道路病害产生的原因

道路病害产生的原因（精选12篇）

道路病害产生的原因 第1篇

近年来,沥青混凝土路面以其无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低以及养护便利的优点得到广泛应用。但是,随着城市人口和市区车辆的日益增长,城市道路所承受的交通压力不断加大,许多新修的沥青路面使用时间不长就出现了裂缝、车辙、坑槽等病害,不但降低了路面的高温稳定性和防水性,而且增加了道路的后期养护费用。因此,深入分析城市道路沥青路面产生病害的各种因素,寻求提高城市道路沥青路面质量的各种对策,对延长城市道路沥青路面的使用寿命、降低城市道路建设成本、方便城市居民的出行等都具有重要的意义。

2 城市道路沥青路面常见病害及产生的原因

2.1 裂缝

2.1.1 横向裂缝

横向裂缝是指基本与行车道方向相垂直的裂缝。按其成因不同,横向裂缝又可分为荷载型裂缝和非荷载型裂缝两大类。荷载型裂缝是由于车辆严重超载,致使拉应力超过其疲劳应力而开裂。荷载型裂缝首先在路面的底面发生,逐渐向上扩展至表面。非荷载型裂缝是横向裂缝的主要形式。这种裂缝有两种情况:沥青面层缩裂和基层反射裂缝。

沥青面层缩裂多发生在冬季。当沥青面层的平均温度低于其断裂温度,产生的拉应力超过其在该温度时的抗拉强度时,沥青面层即发生断裂。

基层反射裂缝是指半刚性基层先于沥青面层开裂,在荷载应力与温度应力的共同作用下,在基层开裂处的面层底部产生集中应力而导致面层底部开裂,而后逐渐向上扩张致使裂缝贯穿面层全部厚度。

2.1.2 纵向裂缝

裂缝与行车方向相平行,裂缝长度和宽度不一。主要集中在行车道轮迹分布密集处,纵缝缝宽一般在2 mm～8 mm,常以单条裂缝形式出现。产生的原因有两种可能性,一种情况是在沥青面层分路幅摊铺时,两幅接缝处未处理好,在车辆荷载及大气因素作用下逐渐开裂;另一种情况是由于路基压实度不均匀或路基边缘受水害侵蚀产生不均匀沉陷而引起的。

2.1.3 网状裂缝

网状裂缝主要是由于路面基层的整体强度不足而引起,也可能是由于路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填,致使水分渗入下层加剧了路面的破坏。沥青在施工期间以及在长期使用过程中的老化也是导致沥青面层形成网裂的原因之一。

2.2 路面推移

沥青路面推移,是指混合料在道路的纵向发生位移,主要由于沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足引起的。它可能是在施工期间发生或者是在道路通车一段时间后产生,尤其在高温天气下更容易产生路面推移现象。

2.3 坑槽

主要原因是面层的网裂、龟裂后养护不及时受到水损坏而逐渐形成的。另外在城市道路的路基、路面的施工中都要受到许多地下设施的影响,机械化施工程度相对较低,人工操作的比重较大,其施工质量难以得到保证,路基、路面基层局部强度不足,在行车载荷和自然因素等作用下也易产生坑槽。

在城市道路施工中,有许多项目属于“献礼工程”,为了在规定的时间内完成任务,不按规范施工,加上相关部门监管不到位,施工质量难以得到保证。如八一路西段道路建设过程中,政府要求10月1日通车,而实际上许多路段拆迁难度很大,原有电力线杆无法短时期内拆除,为了保证道路能按时通车,许多路段的电力杆大都是在沥青路面摊铺完后拆除的,虽然及时进行了修补,但由于基层局部强度不足,面层整体强度不够,致使该处路面在车辆Abstract:荷载作用下很快形成了大小不一的坑槽。

2.4 车辙

车辙是沥青路面特有的一种损坏现象,它是在高温条件下,车辆荷载长期作用的结果,车辙常发生在车轮经常碾压的轮迹带上。沥青混合料高温稳定性不足是产生车辙的主要原因,另外,低温时摊铺混合料导致密实度过小,空隙率过大,雨水透入等都会使路面的高温性能降低而形成车辙。沥青面层混合料的高温稳定性不足,在车轮荷载反复作用下,产生压缩和剪切流动。因此为了延缓车辙的形成,主要应从提高沥青面层材料的高温稳定性来着手考虑。此外,车辙的严重程度与沥青路面面层的强度组成和沥青混合料的矿料配合比有极大关系。

3 病害处理措施

3.1 裂缝的预防措施和处理措施

1)根据JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范要求。沥青混合料生产前要对粗集料、细集料、填料及沥青的各项性能指标进行试验,沥青混合料的矿料级配应符合工程设计规定级配范围。沥青混合料应满足所在层位的功能性要求,便于施工,不容易离析,以减少或消除沥青面层温缩裂缝,确保沥青路面的使用功能。

2)沥青面层施工前,认真检查基层或下卧沥青层的质量,不符合要求的不得铺筑沥青面层。半刚性基层路面的基层与沥青面层宜在同一年内施工,以减少路面开裂。旧沥青路面或下卧层已被污染时,必须清洗或经铣刨处理,洒布粘层油后方可铺筑沥青混合料。

3)沥青路面施工中精心组织、合理安排,混合料运输时平衡装料,以减少混合料离析,宜用毡布覆盖保温、防雨、防污染。沥青混合料摊铺时宜采用两台摊铺机呈梯队方式同步摊铺,两幅之间应有30 mm～60 mm左右宽度的搭接,并躲开车道轮迹带,上下层的搭接位置宜错开200 mm以上。摊铺机必须缓慢、均匀、连续不断的摊铺,不得随意变换速度或中途停顿,以提高平整度,减少混合料的离析。选择合理的压路机组合方式及初压、复压、终压(包括成型)的碾压步骤,以达到最佳碾压效果。沥青路面的施工必须接缝紧密、连接平顺,不得产生离析。横向接缝搭接处应涂刷粘层油,粗集料颗粒应予剔除,并补上细料,压路机先进行横向碾压,再纵向碾压成为一体,充分压实,连接平顺。沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却,混合料表面温度低于50 ℃后,方可开放交通。

4)在沥青路面面层出现微小裂缝时应及时处理,对于细小裂缝(1 mm～5 mm)可采用改性乳化沥青进行灌缝;对大于5 mm的宽裂缝,可用改性沥青进行灌缝。灌缝前,先清扫裂缝边缘的碎料,清除裂缝内的杂物及灰尘,并保证缝内干燥、洁净。灌缝后,表面撒上粗砂或3 mm～5 mm石屑。对裂缝很大的情况,必须将裂缝两边沥青混合料挖开,先将路面基层处理好,再摊铺新沥青混合料。

3.2 路面推移的预防和治理措施

提高沥青混合料中的颗粒含量,改善矿料的颗粒形状及表面特性,采用洁净、具有良好的颗粒形状、表面粗糙、压碎值小、与沥青有良好的粘附性的矿料。严格控制沥青的最佳用量和细集料的含量。

沥青混合料施工摊铺过程中严格按照有关施工技术规范要求进行施工,尽量避免出现沥青混合料的离析现象,如出现离析时可采用人工挑出,换填新的沥青混合料,进行充分压实,保证应有的密实度。

在沥青面层混合料的碾压过程中压路机应以慢而均匀的速度碾压,碾压的路线及碾压的方向不应突然改变而导致混合料推移,出现路面推移情况时局部铲除,采用符合要求的新混合料摊铺,并与周边的混合料碾压密实,结合平顺、紧密。

3.3 坑槽的预防和处理措施

重视并协调城市道路沥青路面的压实度、横坡度、平整度和构造深度等指标,特别处理好平整度与压实度的关系。要在保证压实度的基础上追求平整度,否则通车后的路面极易发生水破坏以及坑槽、车辙等早期病害。

此外在城市道路路基、路面的施工中要严格控制路下构筑物及各种管线的沟槽回填施工质量,预防路面塌陷。检查井周围或其他构筑物附近的边角部位,应用动力夯实或人力夯实,以防止路面下沉开裂。

要优化城市道路的排水设计,防止水损坏。严格控制城市道路沥青路面设计、施工各项指标,严把质量关,科学组织、合理安排施工,不搞献礼工程。

对于轻微龟裂,可采用刷油法处理,或进行小面积的喷油封面,防止渗水使裂缝扩大。龟裂采用挖补方法,连同基层一同处治。

3.4 车辙预防和治理措施

主要是提高混合料的高温稳定性。提高路面基层的强度、刚度和整体稳定性;选择质地坚硬、多棱角的集料,提高沥青混合料中的粗集料颗粒含量和矿粉的含量;选择具有足够粘度的沥青结合料。近几年来的改性沥青混合料的生产施工实践证明,采用改性沥青混合料是防止或延缓路面产生车辙的有效方法。

4 结语

为了尽量减少各种病害的发生,延长城市道路沥青路面的使用寿命,各级交通管理部门必须建立健全质量保证体系,从管理、设计到施工,都应引起足够的重视,并根据路面病害的成因从结构设计、工程施工到养护维修,采取一系列针对性预防措施。只有这样,才能从根本源上减少沥青路面的各种病害的发生,使城市道路建设质量全面提高,保证城市道路良好的服务能力,为人们的出行提供最大方便。

摘要：针对沥青混凝土路面常见的裂缝、路面推移、坑槽、车辙等病害产生的原因进行了分析,分别提出了相应的预防及处理措施,并作了具体阐述,以期指导实践,尽量减少各种病害,延长城市道路沥青路面使用寿命。

关键词：城市道路,沥青路面,病害,原因,处理措施

参考文献

[1]徐洪润.城市沥青路面破坏的原因及其防治[J].公路交通科技,2003(10):201-202.

道路病害产生的原因 第2篇

1案例分析

以山东省的莱芜钢铁公司为例，历经数年时间的跨越式发展，目前公司所具有的人量的铁道线路已经人人增加到了接近一百多公里，拥有道岔将近300组左右。莱芜钢铁公司在地理位置上，地处山区，厂区内的铁路带有多曲线、小半径以及人坡度的特点，同时厂区内的铁道道岔很多，并且型号较小。整个厂区铁道线路当中的曲线、道岔以及轨接头常常被视为是铁路之中常见的几个关键薄弱部位。而整个的铁路维修工作当中，相当数量的工作又是围绕着整治以及确保曲线、道岔以及轨接头的状态等等相关工作进行的，可以说，这正是整个铁路维修工作的核心领域内容。为此，对曲线病害的整治也就是确保整个铁路曲线状态正常的最核心也是最根本的工作之一，不得不说整个的工作确实是带有一定的难度以及技术性的。

2曲线病害防治工作的必要性

如果发生了曲线方向问题、接头支嘴以及曲线钢轨出现了损坏等人量常见的铁路养路工作当中经常会遇到的一种病害，而之所以会产生此类的病害，究其原因而言，通常是会受到多重因素影响的，当然，由于原因的多样性，也就决定了对这些病害的整治同样应当从多个角度入手加以解决，并进行全方位的考虑，统筹规划。因此能够争取的对曲线病害发生的原因进行分析把握就显得十分的重要了，将直接的关系到此类问题解决方法的探寻，并且能否对原因形成一个全而客观地认知，将会直接关系到对线路状态的维护，对于回复以及保持铁路的正常运转的重要性，自不待言，除此以外还能够降低投入到铁路的建设维护当中的人、材、物等等成本消耗，如果不能形成对曲线病害原因的正确认识，则很有可能会由于病害的经常出现而带来反复的整修，从而耗费人量的时间以及物资成本等等，并且即便如此也无法达到理想的效果。本文将在下文之中对引发曲线病害的一些常见诱因进行分析，并针对性的寻找解决问题的出路。

3曲线方向存在问题的原因及应对策略

3.1曲线方向存在问题的原因

(1)拨道措施缺乏科学性常常是诱发曲线方向不良的重要因素，多数铁路工人往往在拨道的时候仅仅是依靠常年积累下的经验，仅仅使用眼睛进行估拨。这样简单的拨道方法假以时日就很有可能会造成误差的积累，甚至是出现曲线的头尾出现严重的方向不良问题等等。

(2)操作人员选择的具体养护方法不适当，在进行拨道的时候不考虑对水平以及高低的整治，没有留足足够的回弹量，铁路的钢轨带有硬弯，接头部位错牙，轨底坡不太一致，在拨道之前不轨缝，而在拨道之后有没有对道床进行及时的回填，造成捣固不够均匀。出现一系列的问题。

(3)铁路所用的材料未能发挥其应有的作用，其所铺设的枕术会出现损坏，底部的混凝土枕也会出现破坏，铁路沿线还有可能防爬设备不足，以及轨距杆也会出现问题，进而在此基础上出现了曲线方向上的巨人变化。

(4)铁路施工之后相关维修保障工作不够及时，甚至出现维修不是党的状况，引发了路基存水、铁路的路基翻浆冒泥甚至下沉等等一系列问题以及现象，特别是在桥隧的两头半填半挖的地方，常常会出现溜坍的问题病害，进而造成了线路的位移问题。

3.2整治方向不良的方法

(1)必须确保轨距以及水平不会出现错误。在关于铁轨的高度以及宽度进行设置的时候，应当严格的遵照基友的规定进行，做到线路的完全锁定，避免出现线路的爬行问题。及时对钢轨的硬弯进行矫正。一旦发现磨损过于严重的道钉或者垫板、扣件等等及时更换，如果出现不适当的轨底坡，则应当及时进行修正，对道床做好清理工作，避免出现翻浆现象，强化捣固，避免出现坑洼和其他的问题。

(2)保证正矢不超限，尽力做好曲线整力。尽可能地保证拨、改、捣三者的结合，对于整个的曲线我们要做好全而的考虑，以及如何保证协调。在进行拨道时应当考虑留下足够的回弹量。对于一些拨量相对更人、行车更加繁忙的路段，应当考虑使用分次拨道的方法，在每一次波动一小部分，在经过几次之后确保满足拨量的最终要求。当需要借助拨道器的时候，应当格外关注拨道器窝，以避免出现抬道，确保拨后正矢可以符合工程的基本要求。

(3)保证曲线的头尾圆顺。在我们调查测量现场以前，先就是把曲线两头的直线方向拨正，以防止其出现变弯，将曲线头和尾矫正到正确的位置，此处为求保险，可以借助合适的仪器，而后在进行实量正矢环节，进入到拨道作业的时候，建议采取从外到里的顺序进行，同时，确保小半径曲线的头尾位置应当维持一定的厚度与宽度，夯实道床。

(4)清理污物，确保路基足够干燥。对于路基两侧很有可能会出现妨碍排水的废弃物，所以我们要做好相应的清理工作，配置一些有效的排水设备，同时保证水可以畅通地排出，避免出现路基有过多的水等情况，同时还要对路基加以防护，以保证不会出现边坡溜坍等情况。

4接头支嘴产生的原因及调整策略

4.1钢轨的弹性以及硬弯问题

这种病害人多经常会在一些小半径曲线上出现，尤其是一些采用了相对式接头。除此之外，接头部位若是有道碴不足等一系列问题，将极有可能造成支嘴磨损的更快。

4.2接头支嘴的调整策略

(1)借助拨道，对接头支嘴进行调整，在支嘴处进行拨道的时候，常常可以借助间接影响法进行。比如将接头向外拨动时，可以拨两侧小腰，进而带动接头的移动。同样如需要向里拨小腰时，恰好相反操作即可。如此就能够很好的降低接头支嘴现象。

(2)避免在接头位置使用起道机做硬顶拨道。

(3)加强支嘴处的轨道联结，使轨道的横向运动得以调整。

5钢轨磨耗的原因和防治策略

5.1钢轨磨耗的原因分析

从客观上来看，使得钢轨磨耗严重的原因非常多，人多数还是因为曲线的半径过小，而机车以及车辆的轴重加人所造成的。此外，当下六轴机车的人量使用也人人增强了曲线的横向力，造成严重的曲线磨耗。另外如果线路状态并不好，也有可能加剧锅轨的磨耗状况。

(1)设置曲线超高时存在不当，铁路的轨底坡不够准确，造成钢轨容易出现偏载或者是轮轨之间接触的不正常现象，引发严重的钢轨磨损。

(2)曲线的方向不够圆顺，这有可能会造成列车就会开始发生剧烈的晃动，曲线的两侧超高在距离的递减上会出现不等，或者还会出现过人的顺坡率，很有可能使得列车出现强烈的震动或者摇晃等问题，引发钢轨的磨损。

(3)曲线状态影响钢轨的磨耗。常见的轨距超限或者铁路道碴缺乏，铁路线上地有空吊板等等，铺设的钢轨存在硬弯，以及某些防爬设备或者轨枕的联结零件不足甚至失效等等，都有可能加剧磨损。

5.2钢轨磨耗的防治策略

5.2.1总体流程

(1)保证曲线外轨在高度上超过适当，对行车的速度要有准确的估计。在平均速度的计算过程中，我们要遵照《维规》规定进行，至于曲线超高及时检算。

(2)做好轨底坡整正工作。及时检测钢轨顶而的光带是否处于中心线上，如果出现偏差，就表示轨底坡出现异常时，我们要及时修正。至于混凝土枕地段，我们要铺上坡形胶垫，对轨底坡进行调整，以确保车轮与钢轨之间有一定的接触，并保证钢轨顶而光带在轨顶的中心位置。

(3)确保曲线能够定期涂脂、涂油，这一手段可以人人降低对外轨的磨耗。

5.2.2增加曲线圆顺度减少钢轨侧磨

一般来说由于钢轨所具有的钢轨接头以及曲线的硬弯等等一系列因素，容易造成线路曲线不具备很好的圆顺度，由此就很有可能造成轮轨的横向力以及导向力发生变动，如果存在圆顺度不良问题，则很有可能就会加人钢轨的导向力以及冲角，造成钢轨上的人量侧磨点。通常情况下的钢轨接头部位迎车端在位于接头处人约3-6根轨枕的位置，常常会存在较为严重的钢轨侧磨问题，多数的侧模点距离人致为25米左右，可见钢轨的接头对于侧磨的作用程度。

所以出于减轻轮对震荡影响的考虑，应当适当的强化轨道结构的维修养护工作，增强曲线的圆顺度。表示的是我国京九线402km曲线的试验段上由于曲线的不够圆顺所造成的钢轨侧磨材料，分析可见，通常曲线正矢差与钢轨轨头的侧磨速率存在着正比例关系。

5.2.3使用合金钢轨及淬火钢轨减少钢轨侧磨

因为钢轨的类型相似，因此往往人运量的曲线线路上钢轨的轨头侧而磨耗速率相当人，极易引发针对损耗钢轨的比较严重的频繁更换问题。实践证明，对于降低曲线侧磨来说增强钢轨的强度是一个比较有效的措施。本文建议选择合金轨或者淬火轨，因为这两者具有很好的硬度与强度，两者对于增强钢轨的耐磨性作用十分明显，人人的延伸了曲线钢轨的使用寿命。

6结束语

高速铁路隧道病害产生的原因及预防 第3篇

关键词：高铁 隧道 病害 预防

中图分类号：TU753.8文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0110-02

高速铁路以其高速快捷、平顺舒适、安全可靠等优越性能受到越来越多的人们的认可和选择，自2005年第一条高速铁路开工建设至今，我国已基本建成四纵四横的高速铁路路网，极大地缓解了我国铁路客运交通的压力。

但是，随着越来越多的高速铁路投入运营，许许多多的高速铁路施工质量问题逐渐暴露，也造成了一起起高速铁路交通事故。例如：2011年7：23甬温高铁列车追尾事故（通信信号设备质量问题），2009年7：10石太高铁路基下沉事故（路基填筑质量问题）等。高速铁路的质量缺陷给高铁的运营安全带来了极大地隐患。在这里，主要探讨一下高速铁路隧道施工质量病害的种类、产生原因以及预防措施。

1 高速铁路隧道病害的种类

高速铁路隧道的质量病害主要有以下几种：（1）隧道二衬拱顶有脱空，造成拱顶围岩表面失去支撑，发生掉块及塌陷，进而导致二衬顶部开裂或者掉块，掉块击打列车或者使得固定在二衬上的行车设备松动，给列车运行安全造成极大威胁；（2）隧道防水板施工質量存在问题，导致隧道二衬发生渗漏水现象，渗漏水出现在拱顶或者拱腰部位，可导致隧道内部分电力设备失灵和绝缘效果降低，也会导致外露金属物体锈蚀。如果渗漏水出现在仰拱下面，则不断积聚的水压会将隧道内的仰拱和无砟轨道顶起，从而影响高速铁路的运行安全和使用寿命；（3）拱顶二衬砼钢筋保护层厚度不足，在列车高速通过时反复的挤压作用下，保护层厚度不足部位的砼会产生疲劳破坏，容易造成砼块掉落。（4）隧道二衬拱顶表面人工修补。还有初期支护背后空洞、二衬厚度不足、泄水孔排水不畅等多种问题。现就对高铁运行危害较大的前四种质量病害产生的原因分析如下。

2 产生隧道病害的原因

导致隧道施工质量问题的原因是多种多样的。除了作业人员质量意识不强，责任心差之外，还有一些工程技术方面的原因，隧道施工管理人员质量管理体系没有发挥作用，工序检查不到位等都是质量问题产生的原因。只有把这些影响隧道施工工程质量的原因分析透彻，才能够有针对性的开展隧道质量病害的早期预防工作。下面分别对四种主要隧道病害产生的原因进行分析。

2.1 隧道拱顶二衬脱空

我们知道，隧道二衬砼浇筑是通过二衬台车上的预留砼灌注孔（或者叫观察孔）由下到上进行对称浇筑的，开始时砼是在依靠自身重力在附着式振动棒的作用下，自行流动均匀的填满二衬台车内的各个空间的。但是到了拱顶部分浇筑时，所有的观察窗都已关住，作业人员无法用眼睛观察砼灌注是否填满拱顶模板内空间，只能靠感觉自行掌握，而且，最后浇筑拱顶二衬砼时，拱顶周边全部封死，里面的空气挤压也会造成空洞和砼不密实。另外，砼的流动性也是关系二衬拱顶是否密实的重要因素。如果砼的和易性差，就很容易造成拱顶二衬空洞。再者，拱顶初期支护的局部较大凹凸也会在防水板的背后形成空洞。

2.2 隧道渗漏水现象

高铁隧道采用的是全包防排水设计，二衬砼与初期支护之间用土工布和防水板完全隔离，防水板的接长采用热熔焊接，并要求做气密试验。在两板二衬砼的施工缝处，设置环向止水带，在二衬砼和仰拱之间，设置纵向止水带。防水板与岩壁之间设置环向盲管，将岩层之间的水导入拱脚处的纵向排水管内，纵向排水管间隔一定距离设置一个泄水孔，将汇集起来的山水引入中心排水沟。可以看出，如果按照设计要求施做到位，隧道是不会出现渗漏水现象的。之所以会出现二衬砼渗漏水现象，主要有以下几个原因：一是隧道开挖控制不好，光面开挖效果差，使得开挖后的岩石表面凹凸不平（这样的情况在Ⅲ级围岩不设拱架时最容易发生），这样，过大的凹凸表面就会使得防水板不能平顺铺设，也就无法使得两条防水板临边对齐，焊接效果更是无法保证，气密试验往往也在施工中被省略，这就使得防水板可能出现漏水部位；第二，二衬钢筋施工中钢筋戳破防水板或电焊烧坏防水板；第三，环向或纵向止水带安装位置不正确或者接头处没有焊接；第四，仰拱施工时底部残渣清理不彻底，造成仰拱下部与基岩结合不牢固，有可能被水渗入仰拱底部，形成压力水。

2.3 二衬砼钢筋保护层厚度不足

造成这种质量问题的原因主要的有两种；一是施做二衬钢筋时保护层垫块数量不足，间距过大。二是环向钢筋长度不足，造成台车就位后，拱顶模板到二衬钢筋之间空间距离不足，无法安设钢筋保护层垫块。而造成环向钢筋长度不足的原因有二：一是钢筋下料长度偏短，二是开挖断面预留拱顶沉降量太小，断面高度不足。

2.4 隧道二衬拱顶人工修补

产生这种病害的原因是，作业人员和管理人员对高速铁路的设计原理和运行环境要求不理解。对于高速铁路100年的使用寿命要求，对于高速铁路隧道内二衬表面反复受到列车进出形成的空气压力作用下的砼或其他修补材料掉落对高速列车的安全危害认识不足。

3 高速铁路隧道质量病害的预防措施

找到了造成高速铁路隧道质量病害的原因，就能够有的放矢的采取针对性的措施在施工阶段进行早期预防。这些措施由两方面组成：组织措施和技术措施。

3.1 预防隧道质量病害的组织措施

建立健全质量管理体系，完善质量管理制度和质量问题责任追究制度，配备有专业技能且责任心强的质检人员。组织作业人员进行高铁相关知识的教育培训，加强施工技术交底，杜绝无证上岗和未经过高铁培训就参加高铁施工。同时要加强架子队建设，杜绝工程转包和违法分包，杜绝不听指挥的包工队进入施工现场。

3.2 预防隧道质量病害的技术措施

（1）预防二衬拱顶脱空的技术措施：首先，加强隧道光面爆破技术研究，针对各种围岩条件下的爆破参数进行适时变化，取得较好的光面爆破效果。使得拱顶防水板的铺设平整光滑，有利于二衬钢筋的帮扎和保护层垫块的安放，保证拱顶砼在浇筑时的自由流动。其次，使用自密实砼，砼直接泵送入模板内，不需要振捣。在拱顶设导流管，砼灌注满后，会顺着导流管溢出，这样，会防止模板内空气无法排除而形成空洞。另外，要在二衬拱顶位置安设注浆管，在二衬强度达到设计要求后进行注浆。

（2）预防隧道渗漏水的技术措施：加强光爆效果控制，对爆破形成的隧道表面及时进行找补，消除凸起的岩块，对超挖严重的部位，进行挂网补喷。还要对钢拱架背后进行侧面喷射，以保证钢拱架背后初喷的密实度，在喷射拱顶部位时，一次不能喷射太厚，要分多次进行喷射。在初期支护完成，二衬施工尚未开始之前，一定要对初期支护进行雷达扫描，以确定初期支护的密实度，发现空洞及时解决。初期支护的密实和平整，是保证隧道防水板铺设平整和焊接牢固的先决条件，也是阻挡岩石内水流向隧道内渗漏的一道屏障。在保证初期支护表面平顺的前提下，做好防水板铺设的平整和焊接的牢固，就是防水效果好坏的关键，每一环二衬施工完外露的防水板长度不得小于1米，两块防水板的搭接长度不得小于15厘米，接头必须采用热熔焊接，焊接效果要用气密性实验进行检验。二衬环向止水带位置正确，上下居中，接头在磨平凸棱后再进行粘结。另外，仰拱基础底部碎渣一定要清理干净，保证仰拱与基底岩石紧密结合，不留空隙，不让水流渗进仰拱底部，形成反向水压，保证无砟轨道不被拱起。在二衬砼浇筑过程中，还要注意振捣密实，浇筑要连续进行，不得留下施工冷缝，这也是防止二衬渗漏水的措施之一。

（3）预防二衬保护层厚度不足的技术措施：首先，在开挖环节就要根据围岩情况留下足够的拱顶沉降量，保证二衬砼施工时有足够的断面高度。其次，在二衬砼施工前，要精确测量断面，确定台车位置，清除侵入二衬限界的凸台，保证二衬钢筋有足够的空间进行布设。还有，在环向钢筋下料时，要留有足够的搭接长度，在钢筋网的相应位置布置足够的钢筋保护层垫块，并用垫块本身的铁丝帮扎在钢筋上，防止浇筑过程中脱落。

（4）预防隧道二衬人工修补的技术措施：随时保持二衬台车的良好状态，精确就位，减少二衬接头处的砼错台。经常在台车表面涂油，保证台车表面光洁，加强浇筑时的振捣，减少二衬砼的不密实和渗漏水现象。

4 结语

道路病害产生的原因 第4篇

1.1 塌陷缝隙

这种问题是经常容易发生的问题, 由于使用时间变久, 不管基层何种形式的, 都容易出现缝隙问题。最经常性的存在的有如下的一些, 竖向的缝隙, 水平方向的以及网格形式的。竖向的是说顺着道路的竖向裂开, 和通行的去向是一样的, 它的长宽不是一样的。而横向是和中心线一般是竖直的, 其长短也是不一样的。对于网格状的来讲, 它通常是由非常多的小块组合得到, 其错综复杂, 其开始的时候, 是很多的单一的缝隙, 然后出现很多不一样方向的缝隙, 融合到一起, 就形成了网格形式的。

由于路面有许多的配套装置, 比如雨水井存在于行车道中, 还有很多的排水管线等也设置在这些区域之中, 所以, 如果井背的宽尺寸不是很大的话, 夯实就无法顺利的开展, 此时也就不能顺利的进行压实度的检查了。建设时期常会由于监控不严格, 导致道路出现变形现象, 进而发生很多的品质不良的问题, 使得雨水井等和道路连接的区域出现塌落现象, 此时通行的时候就存在跳车反映了。

1.2 车辙

它是说在车辆长久的运行之下, 表层出现的长久的带形的凹槽现象。一般来讲, 它有三类状态, 意识由于负载力大于道路的强度而导致的。第二种是材料的侧向的形变导致的。最后是因为建设时材料的压实性问题而引起的。

1.3 表层存在凹陷以及水破坏问题

经由碾压之后, 但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面, 即出现疙瘩坑表面。由于密实度不好, 突起部分密实度高, 低洼部分密实度差, 从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。然后经由雨水的下渗和融雪等, 使得软基中存在非常多的水, 使得构造的稳定性下降, 此时就不能承担构造, 进而发生问题。还有因为建设时期导致的不利现象, 比如唧浆, 沉陷, 沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅, 降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留, 浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆, 在行车荷载的作用下, 灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表, 形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象, 路面此时会显得凹凸不平, 从而给通行的车辆带来不便。

2 问题出现的缘由

2.1 内在缘由

项目技术建设管控的优劣会对项目的品质产生非常大的影响, 一些发包机构为了节省费用, 减少成本, 把价位设置的非常低。此时具有建设条件的企业就无法获取这项项目。此时就由一些技术水平不是很高的企业来开展该项目。其在建设的时候, 使用非常简单的步骤, 建设技术很薄弱, 建设装置的性能也不好, 建设中的管控存在缺陷, 监理的能力不高, 业务能力也不高, 有的连试验室都没有, 无法开展相关的测试工作, 管控工作者的能力较低, 装置的性能较差, 而且也不具备相应的品质思想, 这些要素都会干扰到项目的品质。

2.2 外在缘由

路基是形成路面的主要基础, 柔性路面在荷载的作用下, 过量的弹性和塑性变形新产生的表面翻浆和路面凸凹不平, 它关键是因为路基不具有有效地强度, 因而路面对路基支承的要求首先表现在路基低抗变形的能力。

3 关于沥青道路常见的不利现象以及应对方法

3.1 表层不平

波浪, 沥青撒布不均形成油垄, 经过行车不断撞击而造成高低不平;壅包, 如果面层不是很厚, 或者是它和基层连接的区域没有粘结好, 容易导致此类问题;坑槽, 基层局部强度不足, 在行车作用下容易产生。

应对方法如下, 对于小的波浪, 一般可以在夏天的时候, 使用强行压实的措施来应对, 对于那些大面积的必须使用热拌材料来对其处理。对于壅包常用铲平的措施来应对。坑槽处治的方法是将坑槽范围挖成矩形, 槽壁应垂直, 在四周涂刷热沥青后, 从基层到面层用与原结构相同的材料填补, 并予夯实。

3.2 没有处理好施工缝

对于沥青道路的各类建设缝来讲, 因为没有合理的压实, 导致其出现台阶以及松散等问题。

应对方法。对于冷接缝, 一般是结合相关的建设规定来设置, 当摊铺新的材料的时候, 要把已经处理过的的道路外层区域, 使用切割设备来处理, 要确保切线是平顺的, 而且要保证它的侧壁是竖直的, 清扫碎粒料后, 涂刷0.3kg/m2~0.6kg/m2粘层沥青, 然后再摊铺新料, 并掌握好松铺系数;纵向接缝须采用合理的碾压工艺, 在碾压纵向接缝时, 压路机应先在已压实的路面上行走, 碾压新铺层的10cm~20cm, 然后压实新铺部分, 再伸过已压实路面10cm~20cm, 接缝须得到充分压实, 达到紧密、平顺的要求。

3.3 其他通病

泛油, 由于混合料中沥青用量偏多, 沥青稠度太低引起的;啃边, 沥青路面边缘不断缺损, 参差不齐, 路面宽度减小。可采取如下防治措施:可以根据泛油的轻重程度, 采取铺撒较粗粒径的矿料予以处治;对啃边的处治方法是设置路缘石、加宽路面、加固路肩。

4 水泥混凝土路面出现频率较高的不利现象以及应对方法

4.1 混凝土板块裂缝

因为没有合理的养护, 表层风干, 导致出现网状的, 非常细小的缝隙;由于角隅处基层接触面积较小, 其受到的力非常大, 此时基层的沉降就相应的要高很多, 造成板下落空, 失去支撑, 角隅处便产生局部裂纹;由于施工操作失误或原材料问题产生裂缝。

应对方法。当完成浇筑工作之后, 结合规定的时间进行养护。在养护的时候, 要确保其有充足的水分, 不应该在阳光下大面积的晾晒或者是吹风等, 一般养护的用时要超过两周。角隅处要注意对混凝土的振捣, 必要时可加设角隅钢筋, 软土路基地段, 可作加固设计, 做成钢筋混凝土路面板;切缝时间:当混凝土强度达到设计强度25%~30%时可以切缝。

4.2 胀缝处破损、拱胀、错台、填缝料脱落

由于胀缝内的滑动传力杆位置不正确、胀缝下部嵌缝板与上部缝隙未对齐、胀缝材料不良或填灌工艺不当等原因造成混凝土路面在运营一段时间后, 胀缝两侧的板面即出现裂缝、破损、出坑, 严重时出现相邻两板块错台或拱起, 胀缝中的填料被挤出路面被行车带走。

可采取如下防治措施:胀缝设传力杆的, 传力杆必须设在板厚中央处;要使用那种能够对抗高温和严寒的材料;填料不宜填满缝隙全深, 最好在浇灌填料前先用多孔柔性材料填塞缝底, 然后再加填料;接缝产生挤碎面积不大, 只有1cm~3cm的啃边时, 可清除接缝中杂物, 用沥青砂或密级配沥青混凝土补平夯实, 当挤碎较严重时, 可用切割机械将挤碎部分切出正规和直壁的槽形, 然后清洗槽内杂物并晾干, 用沥青砂或密级配沥青混凝土夯实补平。

5 结束语

对于道路建设活动来讲, 要品质不良现象的发生和很多内容都存在关联。像是建设装置, 管控能力, 科技水平等等。必须综合的提升建设组织的综合素养, 切实的按照有关的规定进行建设活动, 才能够避免品质不良现象的发生。

摘要：所谓的市政道路, 是说用来联系城镇以及附近的区域的, 确保车辆以及人员能够有效地通行的, 方便群众生活以及各项活动开展的一种道路, 它是一个城市的重要的基建项目。其发展水平, 和相关的建设工艺以及科技等有着非常大的关联。虽然是这样, 不过因为其建设项目持续的变多, 参加建设的单位和工作者的数量也增多了。由于它的能力存在差异, 建设活动又不是很精确, 建设时期的品质管控体系也存在问题, 很多的不利现象使得道路面对一些不良的情况。文章论述了市政道路常见的不利现象以及应对方法等。

关键词：市政道路,车辙,裂缝

参考文献

[1]王伟.市政道路工程质量的研究和分析[J].学术论坛, 2007.[1]王伟.市政道路工程质量的研究和分析[J].学术论坛, 2007.

道路病害产生的原因 第5篇

[摘要]

本文所说的裂缝是指肉眼可见的裂缝，而不是微观裂缝，是指在通常使用条件下及施工过程中钢筋混凝土结构所产生可见裂缝。对裂缝的防控要点，施工及监理过程的主要措施和注意事项。

[关键词]

钢混结构 病害原因 预防措施

一、概念

1.本文所说的裂缝：

是指肉眼可见的裂缝，而不是微观裂缝，是指在通常使用条件下及施工过程中钢筋混凝土结构所产生可见裂缝，其宽度应在0.05mm以上。

2.施工裂缝的分类：

(1)按其对结构有害还是无害笼统的分为有害缝和无害缝。

(2)裂缝就其开裂深度可分为表面的和贯穿的；

(3)就其在结构物表面形状可分为网状裂缝、爆裂裂缝、不规则短裂缝、横向裂缝、斜向裂缝等；

(4)按其发展情况可分为稳定和不稳定的，能愈合和不能愈合的；

(5)按其产生的物理原因可分为：荷载缝和变形缝。

二、产生原因

1.与结构设计及受力荷载有关

(1)在设计荷载范围外或设计未考虑到的作用力；

(2)地震、台风作用等不可抗拒自然外力作用；

(3)构件断面尺寸不足，钢筋用量(配筋率)过大或不足，配置空间位置不当；

(4)次应力作用；

(5)对温度应力和混凝土应力收缩估计不足。

2.与使用环境有关

(1)环境温度及湿度变化；

(2)结构构件各区域温度，温差差异过大；

(3)冻胀、冻融。

(4)内部钢筋锈蚀；

(5)火灾或表面温度外在因素急速升高；

(6)酸、碱、盐类的化学作用；

(7)冲击、震动及突发性短期或长期超载。

3.与材料性质及材料配合比有关

(1)水泥非正常情况凝结(受潮、水化热过高)；

(2)水泥非正常膨胀(游离Cao、Mgo、含碱量过高)；

(3)骨料含泥量超标或级配不良；

(4)使用了碱活性骨料或风化岩石；

(5)配合比中的水泥用量过大、用水量过大、水胶比过大、沙率过大等；

(6)选用外加剂与水泥及拌和料匹配不当，引起的不良反应，尤其是外加剂、硅灰等使用过量。

4.与施工过程有关的原因

(1)拌和不均匀(特别是有掺用外加剂的砼)，搅拌时间不足或过长(造成砼离搅拌后到浇筑现场时间间隔过长；

(2)浇筑顺序有误，振捣不均有漏震或振动赶浆现象、钢筋过密；

(3)捣固不良，塌落度过大，骨料下沉、泌水，砼表面强度过低就进行下道工序施工；

(4)连续施工浇筑间隔时间太长，接茬处处理不当；

(5)对于预应力砼来说有由于钢筋锚固或搭接不良，钢筋及预埋件松动；

(6)混凝土中钢筋保护层不够或过大；

(7)模板变形或支设不牢固，造成漏浆或渗水。

(8)过早拆模或拆模不当；

(9)硬化前受扰动或过早承受荷载；

(10)养护措施不当或养护不及时；

(11)养护初期遭受外界温度急剧变化或冻害；

(12)砼表面压摸清光不及时；

(13)大体积内部温度与表面温度或表面温度与外界温度差异过大。

三、在施工及监理过程的主要措施和注意事项

现就其产生的主要原因的第四方面结合工程施工、监理实践抛砖引玉，供大家参考。

1.一般规定

钢筋砼施工时除满足砼的物理力学性能及耐久性外，还应控制好有害缝的产生。为此，事先制定好能满足上述要求的施组设计、相关技术方案和质量控制措施，并应进行技术交底，切实贯彻执行。在各工序环节配置相应技能的熟练人员，按计划进行施工。

2.模板的安装及拆除

(1)模板及支架应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，能可靠地承受砼的自重、侧压力、施工过程中产生的动、静荷载。

(2)安装模板必须构造紧密、不漏浆、不影响混凝土的均匀性及强度发展，并能够保证构件几何形状尺寸满足设计及规范要求。

(3)模板支柱应置于坚实地面，防止支掌沉陷，引起模板变形。支柱每个绞接点应连接紧固，且支柱间的间距与行距要设置合理，防止模板中部下坠变形。

(4)为保证砼的保护层厚度，配置混凝土垫块或钢筋定位器应足够并准确。

(5)模板、支架拆除时，不应对构件产生冲击破坏，拆除顺序应在拆除前制定相应的安全技术方案，有顺序的进行。

(6)模板、支架拆除时，砼结构尚未形成受力体系的，必要时应加以临时支撑。

(7)后浇带模板的`支顶及拆除易被忽视，由此造成的缺陷，应予以特别的注意，必须经过施工方案的制定与执行。

3.混凝土的制备与运输

制备。

(1)其质量应符合《预拌混凝土》GM/T 14902的规定。

(2)对品质、种类相同的混凝土应在同厂、同地点拌制或定制。如异地拌制必须所用主材相同，配合比相同及制备工艺基本相同!

(3)拌制现场用电子称配盘的，事先应经过相关部门的标定认可，并在施工过程中定期复查。没有使用电子秤的小型拌和场应随时备有称量衡器，以便随时核查配合比的执行情况。

运输。

(1)在运输同时应保持混凝土的均匀性，不应产生分层离析现象，容器内壁应光滑平整，具有防晒、防风、防雨雪、防寒设施，并宜快速运输，保证混凝土浇筑的连续性。

(2)运输车施工前后都应保持容器内的清洁，需在卸料前补掺外加剂调整混凝土拌和物的工作性时，外加剂加入好后应快速搅拌，搅拌时间应由试验而定。

4.混凝土的浇筑及养护

浇筑。(1)为获得混凝土均匀密实的最佳品质，要合理选用机具和浇筑方法。(2)浇筑前最后一次认真检查模板及支架、钢筋及保护层厚度、预埋件位置、尺寸，方可浇筑。(3)对于大体积混凝土一次性浇筑时，应控制浇筑时的混凝土内部最高温度及其与外表温差；(4)除预防过高的水化热安设降温循环水预埋管等温控措施外，一次性浇筑以不离析为准；(5)在浇筑时，如遇高温、太阳暴晒、大风天气，浇筑后应立即塑料膜进行覆盖，避免发生混凝土表面结硬。

5.混凝土养护

养护工作是防止混凝土产生裂缝的重要措施，必须充分重视，现总结防控要点如下：

(1)养护是防止混凝土生产裂缝的重要措施，必须充分重视，并制定养护方案，派专人负责养护湖工作。

(2)混凝土浇筑完毕，在混凝土凝结后即须进行妥善的保温、保湿养护尽量避免急剧干燥、温度急剧变化、震动以及外力的扰动。

(3)浇筑后即需采用覆盖、撒水、喷雾或用薄膜保湿等养护措施；

(4)保温、保湿养护时间，对硅酸盐水泥拌制的混凝土，不得少于7天；对掺用缓凝剂或有抗渗要求的混凝土，不得少于14天。(5)底版等平面构件，混凝土收浆和摸压后，用塑料薄膜或用土工布覆盖，防止表面水分蒸发，混凝土硬化后方可上人，有条件应尽量蓄水养护。截面交大的柱子，宜用湿麻袋围裹喷水养护，或用塑料膜来围裹自身养护，也可涂刷养护液。

(6)带状结构混凝土一定强度(一般3天)后，应及时拆模或松动模板留缝3～5 mm，在墙体顶架设淋水管，喷淋养护。时间不得少于7天。没有喷淋养护条件，应在结构物表面覆盖稻草或麻布等物覆盖，避免阳光直射，需连续浇水养护。

道路病害产生的原因 第6篇

关键词：道路工程；旧水泥砼路面；施工方案；公路病害；裂缝

中图分类号：U416文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）16-0166-02

国道106线佛冈路段一级公路是佛冈县通往我省中心城市广州及珠江三角洲的重要通道之一，也是我省珠江三角洲通往粤北山区及连接外省的主要线路之一。该路段通车以来，由于交通量的迅速增长、水泥混凝土路面损坏的加速和佛冈县城市化、工业化进程的加快，已不能适应目前交通量增长的需要。

一、路段概况

国道106线及近年来交通量增长迅速，超限载车辆增多等原因导致水泥砼路面陆续出现破佛冈路段长60.533km，属山岭重丘一级公路，路基宽21.5m，路面宽15m，中间为1.5m宽的绿化带，两边各为2.5宽的沥青路肩。该路段改建于1993年12月，并于2008年8月通过竣工验收，至今已近十年。由于在建设过程中，部分工程项目质量欠佳出现碎、掉角、坑洞、脱空、断板、沉陷、错台、沥青路肩坑槽、松散等公路病害。这些公路病害的出现严重影响行车的舒适性和交通安全。

二、公路病害产生的主要原因

（一）纵、横、斜向裂缝产生的原因

1．重复荷载应力、翘曲应力及收缩应力等综合作用。

2．水的浸入及过大的竖向位移的重复作用，使基层受到倪产生脱空。

3．土基和基层强度不够。

4．接缝拉开后，丧失荷载能力，在板的周边产生过大的荷载应力。

5．水泥集料质量及水泥不稳定。

6．施工操作不当，养生不好。

（二）错台和唧泥产生的原因

1．路面板在车辆轴载的作用下，造成接缝处板块不均匀下沉。

2．在温度和湿度作用下，板在接缝处产生翘曲。

3．横缝处未设置传力杆。

4．施工操作不当。

5．填缝料损坏，雨水下渗和路面排水下渗及路面排水不良。

（三）沉陷产生的原因

由于路基土下沉及水泥砼路面板与基层之间脱空，致使路面沉陷。

（四）沥青路肩坑槽、松散、网裂产生的原因

1．由于路面平整度欠佳，造成路面积水，或沥青用量太小或土基和基层强度不够，都会使沥青路面产生坑槽。

2．主要是油矿比偏小，沥青用量太小或沥青路面老化，沥青变质，矿料含泥量过大，都会产生松散。

3．由于沥青路面表面不够密实，水浸入到基层，基层软化，强度降低或路基下沉不均匀，致使路面出现裂缝。

三、维修水泥砼面层施工方案工艺

（一）总体处理方案

基于对以上原因的分析认为，首先对全线路面进行一次大修，总体处理方案是：

1．（1）路面破坏连续长度大于20m的路面，其基层采用22cm厚5%水泥稳定碎石基层，面层则按原路面厚采用25cm厚；（2）对于路面破坏连续长度小于20m的路面采用20cm厚C15混凝土作基层，面层则按原路面厚采用25cm厚。

2．对于沥青路肩坑槽、松散、网裂先全部挖除，基层则采用20cm厚C15水泥砼，然后进行沥青路肩表面处治。

（二）施工方案主要工序

处理、修复损坏的旧路面板（旧路面面层、基层）、旧路肩；旧路面板下灌浆处理松动板块；采用土工布、油毛毡、防水卷材、沥青等材料进行老路面防水、防反射裂缝处理；在原路肩部位设置泄水槽以利排水；铺筑新砼面层；新砼面层灌缝。

1．制定措施。施工前对原路损坏进行调查、统计，从图纸上制定每块板相应修复、稳固措施。

2．对裂缝板块的处理。（1）碎裂板处理：对有纵横交错裂缝且面板已碎裂的板块，凿除旧面板，切除原中缝拉杆钢筋，清除破碎板后及时用C15水泥修复平齐，局部破碎的板块，凿除时引成规则的形状，修复施工缝按裂缝板处理，布钢筋网补强、布筋幅度以修复边缘外各扩大1m计算；（2）对碎裂下沉板的处理：对已严重碎裂、下沉的板块，除按碎裂板的方法处理外，基层采用22cm厚5%水泥稳定碎石或22cm厚C15混凝土对原路基层进行清除修复；（3）对轻微裂缝、轻微下沉板，进行砼面板下灌浆处理，以充实板底空隙，恢复密贴均匀支撑，提高地基和基层的稳定性，稳固旧面板，有效治理板的松动、下沉、错台、唧泥等病害。

3．沥青路肩坑槽、松散、网裂的处理。对出现坑槽、松散、网裂的沥青路肩，凿除清理，基层采用15cm厚C15水泥砼进行浇筑修复，然后进行沥青处治，修复的路肩与旧路面接顺同拱度。

4．路面防水处理。对原路面纵横施工缝及裂缝采用土工布遮盖防水处理，土工布宽1/3m，长同缝长，用热沥青粘贴，纵横缝接头处土工布搭接长不小于10cm；2004年试验路段对原路面施工缝及裂缝采用防水卷材遮盖。

5．防施工缝、裂缝反射处理。对原路面施工缝采用土工布或防水卷材遮盖防止施工缝反射；新铺筑砼面层切缝位置与老路严格对整齐防止错缝反射；对原路面板裂缝较少的旧板，在新铺砼面层布单层或双层钢筋网；对原路面板裂缝较多的旧板，在进行适当的板下灌浆处理后，在旧板面上铺设整幅土工布或油毛毡，以半直接隔离新旧路面板，降低加铺层中的荷载应力与温度应力，分散缝端应力集中现象，防止路面结构的整体连续性受到破坏，防止旧板裂缝反射。

6．新旧砼路段接头处理。新旧路段过渡采用0.75%～1.0%纵坡搭接，施工时要保证搭接板的垫层、基层、新浇砼面层的结构厚度。

7．修筑泄水槽。泄水槽间距20cm，与路肩同宽，槽底与原路垫层底齐平，横断面尺寸为高30cm、宽20cm，槽四周铺塑料编织袋，中间以4～6cm碎石填筑。路面纵坡大于3%时和外弯超高路肩不设，注意设泄水槽与修复路肩和路肩切缝一并考虑施工，以利砼路面板下积水从路肩排出。

8．新水泥砼路面铺筑。新铺筑面层宽12m（包括两边各1.5m硬路肩），厚23cm，采用42.5级水泥，C40砼，砼抗折强度大于5.0Mpa。纵横坡度、超高、中线施工时应严格测量控制同原路，新路面、路肩同坡度。单幅6m一次施工，板块尺寸同旧板。切缝位置与老路面缝严格对整齐，路肩切缝板长为路面板长的1/2。中缝拉杆采用直径14mm螺纹钢筋，长70cm，间距60cm。施工缝传力杆采用直径25cm圆钢筋，长50cm，间距30cm；立模中线与旧路中线对齐。在立模前对老路面板进行防水、防反射裂缝处理；养生期间禁止车辆通行。

9．灌缝。纵横向施工缝、横向缩缝均采用焦油改性聚胺脂填缝料进行灌缝。

四、体会与思考

在重交通的情况下，半封闭交通水泥砼维修施工技术，施工工艺相对而言较简单，施工进度快，造价相对较低，维修后路面损坏率不大，能满足重交通作用下的行车要求，具有较好的经济效益和社会效益。旧砼路面维修施工中，修复、稳固旧砼路面板工作非常重要，它直接影响新砼面层的使用质量。旧砼路面维修施工，其成本受旧砼路面的损坏程度影响较大，主要是必须对旧砼路面损坏板进行修复、稳固。在不能封闭交通的情况下，半幅施工时，另半幅由于交通量突然增多了一倍，旧砼路面板、路肩损坏会急剧增加，一般在2个月施工期内损坏板数量会比开工前所调查的坏板数量增加约20%～25%，从而增加了工程造价。

五、结语

本文介绍国道106线佛冈路段一级公路旧水泥砼路面维修施工的主要措施、工艺，探讨了旧水泥砼维修的相关技术问题，并在实践中取得了良好的效果，为今后旧砼路面的维修施工和改建技术应用提供了有益的实践经验。

道路病害产生的原因 第7篇

1 铁路路基病害类型及原因分析

铁路路基在长期使用过程中, 由于自身土体的自重、铁路轨道、行车的荷载和多种自然因素的影响下, 各部位产生变形、位移, 如翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等, 严重危及铁路路基的整体性和稳定性。

1.1 翻浆冒泥

路基因为要承载列车的荷载量, 所以要具有较高的强度, 如果路基的强度不够, 则在列车的反复碾压过程中则会出现裂缝、鼓包、冒包等现象, 导致翻浆病害的发生。路基出现翻浆病害, 主要原因是路基在施工过程中质量没有达到标准, 路基的强度不够, 同时施工中的土质不合格, 也能导致路基出现翻浆病害, 特别是当雨季时, 病害将更加严重。

1.2 路基下沉

因列车的在运行过程中反复的振动下, 如果路基的强度和密度不够, 则在此振动下就会导致路基下沉, 或产生断面, 形成较大面积的变形沉降。

1.3 挤出变形

路基的土质如果有软土存在, 则土质很难达到密实度, 这样在长期的荷载下, 软土则会处于流动状态, 当达到一定承受点时则会产生一定的张力发生变形或是破坏。

1.4 边坡冲刷

靠近河流、河滩、水库及低洼地带的路基, 因常年或是季节性受到水流的冲刷、渗流等作用, 很容易造成路基冲空, 边坡滑坍等病害发生。

1.5 陷穴

在路基施工时勘探不准确或是后期人为原因导致的路基下方或是附近出现洞穴, 如果平时巡查时发现不了, 则在荷载力的反复作用下, 路基会坍塌或是沉落, 这时轨道会悬空或是断裂, 列车难以正常行进, 如果坍塌时列车正好在此位置, 则会导致列车颠覆事故的发生。

1.6 滑坡

指影响路基稳定的土体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。

1.7 水浸路基

当雨季来临时, 如果遇到洪水灾害发生时, 路基会长时间的处于水里浸泡, 这时如果路基的强度和土质的密实度不够, 则会导致地基的沉降或是坍塌, 因此在平时需要对路基采取一定的防护措施, 以免在自然灾害发生时造成病害的发生。

2 铁路路基病害的防治措施

铁路路基起着传递轨道面上部车辆荷载的作用, 其强度和稳定性是保证轨道强度和稳定性的基本条件。路基施工的土石方工程量较大, 施工程序复杂, 而且与其它等工程相互交错、关系密切, 并受地质地貌、气象和当地环境等条件的影响。因此, 路基施工是铁路施工质量控制的重要部分。路基施工中最常见的质量通病是回填土压实度不够和路基沉降大。路基施工中, 密度是对路基质量要求最严格的地方, 但在施工过程中却最易出问题, 表现为填土不符合要求、超厚回填、倾斜碾压等, 这些都可能导致路基不够密实。路基不稳固带来的直接危害就是路基填土下陷、沉降严重, 从而影响铁路的稳定性和轨道的平整度。特别是当桥台背后填土路基沉降严重时, 会造成桥面与轨道面上下错位, 列车行驶至桥面时会发生危险。

路基病害的整治应从路基填料防止水侵入、提高路基强度和刚度入手, 下面介绍主要防治措施及加固技术。

2.1 对于路基施工中产生问题应采取以下措施:

(1) 选择合理的施工方法。目前路基施工中普遍采用机械碾压, 极大地减轻了劳动强度, 加快了施工效率。但需要注意的是, 针对不同的填土材料以及含水率须选择适应的碾压机具和碾压方法, 是保证路基强度的关键。 (2) 严格按程序施工。施工人员在施工前应做好施工组织设计, 协调好埋于路基中的各种涵洞、挡土墙和地下管线构筑物等与路基施工的顺序, 避免路基碾压完毕后重新开挖沟槽。监理人员应做好监督管理工作, 及时对违反施工程序的做法提出纠正意见。 (3) 禁止采用不符合要求的回填材料。施工图设计文件中对路基回填材料应有明确的要求, 施工人员应严格按照设计文件的要求和相应的技术规范选用回填材料。禁止在路基回填土中混入大粒径块石、表层土、腐植土、草皮和树根等。不同回填材料避免混掺, 以免造成压实度不够。分层回填、分层压实应及时, 严格按相关规范要求做路基压实度试验, 确保铁路路基强度。

2.2 砂垫床

砂垫床一般用于翻浆冒泥的防治, 即在碎石道床的下部, 铺设砂垫层, 其作用是使碎石与基面隔离, 使基面受力均匀, 保持基面的平整度, 避免基面因积水造成翻浆冒泥。

2.3 复合土工膜封闭层

在基面铺设一层不透水的土工合成材料隔层作为封闭层, 隔离地表水, 使之不渗入基面以下, 从而防止或减轻基面软化或风化, 降低基床含水量, 提高基面承载能力。

2.4 土工布反滤隔离层

对于翻浆现象的处理, 要保证道床部位的干燥, 这样才能制止反浆现象的再发生, 因此要在道床和基层之间用土工布进行隔绝, 从而防止土颗粒进入道床上来, 这样就很难再有翻浆现象的发生。

2.5 换填

对部分路段路基土质不合格的, 要对其进行及时的更换, 使其符合相关的标准, 保证路基土的强度和土质的密实度, 这样才能保证路基具有较强的承载力, 不会因为列车的反复碾压而发生变形或是沉降。

2.6 成孔回填桩

在路基上按一定间距成桩孔, 然后填石灰或水泥等材料的改良土或其他填料, 经夯实成桩。

结语

铁路是国民经济的大动脉, 能够带动经济的快速发展, 同时也是人们出行及物流运输的重要保障, 铁路的安全关系着国家和人民群众生命和财产的安危, 因此对铁路路基的病害需要加强治理, 从而保证铁路的安全, 使路基真正起到列车安全运行的保障作用。

参考文献

[1]李旻.浅谈大准铁路路基病害整治.[J].内蒙古科技与经济.2007 (7X) .

[2]王永春.铁路路基病害的整治和预防.[J].民营科技.2010 (11) .

谈涵洞常见病害产生原因及治理措施 第8篇

涵洞作为公路工程的重要组成部分之一, 其质量的好坏直接关系着公路工程整体的质量。而涵洞长期在荷载、水流等的作用下, 会产生许多病害, 如裂缝、混凝土表面缺陷、沉陷、错台、渗水、漏水、跳车、排水不畅、洞口端墙或翼墙开裂、倾斜、砌体结构的缺陷、涵洞基础冲刷悬空等。本文对涵洞常见病害的产生原因及治理措施进行了探讨。

1 裂缝

涵洞发生裂缝的部位和类型很多, 有个别涵节的侧墙、涵顶、底板上出现裂缝或微小裂纹, 也有整个涵节贯通性的 (横向或纵向) 裂纹或裂缝、涵节间沉降缝的裂开和错位、涵顶结构与其两侧侧墙之间出现的水平或垂直方向上的错位裂缝、底板贯通性的纵向裂缝等破坏性较大的裂缝。

1.1 裂缝的产生原因

主要原因是混凝土的徐变、结构材料的强度未达到合格标准、沉降缝的设置不太合理、涵洞通过超越设计荷载条件的重型载重车辆的长期碾压、地震、爆炸等剧烈震动。

1.2 裂缝的治理措施

1) 对于宽度小于0.15 mm的裂缝一般情况下采用表面裂缝封闭法处理。2) 对于数量较多、宽度在0.1 mm~1.5 mm间的裂缝采用自动低压渗注法处理。注浆嘴沿裂缝走向布置, 间距视裂缝宽度一般为200 mm~400 mm。3) 对于深度较深、宽度不小于0.15 mm的裂缝采用压力灌注法处理。压力注浆修补裂缝应根据浆液流动性选择压力, 一般为0.1 MPa~0.4 MPa。竖向、斜向裂缝压浆应自下而上进行。4) 若拱圈、盖板等承重结构的裂缝严重且有持续发展趋势时, 应拆除重建。5) 裂缝口表面处理, 应使工作面平顺、干燥、无油污。处理范围沿裂缝走向宽30 mm~50 mm。6) 当裂缝区的钢筋锈蚀时, 应先对钢筋进行除锈, 再进行裂缝修补。

2 混凝土表面缺陷

混凝土表层缺陷主要有:蜂窝、麻面、露筋、空洞、磨损、表面腐蚀、老化、剥落、构件变形接缝不平、表层成块脱落等。

2.1 混凝土表面缺陷的产生原因

蜂窝产生原因:

1) 施工原因:混凝土浇筑时振捣不密实, 分层浇筑违反操作规程, 混凝土离析, 模板缝隙不严导致水泥浆流失等;2) 设计原因:结构不合理、钢筋设计不当, 材料配比不当、混凝土粗集料颗粒太大或坍落度过小等。麻面产生原因:模板表面不光滑、模板湿润不充分导致混凝土表面水分被模板吸收、表面失浆。露筋产生原因:钢筋保护层厚度过薄或者不密实等。空洞产生原因:钢筋布置太密或者漏浆、振捣不密实等。磨损产生原因:混凝土强度不够、表面细集料太多;水流夹杂物冲刷等。表面腐蚀、老化、剥落产生原因:保护层太薄、结构出现裂缝、钢筋锈蚀膨胀引起的剥落、冻融影响、化学腐蚀等。构件变形接缝不平产生原因:施工事故、荷载作用等。表层成块脱落产生原因:外力冲击作用的结果, 如汛期水流夹杂的石块等。

2.2 混凝土表面缺陷的治理措施

对于混凝土的表面缺陷, 应先将已破损的松散部分清除, 直到露出完好的混凝土, 并除去钢筋上的铁锈, 再用高强度等级混凝土、水泥砂浆或其他材料进行修补。若损坏面积不大, 可采用涂抹、压浆、浇筑来修补;若损害面积过大, 则可采用高压喷射混凝土或高强度的水泥砂浆进行修补。另外注意在修补过程中要保证新补的混凝土密实、表面平整, 并能够与原结构牢固结合, 养生环境和时间满足规范要求。

3 涵洞沉陷、错台、跳车

涵洞一端或整个沉陷, 常常会伴随出现错台、跳车等病害。

3.1 涵洞沉陷、错台、跳车的产生原因

由于地质条件差或人工处理地基不当等因素, 导致涵洞不同节段的沉降量不同, 节与节之间沉降缝被拉开, 沥青麻絮脱落, 相邻涵身之间出现错台, 甚至会引起涵洞上方路基沉陷, 出现跳车。

3.2 沉陷、错台、跳车的治理措施

1) 向沉降缝内压浆回填。压浆前先清理涵节接缝, 再用木板等填塞沉降缝, 接着向沉降缝后背压浆, 对地基及基础实行压浆处理。若沉降缝内积水处理困难时, 应采用防水材料胶缝, 防水材料胶缝遇水高倍膨胀, 可防止路基土溶出。2) 管涵一般用千斤顶调整管节的错台。施工时用两台千斤顶顶起沉降管节, 管节就位后往地基土中压入水泥浆, 最后再填塞沉降缝。3) 铁管涵或波纹管涵发生沉降变形时, 应先挖开填土, 更换管底土壤, 在管上加铺土工布或油毡防水层, 并对回填土进行分层夯实。

前两种方法应与拆除重建进行技术经济比较, 如采用的处理方法较昂贵且较难处理时, 可挖开填土处理地基, 再重建基础。地基的加固多用换填夯实、扩大基础等费用较少的方法。

4 漏水、渗水

主要表现为:涵节间施工接缝处填缝料脱落、施工接缝过宽且未封闭密实, 接缝处渗水、渗砂;盖板与涵台交界处渗水;结构裂缝、沉陷、错台处渗水、漏水等现象。

4.1 漏水、渗水的产生原因

涵洞本身施工质量差、施工接缝过大、防水处理有缺陷;涵洞各节段间产生不均匀沉降, 引起结构开裂、沉陷、错台;路面的雨水渗入涵上填土, 填土含水率过大, 而防水设施不完善, 使得填土内积水从涵身渗出等。

4.2 渗水、漏水的治理措施

涵洞施工缝过大、接头或铰缝处发生填料脱落, 引起路基渗水;沉降缝错动, 缝中的填塞物脱落、失效, 出现漏水、漏土或流泥浆等, 应及时封堵处理。可用麻絮浸透沥青后填塞入处理好的缝隙中, 或用其他粘弹性材料封堵, 然后再用水泥砂浆或乳胶水泥砂浆将缝口填满、压实、抹平, 以免再次脱落。对涵洞防水设施不完善的, 应挖开填土, 用高强度等级的水泥砂浆对涵身进行维修处治, 并加设油毛毡防水层或防水土工布。

5 排水不畅

洞内外长时间淤积、堵塞就会导致排水不畅, 我们要加强日常养护, 尤其在每次洪水之后。

5.1 排水不畅的产生原因

由于长期的水流冲刷, 在涵洞进出水口, 会滋生、堆积水草等植物、淤积泥沙、石块等堵塞洞口, 涵洞过水能力就会减小, 大大影响涵洞的正常使用。另外, 洞身裂缝、整体或局部沉降等病害, 会造成涵底高程位置降低, 出水口高程相对增大, 洞内长期积水, 泥沙无法自行排出, 也会造成排水不畅。

5.2 排水不畅的治理措施

洞内外淤积的水草、泥沙等杂物要定时清除, 尤其在下雨后, 以增加过水断面面积;在涵洞进出口通过设置沉淤井来防止泥沙淤积, 及时疏通洞口附近的排水通道, 保证洞口铺砌与上、下游河道平顺相接, 降低出水口的高程, 以便于洞内积水的排出。

6 洞口端墙或翼墙开裂、倾斜

大多数的涵洞都存在端墙或翼墙方面的病害, 这些病害主要有涵洞墙体上部出现斜裂缝或水平裂缝, 在涵洞的中部出现少量的竖向裂缝以及翼墙与涵台脱离出现倾斜等。

6.1 洞口端墙或翼墙开裂、倾斜的产生原因

1) 路基填土不密实, 车辆冲击荷载作用下产生侧向压力过大, 翼墙、端墙的墙体厚度偏薄, 墙体自重轻, 抗倾覆力矩小, 在墙后路基的过大土压力下, 使墙体向外倾斜, 或填土中水分过大而造成鼓肚或外倾, 直至倒塌。

2) 上部结构传递来的推力过大, 引起翼墙的开裂。3) 基础不均匀沉降导致发生的倾斜, 开裂。

6.2 洞口翼墙或端墙开裂、倾斜的治理措施

1) 由于填土夯实不足而发生沉落挤压, 或填土中水分过大, 土压力增大而造成的外倾, 应挖开填土, 修理外倾部分, 并更换透水性好的填土, 认真回填夯实。

2) 因基础不均匀沉降而发生倾斜时, 应先处理基础, 一般用扩大基础的方法, 将原基础外侧洗刷干净, 按原结构加宽20 cm~40 cm, 新旧部分必须结合坚固。也可以采用更换土质的方法加固基础, 但要注意做好夯实填土, 然后再修理倾斜或开裂部分, 必要时重砌洞口部分。

7 砌体结构缺陷

砌体结构的病害主要有:表面风化、开裂、灰缝剥落, 局部块石松动、脱落, 或砌体渗漏水等。砌体表层麻面、起皮、剥落、勾缝脱落、松散等表皮损坏, 如果不及时处理, 将会向深度发展, 造成内部材料的变质、酥化, 使强度降低。

7.1 砌体结构缺陷的产生原因

常年的干燥、潮湿、寒暑、冻融等气候的交替, 结构的受力不均或受热不均等因素的共同作用而形成。

7.2 砌体结构缺陷的治理措施

1) 对砌缝中的杂草必须清除, 并将损坏的灰缝凿除, 用水泥砂浆重新勾缝, 或局部拆除后重新砌筑。

2) 砌体表面有风化剥落现象的, 可采取表面抹浆或喷浆。抹浆或喷浆前应将表面松动剥落的部分清除, 并将表面润湿、洗刷干净。抹面厚度为2 cm, 喷浆厚度为1 cm~2 cm, 均应分2次~3次进行。必要时加设钢筋网, 提高其强度和整体性。

3) 在砌体背后压注水泥砂浆或化学浆液。

4) 加设涵内衬砌。

8 涵洞基础冲刷悬空

涵洞底板铺砌被冲刷损坏、进出口基础被冲刷掏空, 影响涵洞的质量, 在日常养护工作中, 应高度重视。

8.1 涵洞基础冲刷悬空的产生原因

水流长时间冲刷, 尤其在洪水季节, 水流流速较快, 导致涵洞底板铺砌被冲刷损坏、进出口基础被冲刷掏空。

8.2 涵洞基础冲刷悬空的治理措施

基础局部冲刷悬空可用水泥砂浆砌片石或片石混凝土填实, 一般应比原基础加宽10 cm~20 cm, 并修复或增设洞口、洞底铺砌层和端部截水墙;当流速特别大时, 应设置相应的缓流设施, 如消力池、消力槛等。

9 结语

为了提高涵洞承受荷载、泄洪排水的能力, 通常对涵洞各个部位病害要及时进行维修处理, 以使涵洞的功能能够正常发挥作用、寿命能更长久。我们在涵洞施工、运营过程中, 只有严格按设计、规范施工, 采取积极有效的措施, 才能杜绝各种病害的发生, 提高涵洞工程的质量。

参考文献

[1]龚晓南.地基处理手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2002:8.

[2]刘淑萍, 王铁成.对桥涵病害的原因与防治措施的探讨[J].黑河科技, 2006 (4) :77-80.

[3]朱常春.公路隧道衬砌裂缝病害治理技术[J].岩土工程界, 2005 (9) :33-36.

道路病害产生的原因 第9篇

关键词：桥面铺装,病害产生的原因,具体防治措施

1 对桥面铺装病害原因的分析

桥面铺装是桥梁行车道的重要组成部分, 直接承受车辆荷载、梁体变形和环境因素作用。随着高速公路的发展和重载交通的增加, 桥面铺装早期破坏现象非常普遍, 往往通车不久即出现开裂、壅包和坑槽等病害。一般是挖除破损沥青混凝土后发现水泥混凝土铺装层已破碎, 经检查水泥混凝土铺装层破损主要是铺装层厚度、强度达不到设计要求, 钢筋网位置不准确, 桥面铺装与梁板之间处理不好, 防水混凝土表面存在腐蚀、剥落等现象。产生病害的具体原因是:

1.1 设计方面

1.1.1 桥面板和湿接缝刚度不足, 在重荷载作用下引起较大的

形变, 加上车辆的连续冲击振动, 使桥面板与铺装层之间出现缝隙, 在两层间有渗水存在, 时间长了桥面铺装层就会出现开裂, 最终导致破损。

1.1.2 水泥混凝土铺装层设计厚度不足, 在重荷载作用下易产生裂缝。

由于梁场预制和支架现浇、挂蓝悬浇桥梁空心板及箱梁上部构造时, 梁板的预拱度、支架的沉降及预应力反拱均无法准确地预测, 如果再加上施工控制不到位, 施工中要达到主梁顶面标高与设计值相符是相当困难的。况且设计预应力梁起拱高度时, 也未考虑到对桥面厚度的影响, 尤其大跨径梁起拱高度加大后, 就会相应减少桥面铺装层的厚度, 又由于设计桥面铺装厚度普遍较小, 一般为8~12cm, 施工自下部构造的标高累计正误差和梁板施工正误差必然会使桥面铺装厚度减小。在梁板施工过程中, 若各环节验收把关不严, 会造成成型的梁板尺寸过高;支座的标高控制不严, 高于设计高程;梁板的倾斜度过大, 或者由于调整桥面纵横坡等因素均可能造成梁板顶面高程高出设计值, 而使得桥面铺装层厚度局部过薄, 削弱了桥面铺装层的刚度和承载力。

1.2 施工原因

1.2.1 水泥混凝土铺装层厚度达不到设计要求。

由于桥梁下部或预制梁施工时未能控制好标高, 安装后致使梁顶标高偏高, 或由于调整桥面纵横坡、施工工艺控制不好等, 造成桥面铺装厚度局部过薄, 其刚度功能大大降低, 进而引起桥面铺装的早期破坏。

1.2.2 桥面铺装钢筋网位置不准确。

钢筋网在绑扎和浇筑混凝土时, 由于工艺控制不好, 桥梁钢筋网下沉, 钢筋网未能起到防裂作用, 这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。

1.2.3 桥面铺装层之间结合不好。

在桥面铺装施工前, 对梁顶部的清理不彻底, 梁板粗糙度不够, 表层的浮浆、泥土、油污、松散的混凝土清理不净。这些都是严重影响桥面铺装层与梁顶面混凝土之间的结合力, 破坏了水泥混凝土的整体性, 在车辆荷载的作用下, 桥面混凝土就容易出现开裂等破损。

1.2.4 防水混凝土表面存在腐蚀剥落现象。

由于冬季除雪使用融雪剂, 融雪剂随融化的雪水少量渗入到水泥混凝土表层起到腐蚀作用, 随着时间的推移, 混凝土表面有一层腐蚀的细小颗粒, 同时混凝土的强度也受到影响。

1.2.5 混凝土的施工质量直接影响桥面铺装层的使用寿命。

混凝土的原材料、级配、拌合物的和易性差或施工控制不良造成混凝土局部过振或欠振导致强度降低等缺陷。这些缺陷破坏了铺装层的整体性, 降低了铺装层抗裂、抗冲击、抗弯曲的能力, 使铺装层在短期荷载作用下容易发生混凝土破损。

1.2.6 沥青混凝土铺装层渗水, 在沥青混凝土与水泥混凝土中间形成一层水膜, 在车辆荷载反复作用下, 两层分离产生裂缝。

1.2.7 由于高速公路车道的划分和重交通、超载, 加重了主车道

桥面铺装层的负荷, 桥梁结构运营始终处于偏载状态, 加快了主车道桥面铺装疲劳, 使主车道桥面铺装较其他车道先破损。

2 对桥面铺装早期病害的防治桥面铺装层早期病害因素较多,

是多方面原因造成的结果, 应从设计、施工各个环节加以注意才能逐步提高桥面铺装的质量, 延长使用寿命。

2.1 设计方面:

抓好前期设计工作, 保证最小设计厚度 (不小于8cm) , 设置厚度均匀, 达到较为理想的受力状态;在梁体顶层应设计与桥面牢固结合的预留钢筋;预应力梁跨中起拱高度设计时要充分考虑对桥面厚度的影响, 施工时一般按墩台、支座设计高程进行控制;适当增加桥面混凝土厚度和钢筋网格密度, 加大钢筋直径;对于需要调整横坡的桥梁, 应在墩台帽处及梁板顶面进行调整, 不宜最后在桥面铺装内一次调整, 这样不利于桥面厚度控制。

桥面铺装必须具有足够的强度, 以适应行车速度高、载重量大和车流量大的需要。

2.2 在进行桥梁上下部结构施工时, 要严格控制标高, 以保证铺装层的厚度。

2.3 桥面铺装钢筋网必须准确定位以保证铺装层上下的厚度, 钢筋网应与梁体固定、连接、平整。

2.4 混凝土施工中要严把质量关, 各类原材料必须分批检验, 施工工艺应严格控制, 加强养生和交通管制, 以保证混凝土质量。

2.5 梁板施工时表面应拉毛, 水泥混凝土桥面铺装施工时清除梁板顶面浮浆, 冲洗干净, 保证梁板与铺装层的结合。

2.6 沥青混凝土铺装时应重点考虑桥面的防水效果, 确保桥面不渗水。

2.7 冬季除雪时在桥面应尽量不使用融雪剂、少使用融雪剂或使用环保型融雪剂。

2.8 加强巡查和日常养护。

对桥面要加强巡查, 发现问题及时处理。日常养护中要及时清理泄水孔使其排水畅通, 发现裂缝及时灌缝, 发现网裂、壅包及时修补, 以免造成更大的损失。

结束语

桥面铺装层是车轮直接作用的部分, 其作用是防止车轮直接磨耗行车道板, 保护主梁免受雨水侵蚀, 并对车辆轴载起分布作用;桥面铺装的这种特殊作用, 要求它必须具有一定的厚度和强度, 并能满足抗裂、抗冲击、耐磨性能等要求。桥面铺装层的质量如何, 关系到桥梁整体的寿命和使用年限、行车安全及舒适性。只有不断创新铺装施工工艺, 采用新材料、新技术、新工艺, 从设计、施工、养护等方面采取综合措施, 才能更好地消除桥面铺装的病害, 保证桥面铺装的质量。

参考文献

[1]王宁, 湛秀玲.浅谈水泥混凝土桥面铺装层[J].山西建筑, 2006, 32 (6) :76-77.

[2]夏久远.浅谈桥面铺装破坏的原因[J].山西建筑, 2006, 32 (7) :21-22.

[3]中华人民共和国交通部.JTJ 041-2000公路桥涵施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2000.

[4]张新天, 周建宾, 吴育琦.道路与桥梁工程概论[M].北京:人民交通出版社, 2006.

道路病害产生的原因 第10篇

在山区修建高等级公路, 将不可避免地出现高路堤和深路堑, 由此引发了众多的边坡的变形和破坏。由此, 边坡的稳定性问题就显得很突出, 有时候甚至制约了公路建设的进度、质量和投资控制, 也影响到今后公路的养护和环境保护。边坡综合防护设计是高等级公路设计的重要内容之一, 需根据公路等级、水文条件、地形、地质、材料来源等情况综合考虑, 合理布局, 因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施, 确保公路边坡的稳定和行车运营安全, 同时达到周围环境的协调, 保持生态环境的相对平衡, 美化公路的效果。

2影响边坡稳定性的因素

2.1边坡自然破坏形式分类

边坡的基本病害分为以下三类, 一是滑坡。滑坡是在一定的自然条件下, 斜坡的部分岩 (土) 体, 在重力作用下, 沿着一定的软弱面 (带) , 缓慢地、整体地向下移动。滑坡一般具有蠕动变形、滑动破坏和渐趋稳定三个阶段。有时也具有高速急剧移动现象。

边坡的第二类病害是崩塌。所谓崩塌是整体岩 (土) 块脱离母体突然从较陡的斜坡上崩落下来, 并顺斜坡猛烈翻转、跳跃, 最后堆落在山脚。规模巨大时, 称为山崩, 规模小时称为塌方。它有突发性, 危害较大。

边坡的第三类病害是剥落。边坡表层岩 (土) , 受风化, 在冲刷和重力作用下, 不断沿斜坡滚落。

2.2影响边坡稳定性的因素

影响边坡稳定性的因素主要有:岩土体的性质、岩层结构及构造、水文地质条件、风化作用、气候作用、地震作用、地貌因素、其他因素 (如水文及人为因素) 等。下面主要从水的作用及公路设计方面对边坡病害产生的原因及防护方面作一探讨。

3边坡病害产生原因分析及相应对策

3.1水的作用

边坡病害的产生与水的作用有密切关系, 水的作用包括降雨、地表水和地下水等三个方面的作用。

3.1.1雨的影响。实践证明, 滑坡多集中在降雨量多的年份发生, 而且很多滑坡是在雨季发生的, 不少滑坡具有“大雨大滑, 小雨小滑, 无雨不滑”的特点, 因为降雨尤其是长期的绵绵细雨使斜坡土石逐渐饱和, 甚至在隔水层上形成暂时的含水层。

3.1.2地表水的影响。地表水系中水流不断冲刷和切割岸坡, 使岸坡增高变陡, 有时水流的冲蚀淘空岸坡的完整岩层, 暴露出斜坡内部的软弱面, 河水水位的上升下降引起与地面水补给关系的变化, 在斜坡内形成很大的动水压力, 所有这些作用都造成斜坡稳定性降低。

3.1.3地下水的影响。地下水浸湿斜坡, 使土石体的容重增加, 浸湿范围加大, 浸湿程度加剧, 就显著地降低了土石体的抗剪强度, 地下水位的升降, 还会产生很大的动水压力与静水压力, 地下水还能溶解土石体中易溶物质, 使组成斜坡的土石体成份和结构发生变化, 导致滑坡等边坡病害的产生。

3.1.4边坡水的防治对策。通过以上分析, 可见边坡稳定性与水的关系密切, 设置排水系统, 消除水的危害, 是整治边坡失稳的可靠措施。整治设计中, 应明确以治水为本, 支挡为辅, 从“水”字上下功规, 采用疏、截、排等综合措施以引开地表水, 降低地下水, 提高土体强度。

3.2路线设计

首先在山区公路设计时, 在满足最低技术标准的前提下, 宜弯则弯, 宜坡则坡, 不要片面追求路线平直, 减少大填大挖。二是要充分利用地形, 应尽量减少破损山体。三是要充分且恰当的利用人工构造物的作用。有的深路堑考虑用一短隧道通过, 或者采用明洞隧道形式, 尽量减少由于开挖边超对环境的破坏。四是重视工程地质问题, 根据不同的工程地质条件, 设计不同的边坡类型, 并采取相应的防护措施。一条公路如果设计不当, 不仅给公路养护带来麻烦, 而且破坏了环境, 这是难以挽回的损失。

如何把握好滑坡体的“避与治”;问题, 应做好以下几点:要善于发现和判别滑坡体的稳定性与危害性;大型滑坡体要尽量避让, 以确保工程安全;小型滑坡能避则避, 尽量降低工程造价;滑坡体避与治, 主要取决于工程治理费用和工程安全性。

对不同的边坡病害类型, 选用不同的防护措施, 详见表1。

4边坡综合防护设计原则与注意事项

4.1“综合设计、就地取材、以防为主、确保安全”是边坡综合防护设计的基本原则。

4.2路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则, 深入调查研究, 根据当地气候环境、工程地质和材料等情况, 因地制宜, 就地取材, 选用适当的工程类型或采取综合措施, 以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施, 而给养护遗留繁重的工作量。

4.3重视路基排水设计, 做好地面水和地下水的排除工作, 以确保路基具有足够的强度和稳定性;路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择, 应密切结合路面排水作综合考虑。

4.4护坡方法应优先考虑采用植物防护, 并尽量选用本地物种;应根据植物的类型、气候适应性、土壤适应性、抗病性、抗侵蚀冲刷, 易粗放管理等要求选择适易的物种用于公路边坡防护。当土质不宜植物生长及难以保证边坡稳定时, 采用圬工防护或相应的辅助设施。

4.5在不良的气候和水文条件下, 对易于风化的岩石边坡, 以及粘土类边坡, 均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护。

4.6对于土路堤的坡面铺砌防护工程, 最好待填土沉实或夯实后施工, 并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平, 坑洼处应填平夯实。

4.7对于不宜采用植物或混凝土网格中空植草的破碎岩路堑边坡, 应综合考虑地形关系、基岩风化破碎程度、地震、暴雨、漏水、施工难易及经济性等因素, 填重选择喷浆 (混凝土) 、护面墙, 落石防治等方案。

4.8对于水流、波浪、风力、降水以及其他因素可能引起起路基破坏的, 均应设置防护工程。在冲刷防护设计中, 可综合考虑河道整治, 使防护工程收到更好的效果。

4.9综合防护应遵循“实用、经济、美观”的指导思想, 明确“为行车服务”的目的, 以安全、节约、科学、自然为总体设计目标。

结束语

边坡防护不仅是稳定问题, 还有防止水土流失、绿化美化环境问题。本文主要通过水的作用及公路路线设计方面, 对边坡病害产生的原因进行了分析, 并提出了相应的对策措施, 归纳总结了边坡防护设计原则及相应的注意事项, 可为公路勘察、设计部门等采纳。

摘要：主要从水的作用及公路路线设计方面, 对边坡病害产生的原因进行了分析, 并提出了相应的对策措施, 归纳总结了边坡防护设计原则及相应的注意事项, 可为公路勘察、设计部门等采纳。

道路病害产生的原因 第11篇

关键词：城市道路；检查井；病害；原因分析；解决措施；

前言：城市道路检查的质量直接影响到路面的平整度、行车舒适性、安全性、美观度以及道路寿命。多年来，各种管线的检查井都是道路施工的薄弱环节，检查井与路面的顺接给道路工程质量埋下了许多隐患，给行人及机动车出行带来不便，轻则引起道路的损坏，重则检查井大幅度沉陷，导致交通事故的发生。检查井存在如下通病：井周围路面裂缝、下沉，井与周边路面高差大或者与纵横坡不一致。这些病害已成为城市道路的主要病害之一，既影响道路寿命、性能，又不易维修，处于常修常补状态。

1.城市道路检查井存在的问题

城市道路检查井井盖周边的路面开裂、破损、沉陷以及井盖下沉是普遍存在的道路质量通病，主要表现在：

1）现有道路的破损，往往首先出现于检查井周围。在外力（车轮）作用下，检查井周边的沥青混凝土应力相对集中，容易产生放射状裂缝以及凹坑、碎裂、下沉，这些病害破坏了路面结构，减少了道路的使用寿命。

2）检查井呈星状分布，局部地块又高度密集（如有的交叉路口），导致行走（车）颠簸，另外，井周边的维修框与原路面色彩反差较大，影响了道路的整体美观。

3）维修困难，事倍功半。由于先天不足和维修本身受到客观条件的制约，有的检查井虽经数次维修，效果总是不尽人意。所有这些都严重影响路面的平顺度和美观，尤其影响行车的舒适性。

4）通车后的维修养护不到位，致使小问题变大。

5）材料性质不同使井周路面受到很大应力的作用，造成井周路面的开裂。

2.检查井周围病害产生的原因分析

2.1井口的凸起部分需要检查，也就是看路面的情况具体和井口的结合是否妥当，井口的衔接是和路面紧密相连的，只有齐平的情况下才能够拥有安全的模式，能够实现舒适度。但是又很多的井口设计不够合理，井口的高度远远超过了路面，这样就会形成危险。主要是因为很多的井口设计的时候是在建设公路之前，所以没有具体的参考，这样就使得井口和路面不能够衔接的情况出现，导致井口过于突起，渐渐就会形成一定的冲击，导致井口破损。

2.2井口的下沉和凹陷就是长期的路况不好和压力导致的。主要表现为井口的水平高度低于路面，会形成坑坑洼洼的感觉，使得行车过程之中出现颠簸。这样也会使得下雨天衔接部位出现严重的积水，不利于路面的形成，并且要及时检查漏翻泥浆的情况，避免出现不均匀的模式。这样就能够检查出路面具体下沉的位置，大多数原因是因为造井口使用的砖强度较低，没有足够的耐用性，所以慢慢会出现较为严重的腐蚀。材料的自身情况决定着井口的情况，这样也会导致井口的下沉，并且造成路面的塌陷。

2.3井口周围出现裂痕情况的检查。主要是在混凝土的路面上出现一些明显的断裂和下沉情况。在发现后可以进行及时的补救，但是基本上修补不能够解决实际的问题，要检查沟槽的设计，井口沟槽的设计一般都会涉及到是否夯实的问题，要检查实际的材料密度和工艺情况，在进行翻修的时候要结合路况来进行，并且检查回填的情况，有的是灰浆不饱满，还有的是来自于管头的结合问题，使得周围的填土渐渐出现了被冲刷的情况。

2.4存在差异的体系结构。很多的公共设施都是来自于整体的砌造，因此综合的条件比较好，但是城市的道路要受到很大的压力，所以需要根据实际的性质来辨别是否来自于车辆的压力和自然天气方面的原因。井盖附近的沥青层在长期压力的情况下很可能出现开裂的情况，所以需要核实沉降量。

2.5没有完善的设计措施

1）设计道路没有完善的针对性，所以基本上都是按照宏观的模式来设计的。对于具体的路面特点没有做好足够的研究，衔接的问题就难以解决。所以需要处理范围上的内容，加强用料。这样才能够出现均匀的沉降，进一步使得路面加强稳固。

2）市政检查井实际的施工之中，没有考虑到位置的问题，这样就导致实际使用的过程中不断受到车辆的压力，井盖也在不断受损，所以路面出现了塌陷的情况不利于形成。

3.解决途径

随着城市道路施工技术和施工工艺的不断改进，以及新材料的不断涌现，对城市道路的施工质量和整体美观提出了新的更高要求。在防治检查井周边路面损坏时，可采取以下措施：

3.1设计

1）城市的排水系统是非常重要的，检查排水系统的完善性能对于井附近的路面来说也有着积极的作用。这样有助于解决原设计图之中的不足之处，应该合理检查。

2）设计道路的横断管位。一般都是在非车行道路上，这种情况下的车行道就有了更多的空间可以进行延伸。并且检查的时候，车轮痕迹附近也可以避免，减少承担的压力。

3）由于长期下沉的顽固情况不容易解决，所以可以设计钢筋的井盖和混凝土的底座，这样就能够取消下卧砂浆。

3.2施工

1）在施工单位执行任务的时候，可以根据国家的相关政策规范性操作，并且严格执行国家的法律要求，能够按照实际的工程秩序维护工程进度，保证合理的质量。

2）周边区域要经常进行检查，这样才能够完善其中的规定，包括压实度等。很多时候某个环节的不注意就会导致裂缝，要在压实方面做好合理的检查，不断采取工程的控制和材料的补充，周边井盖的检查要注意回填的时候分层进行，每层的厚度在20cm～25cm，采取夯实，并确认牢固和路面吻合高度。

3）选择合理的器具，能够实现合理完善的操作，保证质量。

3.3在填筑前，施工人员应对路基周边的植被根系进行彻底挖除，挖除后的根穴部位要进行分层夯实，检查井周边对于压路机碾压不到的部位，应采用人工进行夯实。

3.4路基回填土不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土，液限大于50且塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路基回填土。不同类型的土应分别填筑，不得混填。

3.5严格控制回填土的含水量。含水量是影响压实效果的决定性因素。当含水量较小时，水膜润滑作用不明显，外部功能难以克服粒间引力，土粒相对移动不容易，因此压实效果较差；当含水量过大时，土孔隙中会出现自由水，外部功能不能使气体排出，且外部功能的一部分被自由水抵消，减小了有效压力，压实效果也较差，甚至会出现“弹簧土”。因此，必须 控制回填土的最佳含水量，以获得最佳的压实效果。

3.6 铸铁井圈、井盖是一种经常采用配件，但在混凝土路面中设置容易导致路面开裂，应将井座进行优化设计，使井座与混凝土路面同厚，保证检查井周边混凝土厚度的一致，避免井周混凝土路面开裂，且方便了施工检查。

4.结束语

防止检查井周边路面的损坏在城市道路建设中具有很大的重要性，不断完善城市道路的施工方法和改进施工工艺，具有广阔的空间，注重施工质量就能不断寻求到解决问题的办法。只有将位于城市道路上的每一个组成部分着眼于细部环节，才能增强城市道路的整體美观性，充分发挥城市道路的使用功能和社会效益。

参考文献

[1]刘灿生.给排水工程施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1997.

[2]洪毓康.土质学与土力学（第2版）[M].北京：人民交通出版社，2001.

道路病害产生的原因 第12篇

1 病害产生的原因

1.1 车辙形成原因

车辙是沥青路面轮迹带的凹陷, 在汽车荷载反复作用下产生竖向永久性变形的积累。

⑴大量重型超载车辆在路面上行驶, 速度慢且渠化现象明显, 容易产生车辙。

⑵沥青路面吸收热量能力较强且沥青混合料是粘弹塑性材料, 在气温较高时路面在行车荷载反复作用下极易产生车辙。

⑶沥青混凝土矿料级配不合适。

⑷沥青混合料的强度及高温稳定性不足。

1.2 裂缝类病害形成原因

⑴最直接和主要的原因是在气温急剧下降过程中对沥青路面产生的温度应力使路面拉裂, 雨水加速裂缝形成。

⑵沥青老化越严重、温度敏感性越大, 裂缝出现越早。一般情况下, 含蜡量高, 沥青的拉伸应变减小, 脆性增加, 温度敏感性变大, 裂缝容易产生。

⑶优质的施工质量, 特别是各结构层的压实度达到规范要求, 稳定性好, 排水性能好, 面层接缝处理完善等是保证裂缝特别是纵向裂缝和龟裂网裂不出现的前提条件。

1.3 坑槽等松散类病害形成原因

⑴压实不足。施工时混合料温度太高, 使沥青老化, 粘结力降低, 脆性增加, 导致压实不够, 粘结不牢, 在行车荷载作用下形成坑槽或混合料稳定太低, 摊铺不均匀, 压实不充分, 导致压实度不够形成坑槽。

⑵厚度不够。路面下面层局部标高控制不严, 导致沥青上面层个别地方厚度不够, 在行车荷载作用下, 部分混合料被“带走”形成坑槽。

⑶水破坏。它是沥青混凝土路面松散类破坏产生的主要原因。沥青混凝土路面在水或冻融循环的条件下, 由于行车动态荷载作用, 进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用, 水分逐渐渗入沥青与集料的界面上, 使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力, 沥青膜从集料表面脱落或剥离, 沥青混合料出现松散、麻面等现象, 在行车荷载的作用下产生坑槽[2]。

⑷人为破坏。主要是运行车辆发生交通事故或机器故障时在路面上漏油, 造成沥青被油 (主要是柴油) 溶解, 使沥青与矿料之间粘结力降低, 产生剥离、松散, 出现坑洞;其次是车辆故障停留在紧急停车带维修时, 千斤顶挤压路面留下的坑洞。

1.4 沉陷病害形成原因

主要是在软土地基和坚硬地基之间、与构造物相邻接的填土路堤或介于填土路堤和路堑之间的路堤压实度不够及地基未做适当处理的地段, 在行车荷载和自然因素等作用下易发生沉陷。高填方路段大面积不均匀沉降或局部滑移也可引起沉陷发生。

2 路面病害的处治措施

2.1 车辙病害处治措施

2.1.1 沥青混凝土面层因车辆荷载过度作用产生的车辙

⑴用路面铣刨机清除出现车辙的表面层, 清扫干净, 喷洒粘层沥青, 采用SBS改性沥青混合料修补。大量试验证明, 由于改性沥青混合料具有良好的高温稳定性、水稳定性和抗疲劳性, 其动稳定度是一般沥青混合料的3~5倍。

⑵改善沥青混合料级配, 采用坚固、耐磨、高温稳定性好、级配合理、与沥青粘附性能好的集料, 尽量减小孔隙率。必要时在混合料中添加抗车辙剂。

⑶合理设计, 有些路面结构只能用水泥砼路面结构, 例如收费站的出入口, 一些定点停车的站台等。例如笔者在广州的中山大道东段沥青砼路面施工 (含BRT试验线) 就有许多站台出现严重的车辙现象, 在载客量大 (荷载过度) 的黄村站、夏园站等站台就出现严重的车辙需要返工。设计院计划以后的BRT试验线站台都要设计成水泥砼路面结构, 在这些车辆荷载严重过度情况就不是要处治, 而是要另外选择结构设计施工, 否则不能从根本上处理。

2.1.2 因面层与基层之间有夹层形成的车辙

应将面层挖除, 清除夹层后重铺筑面层。

2.1.3 由于基层强度不足或水稳定性不好, 使基层局部下沉造成的车辙

将不良基层处治好, 重铺面层。在高速公路, 为降低对交通的影响, 处治基层可以采用浅层注浆的方法。实践证明, 该方法可以避免大量开挖基层和破坏相邻基层结构及稳定性, 缩短施工时间。具体方法是:

⑴根据处治地段基层的强度和压实度, 计算注浆孔的有效半径, 确定注浆孔间距 (一般为0.8×0.8m) , 并将注浆孔布置成梅花形;

⑵计算确定注浆孔的深度 (一般0.8m较适宜) ;

⑶确定钻孔孔径和注浆钢管直径 (钻孔孔径略大于注浆钢管) ;

⑷确定浆液选用的水灰比;

⑸按路基加固的方法注浆。

2.2 裂缝类病害处治措施

2.2.1 轻微裂缝

在高温季节全部或大部分愈合的可不用处理。不能愈合的可采用以下方法处治:

⑴将有裂缝的路段清扫干净, 均匀喷洒少量沥青, 再匀撒2~5mm干燥洁净石屑或粗砂, 最后用轻型压路机碾压。

⑵沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青

2.2.2 裂缝宽度≤5mm的裂缝

首先清除裂缝内杂物及尘土;再将稠度较低的热沥青 (缝内潮湿时采用乳化沥青) 灌入缝内, 灌入深度约为缝深的2/3;然后填入干净、洁净石屑或粗砂, 并捣实;最后将溢出缝外的沥青及石屑或砂清除[3]。

2.2.3 裂缝宽度>5mm的裂缝

首先除去已松动的裂缝边缘;再清除裂缝内杂物及尘土;然后将热沥青混合料 (缝内潮湿时采用乳化沥青混合料) 填入缝内, 并捣实。因沥青性能不好或其他原因出现的大面积裂缝 (包括网裂) , 视实际情况, 可采用改性沥青薄层罩面或挖补面层。对基层强度不足或路基翻浆等引起的严重龟裂, 应先处治好基层后重铺面层。

2.3 坑槽等松散类病害的处治措施

2.3.1 对仅是面层损坏的坑槽类病害, 其处治方法

⑴按照“圆洞方补、斜洞正补”原则, 在处治路段划出需处理的坑槽轮廓线;

⑵按轮廓线用切割机切割一定深度;

⑶在切割范围内开凿至坑底稳定部分, 其深度应大于坑槽病害的最大深度;

⑷用鼓风机清除槽底、槽壁的粉尘、杂物, 并涂刷粘层沥青;

⑸填入沥青混合料, 并整平;

⑹用小型压路机将填好部分压实。新填补部分略高于原路面。如果坑槽较深, 应将混合料分层摊铺、碾压。

2.4 沉陷病害处治

因路基不均匀沉降引起的局部路面沉陷, 若基层已密实稳定不再继续下沉, 可只维补面层。路面略有下沉, 但无破损或仅有少量轻微裂缝时, 可在沉陷处喷洒粘层沥青, 再用沥青混合料将沉陷部分填平并整平;因路基沉陷导致路面破损严重, 矿料已松动、脱落、破碎的, 把原路面挖除后重铺面层。因基层遭到破坏引起路面沉陷的, 应处治好基层, 使新旧基层连接好, 再重铺面层。

因结构物台背回填压实度不足出现不均匀沉降较大的作如下处理:

⑴对回填已密实稳定的, 挖除面层, 在沉陷部分加铺基层后重铺面层;

⑵对回填高度不大、不稳定的, 换填土处理;

⑶对回填高度较大但不稳定继续下沉的, 采用注浆加固处理。●

摘要：车辙、裂缝、坑槽、沉陷等是沥青混凝土路面的常见病害。本文通过对沥青混凝土路面主要病害产生的原因进行分析, 结合多年道路改造、管养经验对路面病害针对性地提出了具体的处治措施。

关键词：沥青混凝土路面,病害原因,处治措施

参考文献

[1]窦汝良.城市道路改造中沥青混凝土罩面工程的质量控制[J].科技情报开发与经济, 2006, 16 (2) :287-289

[2]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].人民交通出版社, 2004