验教训 33

第九章、附件 34

第一章、工程概况

第一节、基本情况

1、工程简介

XXX十二标施工隧道XXX，一般问题共有53条。XXX位于XXX线南充西联络线XXX区间，开工日期2009年12月，竣工日期2014年5月。建设单位XXX铁路有限责任公司，施工单位XXX，设计单位中铁二院工程集团有限责任公司，监理单位北京方达工程管理有限公司。

2、自然条件

XXX属残丘剥蚀地貌，地形起伏较小。上覆第四系全新统坡残积粉质黏土。下伏侏罗系上统遂宁组（J3S）泥岩夹砂岩。洞身主要通过泥岩夹砂岩，岩层缓倾，地质构造简单，地下水不发育，对砼无侵蚀性。隧道环境作用类别位碳化环境，环境作用等级为T2。隧通过深层天然气影响区，为低瓦斯隧道。测区地震动峰值加速度为0.05g。

第二节、施工概况

1、工程概述

2020年9月，成都局集团公司遂宁工务段对我分部XXX进行人工敲击检查工作，此次检查共发现一般病害问题53处，经过统计，检查问题基本为施工缝处克缺问题，主要分为衬砌开裂、止水带外露、剥落掉块、衬砌露筋、蜂窝麻面、注浆孔未封闭、空响等。

2、主要完成工作量

我分部XXX共处理一般问题53处。其中衬砌开裂3处、止水带外露31处、剥落掉块13处、衬砌露筋1处、衬砌修补2处、空响3三处。目前所有问题均整治销号完毕。

第二章、施工总平面布置情况

第一节、施工用水用电情况

根据现场实际情况，配置7.5kw柴油发电机一台。以发电机发电为主，施工电力供应满足需求。

第二节、洞内用水、供风情况

根据现场实际情况，施工现场不需要用水及供风。

第三节、工地试验室布置情况

根据本分部工程规模大小情况，本分部未专门设立工地试验室。所有试验均外委长沙普照生化科技有限公司，指派专职试验检测师与检测单位对接，做好各项原材及成品试验检测工作。

第三章、施工组织

第一节、施工组织机构

施工组织机构与职责

为保证整治工程顺利、高效的完成，XXXXXX铁路LYS-12标项目经理部成立以经理部领导为组长的整治领导小组指挥施工。组织机构及职责如下：

组长：XXX副组长：XXX、XXX、组员：XXXX

领导小组负责隧道整治工作的生产指挥、技术、协调、安全及后勤保障等工作。

第二节、组织机构框架图（主要是施工队伍及任务划分情况）

营业线施工关键岗位与职责

第三节、施工中投入的机具、设备情况

投入本工程的主要施工设备表

所有进场设备、机械提供说明书、检验证书、出厂合格证、产品质量证明等相关资料。

第四章、施工进度安排及保证措施

第一节、施工进度安排

12月15日完成XXX53处一般问题处理。

第二节、施工天窗利用情况

XXX一般问题处理共利用13个天窗。

第三节、保证措施

1、做好开工前的准备工作，一是做好技术准备，熟悉设计文件，领会设计意图，做好技术交底。二是搞好物资准备，做好材料计划，疏通供应渠道。三是抓好施工力量及时到位。四是加强与配合单位沟通协调。

2、配备施工经验丰富、技术实力强的班子和工人进场施工。

3、合理布局，统筹安排，突出重点，搞好计划管理，保持均衡生产，施工进度控制。

4、施工过程中，加强工作指挥与协调，及时调剂力量，调剂设备器材，保证施工顺利进行。

5、配备足够的机械设备并加强管理，组织好设备配件的采购、供应，保证生产顺利进行，保证工程质量和工程进度的落实。

6、严格按施工组织设计方案施工，加强施工过程控制，严格“三检”制，提高一次交验合格率，避免不必要的返工返修，延误工期。

第五章、施工工艺及方法

隧道采用现场搭设简易门架，隧道配置1台隧道作业架，配置两台平板车，用于运输材料及施工设备。

施工前按设计核实隧道病害所在位置,并根据病害原因确定施工方案：

施工缝夹块：对夹块进行清理打磨，对打磨不彻底的情况进行再打磨；按设计要求涂刷环氧树脂及环氧胶泥。

裂纹：根据裂纹宽度、深度、结构特点及现场情况采用打磨及涂刷环氧树脂及环氧胶泥等措施。

混凝土衬砌局部空响：根据现场调查情况，目前混凝土主要为局部空响，面积均较小，施工前先进行钻孔核实空洞情况，目前空洞位置主要为钢筋混凝土结构，结构厚度大于20cm，采用衬砌脱空-回填注浆、局部小范围松散采用开天窗处理。

剥落、钢筋外露锈蚀：打磨不彻底时再进行打磨，并再打磨周边涂刷环氧树脂，防止钢筋锈蚀。根据现场实际剥落情况清理剥落混凝土，清理后对外露钢筋涂刷环氧树脂；钢筋外露锈蚀采用除锈后刷环氧树脂。

钢筋外露、锈蚀：将钢筋进行除锈，然后再涂刷环氧树脂保护。

钢筋外露、锈蚀：将外露钢筋除锈后涂刷环氧树脂。见后病害整治措施表。

为了控制整治质量和为后续的设备管理提供依据，在整治过程中对关键工序和隐蔽工程留取影像资料。

1、施工作业平台

施工作业平台采用现场搭设临时作业架方案，现将作业架介绍如下：

施工作业平台采用现场搭设简易可移动台架。简易可移动台架一共3层，底层不作为作业平台，台架为简易门架，长为2.4m，宽为1.5m，每层作业架高度1.7米，共计5.1米；作业架子最高处距离接触网线2.0m以上。台架均设1.2m高防护栏杆，两侧设置爬梯，在第二层操作平台上，设置反光标、限速牌、并设置限高、限宽等标志。除底层外，每层工作平台面上满铺木板。施工作业点安装需要20分钟，拆除需要10分钟，作业人数为15人/组。

2、裂纹

根据设计方案和实际情况，现场存在三种情况，第一种：无渗水的宽度大于1mm（或深度大于3cm），长度大于3m，采用衬砌裂纹封闭整治。如下图：

第二种（1）宽度为0.2mm≤b≤1mm(且深度h≤3cm），或宽度大于1mm(且深度h≧3cm）但长度小于3m的衬砌砼表面斜向张拉裂纹；（2）宽度为0.2mm≤b≤1.5mm(且深度h≤5cm），或宽度大于1.5mm(且深度h≧5cm）但长度小于3m的钢筋砼表面斜向张拉裂纹。采用衬砌裂纹封闭整治。

第三种：宽度小于0.2mm且深度小于3cm的砼衬砌张拉裂纹;(2）宽度小于0.2mm且深度小于5cm的钢筋砼衬砌张拉裂纹；（3）非结构性（如混凝土收缩裂纹、施工间歇缝等）。采用衬砌裂纹封闭整治。

（1）搭设工作平台：搭设作业平台之前要先铺设土工布，在涉及凿除砼段落，采用木板和土工布对轨道进行防护，以保护钢轨并防止作业平台在装卸时触碰钢轨；对于接触网承力索、接触网线、回流线等采用塑料波纹管开口后保护，接触网吊柱部份采用五彩布进行包裹，采用隧道作业车在施工范围内也用此方法保护。每天完工后及时拆除防护设施。

（2）施工准备：隧道内照明采用LED灯，动力为发电机自发电，采用推行作业架时，机具、材料利用自卸汽车运输到隧道进口作业门位置，然后利用自制平板小车将机具、材料运至作业点。

（3）衬砌裂纹封闭整治

1)把裂纹两边各10cm宽范围内衬砌面刷洗干净，并清除松动混凝土。

2)设置裂纹走向再两侧各10cm,范围内的衬砌表面涂刷改性环氧树脂涂刷2次，且用量不小于0.5kg/m。

3、施工缝夹块

根据现场调查情况和整治方案。施工缝夹块处置如下：

（1）搭设工作平台：同4.3

（2）施工准备：同4.3

（3）施工缝夹块施工

处理原则：松弛、裂损部位全部清除，中埋式止水带外衬砌厚度小于7cm砼全部清除，视凿除深度、宽度采取切口打磨或膨胀砂浆嵌补方案处理。

4、隧道衬砌空洞-压浆整治措施

（1）搭设工作平台：同4.3

（2）施工准备：同4.3

（3）具体施工流程

1）整治前应检查衬砌厚度,若衬砌厚度小于20cm,采用衬砌“开天窗”整治措施。

2）空洞区采用无收缩浆材回填灌浆,当空润深度小于等于30cm时采取一次性填充，当空洞深度大于30cm时，应采用分层注浆。

3）注浆材料采用微膨胀水泥砂浆,水泥砂浆配合比采用0.38:1,当地下水为侵蚀性环境时，所用材料应根据侵蚀环境类型采用耐侵蚀浆材。

4）注浆压力：混凝土衬砌控制在0.2MPa以内。

5）当注浆压力达到设计终压并稳定5min以上、吸浆量很少或不吸浆时即可结束该孔注浆。

6）注浆结束后，先凿出10cm*10cm*8cm(长*宽*深)楔形孔(孔底长宽尺寸为13cm*13cm),将孔清洗干净后采用膨胀水泥砂浆封堵注浆孔,膨胀剂物理性能指标应符合《混凝土膨胀剂》建材行业标准，胶凝材料(水泥、膨胀剂和掺合料的总量)最少用量为350kg/m3, 膨胀剂掺量不宜大于15%，不宜小于10%，水胶比不宜大于0.5。

5.隧道衬砌空响整治-开天窗措施

（1）搭设工作平台：同4.3

（2）施工准备：同4.3

（3）具体施工流程

1）整治前应核查病害原因，采用衬砌“开天窗”整治措施。

2）凿除衬砌松散混凝土，按开天窗要求衬砌凿除为倒梯形。

3）按设计要求安装钢。

原有衬砌植入钢筋，环向采用Φ20，纵向采用Φ12，双层钢筋网片，环向间距0.2m*0.2（环向*纵向），钢筋与原有衬砌钢筋牢固焊接，伸入原有衬砌内20cm，并涂抹植筋胶，植筋胶应满足《混凝土结构工程用锚固胶》（JGT340-2011）中有关规定。植筋前需探明既有衬砌厚度后，调整钢筋植入既有衬砌角度，不破坏衬砌背后的防水板。

4）安装模板、浇筑混凝土。

模板采用吊模方式固定模板间采用螺栓连接，模板与模板间隙、吊杆与模板间隙以及模板与原衬砌表面间隙用泡沫双面胶粘贴牢固，接缝严密，避免漏浆。在混凝土浇筑前，采用高压喷枪对混凝土表面进行浇水湿润，混凝土为环氧树脂砂浆，按照设计要求配合比进行拌和。浇筑时自下而上，已确保混凝土浇筑饱满密实。

5）进行注浆。

注浆：待砼强度达到设计强度的80%后，通过注浆管进行拱顶回填注浆，注浆采用环氧树脂灌缝胶，注浆压力控制在0.1-0.2MP。当注浆压力达到设计终压并稳定5min以上，以不进浆或排气孔有浆液流出为标准，注浆结束后检查孔口，若发现注浆不饱满即进行第二次注浆直至孔口饱满为止。

第六章、安全目标、质量目标、安全质量保证体系及措施

第一节、安全目标及安全保证措施

1、安全目标

2、安全保证措施

为建立健全安全生产管理责任制度，专设安全管理员，全面负责施工安全工作，严格执行岗前培训制度，落实施工安全措施。

2.1作业人员安全措施

作业人员安全措施：

（1）工程开工前，施工人员必须经安全教育培训并考试合格后方准上岗。

（2）施工作业人员进入作业现场必须穿好反光服、佩戴好安全帽，严禁衣帽遮耳，严禁使用手机。

（3）全体施工人员必须严格服从指挥，杜绝违章蛮干，按规定着装，严禁饮酒上岗或工作中饮酒。

（4）自制的作业车车轮，必须采用绝缘车轮，并自带刹车系统。防止触电和连电事故的发生，车架要焊接牢固。

（5）自制的作业车在装卸材料、机具、设备时应固定好，不得偏载、超载超出限界，配备足够的装卸车人员、工具、信号用品。

（6）施工台架必须牢固可靠，搭设空间不得破坏既有线相关设施。

（7）现场一切施工人员，必须注意人身安全，禁止坐卧钢轨，枕木头及道床边坡。

（8）在进行施工时，采用土工布包裹施工地段的管线，防止触电及硬物损伤线路。并在施工下方的轨道板、仰拱面、水沟电缆槽上铺设优质土工布或木板，便于清理施工垃圾。

（9）电力及压力机械、机具必须由专业人员操作、使用、管理和维修,严禁其它人员动用,每班使用完后进行检查、维修、保养,发现故障及时排除,随时保持良好的使用状态。严禁设备带“病”工作（运行），裸露的传动部分应加防护罩或格网隔离，禁止带电部分裸露。

（10）为了确保施工人员的人身安全，洞内除设照明外，局部应设LED灯加强照明。

(11)施工过程中确保施工脚手架的稳定性，正式施工之前，各施工队在洞外做数次演练，检验架子的稳定性以及增加工人的熟练程度；正式施工时搭架子之前认真检查脚手架卡扣，搭架子时保证各架子管加固位置正确，卡扣加固牢固，设置好斜撑，避免出现架子倾斜、倒塌等意外情况。脚手架运输及搭设过程中避免碰触接触网及吊柱等电力设施。脚手架顶面满铺跳板，其上再用无纺布覆盖，脚手架顶面四周设置90cm高度防护栏网，这样就避免了作业时一旦有掉物不会破坏电力设施。

(12)在电缆槽上方施工前将电缆槽盖板调整好位置，再在其上铺设竹胶板，保证整体受力，防止个别盖板塌陷破坏槽内的电力及通信缆。

2.2施工安全措施

（1）加强现场施工机具、人员、路材路料管理及现场安全卡控，划定施工区域，定岗定职，落实责任到人。

（2）特种作业人员必须持证上岗。机具设备的操作和保养应有专人负责，若无特殊情况外，其他人员不准操作。

（3）施工作业前，检查施工作业平台的稳定，扣件的连接专人进行检查，台架四周采用缆绳拉紧，防止平台倾倒。

（4）防止高空坠落安全措施：

① 高空作业人员必须进行身体检查，凡患有高血压、心脏病、贫血以及其它不适于高空作业者，不得从事高空作业，② 所有作业人员进入施工现场，都要戴好安全帽和扣好帽带。登高作业人员要穿胶鞋或软底鞋、不准穿拖鞋、硬底鞋以防滑倒，③ 高空作业使用的工具要放在工具袋内，常用的工具应系在身上。所需材料或其他工具必须用牢固结实的绳索传递，禁止用手抛掷。

（5）防止机具设备伤害安全措施：

① 进入施工作业区必须按规定戴好安全帽等劳动保护；

② 高处和双层作业时不准向下方抛掷料具，无隔离设备时，严禁双层同时垂直作业；

③ 搬（抬）运长、大、重物体时，必须有专人指挥，互相照顾，动作协调，同起同落；

④ 电动机具，电源必须经检查确认切断后，再检修。严禁机具设备带病运转或超负荷运转，各种安全防护装置必须齐全良好；

⑤ 在施工过程中如果遇到卡钻，应急时对锚杆进行处理，先将锚杆割除，然后用铁片将锚杆固定，在用膨胀螺栓将铁片进行固定；

⑥ 在注浆过程中要考虑出现崩浆现象，首先做到防护，工人佩带防护罩，避免浆液崩入眼睛里，其次主要软管接头处出现崩浆，防止污染道床，在注浆时要铺设彩条布在道床上。

(7)准备充足的照明工具，采用LED灯照明。

2.3用电安全措施

（1）在全部停电的电气设备上工作，采取停电、装设接地线、悬挂标示牌和装设遮护栏等技术措施，并按规定穿戴好劳动保护用品。

（2）禁止使用未安装触电保护器的移动式、手持式电器设备机具。

（3）严禁使用其他金属丝代替保险丝，不准把电线头直接插入插座内；不准私拉乱接。

（4）电工必须持证上岗，按规定作业，上班必须带绝缘防护用品。

（5）禁止使用破损、漏电的电气器具及裸体电线。

（6）工地的配电盒（箱）应加门加锁并不得在盒（箱）内放物品。

（7）施工用电电源线原则上要架空，因条件局限不能架空时，采取其他有效保护措施。

（8）严格落实现场临时用电管理制度及电工值班、巡查制度，落实临电管理人员岗位责任制。

（9）工地使用的所有电器必须保证质量合格，有合格证。

2.4防火安全措施

（1）工地内木工加工间、易燃易爆仓库内严禁烟火,操作人员必须持证上岗,必须配全备足各类相应有效的灭火器材。

（2）照明电线应当有良好的绝缘，并且尽可能采用拉线开关。如果采用油灯、蜡烛等明火照明，应当规定固定位置，周围加以防护，并且应当有专人负责管理。

（3）发电机组、空压机组等机具在避车洞附近明显位置应设置1-2组的灭火器，消防工具架必须漆成红色，干粉灭火器应购买ABC型产品。

（4）对贮存的易燃物，应经常进行防火安全检查，并保持良好的通风。

（5）安装的开关箱、接线盒，应距堆垛外缘不小于1.5m，不准乱接临时电气线路。

（6）对仓库或料场内的电气设备，应经常检查维修和管理。

（7）使用时两瓶间距不小于5m，两瓶距焊、割点不小于1。

（8）焊工必须持证上岗，无证者不准焊割作业；了解焊割现场周围情况，不得进行焊割作业。

2.5施工时现场防护措施

在施工过程中，为保证现场作业对现有设备不造成影响，采取以下措施进行防护。

（1）现场管线的防护

施工过程中为防止对施工区域的管线造成损坏，将对所管线进行防护，防护长度伸出施工区域前后各5m。

PW线、AF线、动力接触线、承力索采用土工布进行防护，每次施工完毕后拆除。

漏缆采用PVC管进行防护。

应答器采用沙袋进行防护。

照明线采用塑料管进行防护。

（2）吊柱、支架、绝缘子的防护

施工影响范围内的吊柱、支架、绝缘子采用土工布进行包裹防护

（3）水沟电缆槽

为防止落物损伤水沟电缆槽下电缆，在水沟电缆槽上方铺设竹胶板。

（4）轨道防护

轨道板采用优质土工布进行满铺，防止污染，当钢轨上方有凿除混凝土作业时，对钢轨覆盖木板防护，施工完成后进行杂物清理。

整治作业完毕后，清理现场，对既有设备需冲洗，打扫的按设备管理单位要求处理，同时需设备管理单位将既有设备进行检查及调试。

2.6台架检算报告

隧道施工作业台架计算书

XXXXX有限公司

技术质量部

二〇二〇年十月

门式脚手架计算书

计算依据：

1、《建筑施工脚手架安全技术统一标准》GB51210-2016

2、《建筑施工门式钢管脚手架安全技术规范》JGJ128-2010

3、《建筑地基基础设计规范》GB50007-2011

4、《建筑结构荷载规范》GB50009-2012

5、《钢结构设计标准》GB50017-2017

一、基本参数

二、荷载参数

三、设计简图

落地门架_门架简图

落地门架_门架平面图

四、门架稳定性计算

1、荷载计算

每米高度脚手架构配件自重产生的轴向力标准值：

NGk1=(Gk1+ Gk2×2+ Gk3×1/2+ Gk4×2×1/2+ Gk5×2+ Gk6×2)/h

=(0.224+ 0.040×2+ 0.165×1/2+ 0.184×2×1/2+ 0.006×2+ 0.0090×2)/1.700

=0.353 kN/ m

1/2表示水平架设置2步1设

1/2表示脚手板设置2步1设

每米高度脚手架附件重产生的轴向力标准值：

NGk2=(Gk7×l/cosα×2/2+ Gk8×l×1/4+ Gk9/2+ Gk10×4/2+ Gk11×l+ Gk12×l×h)/h

=(0.038×1.800/0.846×2/2+ 0.038×1.800×1/4+ 0.014/2+ 0.015×4/2+0.015×1.800+ 0.050×1.800×1.700)/1.700

=0.185 kN/ m

1/4表示水平加固杆4步1设

各施工层施工荷载产生的轴向力标准值：

NQk=(njj×Qkjj)×b×l=(1×2)×1.2×1.8=4.32 kN

门架宽度b，见门架型号编辑

2、作用于门架的轴向力设计值

Nd=γG(NGk1+ NGk2)H+ γQNQk =1.2×(0.353+0.185)×7.2+1.4×4.32=10.694 kN

3、门架的稳定承载力设计值

参数计算：

I=I0+I1·h1/h0=121899+14199×1550/1900=133482 mm4

i=(I/A1)0.5=(133482/489)0.5=16.522 mm

λ=kh0/i=1.13×1900/16.522=129.95

由λ查《冷弯薄壁型钢结构技术规范》GB50018表A.1.1-1,得φ=0.401

γ0(Nd/(φA))=1×(10.694×103/(0.401×489×2))= 27.269N/mm2≤ fd=205 N/mm2

门架的稳定性，满足要求！

五、连墙件计算

1、连墙件强度

ωk=μz×μs×ωo =0.88×1×0.3=0.264 kN/ m2

Nw=γQ×ωk×L1×H1 =1.4×0.264×1.8×3×1.7×2=6.786 kN

Nl= Nw+N0=6.786+3.0=9.786 kN

λ=l0/i=600/15.8=37.975

由λ查《冷弯薄壁型钢结构技术规范》GB50018表A.1.1-1，得φ=0.896

σ= Nc/(φA)= 9.786×103/(0.896×489)=22.335 N/mm2 ＜0.85f=0.85×205=174.25 N/mm2

满足要求

2、连墙件连接强度

连墙件采用扣件方式与墙体连接。

双扣件抗滑承载力取12 kN，Nl=9.786kN < XXXc=12 kN

六、立杆轴向力计算

脚手架搭设在混凝土楼板上，立杆下应铺设垫板或槽钢，并应对楼面等结构进行承载力验算。

2.7、车机连挂卡控专项方案

本次隧道病害问题整治施工未使用路列轨道车。

2.8、其他安全专项卡控措施

小平车管理办法及安全卡控措施（附证明材料）

第二节、质量目标及质量保证措施

1、质量目标及质量保证体系

建立健全工程制度保证和控制体系，落实质量责任制。建立由分部经理任组长，分部总工程师、分部副经理参与组成的经理部质量管理领导小组，项目经理主抓，工程部、质检部、安全部、机材部、人事部、财务部、综合办公室、试验室、测量队为成员，负责全面质量管理工作，各作业工区负责人、主管具体落实。经理部质量管理领导小组是负责工程质量管理的实施组织机构，领导和组织各质量QC小组开展保证工程质量的各项攻关和管理活动。工程部和质检部是本合同段工程实施过程中质量管理的执行机构，在进行质量专检的同时，对质量管理制度、标准和规定的执行情况进行监督、检查，实行质量管理“一票否决权”。

（1）质量管理小组

组长 ：XXX

副组长：XX组员：XX

（2）施工准备阶段的质量控制

1）图纸自审和会审

通过图纸的自审和会审，使项目有关人员了解工程特点、设计意图、工程质量要求以及关键部位的技术要求等。

2）工程文件的编制和报审

针对本工程中各质量控制点的要求，项目部组织技术人员编制项目质量计划、施工组织设计、专业施工方案等工程文件，并呈指挥部及监理审批后实施。

加强施工方案、施工进度计划的审核，严格审核其工艺和顺序，确保施工质量。

3）施工技术交底

在分项工程施工前，技术人员按专业编制施工方案；对施工班组进行技术交底，使每位施工人员都明确工程内容、施工方法、顺序、质量标准、安全要求等。

4）确保进场机械和主要机具正常运行。

5）对各种计量工具及设备进行检验和试运转，保证施工过程中能够正常使用。

（3）施工过程中的质量控制

1）加强施工工艺质量控制，做到“标准化、规范化、制度化”。

2）加强对影响工序质量因素的控制。某些部位对工艺本身有特殊要求的，设置质量控制点，通过对质量控制点的监控确保工序质量。

3）过程检验和试验

每道隧道一般问题施工完成后，班组作业人员先按照标准、规范进行自检。自检合格后通知质量检查员进行专检。专检合格后，监理单位及设备管理单位检查并认可，并会签“XXX铁路高南线隧道病害整治一般问题验收确认表”。

4）不合格品的纠正和预防

施工过程中，项目质检员发现不合格品，应立即发出限期整改通知，并采取纠正和预防措施。处理过的不合格品，检验人员应再次进行检验，合格后签字确认。

（4）交工验收阶段的质量控制

加强工序验交手续，杜绝由于上道工序不合格而转入下道工序所造成的质量缺陷。

施工项目交工验收阶段的质量控制点进行严格检查，同时做好竣工资料的整理。

（5）严格执行施工过程的质量控制制度

1）隐检：凡被下道工序所掩盖而无法进行质量检查的过程，在下道工序开始前必须进行隐蔽检查，检查合格后方能进入下道工序施工。

2）自检：每一检验批、分项工程施工完成后，由班组长填写自检记录，并及时上交工长。

3）互检：经自检合格的检验批、分项工程，应由工长、质检员、班组长，组织各工的施工班组进行互检，形成记录。

4）专业检：上下工序班组通过互检认为符合分项工程质量验收标准要求后，双方填写交接检记录，并经工长、质检员检查认可后，向监理报验，监理签字认可后，方可进行下一道工序的施工。

2、质量保证措施

（1）对整治措施中使用的注浆材料水泥浆及其他各项原材料严把质量关，必须符合设计及规范要求，杜绝不合格产品。

（2）注浆进行必要的施工工艺试验，严格按配合比施工。

（3）注浆锚管的位置布置及各管的安装是确保注浆是否饱满的关键工序，应确保正确。

（4）配制的水泥浆液应在2小时内用完，超过2小时的浆液应废弃处理。

（5）严格遵守注浆压力及注浆结束标准进行注浆作业。

（6）注浆及混凝土施工过程中，做好各种记录。

（7）高标准进行原材料选用，严格工艺流程，确保施工质量。

（8）植筋过程中的数量、布置、间距、孔深及清孔效果严格控制，确保植筋的有效性。

（9）错台进行打磨时，应使之与上部混凝土面平顺，不得留有尖角，结构应致密，不得留有松散结构。

（10）注入环氧树脂过程中，应加强现场管理，确保分层缝隙密实，保证施工质量。

第七章、竣工验收情况

第一节、验收情况

1、一般问题隐蔽工程验收情况（附证明材料）

现场边整改，边验收签认一般问题销号表，并留有施工影像资料，详见一隧一档。

2、验收

每条问题均有现场销号签认表，具体详见“一般问题现场签认表”。

第八章、主要经验教训

1、早谋划、早准备、早组织施工、早整治完成；

2、做好前期现场人员、材料、机具的各项准备工作，避免人等料和物；

铁路隧道工程论文 第3篇

关键词:客运专线 隧道工程 开挖初支 施工技术

中图分类号:U45文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0113-02

目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观,构建和谐社会,建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务,使铁路的比较优势更加突出。铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期,一场前所未有的大规模高标准铁路建设全面展开。

铁道部新颁布的200～350 km/h客运专线铁路隧道质量验收暂行标准及客运专线暂行技术条件,参照了欧洲高速铁路标准和我国秦沈客运专线、青藏铁路建设的经验,与以往铁路建设工程相比,采用了许多新技术、新工艺,并对每个分部工程的质量指标提出了新要求。本文针对隧道的开挖、初期支护角度进行阐述提高隐蔽工程质量以满足新要求。

1隧道开挖

隧道质量取决于工艺质量,工艺质量取决于开挖、初期支护及防排水质量等,初期支护和防排水质量等比较好控制可以加强监管,那么重点就是开挖质量,开挖质量又取决于钻爆质量,就是说理论上没有了超欠挖,后续的初支质量就有了保证,因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量。

根据地质条件、开挖断面、开挖进尺、爆破器材等条件编制爆破设计,合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线,辅助炮眼交错均匀布置,周边眼与辅助眼眼底在同一垂直面上,掏槽炮眼加深。

严格控制周边眼的装药量,采用间隔装药,使药量沿炮眼全长均匀分布。采用常规乳化炸药,塑料导爆管非电毫秒雷管起爆,采用毫秒微差有序起爆。

1.1钻爆参数选择

通过爆破试验确定爆破参数,试验时参照表1.1的参数执行。

1.2掏槽方式

采用风钻钻孔,斜眼掏槽。

1.3装药结构

周边眼:用小直径药卷间隔装药,见图1.3周边眼装药结构示意图。

其它眼:采用底部连续装药结构。

1.4堵塞方式

所有装药炮眼用炮泥堵塞,周边眼堵塞长度不小于30cm。

1.5爆破效果检查

①断面仪检查断面超欠挖。

②开挖轮廓圆顺,开挖面平整检查。

③爆破进尺是否达到爆破设计要求。

④爆出石碴块是否适合装碴要求。

⑤炮眼痕迹保存率硬岩≥80%,中硬岩≥60%,并在开挖轮廓面上均匀分布。

⑥两次爆破衔接台阶不大于10cm。

爆破设计优化

每次爆破后检查爆破效果,分析原因及时修正爆破参数,提高爆破效果,改善技术经济指标。

超欠挖控制措施

成立超欠挖管理领导小组,编制超欠挖管理办法,制订详细的奖罚措施,并严格执行。

派专人负责超欠挖控制,每次爆破由专业工程师值班检查监督爆破全过程,以保证钻爆作业按设计进行。

采用光面爆破,减少对周边围岩的扰动,保证开挖成型质量。

2 初期支护

初期支护施工工序流程:开挖后初喷砼→系统支护(锚杆、钢筋网、钢架)施工→复喷砼至设计厚度→进入下一循环。

2.1 喷射混凝土施工

①岩面处理:若岩面地下水较多,首先对其进行封堵、接排水管或在岩面上凿沟进行引水;用高压水自上而下冲洗基岩表面并使岩石表面接近饱和状态;剥落部分,用喷射混凝土喷护填平。

②混凝土生产:采用大型自动计量拌合站生产,每次拌和不超过搅拌机额定容量的80%。根据施工情况选用适合本工程的外加剂满足运输条件。

③混凝土运输:用混凝土搅拌车运输,现场制定合理的运输调度措施,确保拌好的混凝土料在最短时间内运至工作面而不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。

④喷射混凝土:喷射时自下而上进行,喷嘴作小圆周运动;工作风压0.3～0.5MPa,喷拱部时稍大;喷嘴至作业面距离为1.0～1.5m,喷嘴尽量垂直岩面;围岩分两次喷到设计厚度。

⑤养护:加强养护,以充分发挥混凝土的内在强度和耐久性。若相对湿度大于90%时,采取自然养护;否则用喷水法进行养护,喷水养护需在喷混凝土终凝2h后进行,时间期达7d以上。

⑥喷混凝土时,加强通风并配置好劳动防护用品,确保作业人员的安全和卫生,并及时清理回弹混凝土。

⑦回弹控制:拱部不大于15%,边墙不大于10%。采取的措施:配备有经验的技术熟练的喷射手实施喷射操作;材料使用上严格要求,使所用的材料为最优;制定相应的作业指导书并在施工中根据实际情况不断完善;在实际施工中尽快取得工作风压、喷射距离、送料速度三者之间的最佳参数值,在最佳参数值下喷混凝土最密实、质量最稳定,并回弹最小;搅拌时,通过在混凝土中掺加外加剂以增加混凝土粘结性从而减少回弹。

⑧冬季施工严格执行以下规定:混合料进入喷射机温度不低于+5℃;普通硅酸盐水泥或矿碴水泥配制的喷射混凝土强度在分别低于设计强度30%和40%时不得受冻。

2.2锚杆施工

锚杆主要为砂浆锚杆、中空注浆锚杆和自进式锚杆,中空注浆锚杆用于拱部,砂浆锚杆用于边墙。施工方法及技术措施:

中空注浆锚杆主要设在拱部及围岩较差地段的拱墙。首先按设计要求,在开挖面上准确画出需施设的锚杆孔位。钻孔方式同砂浆锚杆施工。检查导管孔达到标准后,安装锚杆并按设计比例配浆,采用电动注浆机注浆,注浆压力符合设计要求;一般按单管达到设计注浆量作为结束标准。当注浆压力达到设计终压不少于20分钟,进浆量仍达不到注浆终量时,亦可结束注浆,并保证锚杆孔浆液注满。最后在综合检查判定注浆质量合格后,用专用螺帽将锚杆头封堵,以防浆液倒流管外。

锚杆原材料规格、长度、直径符合设计要求,锚杆杆体除锈。锚杆孔位、孔深及布置形式符合设计要求,锚杆用的水泥浆,其强度不低于规定要求,水泥用普通硅酸盐水泥。

按设计要求定出位置,孔距允许误差±100mm;保持锚孔顺直,并与岩层主要结构面基本垂直;钻孔深度及直径与杆体相匹配。杆体插入锚杆孔时,保持位置居中,水泥浆符合设计要求,锚杆杆体露出岩面长度不大于锚杆总长的5%。锚杆孔内水泥浆饱满密实,水泥浆内添加适量的外加剂。有水地段先引出孔内的水或在附近另行钻孔再安装锚杆。锚杆垫板与孔口混凝土密贴。随时检查锚杆头的变形情况,紧固垫板螺帽。

2.3 钢筋网铺设

钢筋须经试验合格,使用前除锈去污,在洞外分片制作,安装时搭接长度不小于一个网格尺寸。

人工铺设紧贴岩面,与锚杆、钢架或其他装置连接牢固。

喷混凝土时,减小喷头至受喷面距离和控制风压,以减少钢筋网振动,降低回弹。钢筋网保护层厚度满足设计要求。

2.4 钢架施工

①制作:按设计尺寸在洞外分节下料制作,制作时严格按设计图纸进行,保证每节的弧度与尺寸均符合设计要求,加工后拼装检查,并进行标示,严禁不合格产品进场。

②安装:按设计要求安装,安装尺寸允许偏差:横向和高程为±5cm,垂直度±2°。钢架的下端设在稳固的地层上,拱脚高度低于上部开挖底线以下15～20cm。拱脚超挖时,加设钢板或混凝土垫块。安装后利用锁脚锚杆定位。超挖较大时,拱背喷同级混凝土回填,以使支护与围岩密贴,控制其变形的进一步发展。两排拱架间用纵向连接钢筋连接牢固,环向间距按设计要求设置,以便形成整体受力结构。

③施工技术措施:钢架安装时,严格控制其内轮廓尺寸,且预留沉降量,防止侵限。钢架安装好后,用锁脚锚杆固定,防止其发生移位。拱架背后喷砼密实,拱架全部被喷射混凝土覆盖,保护层厚度满足设计要求。

铁路客运专线隧道工程要求主体工程质量必须确保零缺陷,铁路运营之初就要求按设计速度开通,有些甚至超过了设计速度,并要经得起运营和历史的考验。因此必须从隧道开挖、初期支护等角度严格控制,加强过程控制,确保工程质量,实现建设一流铁路客运专线的目标。

参考文献:

[1] 铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[S].北京.中国铁道出版社,2005.

[2] GB6722-2003,爆破安全规程[S].北京.中国标准出版社,2003.

新建锡乌铁路隧道工程设计 第4篇

1.1 地形地貌

新建铁路位于我国内蒙古高原的东部与大兴安岭西南部的交接地带,区域最高峰位于锡林浩特市东南的黄岗梁,最低点位于乌兰浩特市洮儿河边。

1.2 工程地质

1)地层岩性。

沿线所经地区地层出露较齐全,古生界、中生界、新生界均有分布。现由新至老简述如下:第四系全新统人工堆积层(Q${}_4^{\text{m}\text{l}}$)、第四系全新统风积层(Q${}_4^{\text{e}\text{o}\text{l}}$)、第四系全新统风冲积层(Q${}_4^{\text{e}\text{o}\text{l}+\text{a}\text{l}}$)、第四系全新统冲积层(Q${}_4^{\text{a}\text{l}}$)、第四系全新统冲湖积层(Q${}_4^{\text{a}\text{l}+\text{l}}$)、第四系全新统冲洪积层(Q${}_4^{\text{a}\text{l}+\text{p}\text{l}}$)、第四系全新统坡洪积层(Q${}_4^{\text{d}\text{l}+\text{p}\text{l}}$)、第四系上更新统冲洪积层(Q${}_3^{\text{a}\text{l}+\text{p}\text{l}}$)、第三系(N)、白垩系(K)、侏罗系(J)、二叠系(P)、燕山期侵入岩。

2)地质构造。

线路处于天山—内蒙古—兴安地槽内蒙大兴安岭华力西地槽褶皱带。区域内以北北东—北东向断裂为主,是区域上主要的控制性构造。北西向及近东西向断裂的发育次之。区域新构造运动以差异升降运动为主,并伴随有继承性断裂活动。主要断裂为:大兴安岭主脊—林西断裂、嫩江—八里罕断裂。

1.3 水文地质

沿线地下水按含水介质及赋存条件,主要有松散岩类孔隙水、碎屑岩类裂隙孔隙水、基岩裂隙水。隧道所在区域,地下水无侵蚀性。

1.4 季节性冻土深度段落划分

根据沿线气象站资料,本线所在区域土壤冻结深度为1.8 m～2.8 m。

2 设计内容说明

2.1 隧道建筑限界

因本线路段旅客列车设计行车速度为120 km/h,且牵引种类为内燃,预留电化条件,因此单线隧道建筑限界采用“隧限-2A”,隧道内轮廓见图1。

2.2 隧道复合式衬砌参数

隧道衬砌均采用复合式衬砌,衬砌参数见表1。

2.3 建筑材料的确定

1)喷射混凝土(含素喷、网喷、喷微纤维混凝土):C25。2)模筑混凝土:隧道衬砌拱部、边墙、仰拱混凝土采用C35,钢筋混凝土(含底板)强度等级为C35,仰拱填充、水沟、电缆槽身采用C25,水沟电缆槽盖板采用C25钢筋混凝土。3)洞门:一般隧道端墙、挡翼墙采用C30混凝土;需要考虑抗震及国防要求的洞门采用C30钢筋混凝土;斜切类洞门采用C35钢筋混凝土。4)锚杆:边墙处锚杆杆体一般采用20MnSiΦ22钢筋,拱部系统锚杆采用Φ25中空注浆锚杆。5)纤维:初期支护喷射混凝土中添加聚丙烯纤维,Ⅳ级围岩加强地段及Ⅴ级围岩地段二次衬砌添加纤维素纤维。6)钢筋网:HPB235钢筋。7)钢架:Ⅰ18型钢、HPB235钢筋、HRB335钢筋。8)小导管:热轧无缝钢管,直径42。9)管棚:热轧无缝钢管,直径108。10)防排水材料:a.防水卷材:采用EVA防水板,厚度1.5 mm;b.无纺布:重量不小于350 g/m2;c.中埋式橡胶止水带:宽300 mm,厚8 mm;d.背贴式橡胶止水带:宽300 mm,厚8 mm;e.中埋式钢边止水带:宽350 mm,厚10 mm;f.透水盲管:ϕ50,ϕ80盲沟。11)护坡、弃碴挡墙:M15浆砌片石。

2.4 防水及排水措施

2.4.1 防排水设计原则

隧道防排水采取“防、排、截、堵结合,因地制宜,综合治理”的原则。对于隧道穿过持水层、断裂破碎带,预测地下水较大,对当地水文环境影响较大时,采用“以堵为主,限量排放”的原则,达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。在裂隙水较发育地段,采用超前帷幕注浆,开挖后径向注浆,减少水土流失。

2.4.2 洞内防水设计

1)本隧道二次衬砌采用抗渗等级为P10的混凝土。2)隧道拱墙初期支护和二次衬砌之间防水采用EVA防水板,防水板厚度不小于1.5 mm,无纺布密度为350 g/m2;防水板和土工布设置在轨面以下80 cm,仰拱不设置防水板。3)二次衬砌施工缝按8 m/道(衬砌模板台车长度一致),施工缝防水采用背贴式橡胶止水带加中埋式橡胶止水带两道防水措施。在地层变化、承载力不均处设置变形缝,采用背贴式橡胶止水带、中埋式钢边止水带及嵌缝胶防水。4)隧道高洞口外2 m设坡度不小于2%的横向碎石盲沟一道,防止洞外路堑水流向隧道内,洞外路堑侧沟设反坡排水。5)一般地下水不发育的短、中长隧道全长设置双层保温水沟,在双层盖板之间填充保温材料,不设置中心深埋水沟;若地下水较发育,在低洞口端设置500 m的中心深埋水沟。长隧道如果线路坡度为单面坡,在低洞口端设置500 m的中心深埋水沟;若线路坡度为人字坡,在隧道进出口端各设500 m的中心深埋水沟。6)设置中心深埋水沟的隧道内,每隔30 m设置一个检查井。7)隧道洞口边仰坡外10 m～15 m设置截水天沟,开挖边仰坡应采用浆砌片石防护,防止雨水冲蚀坡面;斜切类洞门采用骨架护坡,骨架内植草绿化。8)短、中长隧道及长隧道进出洞各500 m范围内段落拱墙二次衬砌和初期支护之间环向设置ϕ50保温盲沟,每10 m设置一道,边墙墙角处纵向设置ϕ80保温盲沟,并和环向盲沟保持连通;其他地段,隧道环向及纵向设置普通盲沟。9)设置中心深埋水沟或洞内双侧保温盲沟的洞口端,洞门处设置检查井,将隧道内的水通过排水暗管引至洞外保温出水口排出。

2.4.3 洞外防排水设计

1)洞口工程设置完备的排水系统。2)洞外水不得通过隧道引排,当隧道为单面坡时,高洞口端洞外侧沟做成不小于2‰的反坡排水沟。3)洞顶刷坡线10 m外设截水沟一道,以拦截地表水,截水沟与路基排水沟顺接。

2.5 地震设防及国防要求

1)地震设防。根据GB 18306-2001中国地震动参数区划图,隧道所在区域的地震动峰值加速度为0.05g(地震基本烈度为6度)或0.05g以下。按照《铁路工程抗震设计规范》,隧道不考虑地震设防。2)国防要求。5 km以上的隧道需对洞口及洞身浅埋段按《铁路建设贯彻国防要求的规定》进行加强,洞门采用钢筋混凝土整体浇筑。

2.6 施工方法及施工安全说明

2.6.1 施工方法

本线隧道采用新奥法原理组织施工,Ⅵ级围岩地段采用带临时仰拱的短台阶法施工,Ⅴ级围岩隧道采用短台阶法并保留核心图施工,Ⅳ级围岩隧道采用台阶法施工,Ⅲ级及Ⅱ级围岩隧道采用全断面法施工。

2.6.2 施工安全措施

1)对于浅埋、偏压等地形、地质条件较差的隧道洞口,视地质条件采用地表砂浆锚杆、地表预注浆、网喷混凝土等加固边仰坡,并根据具体围岩情况设置长管棚、超前小导管等超前支护措施。2)对于Ⅴ级围岩偏压、浅埋地段,若围岩为土层、岩层软硬不均或者岩层极其破碎、风化程度严重,可根据具体围岩情况,采用型钢钢架支护,并加密钢架间距,确保初期支护有足够的强度、刚度。3)一般地段,隧道衬砌应从围岩级别较高的地段向围岩级别较低的地段延伸10 m。

3 结语

1)隧道穿越地区,多为丘陵地带,隧道进、出口地形相对较缓,隧道浅埋段较长,且围岩多为新黄土、碎石土,因此,浅埋段设计时,应加强初期支护,必要时采用型钢钢架。2)本线地处严寒地区,隧道的防排水设计应采用保温水沟和中心深埋水沟,隧道内采用保温水沟和中心深埋水沟的段落应根据线路的走向和当地的风向统筹考虑。3)本线主要通过地区为内蒙古草原区,当地生态环境脆弱,因此,设计时应避免大面积的坍方,破坏植被。

参考文献

高速铁路隧道工程质量缺陷整治技术 第5篇

冀光华

（中国中铁隧道集团路桥工程处，安徽黄山 245000）

【摘要】 由于国内目前参建隧道工程施工的队伍施工能力及技术水准层次不齐，已完成并投入运营的隧道存在诸多质量问题或缺陷，给人民群众的生命及财产安全带来了极大的安全隐患，2013年中国铁路建设总公司、京福高速铁路安徽段有限责任公司先后就正在施工的京福高速铁路隧道工程质量问题专项整治工作下发了近15个管理文件，目的在于采取科学合理的技术方案或措施，把隧道工程质量问题或缺陷消灭在施工过程中或交付正式运营前，从而从真正意义上实现百年大计、质量第一的质量管理目标，本文以京福高速铁路安徽段站前各标段隧道工程为工程实例，通过对缺陷分类、整治工法的研究、探索与工程实践，总结出一套较为系统和成熟的经验，希望能为国内后续类似工程项目提供有益的技术借鉴。

【关键词】隧道工程；质量缺陷；整治技术 1 前 言

京福高速铁路安徽段站前八个标段累计承担了总计52.5座隧道约66.5KM的施工任务，截至2013年底，所有隧道将全部建成，隧道施工过程质量控制总体评价较好，各单位﹑分部﹑分项以及检验批质量满足国家现行高速铁路隧道施工技术规范﹑质量验收标准﹑基本实现施工设计文件意图；然而在施工过程中由于诸多因素影响，也产生了一些质量缺陷，为保证高标准的竣工交验，需要对隧道质量缺陷进行梳理和分类并采取针对性的措施认真进行整治。2缺陷分类

根据全线施工现场排查结果统计，52.5座隧道的缺陷分类大致分为以下十八种情况：

⑴干湿裂纹：系指大于0.3mm的施工缝部位收缩性单、双月牙形裂纹；拱墙45°不规则收缩裂纹；仰拱或底板施工缝裂纹﹑专业配电或综合洞室构造物裂纹； ⑵二次衬砌板间施工缝错台：系指大于0.5mm~10 mm的错台；

⑶二次衬砌拱墙背后脱空：分防水板后初期支护脱空及防水板前二次衬砌脱空两种情况；

⑷拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物：系指悬挂风水及电力管线的后置钢筋或锚栓等；

⑸二次衬砌拱墙表观缺陷：系指砼冷缝﹑蜂窝麻面﹑砂化﹑离析面﹑面渗﹑违规面状修补等；

⑹接触网槽道安置错误或破损：分型号或规格使用错误；安置结构位置不准确；施工操作误损三种情况；

⑺边墙或拱部板间施工缝止水带外露；

⑻二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足； ⑼隧底存在虚渣或结构砼不密实；

⑽拱部及边墙孔洞处理不规范：包括二衬背后回填压浆孔、二衬灌注孔、实体检测取芯孔、墙脚泄水孔缺失或堵塞、隧道口横向排水管漏孔等；

⑾二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标；

⑿不稳定块处理不到位：泛指隧道拱墙板间施工缝及孔洞周边崩边、掉角、掉砟等；

⒀接地端子缺失或安设标识错误：含综合接地和防闪络接地两种； ⒁垃圾或灰尘清理不到位：主要指通信信号及电力沟底、隧道拱墙表面、中心水沟底等施工垃圾；

⒂二次衬砌结构厚度不满足规范要求：包括仰拱、填充层及隧道底板三部分； ⒃初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求；

⒄二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观：主要是隧道洞门轮廓、沟槽、专业配电和综合洞室轮廓线形等；

⒅洞外其它缺陷：系指隧道弃渣场防护绿化不规范、截水天沟施做不规范、隧道洞门或明洞背后回填质量不规范、隧道进出口洞顶上方危石未清理等。3处置工法 3.1干湿裂纹

⑴拱墙湿裂纹采取沿裂纹两侧（距离裂缝5cm）交叉斜向45°打孔（孔间距20cm）+清理裂缝和钻孔孔内灰尘+封闭裂缝+安装灌注针头+留置出气孔及观测孔+压注改性环氧树脂或其它高分子化学浆液材料进行封堵处理；边墙底部与沟槽盖板结合部需机械开槽埋管（∮50软式透水管），槽宽不小于5cm；槽深不小于10cm，最终将渗漏水引排至侧沟。

⑵隧道仰拱或底板裂纹渗漏水处理分两种情况：①隧道底板未施做前采取首先沿隧道纵向在每一条仰拱填充顶面横向施工缝处切V型槽→安设∮50软式透水管→将原设计用来排泄防撞墙侧槽水的横向∮50PVC管自弯头以下更换为∮50软式透水管→沿防撞墙底部（内测），沿隧道纵向布设通长∮50软式透水管并与横向软式透水管T接→最终将水引排至中心水沟；②隧道底板施做以后采取沿隧道横向中心水沟方向在渗漏水处用切割机和手持电搞开正梯形槽（槽宽顶15cm，底宽20cm，槽深至原隧底一铺填充层顶面）→槽底布设∮100PVC半管→管顶填筑5cm透水材料（砂或碎石），→高标号微膨胀（C30）砼封顶→最后再拉毛整体道床板区域，最终将水引排至中心水沟；③上述两种工艺结束后沿隧道中心水沟纵向中心线5m间距用手持风钻垂直钻孔，孔径42mm，孔深至仰拱底以下10cm。

⑶专业配电或综合洞室漏水

原则上采取洞顶手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每个洞室0.2～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.4Ma 为宜，注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。另外结合在内壁棱角部位埋管（∮50软式透水管），最终将水引排至通号及电力沟槽间侧沟。

⑷小于0.3mm的干裂纹原则上不做处理。3.2二次衬砌板间施工缝错台

大于0.5mm小于1cm的错台采用电动手砂轮45°斜切2cm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可，小于0.5mm的错台采用电动手砂轮90°直切0.5mm缝宽打磨处理，然后用钢丝刷清理松动颗粒，表面涂刷水泥基渗透结晶防水涂料即可。3.3二次衬砌拱墙背后脱空

采取在隧道拱部手持电钻打孔（∮20）+安管（∮20钢管，长度大于拱顶二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：2），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.3～0.5t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。3.4拱墙衬砌表面残留后置件或凸出尖锐物

大多集中在大跨和轨面线位置，采取电动手砂轮切除并涂刷防锈漆及水泥基结晶涂料覆盖处理。3.5二次衬砌拱墙表观缺陷

对于砼表面砂化﹑离析﹑蜂窝麻面和违规面状修补采取高压风﹑水清洗砼表面，人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行渗透和覆盖处理；局部面渗或二衬不密实采取表面梅花形布孔﹑高压控制灌浆﹑人工规则涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行表面恢复；拱墙局部砼冷缝原则上不做处理。3.6接触网槽道安置错误或破损

对于现场埋置型号错误，按照以大带小原则进行现场确认和处理；对于破损错误，采取按设计图进行外置更换处理。3.7边墙或拱部板间施工缝止水带外露

该缺陷为不稳定块高发区，采取手持电钻适量开槽，电动手砂轮清除不稳定块，然后用裁纸刀割除外露止水带即可，如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋并用环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理，植筋直径不得小于HPB12。3.8二次衬砌钢筋砼表面露筋或钢筋保护层厚度不足

⑴依据检测结果，对于钢筋保护层厚度大于等于2cm的原则上不做处理； ⑵依据检测结果，对于钢筋保护层厚度小于2cm的或钢筋彻底外露锈蚀的必须采取结构耐久性补强措施处理。

⑶对于钢筋保护层厚度大于1cm，小于2cm的区域采取表面凿毛→高压水水枪冲洗→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。

⑷对于钢筋彻底外露锈蚀的情况必须采取人工搭设简易门式脚手架或汽车作业平台→手持电钻剥离钢筋→钢筋重置或复位→凿毛钢筋间衬砌砼5cm 深→涂刷钢筋防锈剂→涂刮特种加固装修胶泥（渗透性改性环氧胶泥）→水泥基渗透结晶涂料封闭表面的方法进行处理。3.9隧底存在虚渣或结构砼不密实

⑴对于隧道底板存在虚渣的区段，采取手持风钻打孔（∮42）+安管（∮32钢管，长度大于隧道底板二衬结构厚度，外露10cm 连接压浆管连接件）+螺杆压浆泵压注C30水泥净浆（水灰比C/W控制在1：1～1：3），采用注浆量及注浆压力双指标控制，注浆量控制在每延米0.1～0.3t水泥；注浆压力控制在小于0.3Ma 为宜。注浆记录表（详见附件）需严格履行施工单位负责人、现场技术员、作业队和现场监理四方签认手续。

⑵上述注浆参数适用于虚渣厚度大于10cm小于30cm的工况；虚渣厚度大于30cm的工况除采取压注C30水泥净浆外还需采取打设锚杆进行结构补强；虚渣厚度小于10cm的原则上不做处理。3.10拱部及边墙孔洞处理不规范

对于边墙取芯孔洞采用结构同标号（M30）砂浆进行封堵处理；对于拱部二衬压浆孔深度超过10cm采用手持电钻打孔植筋，环氧砂浆或水泥聚合物灌浆料进行封堵处理；孔洞表面规则涂刷水泥基结晶涂料；对于遗漏泄水管采用取芯机45°取芯补孔；对于二次衬砌回填压浆管及时进行切除和封堵；对于堵塞的泄水管采用人工配合机械疏通孔洞内杂物或砼浆（块），保证排水通畅。3.11二次衬砌结构钢筋缺失或初支钢架间距超标

⑴ⅳ级围岩衬砌钢筋缺失长度小于6米的，实测二衬混个凝土强度、厚度满足设计要求，表面无裂纹，可以不处理；ⅴ级围岩衬砌施工缝两侧缺失钢筋连续长度小于3米的也可以不处理。

⑵级围岩段钢筋缺失长度大于6米小于10米的，按实际砼强度、结构厚度进行结构安全检算，不满足规定的可采用锚杆进行结构补强，长度大于10米的必须采取返工处理方案。

⑶断层带或岩溶较发育地段衬砌砼缺失钢筋的均应返工处理。

⑷ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距小于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距小于或等于25cm的经结构安全检算，满足有关规定的可不处理。

⑸ⅳ级围岩衬砌钢筋实测间距大于30cm、ⅴ级围岩衬砌钢筋实测间距大于25cm的，根据衬砌砼实际厚度、强度，围岩级别、监控量测等情况综合分析，可采用锚杆补强处理。3.12不稳定块处理不到位

⑴对于施工缝错台周边月牙形或双裂纹块采取手持电动砂轮进行规则切缝或结合部打磨处理；

⑵对于止水带外露形成三角形不稳定快，采用手持电动砂轮适量开槽清除三角形不稳定快；对已剥离外露止水带用刀具切除处理；如果割除止水带后槽洞较大（宽度大于5 cm，长度大于50 cm），需采取手持电钻打孔植筋，利用环氧砂浆或环氧胶泥进行封堵处理。

⑶对于拱部素凝土不规则闭合裂纹独立成块，先采用手持电钻钻孔探测二次衬砌结构厚度及空腔范围，若结构厚度满足设计要求，无空腔或空腔面积小于0.3平米时，用电镐凿除不稳定快后比照空腔处理原则进行处理；若结构厚度不满足设计要求，空腔面积大于0.3平米时，比照二次衬砌背后空洞方法进行处理。

⑷对于违规修补的蹦边或干裂块，采取手持电镐凿除修补区域比照第2条处理原则进行处理。

3.13接地端子缺失或安设标识错误

一是严格按规范在现场具体部位对综合接地和防闪络接地端子进行标准符号标识，二是施做沟槽时手持电钻打孔预置∮16钢筋及桥隧型接地端子。3.14垃圾或灰尘清理不到位

隧道拱墙灰尘用高压水枪冲洗；通信信号及电力沟底的杂料或垃圾采用人工清理后安装沟槽盖板；中心水沟底杂物垃圾采用人工配合机械（挖机及自卸汽车）进行清运后安装中心水沟盖板，清理工作需专人负责，务求一次到位，隧道静态验收前需安排专人进行全隧道清洗。3.15二次衬砌结构厚度不满足规范要求

⑴Ⅱ、Ⅲ级围岩衬砌厚度大于等于25 cm的可不处理；小于25 cm的根据砼实际强度、厚度缺陷段纵向长度等情况进行结构安全检算，确定处理方案，一般可采用锚杆补强措施，且要保证锚杆灌浆质量。

⑵ⅳ级围岩衬砌厚度大于设计值80%，混凝体强度满足设计要求，连续长度小于6米经结构安全检算满足有关规定的可不处理；小于设计值80%或连续长度大于6米，经结构安全检算不满足有关规定的，根据砼实际强度、围岩条件、地下水发育情况、缺陷范围、钻孔探查验证等进行综合判断，可采用锚杆进行补强处理。⑶Ⅴ级围岩衬砌厚度不满足设计要求的必须返工处理。

⑷二次衬砌拱部局部厚度不足，可采用螺杆泵回填压注同标号水泥砂浆进行结构补强，注意注浆量及注浆压力双指标控制。

⑸根据仰拱取芯情况，仰拱填充层厚度小于设计值30cm以内，基底围岩整体性较好地段，可以进行隧底锚杆加固处理；仰拱填充层厚度小于设计值30cm以上的需进行微震静态爆破拆除，人工配合机械清理后返工处理。3.16初期支护及二次衬砌砼结构强度不满足规范要求

经取芯验证衬砌砼强度不小于设计值90%的，衬砌厚度满足要求的可以不处理；衬砌砼强度小于设计值90%，应按砼实际强度、厚度进行结构安全检算，不满足有关规定的必须返工处理。

3.17二次衬砌结构筑物周边轮廓棱角缺失或线型不美观

对洞内沟槽、专业配电和综合洞室优先安排专业工人进行技术修饰处理。3.18洞外其它缺陷

严格按施工设计文件、施工规范和验收标准精心施做。4保证措施

⑴成立隧道工程质量缺陷整治工作领导小组，负责消缺工作的整体部署及计划安排、负责整治方案、工法固化及施工现场的总体安排、负责缺陷整治工作任务的资源配置及监督和实施。

⑵按隧道单位工程建立和完善隧道问题库台账并及时进行更新，对照问题库台账，制定隧道消缺总体整改推进计划和月度具体消缺整治计划。

⑶建立质量问题销号验收台账，对问题库及时进行更新和消号。5结语

施工企业应当严格按照设计文件、施工规范和验收标准组织施工，缺陷整治终归是被动的质量补救工作，施工企业真正遵循和恪守“有法可依是前提，执法必严是过程，违法必究是结果，总结和提高是目的”的原则，才能真正意义上的做强做大。

参考文献：

⑴ 国家现行隧道施工规范及验收标准；

铁路隧道上的寂寞行者 第6篇

这条隧道是云彩岭隧道，地处京原线217公里处，四周环山，全长3821.1米。冬季温度降低，加上当地地势处于太行山脉与黄土高原交界处，降水量偏多，山体蓄水也随之增多。因此，在隧道内，冬季会出现滴水结冰的情况。

铁路轨道从云彩岭隧道穿过，如果隧道内结冰过多，必然影响到列车的行车安全，危及乘客的生命。

因而，一批批隐形在大山深处的隧道打冰人出现了。在夏季，他们的角色是桥梁工；在冬季，他们身上还承担着另外一个很少人会考虑到的角色——隧道打冰人。

为了维护隧道的正常运行，为了保障火车乘客的出行安全，这群人是怎么做的？怎么想的？《经济》记者在北京铁路局相关工作人员的带领下，驱车将近4个小时来到隧道打冰人工作的地方。

走路：家常便饭

“就是感觉困、累、乏，既然安排在这个岗位上，也由不得你。”孙镇笑着说。

孙镇是河北省涞源县人，从开始参加工作就在铁路上，至今和铁路打交道已有20年的时间，两年前调岗至北京铁路局北京西工务段云彩岭线路车间招柏工区，现在是该工区的工长，统筹整个工区大大小小的事务。

谈及这两年的感受，他哈哈笑着说：“有什么感受啊，就是走路呗。”

在这个工区里，共有7名工友，他们也是隧道打冰的团队，每次打冰都各司其职，一同前往。

每天凌晨3点半，孙镇他们准时起床，准备好打冰的行头——3根冰杆、1个锄头，每人一个头灯、一双手套、一个口哨、一件带有反光标的小马甲，然后点名、班前预警。随后进入离工区不到100米的隧道。

整个打冰过程大概需要2-4个小时，早上打冰是为了保证从大涧-北京西的6438次列车的安全。孙镇分析说，这个班次的列车早上5点38分出发，到云彩岭隧道时大概早上6点，在这个时间点之前，就要把隧道的冰除掉。“隧道全长将近4公里，除去走路的时间，这不大概就得3点半起床。”孙镇说。

打冰结束并不意味着他们一天的工作已经结束。“考虑到工友们的睡眠时间，打冰结束后，可以休息1-2个小时。”孙镇告诉记者，上午10点，他们就开始做一些线路养护的琐碎事情。

“这些事都还好，就是困。”孙镇说。

下午6点，孙镇他们吃完晚饭又要进隧道再次打冰。这个点去打冰是为了保证从北京站-应城的K603 次列车。“这列火车到云彩岭隧道时大概晚上8点，晚上打冰就相当于饭后遛弯儿了。”说及此，孙镇笑开了花。

两年前，孙镇刚调来的时候，也有过不习惯。“早上睁不开眼，一天走下来，腿都是酸的。”孙镇说，后来慢慢习惯了，生物钟也适应了，也就觉得没什么了。“这几个月，每一天都是一样的。”

他说：“我们这活儿，说到底就是走路。天天走，天天看，守着这个隧道保证行车安全就行。”

记者体验：我是铁路隧道打冰人

记者来到工区时已是下午，在孙镇等工友的带领下，一起体验了一次晚上的隧道打冰。

一下车，工友们热情地迎接上来。风呼呼地吹，记者还是不自觉地哆嗦了一下，往四周望去，除了山还是山。孙镇说：“我们这是风口，今天还算暖和，稍微有点风，赶紧进屋说吧。”

记者和他们聊了会儿，了解了基本情况之后，随着他们一起去隧道打冰。

正式进入隧道之前，驻站防护员通过对讲机先和车站联系，确认没有列车经过才开始实施打冰作业。

刚进隧道1公里左右的路程几乎没有冰凌。记者一边走着，一边听他们讲着隧道结冰的情况以及打冰的重要性。

火车经过隧道时震动，冰凌掉下来砸着列车或者冰凌结到轨道旁边，严重情况下会导致列车偏离轨道。“这事情可就大了。”孙镇边走边说，这个隧道，在1850米-2930米的区间里冰凌比较多。

一路上，他们对于隧道内哪些地方有清澈的活水，哪里有坑洼的地方，都一清二楚。

正说着，一阵火车鸣笛的声音响起，防护员说：“上行来车，所有人员进洞避车。”记者以为列车就在后面，吓得在列车轨道上跳了起来。孙镇说：“别担心，这个声音是我们工友吹响的，主要提示我们大家要避让，实际上列车至少还有3分钟才来。”

大家在离自己最近的避车洞躲避着，等待着列车先行。就在列车离大家越来越近的时候，记者的心也随之震动起来，庞然大物的靠近也随之产生一种压迫感。孙镇细心解释说：“有点不习惯吧？我们这活儿，心脏不好的人还真干不了。当列车临近时，最好把嘴张开一点，这样会舒服很多。”

随之而来的还有一阵风，他们解释说，这叫“火塞风”——风力很大，行人走在旁边，就感觉被人推着往前走。

记者跟随的这次隧道打冰过程，共有3次需要避让的情况。记者后面两次就已经习惯了。“一般情况，列车离开5分钟，待风小一点之后我们再继续往隧道深处走去。”孙镇说。

一路上，他们在打冰的时候，记者发现，并不是每一块冰都需要打碎，如果是在隧道两侧结成的冰，不是特别大块，不会影响到列车行进，就可以不用打碎。“但在隧道顶部的冰块，无论大小，统统都要打下来。”孙镇解释说，“冰凌看起来不大，万一在火车经过时，震动使其掉下来，后果就很严重了。这可不能马虎。”

此外，还需要注意的是，如果冰与隧道内的电缆挨在一起，要特别注意冰杆对准的方位和力度，既要保证能把冰打碎，也要保证掉下来的冰块不会砸到工作人员。

他们在打冰时，一般是孙镇在旁边指挥，另外两名打冰人轮换着打冰。

记者也当了一回打冰人，此时手已经冻得没有知觉，握着冰杆，敲了好几次也无法把冰打碎。孙镇说：“打冰过程也需要一些体力，主要是要掌握好力度，用巧劲击碎冰块。”

nlc202309081755

进去时天色还算明亮，出来时已经夕阳西下。

这次打冰来回共用了两个小时，冰多的时候，所花的时间会更多。

结束往回走时，记者已经感觉到小腿有些酸疼，记者问他们的感受，他们说：“这活儿苦就苦在要走很多路，适应适应也就习惯了。”

一次体验还觉得新奇，但像孙镇他们干了几年的人，就没有新奇可言，“觉得每天都一样。”他们奔着那份对工作的执着，对列车和乘客的安全，一直在坚守。

这7位打冰人从2015年12月6日就每天重复着这样的循环，估计要持续到2016年3月中旬。

生活：单调的“寂寞”

“赶紧进屋里暖和暖和。”按原路返回至孙镇他们居住的地方，大家脱下了进隧道时的装备，放好工具。在屋里搓着手，一个个脸都冻得通红。

有的人已经坐在了1.2米宽的小床上，抽着烟，休息。有的人先是洗洗手，走这一趟，身上都沾满了灰尘。“往往洗出来的水都是黑色的。”年仅28岁的武小龙告诉记者。

他是这7个人中最年轻的一位，他家里人一辈子都是在铁路上工作。武小龙介绍说，在很小的时候，他就经常跟着父亲在铁路上跑着玩，对铁路上的一切很熟悉。长大了就直接到铁路上工作，他觉得这工作稳定，“收入也还行。”

打冰人住宿的地方是原来军区留下的平房，一排房子从外面看起来还算可以。走进一看，里面的设施极其简单，一张床、一台电视和放洗脸盆的架子。记者在他们的厨房看了看，中午吃剩的白菜已经冻住了。

“这里周围没有超市，我们每次回家从家里买点白菜和土豆，再买点肉带来。”孙镇说，“这里简单，我们生活也很简单。”

孙镇他们的业余生活就是下象棋，看电视。

一般调休的时候才会回家一趟，这里俨然成了他们的第二个家。“有时候想想，在大城市里面工作，也一年才能回一趟家，相比起来，我们还是幸福的。”孙镇说。

夏季的时候，不需要打冰，就做一些日常的桥梁清淤、标志维修、到外单位施工、监护等工作。“事多，杂乱。相比较的话，冬天还比较稳定。”

短短几个小时，记者和他们的相处中，记者感受到他们都很乐观、朴实，在外人看来很艰苦的工作，他们乐在其中，并且安排得井井有条。

记者问及他们以后会有怎样的打算，他们表示这个工作算是比上不足比下有余，也算稳定。“我们没什么想法，就图个安稳。”孙镇说。

记者等一行人离去了，这个工区又恢复了往日的清冷。14座桥梁、47座涵洞设备的螺栓涂油、支座封油、桥涵整外观等养护工作，加上打冰，这些任务，将继续填满他们一冬的时间……

记者手记：

在不了解这个群体之前，我每次坐火车回家经过隧道时，唯一的感受就是，哎呀，车厢内突然就变暗了，从来不知道有这样的一批人每天在默默维护着这个隧道，我也时常因为过隧道时，手机信号不好而焦急。

接触过这类群体后，才感觉到他们的朴实和真诚。孙镇的一句话我记忆很深：“我们既然在铁路局里工作了，那肯定上面怎么安排我们就怎么做。我们就如同一块砖，哪里需要哪里搬。”

这次在隧道里面的几个小时，手机没有一点信号，我心里也很踏实，同样也为能够逃离一点点外面的嘈杂而开心着。

回程途中，曲曲折折的盘山公路一轮又一轮，远处的夕阳即将下山，余晖照亮了整个山区。从山顶往下看，真得很美。给人一种心里能静下来的宁静和充实。一路上，零零散散只有几处人家，如果不是这次去采访，恐怕我也不知道有这样一群人在大山深处守护着。

对铁路隧道工程施工质量监理的思考 第7篇

关键词：架子队,施工,质量,关键点

0 引言

铁路隧道工程施工监理的核心任务是控制工程质量安全。工程质量直接关系到铁路运输安全和人民群众生命财产安全。保证工程质量是铁路建设的本质要求, 是铁路建设的核心, 是铁路工程施工监理义不容辞的责任。影响工程质量的因素是“人、机、料、法、环”五大要素。实现对铁路隧道工程施工质量控制的有效措施, 就是紧紧围绕这五个要素, 控制好每一环节。

1 人的因素

“人”的因素是第一要素, 是保证铁路隧道工程施工质量, 最根本、最核心的因素。目前多数现场监理工程师忽视了“人”这第一要素。只实施技术性检查、验收。每天的工作强度很大, 彼于奔命, 施工质量却不尽人意, 总是抱怨, 施工队技术水平低, 监理工程师既是质量员, 又是技术员。人的因素是保证铁路隧道工程施工质量, 最根本、最核心的因素。只要解决好“人”的问题, 工程质量问题就迎刃而解。铁路隧道工程施工是采用架子队管理模式, 每一工点建立一个架子队, 下设多个劳务作业队伍。监理工程师直接针对的是架子队, 而不是施工劳务作业人员, 出现质量问题的根本原因是架子队管理的问题。不履职、不尽职是工程质量不高的根本问题。监理工程师应紧紧抓住架子队这个重点, 以点带面, 把“人”的要素融入监理工作的每一环节, 促进管理人员的履职能力, 提高劳务作业人员的劳动技能。

1) 开、复工前, 监理工程师严格审查开、复条件。

a.严格审查《进场人员报审表》。架子队九大员的任职条件是否符合《关于积极倡导架子队管理模式的探讨》 (铁建设[2008]51号) 和《关于沈阳铁路局强化架子队管理的指导意见》 (沈铁建函[2012]44号) 的要求。这一任职条件, 关系到架子队的管理能力、技术水平、责任心的问题。对于不符合任职条件的人员, 在审查《进场人员报审表》时, 坚决更换, 尤其是架子队长、技术负责人、质量员和安全员。

b.审查施工组织设计。施工组织设计是用来指导施工项目全过程各项活动的技术、经济和组织的综合性文件, 是施工技术与施工项目管理有机结合的产物, 它能保证工程开工后施工活动有序、高效、科学合理地进行。重点审查施工方案的合理性与可操作性, 质量保证体系及措施完整性与可操作性;安全生产、文明施工措施。

2) 监理工程师进入施工工地后的首要工作。

a.督促落实各项制度及贯彻各级部门的指标。

b.化解施工单位与监理单位的矛盾, 树立施工单位是施工质量的主体意识。监理方与施工方是一对矛盾的统一体, 既对立又统一。施工方认为监理的严厉要求, 影响了施工进度与效益, 监理方认为工程质量不符合施工图与验标的要求, 进度、效益与监理无关。

产生矛盾的原因是施工方质量意识不强。没有搞清楚进度、质量、效益三者之间的关系。通常施工方认为只要有进度, 质量上不出大的纰漏, 就有效益。监理工程师严格控制质量, 会影响施工进度, 进而影响效益。因此施工方把进度放在第一位, 忽略了“千里之堤, 溃以蚁穴”的道理。如隧道防水板施工过程中, 有一点未焊接好, 或防水板有一点破损, 今后在山体高压水压力下, 将出现渗漏, 运营后无法处理。施工过程中出现质量问题是需要整改或返工重做, 既浪费人力、物力与财力, 又影响整个工程进度;在工程交付使用后, 还有质量保证阶段, 如果出现质量问题还是要进行整修, 很多问题是先天性的, 处理起来非常难, 或彻底处理不了。因此, 要在第一次工地例会, 通过讲道理、举案例, 与架子队成员充分沟通, 让架子队明确监理方、施工方、劳务方三者之间的关系。施工方是保证工程施工质量的主体, 就是承担工程施工质量主要责任。而监理只承担重要责任。劳务方只是承担劳务, 不承担任何质量责任。质量责任终身制不是单指监理, 也包括在检验批中签字的所有人。保证工程施工质量人人有责。从施工方的角度积极看待监理, 监理工程师承担了施工方质量安全的部分管理职能, 对保证施工方进度、质量、效益是有益的, 施工方与监理方不是对立, 应该是统一的, 是相辅相成的。

c.积极参与技术交底、监督对劳务人员的培训。劳务人员安全知识、劳动技能的培训是提高施工质量的重要保证措施之一。劳务人员没有一定的安全意识, 没有安全防护知识, 就容易造成安全事故。没有一定的劳动技能, 就不能生产合格的产品;技术交底不彻底, 劳务人员就不知道合格的标准。因此监理工程师要积极参与技术交底、保证把技术真正交到每一个劳务手中, 让劳务人员真正掌握该工序的技术要求与施作方法;监督对劳务人员的培训效果, 保证他们的技能提高到符合工程质量的要求。

d.现场监督、检查架子队的履职能力。针对现场实际工作, 监督、检查、架子队成员的履职情况。架子队长是现场施工管理的第一责任者。对于责任心不强, 组织、协调能力差的成员坚决清除。在接手威宁营隧道进口工地监理时, 质量问题多发。分析其主要原因是由于架子队长身体有病, 长时间住院治疗, 即使上班, 也无心情管理整个架子队, 架子队成员整天喝酒、打扑克, 人心涣散;无人关心施工质量问题。而原监理工程师, 要求整改质量问题时, 施工方总是客观原因多, 或明或暗地抵制对质量问题的整改。发现这种情况后, 立即向监理站、指挥部打报告, 要求更换架子队所有成员, 指派有责任心、组织能力强的人员担当架子队长, 经过一个月的努力, 彻底扭转了被动局面。

积极跟踪架子队成员是否按照职责的分工, 完成各自的工作, 尤其是技术负责人、质量员及跟班作业人员, 是否尽职尽责。发现问题, 首先批评教育, 其次是向架子队长反馈, 对于表现较好的人员提出表扬、建议给予奖励, 对于表现差的人员提出批评, 建议给予惩罚或清出现场。

e.情感投入, 是提高年青人履职能力的一大利器。架子队技术人员大部分是刚刚走上工作岗位时间不长的年青人, 要把他们当成自己的孩子一样, 爱护他们, 培养他们。及时教育, 鼓励年青人, 培养他们的责任心, 积极向上的心态, 指导他们的实际工作, 提高他们的技术水平。利用监理的经验指导他们组织、协调处理工作中遇到的各种问题, 提高他们的组织管理能力, 督促他们养成脚踏实地的工作态度。

2 把好材料、机械设备关

1) 对进场的机械设备进行报验核对, 重点是确认设备的工况是否良好, 压力容器是否进行鉴定, 防溜、防滑设备是否齐全, 是否合格, 冬施设备是否符合要求。

2) 对进场的材料进行落地检, 检查其生产厂家、合格证、生产日期、经销商、件数 (重量) 及外观质量。

3) 按验标要求进行见证取样, 见证试验。按要求通知监理试验室进行平检。

3 隧道工程施工质量关键点

依据施工图规定的质量标准和技术条件、《铁路隧道工程施工质量验收标准》, 把控隧道工程施工质量的关键点:1) 隧道施工图的审核;进行实地踏勘, 重点掌握浅埋、积水、地上建筑物地段, 地下埋设管道、线缆地段, 洞身偏压地段。2) 测量放样。由于施工队对测量不太重视, 导致洞口开偏, 洞身欠挖, 二衬厚度不足, 中心偏离等现象时有发生。重点抓住不同人进行测量复核。3) 洞身开挖。围岩判定、超前地质预报;光爆效果、超欠挖、软弱围岩开挖进尺。4) 初期支护。拱架加工尺寸、焊接, 拱架支立垂直度、连接螺栓、连接筋及锁脚锚管, 喷射C25混凝土时, 应注意拱架背后脱空。超前小导管的深度、注浆;管棚的导向墙、架的制作、钻孔深度、注浆压力和注浆量。5) 防排水施作, 中心水沟基底标高、横向排水管的“倒吸虹”;止水带平、直、高低位置及搭接;防水板材施作的基层平整度、松驰度、焊接质量、整体破损程度、阴阳角等特殊位置、充气试验、检查井、泄水孔的检查。6) 钢筋网。钢筋型号、间距、排距、连接方式、箍筋数量。7) 混凝土标号、理论与实际配合比的审查、坍落度、含气量、入模温度、振捣、连续浇筑情况。8) 仰拱底部虚渣、积水、淤泥等的处理。9) 二衬厚度的测量。10) 施工缝、变形缝的处理。

4 把控好施工环境

1) 温度是否适合浇筑混凝土, 交通运输是否满足混凝土连续浇筑的要求, 洞内通风除尘、照明等是否满足要求。2) 注意验收条件;坚持施工单位“三检”制度的督导, 绝不能以验代检。在工序验收时, 由监理工程师、质量员、领工员、工班长共同验收, 发现质量问题, 当场落实进行处理。查找造成质量问题的原因, 提出整改的方法。3) 提前预想, 对即将进行施作工序的安全点、关键质量控制点做到预想, 与架子队长、技术负责人共同探讨, 统一思想后由架子队进行落实。

5 结语

对于隧道工程施工质量的监理, 只要把握住“人机料法环”这五个基本要素, 把“人”的要素把控好, 坚持标准验收, 持之以恒把控每一工序的工程质量关键点, 就能顺利完成监理任务, 保证隧道工程的施工质量, 交出合格答卷。

参考文献

[1]TB 10753-2010, 高速铁路隧道工程施工质量验收标准[S].

[2]沈丹客专施隧参.新建铁路工程———沈阳至丹东客运专线施工图[Z].

铁路隧道工程论文 第8篇

近年来, 铁路建设系统坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则, 以标准化管理为手段推进安全风险管理, 铁路建设安全管理水平得到较大提升。为进一步做好铁路建设工程安全风险管理工作, 原铁道部相继发布了《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》等, 明确了铁路建设工程安全风险管理的范围、责任单位和主要内容。

铁路建设工程发生安全事故的概率较高, 尤其是隧道施工安全对地质条件的依赖性强, 地质条件的不确定性和一定程度上的未知性决定了隧道施工存在较大安全风险。作为铁路建设施工单位, 辨识和评价施工过程中的安全风险, 采取控制措施最大限度的减小安全风险, 确保安全生产是最基本的责任。本文结合参建玉铁铁路隧道安全管理的亲身实践, 对玉铁铁路隧道安全风险管理及控制措施作以阐述。

2 工程概况

新建玉林至铁山港铁路工程全段线路总长131.334 km, 设计为Ⅰ级单线铁路, 时速160 km, 全线设计有隧道21座 (含明洞2座) , 共计11.071 km。线路长、任务重、安全管理风险压力大是玉铁铁路的特点, 通过认真查看设计文件和对风险辨识, 经评估初步确定玉铁线21座隧道的初始风险等级均为高度, 为此, 玉铁指挥部在隧道施工过程中重点从管理和施工两个方面采取了强有力的措施, 以促进玉铁线隧道安全管理。

3 安全管理及控制措施

玉铁线绝大多数隧道工程地质条件较差, 岩性主要以未胶结成岩的砾岩, 全风化、强风化的砾岩为主, 多数洞口段处于浅埋偏压地段, 局部地段位于断层破碎带及其影响带, 设计多为Ⅳ, Ⅴ级软弱围岩, 所有隧道初始风险等级均评定为高度, 主要存在的风险因素为软弱围岩初支变形引起坍塌、地表水系丰富和降雨量大引起涌水、塌方等。

由于铁路隧道工程发生各类风险的概率较其他工程高, 为此, 在施工过程中要高度重视施工安全, 管理上要建立健全安全管理体系, 通过一系列必要措施增强参建人员安全意识和责任心, 施工中要严格按设计和规范及遵循“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、早衬砌、勤量测”的原则进行施工。

1) 管理方面。隧道施工安全管理没有捷径可走, 必须落实各级管理人员和施工人员的责任, 坚决防止侥幸心理。第一, 要加大宣传教育力度, 促使参建人员克服侥幸心理, 进一步增强安全防范意识, 玉铁指挥部在上场初期就建立健全了安全管理体系, 成立由指挥长任组长的安全管理领导小组, 制定安全教育培训制度、安全检查制度等各项管理制度, 并结合施工进展情况对各项管理制度进行更新;第二, 要加大监督检查力度, 督促作业班组严格落实作业标准, 及时消除各种安全隐患和问题, 对此, 指挥部定期、不定期对全线隧道进行专项检查, 查处各类隐患, 采取措施进行整治;第三, 要加大事故查处力度, 严厉打击施工粗制滥造、偷工减料行为, 严肃追究事故责任单位及相关人员的责任, 施工期间, 因违规施工造成发生初支变形、冒顶塌方的杉坡岭隧道、官田顶隧道、平洋2号隧道等施工项目部及作业工班均受到了经济处罚和责任追究。2) 施工方面。第一, 要对隧道浅埋、偏压等地形、地质较差的隧道洞口设置ф108长管棚、洞身ф89长管棚、ф42超前小导管等超前支护措施, 以减少边仰坡开挖和保证进洞安全, 防止坍塌。第二, 要在隧道开挖前, 委托第三方对采用TSP203地质雷达进行超前地质预报, 同时综合采用超前水平钻孔的方法以获取掌子面前方地质信息和围岩情况, 根据结果及时调整隧道施工方案, 指导隧道安全施工, 避免发生涌水等地质灾害和因施工方法不当或支护措施不到位引起初支变形坍塌。第三, 要在隧道施工过程中加强监控量测, 各项目部成立监控量测小组, 按照Ⅴ级围岩5 m/断面、Ⅳ级围岩10 m/断面进行布点, 每天量测和收集拱顶下沉、水平收敛情况, 收集数据并进行曲线回归分析, 当拱顶下沉、水平收敛速率达5 mm/d或位移累计达100 mm时, 应暂停掘进, 上报监理、建指、设计单位共同分析原因, 采取相应措施进行处理。第四, 要在隧道开挖后初期支护及时封闭成环, 即Ⅳ级, Ⅴ级围岩仰拱施工位置距离掌子面不得大于35 m, 同时, 衬砌施工必须及时跟进, 二次衬砌距掌子面的距离Ⅳ级围岩不得大于90 m, Ⅴ级围岩不得大于70 m。

4 取得效果及经验教训

通过参与玉铁铁路隧道施工安全管理及在管理中遇到的问题, 现将取得效果及经验总结如下:1) 经过近3年时间的施工, 玉铁铁路21座隧道目前已全部安全贯通, 施工期间未发生亡人事故, 实现了安全管理目标, 但同时也发生了几起初支变形和坍塌等安全事件, 由于处理及时且措施到位, 没有造成人员伤亡, 也未对施工质量造成影响。2) 铁路隧道施工不确定因素极多, 安全管理的核心问题是:a.认识问题, 思想决定行为, 只有认识到位, 才能行动到位;b.要通过强化素质提高安全风险识别能力, 通过加大投入来提高安全风险抵御能力, 通过加强管理来提高安全风险应对能力;c.要加强技术管理, 切实做好超前地质预报和围岩监控量测工作, 该两项工作在隧道施工过程中极其重要, 必须要纳入施工组织设计, 作为必要的工序进行管理和实施。

参考文献

[1]铁建设[2010]120号, 关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知[Z].

[2]铁建设[2007]200号, 铁路隧道风险评估与管理暂行规定[Z].

[3]中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司.新建铁路玉林至铁山港线安全风险及控制措施[Z].

铁路隧道工程论文 第9篇

关键词：铁路隧道,工程造价,影响因素

在铁路隧道施工之前, 设计人员应该对隧道的工程造价进行准确的预测, 确保后续施工能够顺利地进行。指导隧道造价预测的两部法规主要有铁道建设部2006 年113 号文件和2010 年223 号文件, 2006年113 号文件是指《铁路及本工程设计概算编制办法》, 而2010 年223号文件是指《铁路工程预算定额》。然而设计人员在利用这两部文件来进行造价预测的时候, 常常会产生偏差。为了探究影响铁路速度造价估算的原因, 本文将会对相关数据进行细致的阐述。

1 引起隧道工程造价预测出现偏差的相关因素

设计人员在对铁路隧道造价进行预算的时候, 会根据《铁路基本建设工程设计概预算编制方法》和《铁路工程预算定额》的编制要求, 来进行资金预算。然而无论设计人员怎样努力, 都会产生预算偏差, 引起偏差的重要因素主要包括: 对隧道长度的确定存在分歧、混凝土的配合比例不相同、建筑材料价格的波动等问题。

不同的设计人员对铁路隧道施工的熟悉程度不相同, 设计人员对大型设施和临时工程的认识程度不够, 他们对工程上各种资金的使用情况不了解, 所以才会得出不同的预算结果。对于材料的运送费用、机械的维护检修费用, 设计人员往往很难达成共识, 这就造成了预算偏差的出现。

2 影响铁路隧道工程造价的因素分析

2. 1 对隧道长度理解的偏差会影响工程造价的预算

预算人员对隧道长度的理解不同, 就会得出不同的隧道施工造价。隧道长度每偏差3000 米, 各项施工的造价就会相差10 元到300 元[1]。如果隧道的施工距离偏差超过10 千米, 那么隧道施工的造价相差就会更大。在测量隧道长度的时候, 却常常由于工作人员的变通处理和理解错误, 出现各种误差, 使隧道长度的确定存在分歧。

隧道的长度是指隧道进出口之间的距离, 这个距离包含有与隧道相通的明洞。如果要测量双线隧道的长度, 就应该以下行线长度为依据。对于车站上的隧道长度, 应该以正线长度为测量依据。如果隧道经过辅助正洞的施工区域时, 应该根据不同的施工方向来分别计算距离。对于各种正洞开挖、混凝土运送、管道线路施工、材料施工等情况, 预算人员一定要根据具体施工长度来计算基价。

2. 2 不同混凝土的配比对工程造价预算会有影响

预算人员根据 《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》文件和《铁路工程预算定额》文件来对隧道造价进行预算, 常常会出现各种偏差。这是因为上述两种文件只规定了混凝土的型号和性能, 对混凝土的配比数据并没有具体地说明。然而铁路施工中很多工段都采用不同材料、不同配比的混凝土, 导致预算人员的造价预算出现偏差。

我们以C30 型围岩SY160 混凝土为例, 对该混凝土的不同配比费用进行分析, 相关数据如下表所示:

通过表1 我们可以发现: 不同配比的混凝土造价都不相同, 每立方米混凝土的造价差额从43 元到174 元不等。隧道施工对混凝土的需求量很大, 预算人员一定多考虑不同混凝土配比对工程造价的影响。

2. 3 材料费和运输费对隧道造价预算的影响

铁路隧道施工中会用到砖块、沙子、石灰等材料, 这些建筑材料是施工单位到当地市场上采购。由于每个地区建筑材料的价格都不相同, 所以就会有不同的造价预算。如果隧道施工单位利用开挖的石块自建砂石厂, 这就会解决砂石的需求问题, 使隧道造价预算降低。

运输费用也是隧道造价中的组成部分, 隧道施工所需的建筑材料有时需要远距离运输, 这就会使运输费用大大增加。利用铁路来进行材料运输, 所需费用比较少。而很多隧道建筑材料却不得不采用公路汽车运输, 汽车运输不仅需要消耗燃油, 而且还要缴纳路桥费、搬运费, 会使隧道造价迅速增加。

3 解决隧道造价预算偏差问题的相关措施

3. 1 明确隧道的长度, 采取正确的定额预算文件

隧道的长度不同时, 隧道的造价预算也就不一样。隧道的长度越长, 隧道的造价偏差也就越大。尤其是长度超过4 千米的隧道, 它的造价预算偏差就相对明显[2]。在这种情况下, 预算人员要严格测量大型隧道的长度, 争取将隧道的预算偏差降到最低。隧道的建设单位和设计单位要合理选择定额预算文件, 应该采取统一准确的定额编制概预算方法。

3. 2 应该制定统一明确的混凝土配比

混凝土材料、配比率不同, 都会影响隧道造价的预算结果。在混凝土配比过程中, 同种碎石的直径从31. 5mm增加到40mm, 那么隧道的总体混凝土造价就会相差300 万元。由此可见, 严格控制混凝土材料的配比率非常重要, 预算人员要制定统一明确的混凝土配比率, 来有效控制施工造价。

3. 3 应该合理控制材料费和运输费对总体造价的影响

预算人员一定要多关注当地建筑市场的价格变化, 要及时地选购性能优良, 价格合理的建筑材料。对水泥、砖块、砂石等常用的建筑材料, 预算人员要就近购买施工材料, 这样不仅能够降低材料的选购费用, 而且还会大大节省下材料的运输费用。在材料运输方式的选择上, 务必要利用铁路系统来进行大规模运输, 尽量减少公路汽车运输的次数, 为隧道造价节省下更多的资金。

4 结束语

在对铁路隧道的造价预算过程中, 会出现很多预算偏差。影响隧道预算偏差的原因很多, 对隧道长度的理解错误会导致不同预算的出现。由于很多混凝土材料配比的不同, 就会导致混凝土的造价偏差。而材料费和运输费也同样会影响隧道造价的预算结果。为了降低隧道造价的预算偏差, 应该明确隧道长度, 制定统一的混凝土配比率, 要合理地控制材料费和运输费, 只有这样才能有效减少隧道造价偏差的产生。

参考文献

[1]杨卓梅.浅析影响铁路隧道工程造价的因素与措施[J].铁路工程造价管理, 2014 (05) .

铁路隧道工程论文 第10篇

1 工程概况

1.1 概况

某隧道地处山西省境内,为越岭隧道,隧道长7 534.3 m。最大埋深约420 m,最小埋深约28.7 m。

隧道区地层包括:第四系上更新统风积层(Q${}_3^{\text{p}\text{l}}$)新黄土,中更新统洪积层(Q${}_2^{\text{p}\text{l}}$)老黄土,上第三系上新统(N2)粉质黏土、砾岩,下伏奥陶系中统马家沟组(O${}_2^{\text{m}}$)角砾状灰岩、泥灰岩、角砾状泥灰岩、泥质灰岩、豹皮灰岩、石灰岩、白云质灰岩、白云岩等。

隧道区位于晋中盆地和临汾盆地之间台隆形成的中低山区,地势总体北侧低,南西侧高,向西逐渐降低。隧道中部断裂构造发育,遭受剥蚀较严重,堆积了大量第三、第四系沉积物,隧道出口被第四系冲洪积物覆盖。

1.2 地质构造

本隧道主要穿越了太岳山板隆北西向构造区的西翼,受中～新生代构造控制,区内构造轮廓清晰。构造线总体呈NE—NNE向展布,与山西省的整体构造线方位一致。隧道区断裂构造极其发育,岩性极其破碎,多南北向断层及北东东向断层,属构造运动强烈抬升区,阶梯型断裂发育。

1.3 地应力分析

1)中生代构造应力场分析。

从大的构造轮廓来看,区内以临汾盆地为界,以东霍山山脉周围为一大型背斜,而以西霍西煤田区为一大型向斜,区域构造方向呈NNE向,直观反映中生代该期主应力场为近EW向水平挤压应力场。从该区复杂的断裂组合来看,近EW向为一明显挤压带,近SN向断裂则为一张性—张扭性断裂带,NE向、NW向断裂则是在一对共轭的“X”形剪节理基础上发育的断裂,断裂的展布形式与近EW向水平挤压应力场吻合较好。

2)新生代构造应力场分析。

区内新生代构造十分发育,区内新生界分布区从大的构造单元划分上属于汾渭裂谷带之次级构造单元临汾盆地的北段部分,临汾盆地的形成受控于水平拉张应力场,其水平拉张变形主轴方位呈NW—SE向。

2 工程地质问题及评价

2.1 隧道平面位置的选择

在可研阶段,该越岭隧道共有两个方案。

隧道比较方案主要穿越了太岳山板隆北西向构造区的霍山复背斜西翼,与隧道贯通方案相比更加靠近霍山复背斜的轴部破碎带,断裂构造极其发育,岩体破碎至极破碎;由于受青阡洼断层等阻水逆断层带影响,隧道比较方案穿越区域地下水的补给区及径流区,灰岩岩溶发育,可能发生突水、突泥等地质灾害,调查时发现的溶洞最大直径约3.0 m;隧道比较方案穿越区地下水发育,地下水类型主要为基岩裂隙水、岩溶水,根据调查线路附近井泉、居民用水情况,本隧道比较方案将影响到附近村庄上万居民生活。

综合比较,最终确定以隧道贯通方案穿越。

2.2 断层问题

断层破碎带岩体破碎,地下水发育,断层位置的确定对隧道围岩等级的划分有着极为重要的作用。隧道区地质构造复杂,断裂发育,岩体破碎,在大面积地质调绘的基础上,以钻探为主,通过对EH- 4大地电磁法和有源(可控源音频)大地电磁法两种物探方法的分析,判定隧道共穿越断层7条,其中4条为物探、钻探推测断层。当隧道通过断层破碎带和影响带,以及层间错动带时,围岩均为角砾碎石状松散结构,围岩类别甚低,物探测试呈低阻带,断层水岩溶水发育,其涌水具有突然性和水量大的特征[1],发生突水突泥等地质灾害的可能性较大。施工时应加强超前地质预报及初期支护,严格控制开挖进度,二衬紧跟。在地下水位以下挖掘时由贫水地段进入破碎带时,应防止突水,做好止排水工作。隧道施工时严禁放大炮,避免对隧道洞身上部地层的裂隙贯通,使积水涌入隧道洞身,造成人为的地质灾害。

2.3 岩溶问题

地质构造直接控制着岩溶的发育过程[2],是由于构造影响岩石的透水性,可溶岩石的透水性直接决定着岩溶的规模,岩溶发育方向主要受层面的控制,岩溶发育的地段一般集中在断层破碎带(尤其是正断层)附近,在可溶岩与非可溶岩的接触面附近,地下水径流区,岩体节理发育段。该隧道洞身地层除进出口外全部为奥陶系中统马家沟组(O${}_2^{\text{m}}$)角砾状灰岩、泥灰岩、角砾状泥灰岩、泥质灰岩、豹皮灰岩、石灰岩、白云质灰岩、白云岩等,测区内岩溶较发育,主要位于断层破碎带,地表发现最大溶洞直径3 m。由于该隧道处于青阡洼阻水断层带西侧的贫—弱富水区,且处于泉水排泄区的下游,难于形成地下水径流,根据物探及钻探分析,隧道区岩溶规模不大,沿断层破碎带及影响带可能存在小型岩溶,不影响工程进展。

2.4 岩爆问题

隧道开挖后,改变了岩体的应力平衡状态,导致围岩发生变形和破坏,岩体中初始应力的状态及其特点与隧道围岩的稳定有着密切的联系。岩爆是高地应力地区地下洞室中围岩脆性破坏时应变能突然释放造成的一种动力失稳现象。岩爆的成因,多数认为是高潜能突然释放的结果,凡是有利于产生盈利集中和高潜能存在的地段,就有产生岩爆的可能性。而高潜能的储存又与隧道埋深、地层岩性、地应力状态、洞室埋深、围岩应力状态、开挖断面形式、开挖方法等有关,在众多因素中,地层岩性和地应力条件是产生岩爆的决定因素,即处于高地应力环境中的结构完整的硬脆性围岩是容易发生岩爆的[3]。

该隧道洞身范围存在白云岩,灰岩等硬质岩石,最大埋深达420 m,且新生代构造十分发育,因此存在岩爆的可能性,在隧道施工中应加强防护措施。

3 水文地质条件及评价

地下水所造成的危害是隧道工程设计和施工中的重大问题,地下水作用触发或诱发的灾害性工程地质问题[4],严重影响隧道的安全施工和运营,如果处理不当,还会影响居民生活、生产用水,造成严重的环境地质问题。该隧道区围岩受构造影响严重,水文地质情况较复杂,根据收集水文资料,青阡洼—乔家庄—东岭村一线为一近SN向断裂带总体为逆断层,为阻水断层,断层东侧为富水区域,隧道开挖将对区域地下水的补、径、排条件产生影响。由于青阡洼断层的影响,地下水沿该断层形成串珠状断层泉,成为区域地下水的排泄通道。本区地下水类型有第四系、第三系孔隙潜水、基岩裂隙水、岩溶水、构造裂隙水。

隧道贯通方案处于泉水补给的下游,位于断裂带西侧的贫—弱富水区,水量局部较丰富。但是由于该区地质构造复杂,断层发育,由于断层的导水作用,其涌水量较大。同时考虑隧道区域泉水的排泄量及物探预测含水层的分布情况,局部存在较丰富的地下水,地下水类型主要为岩溶水、裂隙潜水、断层带水,隧道施工中可能造成突水突泥地质灾害。

4 结语

通过研究某隧道的工程地质条件和水文地质条件,得出以下结论:

1)越岭隧道往往地质构造复杂,断裂发育,隧道破碎带及影响带围岩类别甚低,发生突水突泥的可能性较大,在设计及施工过程中应当引起足够重视。

2)地质构造对越岭隧道富水程度的影响甚大,该隧道处于青阡洼阻水断层带西侧的贫—弱富水区,处于泉水排泄区的下游,难于形成地下水径流,因此不存在大规模连通的溶洞,但是由于断层的导水作用,断层及其影响带可能存在小型溶洞。

3)隧道洞身存在灰岩、白云岩等硬质岩石,且最大埋深为420 m,加之新构造运动十分发育,施工过程中发生岩爆的可能性很大。

4)隧道区处于泉水补给的下游,位于断裂带西侧的贫—弱富水区,洞身大部分段落水量小,但是在断层及其影响带存在大量岩溶水、裂隙潜水、断层带水,隧道施工中可能造成突水突泥地质灾害。

参考文献

[1]刘高,杨重村.深埋长大隧道涌(突)水条件及影响因素分析[J].天津市城市建设学院院报,2002(3):23-24.

[2]谭周地.构造对岩溶的控制意义[J].长春地质学院院报,1978(2):93-94.

[3]徐则民,黄润秋.长大隧道岩爆灾害研究进展[J].自然灾害学报,2004(4):17-24.

铁路隧道防止二次衬砌脱空 第11篇

摘要：随着经济社会的不断发展，交通行业得到了前所未有的进步，隧道在线路中占的比重逐渐增大，其在施工过程中的质量问题也越来越突出。文章介绍了隧道衬砌背后脱空治理的意义以及具体的检测办法，进行了成因分析和对脱空的处理，并结合工程实践经验从施工和施工管理角度提出了防治的具体措施，对现场施工减小二衬脱空具有十分重要的意义。

关键词：铁路隧道；二衬脱空；成因；防治措施

引言

近年来西部铁路建设突飞猛进，隧道施工进入了高速发展阶段。截止2015年，已通车运营铁路隧道达上万座，总长度约7000公里，在建的铁路隧道三千余座，长度约7000公里。随着铁路隧道的总延长不断增加，我国隧道已经进入高维修时期，在铁路隧道施工中存在的质量问题也逐步显露出来。其中二次衬砌背后脱空导致衬砌产生裂缝，给后期运营带来安全隐患，已成为较为严重的质量通病。

1.隧道二衬背后脱空治理意义

围岩、初支和衬砌之间依次较紧密接触是地下结构区别于地面结构的主要特征。对于新奥法施工、复合式衬砌的隧道，初支与围岩共同变形、共同承载，在Ⅱ、Ⅲ坚固地层中，二次衬砌约承受较大的围岩松散荷载，主要作为安全储备。但在Ⅳ、Ⅴ软弱围岩中，二次衬砌不再是一种单纯的安全储备，而是受力结构的一个主要组成部分，它承受着50%～70%围岩松散荷载及较大的后期围岩变形压力。隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，在围岩的收敛结束后、初支变形完全稳定之后才开始施做二衬，形成抗荷环来保证隧道的安全。但是目前的隧道施工现状，由于进度要求，初期支护往往只是起到一个临时的封闭作用，仅仅是保证连续向前开挖施工过程安全的作用。当围岩变形过大或初期支护变形不收敛，又难以及时补强时，需提前施做二衬来保证安全。但二衬混凝土在浇筑过程中常常受到多种因素的影响，在初支与衬砌之间形成空隙，改变了两者之间本应较紧密接触的受力状态，对结构承载力产生影响，从而减弱了其支护强度。

由于二衬承载着较大的围岩松散压力，隧道衬砌背后是否存在脱空将直接影响隧道的安全性能。若有脱空存在，则使围岩-初支体系施加于衬砌的荷载不连续，而出现变形增大或裂纹（裂缝）破坏。只是由于结构的设计承载能力余量和初支的过度承载，延迟和减缓了危害发生的时间和程度，鉴于此隧道二衬背后脱空防治就显得尤其重要。

2.隧道二衬背后脱空检测

隧道属于地下隐蔽工程，一旦建成存在的问题将很难发现和处理，故在每施工完一段里程后，对隧道衬砌质量进行检测很有必要，及时发现施工工艺缺陷，通过调整参数进行处理，最大限度的保证质量。对于衬砌背后脱空，检查的方法有钻孔检查法和无损检测法。

钻孔检查法：采用混凝土取芯钻机进行钻孔检查。属于传统的检验方法，特点是效率低，偶然性大，代表性差，而且破坏了衬砌的整体性。

无损检测法：地质雷达法。特点是连续、高效、无损，具有分辨率高、图像直观、对场地条件要求低等优点。与传统方法相比，该方法可快速准确地找出隧道衬砌质量隐患，有效地解决传统方法对衬砌的破坏问题，具有显著的社会效益和经济效益，在施工过程中得到普遍应用。

地质雷达（Ground Penetrating Radar）是利用高频电磁波在岩体传播中遇到地质界面产生反射的特性，探测异常地质体的一种方法。隧道二次衬砌的常见结构为30～45cm厚的素混凝土体，中心频率为1000MHz天线地质雷达GPR的可探测深度为0～50cm。二次衬砌的脱空，在图像上表现为雷达波的多次高频反射，三振相明显，两组信号时程差较大。

3.隧道二衬背后脱空成因

（1）光面爆破效果不好，造成隧道局部存在较深的凹坑，初支喷砼平整度达不到规范要求，防水板挂设后形成一个空腔，因防水板松弛度所限，在混凝土浇筑后形成空洞。

（2）防水板（含土工布）挂设未预留足够的松散系数，如果防水板（含土工布）绷得太緊，则不能紧贴初支基面，使泵送的混凝土不能穿过防水板流动到背后的空隙内而形成脱空。如果防水板（含土工布）挂设太松，在混凝土浇筑过程中会因受挤压形成褶皱，在褶皱之间留下空隙。

（3）端头模板封堵不密实，浇筑完成后在等强度过程中从接缝里漏浆、跑浆，使拱部混凝土下落，形成空洞。

（4）施工时对原材料质量控制不严，砂粒过细，施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度过大，浇筑后混凝土收缩徐变，形成空洞。或隧道处于较陡纵坡上（20‰），浇筑后混凝土收缩徐变，在上坡端出现脱空。

（5）混凝土在浇筑过程中振捣不密实，内部存在气孔、空洞等，上部混凝土浇筑完成后在自重作用下下沉，在拱部造成空洞。

（6）拱部混凝土浇筑时，由于泵送压力或浇筑方式，致使拱顶位置浇筑不到位留下空洞。

（7）拆管过早、提前脱模。盲目追求施工进度，在混凝土未初凝前现场施工人员急于拆管，造成未自稳的混凝土掉落形成漏斗，或提前脱模，使低强度混凝土过量承载，导致衬砌开裂和下沉造成衬砌脱空。

（8）衬砌台车底座支撑不牢固。在现场施工过程中，台车多采用方木支垫行车轨道，由于衬砌台车附近较潮湿，方木容易糟烂，在混凝土浇筑过程中或浇筑后方木被压变形引起台车下沉，形成顶部衬砌空洞。

（9）主观上对二次衬砌存在着片面认识，认为围岩压力是由锚喷砼承受的，二次衬砌仅仅起到安全储备作用。错误的施工指导思想导致了施工马虎，造成二次衬砌部分脱空。

4.隧道二衬背后脱空的处理

4.1拱顶

检查拱顶预留注浆管：为避免衬砌脱空及方便处理，在浇注衬砌混凝土前，每隔5～8m在拱顶最高处紧贴防水板位置预埋通长纵向注浆管。用钢筋往返插入预留的钢管内，若插入顺利不受阻挡，证明注浆管未堵塞，否则堵塞，将堵塞的注浆管做好标识。沿纵向注浆管方向在距堵塞的注浆孔50cm处钻孔，安装φ20注浆管，砼孔口缝用胶密封，待胶凝结后方能注浆。

4.2边墙

打设回填注浆孔：拱顶回填注浆应纳入工序，在衬砌脱模前及时进行。注浆材料采用高结石率的水泥浆或微膨胀水泥浆，注浆压力应达到0.2mpa。注浆过程中发现吸浆量过大时应停止注浆，查明原因后采取处理措施。

在钻孔过程中，如有操作人员操作不当导致防水板被打穿，可采用扩孔修补的方法进行处理，即在打穿部位人工扩孔，扩孔范围半径不大于10cm，将防水板修补后采用挂模浇筑微膨胀混凝土封堵。

4.3注浆施工

注浆液拱腰部位采用水泥砂浆，拱顶脱空部位采用细石混凝土回填。在脱空位置下边缘处孔内注浆。注浆过程中，密切观察注浆流量、注浆压力及周围的衬砌情况。当脱空位置上边缘处孔内流出浆液立即用木塞封闭检并保持缓慢注浆，注浆终压力持压5分钟后即可结束，然后用速凝水泥进行堵孔，保证浆液不会顺着注浆管外侧流出。

注浆应在二衬强度达到100%后方可进行。注浆时衬砌表面如出现有渗漏水部位，可改用压注水泥-水玻璃或其他化学浆液进行注浆堵水。

4.4注浆效果及复查

注浆完成后，必须对注浆效果进行检查，以确保回填注浆的质量，对于不符合要求的地段必须进行补孔注浆。检查的方法有理论分析法和无损检测法。

分析法主要是对钻孔记录进行的统计分析，检查每孔是否达到注浆结束标准。

无损检测法：用地质雷达在注浆位置进行检测，检查背后有无空洞。

5.结束语

二衬背后脱空严重影响了隧道的二衬混凝土受力性能，造成了安全、质量隐患。施工前做好各种准备，施工中加强浇筑盯控，施工完成一定里程后（以300m～500m为宜）采用无损检测检查二衬混凝土背后脱空情况，并根据检测报告对空洞进行注浆处理。事前、过程控制有力，责任落实到人，以起到减小或消除衬砌脱空的作用。

参考文献：

[1]赵勇.中国铁路隧道建设规划与挑战，铁道部工程设计鉴定中心。2011年5月20日

铁路隧道工程论文 第12篇

清水河隧道是大准铁路增二线工程14座隧道之一, 隧道里程为D K 2 2 2+8 2 8～DK223+520, 全长692m, 最大埋深55m, 最浅埋深7m, 隧道洞身穿过上寒武系中厚层状灰岩夹薄层灰岩、泥灰岩, 围岩分级为V级, 施工难度较大, 在施工过程中, 由于地质突变, 造成塌方, 在建设、设计、监理、施工四方努力下, 顺利安全的通过了塌方段, 现将塌方情况、原因、处理方案阐述如下。

1 塌方情况及原因分析

在隧道上台阶掘进至DK228+958时, 爆破开挖后拱墙右侧发生坍塌, 洞顶下陷造成塌方, 导致掌子面前10范围内被涌出黄土堆积, 超前小导管被折弯, 塌方并很快发展至地面, 在DK224+964 (隧道浅埋段, 埋深17.5m) , 形成了直径8m, 深5m的漏斗型土坑。塌方原因是DK222+958段隧道右侧拱顶正处于土石分界面, 爆破后难以自稳, 因此此次坍方具有不可预见性、偶然性。

2 处理方案

(1) 塌方地段洞顶进行地表加固, 自坍塌掌子面D K 2 2 2+9 5 8向前延伸3 2 m至DK222+992, 向后延伸15m至DK222+943, 共49m范围内隧道开挖轮廓线两侧各15m范围内 (加固平面3 7 m×4 9 m) , 采用Φ108mm的钢花管进行注浆加固, 注浆孔间距100cm×100cm, 梅花型布置。拱顶加固厚度5m, 两侧加固至拱脚, 注浆采用水灰比为1:0.5的水泥浆填注 (图1) 。

(2) DK222+958～DK222+992段, 在拱部120度范围内做大管棚支护, 管棚采用Φ108mm钢管, 环向间距30cm, 管内采用水灰比为1∶0.5的水泥浆填注。在两管之间加设一根Φ4 2 m m (δ=3.5 m m) 的超前小导管, 长5 m/根, 重叠3 m, 小导管加固范围从D K 2 2 2+9 5 8～D K 2 2 2+9 9 8, 采用水泥浆填注 (图2) 。

(3) 初期支护由格栅钢架变更为型钢钢架, 型钢钢架采用I20b工字钢, 纵向间距50cm, 砂浆锚杆与CD反循环注浆锚杆相应调整为0.5m每环, 喷射混凝土厚度调整为25cm厚, 保证隧道净空不变。其他初期支护参数维持原设计。

(4) 坍塌掌子面采用Φ42mm (δ=3.5mm) 小导管注浆喷射混凝土封闭, 保证掌子面的稳定, 小导管纵横向间距0.8m, 长1.5m, 梅花型布置, 喷射混凝土厚10cm。

(5) 做好监控量测并反馈信息, 及时掌握围岩变形情况。

(6) 隧道拱顶位于土石界面附近, 且为浅埋隧道, 施工中应加强地质超前预测预报和地质素描工作, 同时根据实际地质情况采用适宜的施工方法, 确保隧道施工安全。

3 结语

(1) 对隧道地表塌陷及漏斗, 采用注浆法及大管棚加强支护方法处理是安全可靠的。

(2) 在遇到塌方情况时, 首先要认真观察塌方地质情况, 分析原因, 然后指定切实可行的施工方案。隧道施工一定要遵循“有疑必探、先探后掘”的原则, 把超前地质预报作为第一道工序实施, 确保摸清地质条件, 加强围岩观测及变形监控, 减少开挖施工的安全隐患。

事实证明, 在对清水河隧道塌方采取了行之有效的措施之后, 对塌方的处理是及时成功的, 确保了隧道结构稳定和施工安全, 平稳的通过了塌方及漏斗段, 未再发生任何坍塌及围岩侵限变形等情况, 亦为以后铁路运营安全打下了良好基础。

摘要：本文分析了清水河隧道塌方的原因, 介绍了塌方处理方法及处理措施。