扩建道路范文（精选5篇）
扩建道路 第1篇
1 改扩建工程的建设原则
在道路改扩建工程中, 要坚持以下3个原则:①坚持充分利用的原则。在道路改扩建工程中, 为了进一步提高工程的经济性, 降低施工成本, 要充分利用原有道路和交通设施, 比如原有的道路、桥梁和路面等。②坚持安全原则。在道路改扩建工程中, 保证施工安全是至关重要的。因此, 要在兼顾工程经济性的同时提高改扩建道路的安全, 进而保证行车安全。③坚持与环境相协调的原则。在道路改扩建工程中, 要尽量减少对周围环境的破坏, 对于已经被破坏的地方, 要尽量恢复原样。
2 工程方案的选择分析
道路改扩建工程主要分为单侧加宽和双侧加宽2种。单侧加宽工程具有施工干扰因素少, 可以充分利用原有道路, 新老路基差异沉降不明显等优点, 但它需要重新分割道路, 具有工程量大、施工复杂和资源浪费严重的缺点。而双侧加宽工程不需要调整道路中心线, 大大降低了施工难度, 减少了工程量, 但新老路基很容易出现差异沉降等问题。综合比较这两种施工方案可知, 双侧加宽的施工方案有较大的优势, 可以更好地实现三个效益的统一。因此, 可以根据实际情况选择施工方案。一般情况下, 可以选择双侧加宽的施工方案。
3 道路改扩建工程技术分析
3.1 新旧道路的衔接和拼接技术
为了充分利用原有公路, 笔者通过分析这两种施工方案, 选择了双侧加宽的施工方案, 但是, 采用这一方案时会出现新旧道路衔接和拼接的问题, 比如路面拼接、路基拼接、新旧桥梁之间的拼接等。这些拼接都对相关技术提出了较高的要求。
为了更好地拼接新旧道路, 提高新旧道路的整体性, 可采用以下几种技术:①采用挖台阶的方式处理新旧道路路基之间的连接。在挖台阶时, 要注意台阶的宽度和高度, 一般将其宽度控制在0.6~2.0 cm之间, 高度控制在0.8~1.0 cm之间。如果采取挖台阶的方式未实现预期目标, 就需要设置双向土工格栅。为了增强土工格栅与原有道路路基连接的稳定性, 需要加设土钉, 使路基的压实度符合相关规定的要求。②在改扩建路况较好的道路时, 禁止将拼接处设置在车轮的荷载处, 以防拼接处出现路面不平稳或崩毁的情况。为了使新旧道路工程更加和谐, 在改扩建道路时, 需要将新旧道路的各层对齐。③为了保证原有道路可以正常通行, 减小对交通造成的不利影响, 道路改建工程要分段进行。另外, 如果原有道路出现了局部损坏的情况, 则需及时处理, 保证其使用性能。对于整体性能较差的道路, 在改扩建时, 需要对原有道路进行罩面处理。
3.2 交通组织和管理技术
在道路改扩建工程中, 需要加强交通组织和管理。这样做, 不仅可以提高施工的安全性, 还可以保证道路的正常运行, 减小对行人的影响。因此, 在施工过程中, 要注意以下3点:①施工单位要在需改建的路段设置警示标志, 并将施工路段围起来。这样做, 可以保证施工的安全性和道路运行的安全性。②分段施工, 尽量减小对日常交通造成的影响。③在新建路基施工的过程中, 要封闭原有道路的硬路肩, 在保证原有道路能够正常通行的情况下, 限制车辆的行驶速度。
3.3 环境保护和恢复技术
在道路改扩建工程中, 主要存在噪声污染和生态污染。因此, 在施工时, 要注意以下2点:①在施工前, 要全面部署, 尽量加快施工进度, 减小对人们日常生活的影响。另外, 要及时关闭不使用的机械设备, 减少噪声污染。②重视环境保护。施工时难免会破坏周围的环境, 所以, 为了创造更好的生态效益, 要重视对周围生态环境的恢复。
4 结束语
总而言之, 在原有道路的基础上进行改扩建工程具有重要的现实意义。这样做, 不仅解决了资金紧张的问题, 还提高了道路的等级及其通行服务质量。要想实现道路改扩建的既定目标, 施工单位要掌握一些关键技术, 比如新旧道路的拼接和衔接技术、交通组织和管理技术、环境保护和恢复技术等。
摘要：随着车流量的增加, 道路负荷也逐渐变大, 原有的道路等级及其性能难以满足日益增大的交通负荷, 严重影响了交通的畅通。但是, 在拆除和重建原有道路时, 需要花费大量的人力、物力和财力, 而且其可行性和经济性都比较差, 所以, 改扩建原有道路是改善道路交通状况的重要手段之一。简要介绍了道路改扩建工程中的相关技术, 以期为日后的工作提供参考。
关键词：道路,改扩建工程,通行服务质量,工程技术
参考文献
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[3]焦松, 李哲.浅谈地方等级道路改扩建过程中的交通组织设计[J].房地产导刊, 2014 (23) :295-296.
道路改扩建工程有关情况汇报 第2篇
一、项目简况 改扩建的这条路叫某某路，位于循环经济工业区内，是一条贯穿于**与**的城市主要干道，东起响石广场，北连 107 干道，全长 7 公里，途经铜塘湾办事处，建设村、霞湾新村两个行政村。根据市里建设规划，该路的北段位于**塘工业园内区域经济中心，是贯通工业园区的重要枢纽干道。但是现仅有**路为一条宽 8 米 左右的小路，道路破旧，交通量小，道路两侧有一部分房屋及农田、菜地、城市和农村居民，该路现状无法满足新**的发展。建设好**路有利**塘老工业区污染的深度治理，有利于加快长株潭物流中心物流的集散，有利于铜塘湾港区和**塘循环工业园的建设，特别是对**市**塘循环经济示范区的发展具有积极的推动作用。
二、工程设计及预算 拟扩建的**路全长 7 公里，路基宽 60 米，路面宽 48 米，两侧人行道各 4 米，三条绿化带共计 12 米，设计车速为 70 公里 / 小时，道路的最小纵坡为 0.3%，排水形式为暗沟，建成后 为**市一条城市主要干道。行车道路面积为 336000平方米，投资估算为 5.6 亿元。本项目勘察、设计、施工、监理、主要材料采用等全部实行招标。
市政道路改扩建工程设计体会 第3篇
1 市政道路存在的问题
1.1 路面质量问题突出
现阶段, 绝大多数的市政道路都是在多年以前就已经投入使用, 长时间的使用过程中, 随着交通流量的日益增大, 路面的承受能力大不如前, 随之暴露出越来越多的质量问题, 大部分市政道路都出现了非常多的裂痕或者裂缝。
1.2 沿线设施老化现象严重
纵观当前的市政道路现状, 由于使用年限过长, 与之相关的设备的检修工作不到位, 导致本该发挥重要作用的沿线道路设施不能发挥其原有功效, 甚至出现严重的老化现象。沿线设施变成了沿线风景, 老化的设备在扩建的过程中经常无法正常运作, 根本发挥不了实效, 严重阻碍了市政道路交通运输的顺畅性。
1.3 不能满足现代交通需求
之所以扩建市政道路, 重要原因就在于当前的市政道路太过陈旧, 路面过窄, 在交通流量较大的时间段根本无法满足当下的交通需求, 以至于交通堵塞已经成为了当前人们生活中见怪不怪、习以为常的一种现象。陈旧的市政道路已经不能满足现代交通的需求, 也与当今社会经济的发展出现了严重的脱节。
1.4 商贩占道情况严重
在城市街道附近, 有许多商贩为了扩大经营面积, 非法占用人行道路进行经营, 出现了机动车为了通行方便占用人行通道, 自行车占用机动车车道通行的情况。这样的情况会对市政道路的运行造成极大的压力, 影响着市政道路的服务质量。
2 扩建重点对象设计分析
2.1 强化路基、横断面、纵断面
(1) 路基对道路来说非常的重要。在扩建路基之前, 一定要对道路周边的地形地貌进行深入的调查和研究, 尽量避免对周围环境带来的负面影响。在扩建过程中, 需要依据市政道路所处的实际地形、地质条件, 根据相应的地质选择出合适的地基扩建方式。
(2) 横断面的设计。横断面通常指的是与道路中心线垂直的断面, 机动车道、人行道、非机动车道、隔离带和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素, 对于这些要素进行合理的分配, 是道路横断面设计的关键。横断面的扩建属于市政道路扩建设计中的平面扩建, 主要就是对市政道路的路面进行横向的扩展和建设, 以此来达到缓解交通压力的目的。在对横断面进行扩建的过程中, 一定要结合其所在地的实际情况, 防止破坏现有的地下管网、地上高压线等地下地上设施, 必要时需做一定的迁移改造工作。只有这样才能够保证改扩建道路工程顺利进行, 并且在道路完工之后, 还存在着后续的利用与开发空间。在对横断面进行扩建设计的过程中, 充分考虑道路的基本能作用与使用的对象, 然后在有针对性的选择道路改扩建的设计方案。
(3) 针对纵断面的设计要综合考虑到与道路两侧既有的建筑、设施、相交路口的衔接, 还要考虑排水需求、坡度要求、环境要求等情况, 综合设计。
2.2 牢固结合新老路基
新老路基结合是市政道路改扩建工程中需要高度重视的地方之一, 新老路基的结合技术要求非常高。需要严格做好新老路基之间的衔接, 采取有效的措施控制好路基的不均匀沉降, 在道路扩建完工并正常运行之后, 必须要做好对新老路基结合处的考察工作。
2.3 合理设计市政道路网结构
市政道路网需要随着市政道路的扩建工程进行适当的调整和改动。因此, 市政道路网的规划也是工程的重要组成部分之一。要想保证市政道路改扩建工程的质量以及实现理想的运行效果, 就必须要结合市政道路的基本结构以及改扩建设计方案, 合理布局市政道路网结构。
2.4 结合城市整体环境进行设计
市政道路是城市风景中重要的一部分。对市政道路的设计不仅仅要考虑到道路通行的情况, 还要结合城市的地物、排水情况和城市的美观性设计, 使市政道路的建设与城市的风景相结合。结合自然环境基本情况的设计, 使市政道路能够与自然中景观融为一体, 成为城市的一道独特的风景线。
3 结束语
综上所述, 在城市道路扩改建的过程中, 要充分考虑到周围的地质环境和人文环境。结合城市发展的基本需求进行道路的扩改建设计, 调整原有的市政道路的交通线路。通过不断地调整以达到道路使用的效率最大化。虽然, 在目前的市政道路改扩建过程中存在一系列的问题, 但是, 通过专业技术人员的不断分析、科学设计, 就可以使市政道路扩改建工程顺利进行, 促使道路在使用的过程中能够达到最大的效益, 推动城市的进步。
参考文献
[1]曲志鹏.市政道路改扩建工程设计的几点体会[J].林业科技情报, 2012, (4) :102-104.
[2]周敏.施工组织设计对市政道路工程施工项目成本的影响研究[D].浙江工业大学, 2011.
扩建道路 第4篇
随着我国经济的快速发展, 早期建设的高等级公路陆续进入大中修和改扩建时期, 而传统的翻挖重建的施工方法不仅增加了废料外运成本, 还会因为处理不当造成环境污染。废旧沥青路面材料再生技术则可以将废旧沥青路面材料循环再生用于公路建设和养护, 变废为宝, 避免废弃材料堆放对土地的占用和对环境的污染, 可以减少对石料、沥青、水泥的需求, 降低筑养路成本, 是实现公路交通可持续发展的重要举措。在这种情况下, 如何在保障路面结构耐久性的前提下, 通过科研和工程应用解决冷再生技术应用上存在的问题, 对我国公路建设中的废旧资源循环利用、生态环境保护和节能减排等具有积极影响, 将产生巨大的经济和社会效益。
2006年6月至2008年12月天津市市政工程研究院、天津市高速公路集团有限公司、天津市鑫路路桥工程有限责任公司和天津市公路处等单位共同合作, 在国内外研究的基础上, 通过深入研究和工程实践, 形成泡沫沥青再生成套技术, 取得了一系列创新成果, 具有显著的社会经济效益和推广应用价值。
近两年, 天津市市政工程建设公司与天津市高速公路集团有限公司、天津市市政工程研究院和天津市市政工程设计研究院等单位, 分别在天津地区的津沧、京沈、津保、津滨高速和外环线、津渝公路等工程中, 成功应用了厂拌泡沫沥青冷再生和水泥稳定冷再生技术, 取得了丰富的实践经验, 对推动我国厂拌冷再生技术的发展及推广应用具有重要意义。
2 节能原理
2.1 泡沫沥青冷再生基本原理
在特定设备容器内, 通过向高温沥青中喷入水 (室温) 和压缩空气, 水在高压气流的强烈冲击下被分散成许多微小的水雾状颗粒, 热沥青遇到水后, 迅速发生能量交换, 使水发生汽化, 从而在沥青中产生微细泡沫。在一定压力下喷出的大量沥青泡沫并不足够稳定, 只能维持数秒时间, 但其物理性能已发生了巨大改变, 粘度急剧下降, 和细集料结合后形成沥青胶浆, 再通过强制搅拌与常温集料发生裹覆, 经压实后形成高强度和粘聚性强的混合料。沥青发泡基本原理如图1所示。
2.2 水泥稳定冷再生基本原理
将回收路面基层材料视为一种骨料, 通过筛分试验和再生后的混合料矿料级配要求, 确定需要添加新材料规格与数量, 使之成为符合规定级配范围的混合料后, 再通过添加水泥稳定剂, 经加水拌和、摊铺碾压后成为路面基层或底基层。
3 技术内容
3.1 主要技术内容
依托津沧高速、京沈高速、津保高速和外环线、津渝公路等大修工程及津滨高速公路改扩建工程, 分别采用泡沫沥青冷再生和水泥稳定冷再生技术对现有道路废旧路面材料进行再生利用试验研究, 针对废旧沥青路面各结构层材料铣刨施工工艺、回收路面材料性能、再生混合料性能和组成设计, 以及施工工艺等关键技术问题进行了系统研究。编制出台了地方标准《公路沥青路面泡沫沥青冷再生技术规范》 (TJG F41-2009) 和《沥青路面再生施工技术指南》。
3.2 实施方案
改扩建工程路面结构实施方案如表1所示, 大修工程路面结构方案如表2。其中大修工程中的泡沫沥青冷再生基层采用就地冷再生方式。
3.2.1 铣刨施工工艺及回收材料质量要求
(1) 加强铣刨过程中的铣刨深度控制, 避免下一层材料混入上部结构层回收材料内, 对不同结构层材料分别堆放、分别使用。
(2) 铣刨过程中, 加强铣刨回收材料的级配检查, 按给出的不同结构层回收材料的级配范围要求 (见表3) 控制铣刨毂转速和铣刨机行进速度 (建议控制范围见表4) , 确保铣刨回收材料级配稳定。
(3) 在配料斗上增设过滤筛网, 筛除过大尺寸的块料, 以达到再生材料质量均匀稳定的施工要求, 如图2、图3所示。
铣刨至石灰土底基层顶面后, 原路面石灰土底基层顶面控制弯沉不满足设计要求时, 需对病害区域进行戗灰或换填补强处理。
对现场获取的回收路面材料分别进行室内泡沫沥青冷再生和水泥稳定再生混合料配合比设计。对于泡沫沥青冷再生废旧沥青面层材料采用重型击实法和马歇尔法进行配合比设计, 对于水泥稳定再生废旧基层材料采用振动压实法进行配合比设计。不同再生工程需要的主要施工设备配备情况见表5。泡沫沥青厂拌冷再生混合料生产及碾压过程如图4、图5所示。
3.2.2 泡沫沥青再生混合料施工工艺
① 单钢轮振动压路机静压1遍, 每次错1/2轮;
② 双钢轮振动压路机碾压至要求的压实度, 每次错1/2轮;
③ 轮胎压路机碾压至无明显轮迹, 每次错1/2轮;
④ 轮胎压路机碾压过程中, 可根据表面含水量决定是否进行洒水湿润;
⑤ 养生2天后钻取芯样, 直到能钻出完整芯样后施工下封层。
3.2.3 水泥稳定再生混合料施工工艺
① 单钢轮压路机静压1遍, 每次错1/2轮;
② 单钢轮振动压路机高幅低频压实2～3遍, 每次错1/2轮;
③ 单钢轮振动压路机高频低幅压实2～3遍, 每次错1/2轮;
④ 轮胎压路机压实2遍, 每次错1/2轮;
⑤ 三钢轮压路机压实至无明显轮迹, 养生7天后施工上部结构层。
3.2.4 养生
(1) 对于泡沫沥青再生路段, 要求2天后每天都要进行钻芯取样, 以及时检查养生效果, 为及时铺筑上层结构提供可靠的时间保证。
(2) 对于水泥稳定再生路段, 严格按照7天洒水养生的要求, 同时规定不得以直给式或自流式洒水方式养生, 从而避免将再生层表面冲散而影响平整度。
(3) 对于水泥稳定再生路段, 按照7天洒水养生后, 要求在铺筑上部结构层前的间隔时间内继续洒水养生, 以避免再生层长时间暴晒产生开裂, 事实证明对水泥再生层开裂起到了一定的抑制作用。
3.3 技术创新点
(1) 针对我国沥青路面主要为半刚性沥青路面的结构特点, 首次将泡沫沥青冷再生技术用于废旧半刚性基层材料的再生;
(2) 首次采用振动压实法进行水泥稳定再生混合料的配合比设计, 在减少再生材料水泥用量的同时, 显著改善了再生半刚性基层的抗裂性能;
(3) 明确了不同路面结构层的铣刨施工工艺及不同路面结构层铣刨回收材料组成控制标准;
(4) 编制了泡沫沥青冷再生技术规范和沥青路面再生施工技术指南。对国内公路沥青路面再生技术的完善和发展具有重要意义, 为我国公路沥青路面再生技术的进一步推广应用奠定了试验研究和工程实践基础。
3.4 技术关键点
(1) 在满足不同路面结构层铣刨回收材料组成控制标准的前提下, 适时调整不同路面结构层的施工工艺, 即铣刨施工工艺技术;
(2) 提出泡沫沥青冷再生废旧半刚性基层材料的设计技术要求;
(3) 采用振动压实法进行水泥稳定再生混合料配合比设计的设计方法;
(4) 形成厂拌水泥稳定 (泡沫沥青) 再生施工碾压技术及施工质量管理与检查验收等沥青路面再生施工技术。
4 推广应用条件
4.1 推广条件
针对高等级公路大修及改扩建工程开展的冷再生利用技术, 通过室内试验和工程实际应用, 出台了地方标准《公路沥青路面泡沫沥青冷再生技术规范》 (TJG F41-2009) , 形成了比较完善的沥青路面再生施工技术指南, 为进一步推广应用提供了技术保障。
该技术具有技术容易掌握、国内设备条件具备、废旧道路材料利用率高、再生材料路用性能好的优势, 还具有可缩短工期、节能减排、降低工程造价等特点, 因此, 可稳定推广应用于本行业的各等级沥青路面的大修和改扩建工程中。
4.2 应用情况
目前, 该技术已在天津的津沧、京沈、津保高速和外环线、津渝公路等大修工程及津滨高速改扩建工程中应用, 泡沫沥青冷再生面积约100万m2, 水泥稳定冷再生面积约90.26万m2。准备开工的唐津高速和京津塘高速改扩建工程将继续推广应用此项技术。
5 效益分析
5.1 节能效益
(1) 泡沫沥青冷再生混合料节能量主要体现在节约矿料加热与沥青加热所需要的燃料消耗。以每公里四车道高速公路计算的节能减排效果见表6。
注:①两种材料均不考虑沥青加热燃料消耗;②按照《综合能耗计算通则》 (GB/T2589-2008) , 燃料油折标系数取1.4286, 按国家发改委能源研究所排放系数2.4567 t-CO2/tce。
(2) 与新购进碎石材料相比, 废旧沥青路面材料不必长途运输而且比废弃处置时运输距离短, 天津地区公路建设用碎石材料基本为河北产碎石。以平均运距100 km计算, 每购进1万吨碎石的运输能耗比较计算见表7。
注:矿料运输车用燃料为柴油, 按照原国家经委、国家统计局《1986年重点工业、交通运输企业能源统计报表制度》, 柴油折标系数取1.4571, 按国家发改委能源研究所排放系数2.4567 t～CO2/tce。
由表6及表7可见, 天津地区推广应用泡沫沥青冷再生技术施工面积约100万m2, 生产泡沫沥青再生料30.8万吨, 节约燃料消耗2 824.8吨标准煤, 减少排放6 939.6吨CO2。推广应用水泥稳定冷再生技术施工面积约90.26万m2, 生产水泥稳定再生料38.86万吨, 节约燃料消耗1 953.6吨标准煤, 减少排放2 846.6吨CO2。
天津市每年平均有30 km公路和城市道路需要大修, 每年可生产21万吨泡沫沥青再生料, 年节能量达1 900吨标准煤, CO2减排量可达到4 700吨/年;每年可生产水泥稳定冷再生材料29万吨, 年节能量达1 400吨标准煤, CO2减排量可达到2 100吨/年。该项节能技术可广泛应用于各等级公路的大修和改扩建工程建设中, 具有巨大的节能潜力。
5.2 经济效益
(1) 水泥稳定冷再生
津滨高速改扩建工程中半刚性基层下基层全部以水泥稳定冷再生废旧基层材料替代水泥碎石, 按最小厚度19 cm比较, 节约投资计算见表8。
(2) 泡沫沥青冷再生
泡沫沥青冷再生一般用于路面大修的上基层或替代柔性基层。施工面积约100万m2, 按15 cm厚度泡沫沥青再生层与12 cm沥青碎石比较, 节约投资计算见表9。
由以上计算可见, 天津地区推广应用泡沫沥青冷再生技术施工面积约100万m2, 替代密实级配沥青碎石柔性基层时共节约工程投资6 400.00万元。推广应用水泥稳定冷再生技术施工面积约90.26万m2, 替代水泥碎石下基层时共节约工程投资2 651.75万元;两项冷再生技术的推广共节约投资9 051.75万元。
5.3 社会效益
扩建道路 第5篇
1 旧沥青路面的性能评价
江苏境内某高速公路扩建时, 为降低工程造价和充分利用现有道路, 部分路段保留了旧路超车道, 而这些车道的沥青路面使用龄期都在4年以上, 沥青路面出现了不同程度的老化和其他病害情况, 旧路的老化状况必定影响拼接后路面的使用性能。因此, 在对旧沥青路面进行性能评价时, 除了要调查沥青路面的病害, 还需对旧沥青路面混合料的路用性能进行评价。对沥青混合料路用性能的评价主要从抗水损害性能、高温性能和低温性能三个方面进行衡量[2,4]。
2 旧沥青混合料的水稳定性
沥青混合料在长期使用过程中会出现路面裂缝, 当有雨水进入后, 在车辆荷载作用下, 水会破坏沥青与集料直接的粘结, 导致沥青混合料的松散与破坏。因此, 需要通过室内试验对沥青混合料的水稳定性进行测定与评价。对旧沥青路面混合料的水稳定性的评定, 需先确定沥青与矿料的粘附性, 还需要通过常用的浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验来测试。
2.1 浸水马歇尔试验
浸水马歇尔试验通过测定马歇尔稳定度和浸水马歇尔稳定度来计算残留稳定度, 并通过技术规范中规定的残留稳定度技术要求来评定沥青混合料的水稳定性。室内通过测试现场获取的旧沥青路面沥青混合料和新拌沥青混合料进行马歇尔试验, 不同使用龄期的旧沥青路面混合料马歇尔试验测试结果见表1。
由表1的试验结果可以看出:随着沥青路面使用年限的增加, 沥青路面混合料的马歇尔稳定度逐渐增加, 这主要是因为在车轮荷载的作用下, 沥青混合料不断被压实, 此外, 老化也会增强沥青混合料的强度。从试验结果还可以看出:随着使用年限的增加, 沥青混合料的残留稳定度逐渐降低, 使用8年的路面芯样残留稳定度已经不能满足残留稳定度大于75%的技术要求。
2.2 冻融劈裂试验
冻融劈裂通过测定25℃的劈裂强度与冻融劈裂强度来计算冻融劈裂残余强度, 并通过技术规范中规定的冻融劈裂残余强度技术要求来评定沥青混合料的水稳定性, 不同使用龄期的沥青混合料冻融劈裂强度试验结果见表2。
从表2的试验结果可以看出:随着沥青混合料老化龄期的增加, 沥青混合料冻融劈裂强度比逐渐减小, 使用8年的沥青路面芯样的冻融劈裂强度比已经不能满足残留稳定度大于70%的技术要求, 略小于该值, 表明该路段的老化较为严重。这一结论与浸水马歇尔试验结果较为一致。
3 旧沥青混合料的高温性能
车辙试验的试验温度与轮压可根据有关规定和需要选取车辙试验的温度应能反映夏季高温的路面温度。英国采用45℃日本采用60℃ (北海道采用45℃) 。本试验法依照我国绝大多数地区的温度条件, 试验温度及轮压分别采用规范规定的60℃0.7MPa和具有代表性的70℃, 1.0MPa。根据需要, 计算动稳定度的时间原则上为试验开始后45min~60min之间。采用不同使用龄期的沥青混合料对其高温稳定性进行室内试验测试, 试验测试结果见表3。
从表3的试验结果可以看出:随着沥青混合料老化龄期的增加, 沥青混合料动稳定度逐渐减小, 使用8年的沥青路面芯样的动稳定度已经不能满足技术要求, 表明该路段的老化较为严重, 需要全部铣刨。
4 旧沥青混合料的低温性能
沥青路面在温度变化较大的地区, 会由于温度应力的作用而产生裂缝, 它的产生严重影响道路的使用寿命和质量。一般采用低温弯曲破坏试验对沥青混合料低温抗裂性能进行测试与评定, 低温弯曲破坏试验主要测试低温弯曲小梁的弯拉强度、弯拉应力和弯曲劲度模量等指标, 不同使用龄期的沥青混合料低温弯曲试验结果见表4。
由表4的测试结果可以看出, 随着沥青路面使用龄期的增长, 沥青混合料的破坏应变和应变能密度逐渐降低, 可以通过破坏应变和应变能密度对沥青混合料低温性能进行评定。新拌沥青混合料的低温性能满足技术规范的要求, 而使用4年以上的沥青混合料的低温性能则不能满足要求, 这表明沥青混合料的低温性能随着使用年期的增加会急剧下降, 在对旧路面进行评价时这点应尤为注意。
5 结论
室内试验对不同使用龄期的旧沥青混合料的路用性能进行测试, 对旧路的使用性能进行研究和评价, 可得到下面几点结论: (1) 随着沥青路面使用龄期的增长, 沥青路面混合料的各项性能指标均逐渐下降。 (2) 使用3年的沥青路面水稳定性和高温性能较好, 能够满足技术要求, 但使用8年的沥青路面老化较为严重, 这两项指标无法满足技术要求。 (3) 通过低温弯曲破坏试验, 可以明显地看出沥青混合料随着使用年限的增加而呈现出性能下降的趋势, 但采用应变能密度进行评定可能效果更好。
摘要：从工程经济性角度看, 公路改扩建工程应尽量利用原有道路, 就必须对原有道路的性能进行评价。本文采用室内试验对不同使用龄期的旧沥青混合料的路用性能进行测试与评定。测试结果表明, 旧沥青路面沥青混合料的路用性能随使用年限的增加而逐渐降低, 使用4年以下的沥青路面性能较好, 而使用8年的沥青路面老化较为严重。
关键词：改扩建工程,旧沥青路面,路用性能,评定
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