中国汽车业驶入快车道（精选6篇）
中国汽车业驶入快车道 第1篇
近期, 16家央企的主要负责人出席“新能源汽车央企大联盟”成立大会。据悉, 国资委召集这些巨无霸“抱团”是希望建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台, 通过统一产业技术标准, 共同研发电动车新技术, 共享技术成果。
此次央企联盟的成立, 可以均衡各企业产业利益, 减少短期的顾虑, 专心做大事。这对新能源汽车的发展来说是重大利好。
该联盟还初步确定了技术、产品的发展方向, 锁定了纯电动汽车及相关核心零部件技术。在参与企业的合作方式上, 该联盟计划通过建立平台, 对电动汽车的共性技术进行交流、探讨和研发, 未来新能源汽车有望驶入快车道。
考古文化
七夕节豫晋鲁再争“牛郎织女”发源地
在中国传统七夕节, “中国牛郎织女文化之乡”山西和顺举办牛郎织女文化旅游节 (中华爱情节) , 中国邮政集团总公司也在山西和顺首发《牛郎织女》特种邮票。
同样性质的节日和同样一套的邮票首发式也同时在同样称为“牛郎织女传说发源地”的山东沂源举行。
新能源汽车产业将驶入快车道 第2篇
[背 景]
高碳排放下中国的选择
作为世界上发展最快的经济体，中国和印度已经成为了世界上污染最严重的国家。其中越来越频繁的空气污染正在成为中国的“新常态”。雾霾已经成为我国特别是人口稠密的一线城市近几十年来所面临的最大环境问题。以北京为例，市政府2014年统计分析认为机动车和工程车微颗粒排放对PM2.5的贡献达22.2%，而今年环保部的分析结果显示大气PM2.5的污染31.5%来源于机动车。
可以说，民生对清洁空气的需要是促使新能源汽车不断推进的原因。世界卫生组织驻华代表施贺德说：“中国人民太了解这些了：灰色的天空，总是无法呼吸的室外空气，都是这个国家日常生活的一部分。这些正对中国人的健康造成损害，疾病率和死亡率因为呼吸道感染、心脏病和肺癌而上升。”2015年12月7日晚，北京市空气重污染应急指挥部首次启动空气重污染红色预警。伴随空气污染红色预警启动，北京开始全天候单双号的行驶规范，但是北京市纯电动汽车则可以享受上路不限行的优惠待遇。雾霾肆虐，在环境问题和能源问题日益严重的当下，发展和支持新能源汽车已成为重中之重。
目前机动车排放对空气污染的精确负面影响度仍有待研究，然而5月份APEC会议和9月份阅兵期间北京重现蓝天白云是不争的事实。实践证明，将北京市的机动车实行单双号限行（一半燃油车停行或引入50%新能源汽车）加上适当限制周边重度污染企业开工，“APEC蓝”和“阅兵蓝”不仅可以创造而且可以持续。
另外，中国必须发展新能源汽车的原因还在于在巴黎气候大会上，我国已经就2020年后应对气候变化国际机制问题达成协议，这是全球应对气候变化进程的重要节点。中国在联合国巴黎气候变化大会上保证，要大力减少碳排放。中国保证在2005年的基础上，把每经济单位的碳排放量减少65%， 在2030年碳排放达到峰值，这就意味着中国必须加快减少污染。按照我国之前设定的推进时间表，中国计划在2017年启动全国碳排放交易体系，将应对气候变化对策列入“十三五”规划，并进一步强化控制汽车尾气的排放。
所以在环保和民生需求的重压下，传统的汽车已经站在了新的十字路口。我国在明年还将相继实施全球最为严苛的油耗和尾气排放标准，其中京六标准将于2017年正式实施，到2020年平均油耗将降至5升/百公里以下，这将对目前的传统汽车企业形成巨大的技术倒逼，如不能满足法规条件，传统汽车行业肯定会遭到市场抛弃。也正是在这样的推动下，新能源汽车会越来越受到政策与市场的青睐。
此外，由于全球二氧化碳（CO2）排放的23%来自交通领域，而公路交通相关工业占比高达17%。一些新的信息也显示出世界范围都在进行一场用新能源汽车替代传统汽车的“试验”。比如近日在巴黎召开的联合国气候变化大会上，由德国、英国、荷兰、挪威，以及美国部分地区组成的“零排放车辆同盟”宣布，到2050年，联盟内的国家将不允许销售燃油车。可见，汽车工业的转型已是大势所趋，政策的支持下，未来新能源车将占据汽车消费市场的主流。
目前美国最高法院已经将CO2定义为排放，从而使全美国限制汽车CO2排放有了法律依据。美国法律规定，美国公司销售前20万辆新能源汽车，可得到0克/公里CO2的评分奖励，超过20万辆以上产销则开始记入上游电力结构CO2排放;达不到燃油经济性指标的汽车公司难以进入美国市场，或即使已经进入也要承受美国政府的巨额碳排放超标罚款。未来，在北美、欧盟和亚太、中国等区域，如果没有节能和新能源汽车，便无法满足碳排放法规（中国目前正在规划中），所以混合动力、增程混合动力和纯电动汽车是全球满足碳排放和公司平均油耗法规（规划）仅有的技术蓝图和产业方向。这也预示着一场汽车产业的革命性方向改变正在到来。
[焦 点]
充电桩让电动汽车渐破“普及之困”
新能源汽车中很大一部分是电动汽车，中国电动汽车产业发展多年，充电桩建设却相对滞后。
调查显示，电动汽车充电桩的相关问题，是消费者选择购买新能源车时的第一障碍，在对于公共充电桩的建设意见中，充电桩个数少，找寻困难是受访者提及最多的问题。调查显示，从北上广深的情况看，新能源汽车普及度较高，但是北京、深圳的受访者认为，住宅的充电桩安装情况无法满足需求;而大部分二线城市的受访者认为，办公写字楼的充电桩安装情况难以满足需求。所以对于新能源车主而言，如何进一步优化、保障新能源汽车的出行便利是他们最关心的问题，充电桩等相关配套基础设施的建设也仍需同步跟上。
为什么充电桩这个问题这么难解？
以深圳市为例，深圳现在每年发放10万个小汽车指标，其中2万个给新能源车。根据原计划，到2015年深圳累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但是根据深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组给出的数据，“目前快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。面临着充电设施建设滞后、激励引导机制不到位、配套政策不完善、商业模式创新不足等突出问题”。
除了激励引导机制不到位、商业模式创新不足等问题，还有充电系统不兼容的问题。当前各家车企的电动车充电系统五花八门，特斯拉有特斯拉的充电系统，比亚迪有比亚迪的，北汽有北汽的，就好像当年的手机，充电插头各式各样。这也给新能源车的推广带来极大的困难。
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所以围绕着以上困难，政府也在想方设法通过政策约束、政策引导等来完善市场的不足。
为了更好地在推进充电设施的建设，2015年9月，国务院办公厅印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求“新建住宅配建停车位、大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设或预留建设充电设施安装条件的车位比例分别为100%、10%、10%，每2000辆电动汽车至少配建一座公共充电站。”
北京市则根据这条细则又往前推进了一步，2015年12月末，北京市发改委公布《关于北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法（试行）》。其中规定新建居住类建筑将按照停车位100%配建充电设施或预留安装条件。此外，充电收费也将要求必须支持银联卡支付方式，保证一卡通用。到2017年，将在北京市实现平均每5公里一个充电网点。
据了解，北京已基本形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。目前有国网北京电力公司、中石化、普天新能源、北汽特来电、富电科技等众多主体已参与到北京市充电设施建设运营中，但是这些企业发行了不同的充电卡，这给电动汽车用户带来许多不便，也不利于互联互通。正因为如此，北京市发改委才在新发行的办法中规定充电收费必须支持银联卡支付方式，确保一卡通用。同时，鼓励采用市政公交一卡通、电力卡、ETC卡、移动支付等多种方便快捷的支付方式。
同时针对充电桩和各车型充电模式不匹配的问题，国家能源局负责人表示，当务之急是尽快完成充电接口，还有通讯协议的这些关键的国家标准的修订稿的发布。
2016年1月，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准。这是业界一直期盼的电动汽车充电标准。由于充电标准规定了电动汽车传导连接装置的通用的要求，交流充电连接器的物理尺寸和电池性能，直流充电连接器的物理尺寸和电池性能，直流充电的时候电动汽车非车载充电机和电池管理系统之间的通信协议等硬性指标，所以无论是特斯拉、宝马还是国内其他品牌，只要是进入中国的新能源车都将执行统一的标准。
按照这项新标准，充电桩企业可以放心大胆地按照标准来设计制造产品，无论是北汽、江淮、长安还是特斯拉，无论是奔驰还是大众，只要是在中国销售的新能源汽车，都将按照这个标准来做充电桩，产业链的配套公司就会快速建立起来。此外，此次充电新国标在安全性和兼容性方面设定更高门槛，能够倒逼充电桩企业、整车企业进行技术升级、优胜劣汰。
在充电桩的建设模式中，除了北京、上海、深圳在内的多个城市都明确了企业和政府负责的充电桩建设目标，还有一些新的模式也在尝试中。比如江苏常州市通过众筹方式在市内建设1500个充电桩，已经在2015年全部完成并投入使用。这也是继北京、深圳、苏州等地主要依靠政府利用政策优惠来主导推动的新能源汽车充电设施建造模式有了新突破。专家认为，常州“众筹建桩”模式的提出，必将带动未来充电设施市场的全面放开和各地政府积极布局、企业抢滩局面的形成。
[启 示]
产业发展需要打通上下游产业链
目前，国家到2020年新能源汽车的累计产销量目标是500万辆，所以目前各个汽车厂商都在建平台、拼研发、推新车、拼产能。
比如吉利公布了名为“蓝色吉利行动”的新能源战略，宣布至2020年新能源汽车销量将占其总销量的90%，加快从传统汽车向新能源汽车转型;奇瑞正着手研发四大新能源平台，推出多款电动车，奇瑞汽车计划到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车;上汽未来5年的计划是在新能源领域投资超过200亿元，投放30款以上具有国际先进水平的全新产品;长安的战略是到2020年，新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年，通过10年推出34款能源车，累计销量达到200万辆。另外，还有国能新能源汽车，阿里、腾讯、Uber、百度甚至是乐视也意欲进军中国市场。
不过，我国新能源汽车尚未形成完整的上游产业链，新能源汽车的零部件核心技术也掌握在外资手中，大多数新能源汽车的零部件还要依赖进口。这使得中国新能源汽车行业在技术方面不得不受制于人，难以得到提升。
新能源汽车分很多种类，但其研发的核心无非是动力电池、电控及电机，这三大核心技术的进步是新能源汽车取得进步的重要环节。然而，我国在这些方面落后于美国、日本等国家。据悉，2015年度包括北汽、上汽、江淮等国产厂商相继出现新能源汽车产能不足的现象，主要原因是关键零部件——动力电池供应不足。现在我国新能源汽车70%以上的动力电池都来自韩国企业。 比如EV200才使用的的是来自韩国的SK三元锂电池，长安、东风、长城等企业使用的是LG化学的电池等。而中国只有比亚迪一家的电池进入了新能源汽车动力电池主流供货商。
科技部部长万钢就曾指出：“中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显，最突出的就是大型电池技术的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间。”不过，除了参数不一致外，更让人伤心的是在产品质量上。据了解，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。主要原因在于汽车动力电池需要模块和带电池管理系统（BMS）的集成，汽车动力性要求电池快充快放，即功率较大;而同时要求每次充电后可行驶里程长，即蓄行能量高;再进一步汽车要求体积小、重量轻。所以能做到这一点需要长时间的研发。
根据2015年9月发布的《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图（2015版）》，到2020年动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率达到80%。同时《技术路线图》还强调，节能与新能源汽车将成为十大重点发展领域之一，而自主品牌将为实现我国新能源汽车产业加速发展提供重要支持。所以进入2016年，各大企业都在致力于如何打通新能源汽车上游产业链，我国很多传统汽车制造大企业纷纷涉足动力电池开发研究，电池的能量密度也正逐步提高。
对于打通下游产业链，企业之间的“互联互通”非常重要。对于新能源车而言，充电标准不统一的问题一直是制约充电设施行业发展的重要因素。由于汽车企业和充电设施企业对标准的理解不同，又缺乏完善的检测认证机制，造成车桩不匹配的矛盾日益凸显。 “互联互通”成为标准制定的关键，因为这个标准涉及到电力行业、汽车行业、以及接口等不同领域的协同发展。
目前，我国新能源汽车相关产业链已经吸引了资本的争相进入。进入2016年，已有方正电机、万马股份、比亚迪、上汽集团、大洋电机、多氟多等近30家上市公司通过募集资金等各种形式扩大新能源汽车相关业务的投资，这些投资包括新能源汽车整车、动力电池、充电设施、动力总成系统、租赁等领域，其中“供不应求”的动力电池和充换电设施，成为其投资的两大重点。希望未来中国的新能源汽车能在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面提高，以此来推动一个新兴产业的崛起。
中国汽车业驶入快车道 第3篇
就山西而言, 2011年2月26日, 山西省县域经济工业化分会暨山西省经济和信息化工作会议上, 举行了首批“省级新型工业化产业示范基地”授牌仪式, 确定了汽车产业、钢铁、煤焦化深加工、机电4个产业基地。并且, 目前山西省已发布了省级示范基地管理办法。
运城空港新区凭借雄厚的产业基础和良好的产业环境, 在山西省级示范基地申报角逐中脱颖而出。这为该区“十二五”期间推进经济转型跨越发展提供了良好的平台, 奠定了坚实的基础。
以示范基地为契机
运城空港新区是在建设民航机场的同时开发建设的, 经过多年的发展, 现已建成13平方公里的工业新区, 入驻企业达300余家, 其中规模以上大企业34家。截至2010年, 区内企业收入46亿元, 全员劳动生产率为7.65万元/人。近几年, 新建成投产的大运重卡汽车、华润雪花啤酒、晋龙饲料等品牌企业销量收入达到园区销售收入的80%以上, 形成了汽车产业和轻工食品产业及商贸物流的独特产业格局。
有了基础, 便有了机遇。据了解, 运城空港新区创建新型工业化汽车产业示范基地, 是在山西省委省政府提出转型发展、跨越发展的战略部署和大力推进经济发展方式转变、经济结构调整的大背景下展开的, 是山西省委书记袁纯清提出把运城建成山西向东向西开放的大通道和桥头堡的战略目标, 推动空港新区走新型工业化道路的重要切入点和着力点, 是建设空港新区新型工业化示范基地的战略举措。
“我们要以此为契机, 形成空港新区汽车及汽配产业集群, 力争把空港打造成黄河金三角地区以及山西南部最大的汽车产业生产基地。”空港新区负责人介绍, 通过努力, 要形成以大运重卡为核心的汽车整车生产企业板块, 为山西的汽车产业做出更大的贡献。
以优势产业为特色
只有拥有特色, 才能打造出色。以空港新区为载体, 通过创建新型工业化产业示范基地, 建设以大运汽车制造业为龙头的汽车装备制造产业为主导的新型工业化示范基地, 实现工业化布局集中、用地集约、产业集聚, 是运城市空港新区发展汽车产业的目标。
空港新区目前拥有山西省最大的重卡汽车生产企业——山西大运汽车制造有限公司。公司始建于2004年, 厂区占地面积1 500亩, 总建筑面积30万平方米, 总资产达26亿元。公司现有员工1 500多人, 工程技术人员占30%, 已形成具有较强研发能力的科研队伍。
大运公司还拥有国内一流的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺生产线, 主要生产设备1 500余台 (套) , 主要检测试验设备500余台 (套) , 综合了国内外同类产品设计之大成, 拥有驾驶室等项目的自主知识产权和多项专利, 并严格以国际质量标准为品质管理目标, 以高品位、大吨位、优价位为市场拓展点, 先后设计开发了百余种车型。即将投产的车架生产线, 采用先进的纵梁滚压成形、数控三维冲孔、连续抛丸和整体液压铆接技术, 充分保证了车架的精度;表面处理采用整体阴极电泳, 确保了车架的防腐能力。
另据了解, 大运重卡项目分两期进行开发, 一期工程达产后将达到年产重卡5万辆, 年产值150亿元, 年利税10亿元以上的预期目标;二期工程将扩大为年产重卡10万辆以上的规模, 年产值可以实现300亿元以上, 可吸纳就业人数达数万人以上, 将极大促进当地汽车配件业、物流业、服务业等产业的蓬勃发展, 所产生的经济效益和社会效益将十分显著。
空港新区将依托大运重卡汽车的发展壮大, 引领运城汽车产业的优势企业、优势资源向园区集聚, 形成具有汽车产业区位、资源等优势的示范基地, 带动山西省汽车产业的振兴与发展壮大。
以招商引资为引擎
“栽下梧桐树, 引来金凤凰”。有了优势产业, 就要想法设法将这一优势产业做大做强。以大运重卡为龙头的汽车产业发展前景广阔, 市场拓展空间较大, 且国家给予产业政策支持和产品销售补贴, 可极大地促进汽车产业的发展壮大, 刺激消费市场的购买力。
通过招商引资吸引上下游产业链企业入驻园区。“大运达到年产10万辆重卡汽车, 产值达300亿元时, 就需要配套生产厂家180多家, 产值可达240亿元。”空港新区负责人介绍, 产业链向上可延伸至冶金工业的汽车钢板扎制、铸件、锻件及有色金属等, 向下可延伸到汽车零部件生产和汽车总装, 带动金属加工、电子、电器、仪表、线路等相关产业。
目前, 空港新区已入驻的中鑫洋麻汽车内饰生产项目和卓里机械汽车挂车生产项目即将投产, 大运重卡挂车生产项目已投产运营。另外, 还有康迪威汽配、宏德汽配、荣腾精密机械制造、创大汽配等30多家汽车零部件生产厂家联系入驻空港工业园, 为大运重卡汽车生产配套产品。
新型工业化汽车产业示范基地建立后, 空港新区将在省市政府的政策优惠、金融财政的重点支持下, 不断提高汽车产业的自主创新能力, 加快产学研结合的步伐, 不断提升园区整体技术水平, 使空港汽车产业示范基地建设上水平、上台阶, 加速推进运城乃至山西的新型工业化进程, 并为山西汽车工业的创新发展提供宝贵经验。
编后语:在全国的汽车制造工业上, 山西有着属于自己的汽车制造史, 从上个世纪五十年代的“山西汽车修配修造厂”起, 到文革时期第一辆汽车的试产成功, 再到1975年“山西汽车修配修造厂”正式“一分为二”挂牌为“山西汽车制造厂”和“山西客车制造厂”。山西的汽车, 从卡车和客车制造业的创始到今天有着近四十年的历史。现如今, 山西省的产业结构调整政策, 将会重振山西汽车制造工业的辉煌。
PPP驶入“快车道” 第4篇
5月19日，国务院办公厅以国办发[2015]42号文转发了财政部、发展改革委、人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见》，特别指出，在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式，是转变政府职能、激发市场活力、打造经济新增长点的重要改革举措，对统筹做好稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险工作具有战略意义。文件要求各地区、各部门按照简政放权、放管结合、优化服务的要求，简化行政审批程序，推进立法工作，进一步完善制度，规范流程，加强监管，多措并举，在财税、价格、土地、金融等方面加大支持力度，保证社会资本和公众共同受益，通过资本市场和开发性、政策性金融等多元融资渠道，吸引社会资本参与公共产品和公共服务项目的投资、运营管理，提高公共产品和公共服务供给能力与效率。
6月8日，财政部召开全国电视电话会议，对《指导意见》进行了全面部署，财政部副部长张少春认为，《指导意见》的印发，是我国PPP发展史上的一个里程碑，标志着我国PPP发展进入了有章可循、有据可依的新阶段。在公共领域推广PPP模式，是党中央、国务院交给财政部门的一项重大改革任务。可以说，PPP顶层设计的“当头炮”已经打响，组建了一个工作机制，设立了一个专门机构，搭建了一个制度框架，推出了一批示范项目，下一步的关键就是要“真刀真枪”地推进项目建设。
河北试水政策助力
5月12日，记者见证了PPP试点的一次“集体行动”。河北省首批政府和社会资本合作（PPP）重点项目推介会暨PPP论坛召开。河北省对外发布首批32个PPP中的重点项目，涉及基础设施、公共服务领域，估算总投资达1330亿元。
32个精选重点项目分布全省11个设区市，包括石家庄城市轨道交通2号线、石家庄市国际展览中心、石家庄市正定新区综合管廊、唐山市2016年世界园艺博览会基础设施和配套、承德机场、沧州市黄骅港综合保税区（首期八项）工程等项目以及一批供热、供水、公路和污水处理项目。 河北省PPP已经驶入“快车道”。
此次河北PPP推荐会，从投资规模和参与人数来看，在全国范围都比较少见，可见河北省推进PPP的决心和力度。
河北省省长张庆伟在参观PPP推介项目宣传展示时要求，各地各相关部门要拿出更多有含金量的项目，推出保障政府和社会资本双赢的政策措施，撬动更多民间资本参与PPP项目。同时，财政部门要建立严格的绩效评价机制，对项目运作、公共服务质量和资金使用效率等进行综合考核评价，确保项目建设运营达到预期效果。
“随着《京津冀协同发展规划纲要》的实施，将来会有更多项目推广PPP模式，补齐河北基础设施落后短板，这些PPP项目将按照政府主导、社会参与、市场运作、平等协商、风险分担、互利共赢的原则，牵手社会资本共惠民生。”河北省财政厅厅长高志立在推荐会上介绍。
同时，据高志立介绍，河北省财政厅将联合有关部门积极为项目实施提供支持，搞好服务，推动全省PPP工作尽快驶入“快车道”。
一是在政策方面给予支持。河北将综合运用政府采购、统一聘请社会中介咨询机构、给予财政奖补等方式，强化重点项目扶持，鼓励和引导社会资本参与PPP项目运作。
二是在技术方面给予支持。进一步加强PPP项目操作培训，为项目运作提供全方位的业务指导和技术支撑，推进项目规范、高效运作。省级将重点抓好20个示范项目，加强工作指导，努力打造一批可复制、可推广的成功案例、典型案例。
三是在资金方面给予支持。2015年省级预算专门安排PPP专项资金3亿元，对各地政府推广PPP工作给予奖补。
四是在信息方面给予支持。建立连接政府、社会资本和金融机构之间的PPP信息支撑平台，及时发布推广PPP模式的政策和项目信息等，实现三方信息“一点通”，并收集政策建议和公众意见，服务项目实施。
河北把PPP不仅仅作为一件事，更是作为财政系列改革的一部分，作为稳增长、调结构，提高公共产品和供给能力与效率的重要举措，下大力狠抓推进。
政府搭台专家献策
如果说PPP是一台戏，就是政府搭台，各方唱戏，以最大程度发挥PPP的优势和力量。
据河北省财政厅相关负责人介绍，本次推介会吸引了省内外的200多家客商以及管理咨询机构、会计师事务所、律师事务所等中介机构代表参加，踊跃程度超过预期。
在5月12日下午举行的河北省首届政府和社会资本合作（PPP）论坛上，诸多业内资深人士对河北推进PPP建言献策。
国务院发展研究中心宏观部副部长孟春认为，历史实践证明，提高经济发展质量和效益，转方式、调结构，核心是发挥市场的作用，要尽一切可能调动民间资本的力量。目前社会资本对参与PPP的项目仍然存在着不少顾虑，主要是PPP项目投资周期长，项目大，参与者多，运营复杂，特别是社会资本在与政府交涉的时候难以取得平等地位，所以推广PPP模式一定尊重市场的选择，要把民间投资和政府投资放在平等的地位，一碗水端平，平等地合作、互相尊重、合作共赢，利益共享，风险共担。
财政部财政科学研究所副所长白景明认为，PPP项目投资周期长、投资额大，与中期财政规划联系密切。因此，把PPP项目纳入中期财政规划对规避政府财政风险、管控好PPP项目自身风险均有重要现实意义。中期财政规划与PPP项目衔接的核心问题在于对财政收入进行预测。中期财政规划寻求财政周期性的总量和结构平衡。
白景明认为，对地方财政来讲，对中期财政收入要关注三点：一是PPP项目大都是跨年度项目，因而就需要具体测算各年支出需求额，由此测定财政承受力，这涉及对地方可用财力增长潜势的把握；二是测算财政收入要细化到各税种，包括共享税、固定税种的收入走势；三是财政收入测算要综合考虑经济新常态的中、长、短期影响，要分析对本地影响究竟如何。同时，各地还要细化支出预测，按照现行制度框架，政府的PPP项目支出责任不能超过10%。因此，推动PPP时要进行中期财政支出预测，综合考虑各个方面的支出需求，在这个条件下测定各地到底可以搞多少PPP项目。
浦发银行投资银行部项目融资主管郑大卫认为，PPP最需要的就是资金，金融机构是否有更多的资源投入到PPP，完全取决于对PPP风险的认识。郑大卫认为，财政部已经下发了文件，也采用了针对PPP项目的标准化操作流程和合同文本，合同关系比较清晰，政府补贴也纳入了预算，可以说可预测的现金流是较为稳定的。同时，政府对项目全生命周期进行监管和绩效评价，所以现在的PPP比过去的BOT的融资风险是相对可控的。
对金融机构如何推动PPP，郑大卫提出了自己的建议。首先是通过银行的平台让各级政府和社会投资人都能有动力、有热情来参与到PPP中来；第二，建立总分行级的项目库和社会资本库；第三，银行要帮政府和社会资本建资金池；第四，由于PPP涉及到的行业类型特别多，所以对各个行业、各个领域的PPP项目的交易架构和投融资机构，银行要研究模板，提供给政府和社会投资人；第五要与政府部门、PPP中心、行业同业建立资金和技术援助渠道；最后要加强人才培养，为PPP金融服务打好基础。
中国汽车业驶入快车道 第5篇
近期, 中国移动开启TD-LTE设备招标, 集采基站数20万左右, 极大地激发了TD-LTE产业企业的热情。纵观全球, TD-LTE的商用部署都呈现出加速态势, TD-LTE的技术优势和商用价值已经得到业界的普遍认可。据华为预测, 2013年全球TD-LTE基站规模将达到35万, 而到2014年, 这一数字预计将被提升至50万。
从分析师Informa发布“2012 LTE TDD Year Boo”中全球维度看, 华为、爱立信和诺西处于TD-LTE第一集团。“通过不断创新, 华为实现TD-LTE技术引领, 针对不同建网场景提供了最优解决方案, 目前已参与海外多数TD-LTE商用网络建设。”在近期上海举行MAE展会期间, 华为无线网络TDD产品线总裁邓泰华告诉《通信世界》。
据了解, 作为当前全球领先的LTE供应商, 华为多年端到端规模投入TD-LTE, 使其成为华为无线增长最快的领域。面对中国移动今年TD-LTE建网规模大、进度紧的挑战, 华为在技术方案、交付资源 (数量、能力) 等方面都做好准备, 将海外TD-LTE交付成功经验带到国内, 助力中国移动4G全面成功。
全球TD-LTE商用规模加速扩大
过去的一年, TD-LTE的商用范围和速度不断加快。截至目前, 全球共签署了44张TD-LTE商用合同, 其中17张已正式商用, TD-LTE总用户超过400万。在这17张正式商用的网络中, 华为参与建设了13张网络, 服务超过75%的TD-LTE用户。
与此同时, 国内TD-LTE规模试验网建设的速度也在加快。中国移动在13个城市部署2万基站的任务正在加速进行。据悉, 华为承建的杭州、深圳两市已率先进入友好用户体验, 放号破万。
“华为真心实意促进TD-LTE产业发展, 从系统到终端, 再到芯片, 华为投入最早、最大、最坚决。几年来, 华为参与了海外多数TD-LTE商用网络建设, 积累技术和经验希望对中国移动提供借鉴。”邓泰华表示。
华为推出系列化创新建网方案
据了解, 对于TD-SCDMA平滑升级到TD-LTE的组网, 华为去年在杭州和深圳都进行了成功验证, 平滑升级、网络抗干扰、升级后多网统一运营等能力表现优秀。
针对各类复杂的新建场景, 华为今年一方面率先推出了全新的F、D频段协同TD-LTE产品方案, 包括超宽带RRU、AAU3210、刀片RRU等适用于宏基站的超宽带设备, 还包括室外热点AtomCell、室内热点LampSite、站间协同eCo等各种小基站, 合力形成无缝覆盖的TD-LTE网络。
“这其中很多产品都是华为独家推出, 在业界处于领先。”邓泰华介绍。如在本届MAE展上, 华为展示了独家推出的面向室内话务密集场景Lamp Site产品。该产品通过一根网线即可完成楼内布线, 同时容量相对传统室分系统提升巨大, 可通过小区分裂等特性实现软件扩容, 一次性部署后, 后续无需工程安装操作, 全部可以远程完成。
另一方面, 华为持续对TD-LTE技术进行创新, 推出FD跨频段CA、4X4MIMO、9:3:2时隙增强算法等软件方案, 实现用户超宽带体验。记者看到, 在本届MAE展上华为首次展示了TD-LTE F+4D跨频段载波聚合解决方案, 该方案实现了D频段连续四个20M载波与一个F频段载波进行聚合, 峰值下载速率达到1.25Gbit/s, 为TD-LTE网络从F频段到D频段的平滑演进和扩容奠定了基础。
对于LTE网络重新组网所面临小区边缘干扰挑战, 华为推出了CoMP、N+M小区合并、动态的AICIC等系列化解决方案, 并在全球得到了应用, 有效解决干扰问题。“这些技术也将帮助中国移动建设无边界的TD-LTE网络。”
据了解, 在推动产业发展方面, 华为协助中国移动和GTI, 一起举办多个重要的产业活动, 包括每年都会举办TD-LTE之夜、5月印尼TD-LTE峰会。“7月华为还将在南非面向非洲和中东区域举办一次TD-LTE峰会。第四季度, 华为计划在拉美洲巴西再举办一次面向整个美洲TD-LTE峰会。”
为国内建网备好交付资源
中国移动近期TD-LTE招标规模非常大, 达到空前的20万左右基站, 建设进度也很紧。中国移动要求采购的TD-LTE无线设备要在今年年底完成建设, 这给供应商交付资源带来巨大挑战。
邓泰华指出, 最终要协助中国移动建设好TD-LTE网络, 除了供应商产品本身质量过硬以外, 交付能力也要很强大。“今年华为中国区各代表处的交付资源已做好充分准备, 如我们把海外参与过像日本软银等运营商TD-LTE建网的有经验的专家, 调到中国移动建网项目中来支持中国各省份的复杂网络建设。”
据悉, 对中国移动原有的熟悉TD-SCDMA、GSM以及其他制式的网络工程、网络优化方面的专家, 华为也组织了一系列培训, 让他们尽快熟悉TD-LTE。可以看到, 华为从人员数量、人员能力等各个角度已经做好了充分准备。
生物产业驶入快车道 第6篇
距离首届深圳国际生物创新论坛暨展览会落幕仅仅几个月，尝到了甜头的深圳已着手准备下一届的盛会了。
“很多展商提前预定了下一届展位，并扩大了展位面积。”展会负责人表示，第二届展会将于今年9月25日至27日在深圳会展中心举行，将加强在专业观众组织、团体买家邀请、“一对一”合作洽谈、扩大论坛规模等工作的力度。九成以上的参展商表示将继续支持这一展会。
2005年，深圳被纳入首批国家级生物产业基地。2012年，深圳正式将生物产业定位为三大支柱产业之一。
深圳只是众多觊觎生物产业“蛋糕”的城市之一。22个国家级的生物产业基地正在加紧抢占第一梯队的位置。
在经历了8年的规划和布局之后，生物医药产业终于驶入发展快车道。
“三足鼎立”
光谷生物城是武汉东湖高新区第二个国家级产业基地，以“国家中心城市”为目标的武汉希望像北京、上海一样，打好手上这张牌。
光谷生物医药产业园董事长朱建斌介绍，全国分批建立了22个生物产业基地，武汉虽然是第三批成立的，但发展势头强劲，后来者居上，在产值规模上仅次于上海和北京。
目前，入驻光谷生物城的企业已达400多家，开工建设面积近400万平方米，生物产业年总收入2012年突破了400亿元，晋级全国前“三甲”。辉瑞、拜耳、霍尼韦尔、赛默飞、费森尤斯等5家世界500强药企巨头先后落户。
不仅如此，湖北的生物产业经济版图，也由武汉“一枝独秀”演化为“一区多园”新格局。在鄂州、宜昌、襄阳、十堰、天门等地，一个个区域性生物产业园相继破茧而出，多点支撑的生物产业新格局已初步形成。去年，生物产业更是成为湖北省第十个千亿支柱产业。
“生物产业基地成为湖北打造最优发展环境的样板。”湖北省生物产业发展领导小组有关负责人说，创新体制机制，搭建技术、服务、人才等六大公共服务平台，为全省生物产业创新发展提供了重要支撑。
北京和上海的生物产业基地创新要素齐备，高校云集，企业众多，人才、资源优势明显。北京依托中关村，由中关村生命科学园、北京经济技术开发区和中关村大兴生物医药基地3个核心区构成。上海以张江高新区为核心，按“1+4”架构进行空间布局。
武汉除了人才等方面的优势外，区位优势也是显而易见。以辉瑞为例，它入驻光谷生物城，主要看重成本问题，包括人力成本、交通成本。
寻找龙头
在全国范围来看，生物产业是“十一五”期间成长最为迅猛的产业之一。据统计，生物产业产值以年均22.9%的速度增长，2011年实现总产值约2万亿元，生物医药、生物农业、生物制造、生物能源等产业初具规模。
近年来，尽管国内涌现了一批年销售额超过100亿元的大型企业和年销售额超过10亿元的大品种，但一个不争的事实是，与辉瑞、拜耳等具有国际竞争力的跨国药企相比，中国缺乏具有核心竞争力的龙头企业，也少见具有创新活力的小企业群体。
杨俊伟是野村国际有限公司董事总经理及大中华区业务主管。作为武汉市政协委员，他在今年武汉市“两会”上建议，学习国外先进做法，培育优质金融市场融资主体。围绕武汉市目前的优势产业，培育一批产业龙头企业，形成相当规模的优质资本市场主体。
目前，武汉已经形成了汽车、光电子、钢铁、房地产等十大支柱产业，占全市规模以上工业的八成，应着力培养行业龙头。
杨俊伟认为，在发展策略上，一是围绕打造行业龙头和地方蓝筹旗舰，积极推动行业内绩优公司的优化重组，通过优化重组和资源整合，打造一批具有国内较强竞争力的上市公司群体；二是对于行业龙头企业，通过跨地区、跨行业、跨所有制的并购重组，整合各方资源，推动公司的进一步做大做强。
以医药行业为例，武汉有人福医药、九州通、武汉健民等多家上市医药企业。他认为，政府应积极推动行业内绩优公司的优化重组与资源整合。同时，对于那些已上市但业绩较差、前景惨淡者，通过行业内的兼并，腾出有限的壳资源，为优质公司上市提供机会。
随着金融资本市场的改革创新，优质企业将会越来越多地受到青睐。而对于地方政府来说，要实现变新兴产业为支柱产业的目标，必须要用虚拟经济带动实体经济发展。
东湖产业投资基金管理有限公司投资总监郑金国表示，投入要素的数量和质量同样是产业竞争力培养的关键因素，作为高投入行业，生物制药发展离不开资金的投入。作为政策主体的政府，应针对生物产业链条不同阶段的企业采用针对性的投资促进政策，以金融之水鼓动产业之流。
创意不足
众所周知，生物产业市场前景光明，是一个“不用推动也能发展”的行业。日趋严峻的人口老龄化、食品安全保障、能源资源短缺、生态环境恶化等，都是生物产业发展的外在动力。
同时，生物产业也是一个应用领域广泛的新兴产业，新型药物、作物新品种、绿色种植技术、生物燃料和生物发电、生物环保技术、生物基产品都在大力开发培育和推广应用之中。
郑金国对生物产业的“高增长，高回报”并不感到吃惊。在他看来，关系到民生大事的生物医药产业将成为“两型社会”建设中的最大投资亮点。
郑金国告诉记者，相对于传统医药行业，生物医药往往选择发展高附加值配套原料药和医用材料，低污染、低能耗的特征显著。而且随着城镇化的提速和老龄化的加快，药品需求具有极强刚性。
他列举了湖北发展生物医药行业所具备的几个优势。第一是“天时”，中国生物医药产业还属于新兴产业，没有“产业巨鳄”，大家都在同一起跑线上；第二是“地利”，由于区位优势，武汉有良好的自然科研资源条件，科研开发力量雄厚，第三是“人和”，具有明显的人才优势和政策优势。