广东物流企业范文

广东物流企业范文（精选9篇）

广东物流企业 第1篇

1 文献综述

当前物流企业效率研究已成为学术界研究的热点。Amer Hamdan[1]等 (2008) 采用DEA对第三方物流企业的仓储运营效率进行评价, 通过实证表明该方法能使管理者了解每个输入输出指标对仓储运营效率的影响程度, 为改进仓储运营绩效提供科学依据。Andrew Chi-lok Yuen、Anming Zhang[2] (2013) 等探讨所有权及港口内部竞争对集装箱码头效率影响, 运用DEA对中国及亚洲邻国港口集装箱码头效率及影响因素进行了分析。邓学平、王旭[5] (2009) 利用DEA-CCR/BCC模型对中国55家上市物流公司的相对效率和规模效率进行实证研究。钟祖昌[6] (2011) 应用三阶段DEA方法, 对随机误差因素的影响加以控制, 实证研究2001~2008年我国28家物流上市公司的营运效率, 同时对不同类型和不同规模的物流企业的效率差异进行了分析。

现阶段国内学者在物流企业生产效率的研究过程中取得了一些成就, 但同时还存在以下问题。我国物流企业作为新兴的企业, 评价体系不完善。本文认为结合物流企业自身特点, 探索科学、合理的企业效率评价方法具有其现实意义;其次, 当前我国物流领域的研究者对我国物流企业效率的研究集中在生产效率的测量和影响生产率变化因素的分析, 缺乏各物流企业效率在一段时期内动态变化的研究;最后, 针对广东物流企业效率分析的文献少且样本数据陈旧, 无法反映广东物流企业发展最新动态。因此本文研究是必要的。

2 模型选择

根据Caves、Christensen和Diewert (1982a和1982b) [4]的研究, 以时期s作为参考标准, 从时期s到时期t的Malmquist生产率变化指数定义为:

同时, 以时期t作为参考标准, Malmquist生产率变化指数为:

这两个指数在一种产出、一种投入的情况下是相同的, 但是在多种投入和可变规模收益的情况下两个指数是不同的, 为了避免这种不一致性, Färeetal[5] (1992, 1994) 根据上面两种指数的几何平均值推导出产出导向的生产率变化指数:

其中, 等式右边第一项衡量了从时期s到时期t的技术效率的变化effch, 其中, 技术效率又可继续分解为纯技术效率pech和规模效率sech;等式右边括号内的部分衡量了两个时期之间技术进步率techch。即技术效率变化:

技术进步:

3 变量及样本选择

本文在文献的基础上, 结合物流企业的特点, 以企业的固定资产、职工工资总额、主营业务成本作为输入变量, 税前利润总额为输出变量。

考虑到数据可获取性及数据时效性问题, 样本选择主要来源于我国沪深港证券市场上市的6家广东上市物流企业, 完整获取2009~2012年的年度报告中的运营数据。

4 数据分析

本文运用DEAP2.1处理样本企业DEA Malmquist生产率变化指数。

4.1 各样本企业具体结果分析

表1显示了各企业技术变化、技术效率变化、规模效率变化及全要素生产效率变化情况。由表1看出, 盐田港和中昌海运全要素生产效率变化趋势相似, 变化幅度大。只有2011年生产效率上升, 2010与2012年间生产效率都下降。盐田港的全要素生产效率下降是由于技术变化的下降而引起的。中昌海运全要素生产效率下降的原因主要是由于技术效率的下降。生产效率下降与国内外经济环境变化有一定联系。华南区港口运营竞争激烈, 而且2012年航运业面临的严峻形势甚于以往。在全球经济疲软的大背景下, 更多航运企业陆续陷入生存困境。

深赤湾a全要素生产效率呈逐年下降趋势, 主要是因为技术效率下降。公司所处腹地制造业迁移、转型升级导致赤湾区散杂货堆场资源缩减, 全年公司集装箱业务受到较大影响。这一定程度影响到深赤湾的生产效率。

作为同类的远洋航运业而言, 中远航运发展状况较好。生产效率在2011年小幅度下降, 2010年与2012年生产效率在提高。在欧美经济复苏低于预期, 国际航运市场低迷环境中, 它保持了较高的生产效率。这得益于企业明确发展战略, 进一步强化市场营销, 提升市场份额, 加强成本控制。以上措施对生产效率的提高产生一定的积极作用。

怡亚通2011年生产效率急剧下降, 是由于技术效率与规模效率变动引起的。这与受到行业过度竞争和金融海啸后遗症的影响导致毛利率有所下降有一定关系。公司大力推进在全国380个城市建立供应链城市网点布局的项目。它投入大量资源, 从而一定程度上影响生产效率。

飞马国际发展状况是最好的, 每年生产效率一直提高。这主要是由于技术变动引起的。飞马国际大力拓展资源能源行业的供应链业务, 致力于延伸供应链节点服务, 同时加强内部管理。所有这些措施对该企业生产效率提高有着一定的作用。

4.2 样本企业在2009~2012年平均变化情况

在研究的时间的范围内, 中远航运、飞马国际的平均生产效率都在上升, 而其它个体呈现不同程度下滑。深赤湾与盐田港下降趋势最大分别为48.6%与32.2%。其中, 引起盐田港效率下降的是技术变动因素。深赤湾a效率下降是由技术变动、技术效率与规模效率共同引起。中昌海运与怡亚通效率下降的因素是技术变动。

注:本文内的所有平均值都是指几何平均值。

4.3 广东物流企业生产效率总体水平年度变化

表3反映了广东物流企业生产效率总体水平的年度变化情况。在研究的时间内, 广东物流生产效率出现下降的趋势。2009~2012年间整体生产效率降了4.1%, 这可能与以下因素相关。

4.3.1 国内外经济环境影响

全球经济依旧低迷不振, 运输供求矛盾不断加剧, 国内沿海运输市场行情低位运行的基础上持续走弱。航运市场继续低迷, 全行业面临亏损局面。

2012年我国经济发展增速均呈放缓态势。全年国内生产总值为51.9万亿元, 同比增长7.8%, 增速较上年同期下降1.4个百分点。大宗散货商品需求总体面临较大压力, 一定程度影响了国内水运需求。

4.3.2 物流行业内部因素影响

近年来, 国内港口总体产能增长较快。珠三角地区及周边区域在港口建设发展的群体化格局中, 港口产能结构性过剩以及无序竞争局面已有所显现。

由于珠三角地区各项生产要素成本不断上升, 以及环境保护措施不断强化, 制造业及产品出口呈现缩减状态, 直接影响港口航运企业未来成长。

第三方物流企业服务水平不高, 服务形式单一。物流增值功能少, 没有实现从原材料到销售的整个供应链的全程网络化服务。物流信息化技术程度不高, 企业与客户缺乏合作与信息资源共享, 影响第三方物流企业的生产效率。

总体而言, 可以看出影响广东物流企业生产效率的因素主要来源于技术变动, 这表明广东物流企业更应该不断引进先进物流技术, 提高物流技术, 利用先进物流技术提高生产效率。对于技术效率和规模效率, 广东物流企业的发展趋势比较好, 总体上升。

5 结论

本文利用DEA Malmquist生产效率变化指数对广东物流企业全要素生产效率的变化情况进行分析, 发现广东物流企业的生产效率下降, 其中技术变动是影响广东物流企业效率发展呈下降趋势的主要因素。同时, 结合企业发展战略, 资源配置的内部因素, 以及国内外经济发展状况、产业发展等外部因素对引起效率变化的原因进行了分析, 表明良好的国内外经济环境与产业发展政策能提高物流企业生产效率;同时企业内部发展战略、资源的合理配置与利用, 对物流企业的发展有促进作用。所有这些对物流企业管理者对物流企业的效率评价具有一定的启示作用。

参考文献

[1]Amer Hamdan, K.J.Rogers.Evaluating the efficiency of 3PL logistics operations[J].Production Economics, 2008 (113) .

[2]Andrew Chi-lok Yuen, Anming Zhang, Waiman Cheung. Foreign participation and competition:A way to improve the container port efficiency in China[J].Transportation Research Part A, 2013 (49) .

[3]Caves, Douglas W., Christensen, Laurits R.and Diewert, W.Erwin1982a, Multilateral comparison of output, input and productivity using superlative index numbers, Economic Journal, 95 (365) .—1982b, The economic theory of index numbers and the measurement of input, output and productivity, Econometrica, 50 (6) .

[4]Fre, Rolf, Grosskoff, Shawna and Lindgren, Bjrn and Roos, Pontus, 1992, Productivity changes in Swedish Pharmacies 1980-89:A Nonparametric Malmquist Approach, Journal of Productivity Analysis, 3 (3) .

[5]邓学平, 王旭, Ada Suk Fung Ng.我国物流企业生产效率与规模效率[J].系统工程理论与实践, 2009, 29 (4) .

广东物流招标公告 第2篇

领取标书日期： 3月9日至3月24日

招标截止日期： 203月30日止

开标时间：年4月3日揭标，2015年4月20日前发出中标通知书。

领标地点：广州市经济技术开发区开创大道362号，广州市香雪亚洲饮料有限公司行政人事部

投标地点：广州市经济技术开发区开创大道362号，广州市香雪亚洲饮料有限公司

邮编：510760

收标人：行政人事部

投标人资格、资质基本要求：

1、必须具有独立法人资格，能够独立承担民事责任

2、参与投标销售饮料及物料：注册资金须在300万元(含)以上

3、必须是专业物流、运输企业，具有三年以上物流营运经验，自有运输车辆20部(含)以上，有饮料物流、快速消费品营运经验优先

4、合格的投标人(详见招标文件)，投标人在购买招标文件时须携带：

(1)通过年检的营业执照副本;

(2)组织机构代码证;

(3)税务登记证(国税、地税);

(4)道路运输经营许可证

(5)法人授权委托书

注：以上第(1)、(2)、(3)、(4)项各收取复印件一份(加盖公章);第(5)项收原件一份。

招标文件的发售：

有意向者请于2015年3月9日17:00分前携带上述相关资格证明材料到广州市香雪亚洲饮料有限公司行政人事部报名，经审核符合投标人资格、资质基本要求的单位可购买招标文件，招标文件售价人民币200元/套，售后不退。投标人拿标书时，请自带U盘拷贝运输报价表格(如无请提供电子邮箱);投标时，请将运输报价清单纸质版与U盘及相关投标文件一起寄回我司行政人事部收。

招标内容说明：

本次为香雪亚洲饮料及物料(含委外)全国运输项目招标：

香雪亚洲饮料及物料(含委外)：年运输业务总量预计300—400万元人民币。

投标保证金金额及银行账号：

投标人应于2015年3月24日17时前交纳：0元人民币的运输投标保证金(可退)，以电汇、银行支票、银行汇票形式提交保证金的，应在规定截止时间之前到帐，并注明是运输投标保证金。

投标保证金交纳帐户：广州市香雪亚洲饮料有限公司

开户行：中国银行广州科学城支行 帐号：701657737887

联系方式：

联系人：区小姐 林小姐

广东物流企业 第3篇

关键词：第三方物流,系统评价模型,层次分析法,宝供物流,心怡物流

物流产业信息化已成为国际竞争力的重要标志, 要提高我国信息化水平, 需建立良好的物流评价系统模型。物流系统评价是系统分析中复杂而又重要的一个环节, 在模型和各种数据基础上, 从系统的整体观点出发, 对系统现状进行评价。同时, 对物流系统评价需要有一定的量化指标, 这样才能衡量物流系统实际的运行状况。一般把衡量系统状态的技术经济指标称为特征值, 它是系统规划与控制的信息基础。对物流系统的特征值进行研究, 建立一套完整的特征值体系, 有助于对物流系统进行合理的规划和有效的控制, 有助于准确反映物流系统的合理化状况和评价改善的潜力与效果。

一、构建模型方法—AHP 层次分析法

层次分析法 (AHP) , 是对一些较为复杂、较为模糊的问题作出决策的简易方法, 是美国运筹学家沙旦在20世纪70年代提出的一个方法, 是将人的主观判断用数字形式处理和表达的方法, 是定性分析与定量分析相结合的一种决策方法。AHP的基本原理是把复杂的问题进行剖析, 既要弄清该问题所要解决的目标, 又要弄清目标的各个因素及因素间的相互关系, 包括因素间的平衡关系与因素间的上下隶属关系, 就像家谱一样, 类似金字塔似的树状结构。下一层因素对上一层因素负责, 负责的程度叫权重, 权重的大小是通过相互的比较得出的, 当总目标的下属因素的各个权重得出之后, 按照权重的大小对总目标进行决策。

(一) 确定物流系统评价指标体系———评价指标要素的选择

对于第三方物流公司而言, 仓库和运输是物流系统评价中最核心的两大因素, 其发展的好坏极大影响着公司的发展规模。这里考虑反映仓库和运输发展水平的要素:仓库利用程度、运输能力。

1.仓库利用程度

(1) 仓库仓储系统的主要构成要素包括储存空间、货品、人员及设备等要素。储存是仓库的核心功能和关键环节, 储存区域规划合理与否直接影响到仓库的作业效率和储存能力。因此, 储存空间的有效利用成为仓库管理好坏的重要影响因素之一。

(2) 仓库布局设计和设备的改进作为物流流程整个系统的枢纽, 仓库的设计布局是否合理影响着整个库内作业效率。

2.运输能力

(1) 运输能力, 是物物流动不可或缺的载体, 它的迅速交货及减少潜质时间能力, 是一公司严谨度及强执行力的体现, 及时满足客户的需要, 是第三方物流服务水平的完好体现。

(2) 及时满足是必须, 后期服务不可忽略, 一票运输率及意见率, 即可在及时满足之需基础上, 为企业形象加分, 为规模加固。

(二) 基于 AHP 法构造物流系统评价模型

1.建立层次结构图

根据上述的6个所选评价要素建立目标与元素之间的层次结构。如图1所示:

2.构造出各层次中的所有判断矩阵

根据前面建立的层次模型, 构造出各层的判断矩阵。运用方根法进行计算其特征值和特征向量 (其中V同横相乘开N方, W权重, DW矩阵与权重乘积, λmax矩阵最大特征向量, 一致性CI= (λmax-n) / (n-1) , 修正值CR=CI/RI) :

根据表1中的数据, 可得到λmax=2, CI=0, RI=0, CR=0<0.1, 则矩阵具有完全的一致性;

根据表2的数据, 可得到λmax=3.094, CI=0.047, RI=0.58, CR=0.081<0.1, 满足一致性检验。

根据表3的数据 , 可得到λmax=4.071, CI=0.024, RI=0.96, CR=0.025<0.1, 满足一致性检验。

根据以上计算, 每个矩阵均满足一致性。此选定评价要素与研究法则对构建物流模型都有一定的指导性意义。

3.制定物流系统评价模型要素计分标准

我们可以参考凡客诚品对第三方物流公司KPI考核表, 结合第6次物流市场供需状况调查报告, 本文建立物流服务质量评价的指标体系如下:

(1) 仓库面积与空间利用率计分为C1。C1= 仓库面积与空间利用率×100即为该项得分。其中, 仓库面积与空间利用率 = 仓库实际利用空间面积/ 仓库的可容量。

(2) 仓库设备利用率计分为C2, C2= 设备利用率×100。

(3) 信息系统利用率计分为C3, 即系统处于货物由下订单到送至客户整一供应链流程在仓库、各承运商、客户主体之间的利用情况反映。采用百分制, 比如:三者承接良好60;某两主体相互间40;互不相连20。

(4) 迅速交货能力计分C4, 采用百分制。一般计分可设置为以下值:即日下单当日交货60;即日下单翌日交货40;即日下单翌日后交货20。

(5) 减少前置时间能力C5, 采用百分制。一般计分可设置为以下值:即日交货当日发货60;即日交货翌日发货40;即日交货翌日后发货20。

(6) 一票运输率C6, 通过回单反馈进行统计度量, C6= 回单率×100即为该项得分。

(7) 意见处理率C7, 要依据投诉票数处理情况而定。当处理票数不超过投诉票数时, C7= 处理率×100。

总分 =0.022×C1+0.049×C2+0.179×C3+0.089×C4+0.340×C5+0.197×C6+0.125×C7

二、模型应用:宝供和心怡物流系统的比较

(一) 宝供和心怡物流系统评价指标发展现状

1.宝供物流评价指标发展现状

作为目前物流行业发展广受好评的第三方物流企业, 在仓储方面, 宝供物流在全国主要省会城市及重点二级城市设立了近60万平方米的仓库, 截至2011年, 全国使用和在建的物流基地达到100万平方米, 为电器行业、快速消费品行业、日化行业、化工业等不同行业的著名品牌提供符合GMP要求的仓库管理服务。

宝供物流的服务优势———基于传统物流的增值服务以及基于供应链思想一体化的物流服务。宝供没有车队, 没有仓库, 这些资源宝供一直都用租赁的方式。根据客户作业的不同类型, 宝供提供了中转仓、分销仓、中转平台式仓库等个性化的仓库作业模式, 同时配备先进的仓储设备以提高作业效率及质量。客户群体仍集中于大中城市, 覆盖面有局限, 较为狭窄, 在进行小城市业务中转之时, 需另找承运商, 亦会造成一定的延迟投诉。

为了更好地适应市场发展以及客户的需求, 宝供发挥全国运作网络的作用, 提高物流运作水平。宝供集团在全国20多条主要干线构造了一个安全、稳定、准时、可靠的快速通道, 在一定程度上保证了一票运输率。一组数据可以证明宝供仓库管理系统带来的变化:存出货准确率达99.9%, 存货减少50%, 直接劳动力的节省高达40%, 间接劳动力的节省高达15%, 空间的利用率可以增加20%, 订单的准确率可以达到98%以上。宝供的价值就在于降低物流成本, 提高物流效率, 增强伙伴企业的竞争力。

2.心怡物流评价指标发展现状

相对比较早起步的宝供物流, 心怡物流在全国管理着近20万平方米的四大物流园区及配套设施, 其中在广州、上海有较大的物流园区。在仓库设备的购置上, 先后配置了高层立体货架, 多功能的进口叉车和装卸货的升降平台等, 却未完全普及至公司所有的业务, 比如个别项目组, 除了叉车外, 没有其他较机械化的操作设备。

心怡物流通过多年与高端外资企业的合作, 包括完美中国、安利、嘉康利等, 已经在全国各主要城市建立了自己的物流网点及配送队伍, 掌握了丰富的物流资源。且具体运营可根据客户不同的物流需求, 由心怡项目组在全国范围内进行快速高效的资源统筹调配。但因多数中转都是外找第三方运输承运, 在干线跟踪、提货处理、异常报备块方面, 仍处较欠缺。在不断的更换磨合中, 即使拥有较高的一票运输率, 但与之相反的投诉意见所占比率同比增加。在综合运输能力各要素基础上, 总的获取及时运输率还是能达到89.86%, 算较良好的成绩。

(二) 应用评价模型评价宝供和心怡的物流系统

根据互联网和查阅相关文献及实地考察的综合, 以及结合《中国物流市场供需状况调查报告摘要》现行第三方物流运作不满意的原因方面, 如表5所示。

可在以上评价要素中大体得出以下数据, 如表6示。

宝供整体发展态势还是优于心怡的, 并未因起步较早的时间长短的转型问题带来过大的影响, 心怡亦需在各方面继续充实自身实力, 继续发展。

(三) 对宝供和心怡公司物流系统的优化设计

首先, 完善系统内部结构, 使之与运作环节相统一。在原有公司的内部结构, 较为分散的地步, 仓库与运输不挂钩, 客服与财务不搭边, 在处理实际问题时, 大大增加时间成本, 因此, 应在前期加入投资, 即从供应链的源头———仓库开始, 提高仓库的设备资源利用率, 完善好仓库管理信息系统, 使之与运输管理信息系统相挂钩, 减少内部信息的间断性, 协调好各环节, 从而优化内部结构。

其次, 在运输方面, 在公司业务面涉及较广, 或因不可抗拒因素, 特别是在毫无自身车队的情况下, 货物在一次、二次中转后, 造成的损失是极为影响公司声誉的。因此, 条件允许的情况下, 可增多网点布局。另外供应商 (分销商) 合作模式比较适合于那些区域物流发展还不够成熟, 企业现代化程度还不太高的物流企业, 该地区中小型物流企业完全可以在以前业务关系中选择一些业务量较大的供应商或分销商, 为其提供专门服务。当然, 此种模式也对中小型物流本身有一些要求:自身要在本地区的物流企业中有一定的口碑, 且与供应商或分销商已经有一定的合作基础。还可与大企业合作, 因为毕竟区域物流配送模式是指中小型物流企业由于实力有限, 不能在更广阔的地域来建立健全的物流网络。

再次, 在物流行业中, 特别是民营物流企业, 第三方物流居多, 资金周转问题是企业家较为头痛的问题。随着物流业对外资的全面解禁, 一直对中国物流市场虎视眈眈的外资物流企业会大举入侵, 全面挺进中国物流市场。外资物流在中国经营最行之有效的方式就是与本土物流企业合资, 将自己在资金、管理和信息方面的优势与本土物流企业的网络优势结合起来。一般来说, 外商优先选择的是本土的大型物流企业, 寻求强强联合是最佳的方式, 但并非所有的大型物流企业都愿意与外商合资, 因为它已经有足够的实力与外资抗衡。这样, 就给那些中型物流企业提供了与外资企业合作的机会。

最后, 要加强后期管理, 特别是客户服务这块。第三方物流做的就是服务, 在整个服务体系中, 客服是前锋亦是后盾, 是整个供应链环节所占权重较大的模块, 也是最能反映客户需求的。简而言之, 第三方物流是属于服务性行业, 对于客户的意见处理这块, 是不可或缺的, 包括异常、投诉等客户意见反馈, 都必须要一一落实到位, 这样才能与之客户长期的合作。减少投诉率, 是对公司形象极大的挽回。

三、物流系统评价模型的应用分析

本文从最初的物流发展的两大模块仓储与运输出发, 一方面反映了近几年第三方物流发展状况, 从单一的仓储运输到目前多层次、规模化、信息化极强的多方面发展, 以及物流行业中第三方物流极好的发展前景;另外, 将单一的仓储、运输进行大体的要素划分, 立足于理论基础, 分析各要素间的权重比值, 与所选较具代表性的两大第三方物流企业相结合运用;其次, 理论不同于实际, 所建模型仍需加上现实的基础, 才能完全得以运用, 反言之, 实际中的理想效果却往往可以通过模型体现, 例如在模型中所占权值较大的减少前置时间能力应更为注重的, 实际中可能会因为成本, 资源等的限制, 成为次要因素。构建模型, 反映实际, 即可提醒各企业在现实操作过程中, 可相对应的结合理论基础, 即理论与实际相结合, 或许能让企业内部成本达到最大的优化。

参考文献

[1]陈达强.现代物流模拟报告[R].杭州:浙江大学出版社, 2010, (3) .

[2]侯玉梅, 王利国等.物流成本控制及评价模型研究[J].科技管理研究, 2009, (8) .

[3]张凤娟.李波.段铁英等.基于模糊AHP的第三方物流企业服务质量评价研究[J].工业工程, 2005, 8 (3) .

[4]潘文文.基于层次分析法的生态物流绩效评价模型研究[J].中国集体经济, 2008, (21) .

[5]中国物流市场供需状况调查报告摘要[R].中国仓储协会.物流技术与应用编辑部, 2005, (10) .

广东省物流产业发展情况 第4篇

广东地区发展物流业，有着得天独厚的优势。珠三角集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的‘五纵七横’有三纵(京广、京

九、京珠)经过珠三角，同时，珠三角内部的高速交通网络在国内也首屈一指，已形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。而广东发达的制造业是推动广东物流业发展的内在力量，为广东催生了巨大的物流商机。

一、广东省物流产业发展环境

1.政策环境

自2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划（2009--2011年）》以来，2010年，国家又相继出台了一系列加快促进物流行业发展的相关政策。明确了物流是各产业跟国内外市场相连的重要载体，振兴物流产业已上升到了国家战略高度。

2012年，工信部正式发布《物联网‚十二五‛发展规划》，明确在智能工业、智能农业、智能物流、智能交通、智能电网、智能环保、智能安防、智能医疗、智能家居九大领域开展示范工程，攻克核心技术被列入物联网‚十二五‛规划首要任务。

与此同时，国家对农产品物流环节进行整顿，部分解决农产品市场流通的物流成本问题。2.经济环境

2012年广东省经济继续发展，经济结构调整进一步推进，随着经济总量的增长，经济结构的优化和人民生活水平的提高，将在推动现代物流业规模扩张和结构调整的同时，对物流服务质量提出更高的要求。3.发展趋势

广东省物流产业正在逐步形成以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。专业物流将形成规模，共同配送成为主导。

物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。同时绿色物流将成为新的增长点。

电子物流已成为21世纪物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。

二、物流产业发展情况

广东地区形成的国际供应链，引导我国现代化服务业集群在深圳、广州等中心城市，引领我国经济迈向更高层次的水平。目前广东物流业的发展现状：拥有全国最大的港口群，是我国进出口贸易的重要基地和集散地，大量货物通过港澳完成进出口业务，进出口的物流运输基本上是以集装箱方式由陆路转海路完成。国内货物的集散量占货运总量的大多数，其中高时效、中高附加值的轻工业产品占主要地位。物流的主要运输方式目前是以公路运输为主，而铁路运输占有一定比重。在航空货物、邮政包裹以及快递的物流业务上，货值较高，运达时间短，形成快递网络。纵观广东地区的物流业渐趋多元化，形成以公路、港口运输为主，铁路、航空为辅的物流运输体系。

图表 1 广东省全社会货物运输量

1.广东省航空物流发展情况

2011年广东省航空货物运输量增长缓慢，增长率相比2010年大幅下降。2011年进出港货物合计203.96万吨，同比增长仅2.80%。

在国内生活水平提高，实际运力供给增加及票价水平降低而刺激需求等因素的共同作用下，全年航空客运总人数达7768万人，比去年同期增长8.05%。

图表 2 广东省民航航站吞吐量

合 计 进 港 出 港 架次旅客货物架次旅客货物架次旅客年 份(万次)(万人)(万吨)(万次)(万人)(万吨)(万次)(万人)200849.335738130.4724.60275652.7024.602982200954.206462158.5027.10315065.3027.103312201058.567189198.4029.30353383.0029.303655201161.187768203.9630.59383784.5630.5939312.广东省港口物流发展情况

从货运量来看，2011年广东省水路货运量累计达到133704万吨，比2010年同期增长9.36%，增速比2010年下降9.61个百分点。

图表 3 广东省港口泊位及吞吐量

项 目***02011 码头泊位合计(个)***23120 沿海港口 ***218841935 内河港口 ***411981185万吨级码头泊位合计(个)*** 沿海港口 ***码头泊位长度(米)******7557 沿海港口 105193120307***3182539 内河港口 750457048***75018货物吞吐量合计(万吨)***1122258133704 沿海港口 ***105300114455 内河港口 615411653***9249集装箱吞吐量合计(万TEU)862.682644.873678.724360.144614.34 沿海港口 655.152378.213235.633867.774102.51 内河港口 207.53266.66443.10492.37511.83旅客吞吐量合计(万人)1670.322095.122136.512483.212744.98 沿海港口 1330.811753.551776.202109.392357.68 内河港口 339.51341.57360.31373.82387.30 从客运量来看，2011年广东省港口旅客吞吐量2744.98万人，同比增长10.54%。

随着广东省物流行业的大发展和多式联运的崛起，2010-2020年

货物(万吨)77.7893.20115.50119.40 将成为广东省港口产业转型的最佳时期，依托蓬勃的临港经济，以及公路港口、江海联运、海铁联运的大力发展，集合了装卸、搬运、运输、仓储、配送、加工等现代物流功能的综合港口物流企业将最终胜出。总体而言，未来几年，广东省港口物流业发展整体向好。3.广东省重点区域物流业发展情况（1）东莞市

到2011年，东莞全市约有2500家物流企业在工商部门登记，而登记的营业网点更是多达4500多个。运输、仓储、邮政业实现增加值86.51亿元，同比增长18.25%，占全市GDP的2.04%。

东莞城市道路交通网络相当发达，加上虎门港、常平大京九等物流基地建设正在加快推进，中外运、中海、中远、顺丰、深赤湾、联邦、DHL、马士基、永得利、荷兰孚宝等国内外大型物流企业，先后进入东莞投资设点和开展业务，专线运输、港口物流、保税物流、城市配送等物流形式获得良好发展，涌现了一批专业的第三方物流企业，物流服务水平和运转效率大大提高。

东莞市沙田镇：

沙田镇位于广东省东莞市西南部，地处珠江口狮子洋的东岸与东江南支流出海口的交汇处，沙田利用虎门港开发的机遇，充分发挥港口优势，大力发展石油化工、仓储物流等临港优势产业。目前，沙田镇辖区内拥有万吨以上泊位码头10多个。2006年，沙田镇辖区进出口货运量450多万吨，货值30.1亿美元。其中进口货运量389万吨，货值28亿美元、出口货运量80多万吨，货值近4亿美元。全镇集装箱总数15多万箱，箱载货物达160多万吨。沙田镇拥有大中型物流企业近10家，大中型石化企业近10家。拥有海南马自达汽车转运仓储基地等优秀的物流企业和木材物流中心等大型的物流基地，经沙田中转出去的木材、汽车、油品、化工产品数量每年都相当可观。

东莞市常平镇

常平镇现有专业物流企业逾80家,其中规模以上物流企业44家,拥有东讯货场、大京九塑胶城、大京九农副产品中心市场、金美建材城等各类专业市场面积60多万平方米。其中,大京九农副产品中心市场是国家农业部批准的定点市场,年交易额近300万吨,交易总额超过40亿元,辐射周边近1200万人口。

常平因珠三角巨大的农副产品需求和铁路运送大宗粮油食品的天然优势而发展了粮油、农副产品的批发和仓储业务，因东莞东部企业对塑料原料的庞大需求而发展了塑料原料批发市场，因外向型经济与国际市场日益联系紧密而拓展了全球快件进出口业务，形成了以上述三项业务为龙头，以专业批发市场和大企业为主导的大流通格局。围绕着这些主要业务，依托龙头企业，数以千计个体工商户以及货运、货代公司各就其位，共同发展，造就了常平物流业“货畅其流，物尽其用”的繁华盛况。

1、粮油和农副产品批发和仓储业务。龙头企业是东迅物流公司和广东华南粮食交易中心。东迅物流公司设在东莞东站旁边，拥有8个货物中转和交易仓库，总仓容面积达到4.2万平方米，主要经营东莞东站货场、大京九农副产品中心市场和常平粮油饲料批发市场三大市场。目前市场年交易量已达150万吨、交易金额30余亿元，幅射周边近1200万人口。其中，大京九农副产品中心市场是珠三角大型区域农副产品综合批发中心和全国重点农副产品价格信息中心，被批准为国家农业部定点市场。

广东华南粮食交易中心是经广东省人民政府和原国家贸易部批准成立的全国八大粮食批发市场之一，属国有独资企业，是一个集交易中心、价格形成中心、信息发布中心和结算中心功能于一体的规范化、现代化高级粮食批发市场，也是省政府“米袋子”工程的重点建设项目之一。交易中心常平粮库总规划面积100多亩，总投资3000万元，于2005年4月建成并投入使用，仓容4.5万吨，建有平房仓10座，机械库1座，储备粮轮换可辐射东莞、惠州、深圳、广州以及其他珠三角地区，是保障珠三角区域粮食安全的重点粮仓之一。

2、塑胶原材料批发业务。龙头企业是大京九塑胶城。塑胶城设在大京九物流基地内，规划总占地面积200亩，目前建有商铺近1000间，于2005年10月开业营运。由于准确把握市场脉搏，塑胶城的业务发展非常迅猛。目前塑胶城有贸易商2000多家，下属加工企业120-130家左右，主要分布在方圆四十公里内的黄江、企石等镇。

3、快件进出口业务。龙头企业是东莞市世通国际快件监管中心有限公司。世通公司的主要业务是为加工贸易企业的进出境快件提供仓储、查验、通关、派送等配套服务。中心占地面积64995平方米，总建筑面积34000平方米，从业人员150多人，装备了16条国际水准的快件分拣线，年快件通关业务达10万吨近1000万件。公司由最初十几个人的简单团队发展成为设有快件业务部、快件服务部、人事行政部、技术工程部、物业服务部、财务部、安保部、置业部等8个部门，拥有物流、物业管理、建筑设计、IT等多个领域专业人才的物流公司。业务范围覆盖整个东莞市，并辐射至珠三角、港澳台及世界，吸引了多达500多家的客户进驻，其中不乏国际著名的物流巨头，包括了联邦、DHL、UPS等等国际知名快递公司。

东莞市樟木头镇

樟木头长期以来就有着经营塑胶、粮油批发的传统，其塑胶产品、农副产品辐射到了东莞全市以及珠三角等各地。樟木头塑胶原料批发市场、粮食批发市场等大型专业批发市场，经过多年的经营积累和市场开拓，已拥有相当稳定的国内客源，并发展成为某些商品的主要集散基地之一，辐射周边乃至华南地区。

樟木头塑胶市场约有700余户塑胶贸易企业，有2万多人从事塑胶相关行业，建有仓储服务中心6万平方米，展览中心面积1.5万平方米，可设展位520家，已成功举办了三届塑胶博览会，是国内最大的塑胶批发市场之一，有‚南樟北姚‛的说法。市场获得过‚中国塑胶商贸重镇‛、‚东莞市商贸龙头企业‛等荣誉称号。

粮油批发市场其货源来自全国各产粮区，2011年交易额41.2亿元，辐射范围覆盖整个珠三角地区，是全国产粮基地与广东粮油消费市场之间的纽带，为珠三角地区最活跃的粮油饲料批发市场之一。图表 4 樟木头镇2011年各专业市场发展情况

（2）佛山市

佛山市位于珠江三角洲西翼，是珠三角物流体系中的‚咽喉‛之一。在长期发展过程中，佛山形成了强大的产业经济、园区经济和专业镇经济的发展扩张及加工制造企业产销‚两头在外‛的现状，形成了巨大的物流市场。

佛山高速公路发达，广湛铁路与全国铁路网联结，佛山机场与全国20多个大中城市有航班往来，全市设有对外开放口岸17个、集装箱码头11个，已形成一个公路、铁道、航空和河运齐备、辐射力强的现代化交通运输网络体系。

禅城区最大的物流运输市场——佛山易运物流市场建成营运，南海区里水镇瑶头日化物流项目、大冲现通物流项目相继落户，龙江龙山候机楼正式营运，兴运物流中心项目兴建等第三方物流项目的上马，为推动佛山市现代物流业的发展提供强有力的支持。在大力推动现代物流业发展的同时，也带动了商贸业、会展业、物流装备生产企业等相关产业的发展，专业批发市场成交活跃，市场的幅射力不断扩大。

佛山市乐从镇

乐从是我国著名的商业贸易集散地，拥有著名的家具、钢材、塑料三大专业市场。乐从家具市场是全球最大的家具销售中心，延绵十余里、商场面积达300万平方米的乐从家具市场，容纳了海内外3450多家经销商，从业人员超过5万人，展示各式家具2万多种，每天进出乐从运送家具的车辆达2万多台次，每日前来参观、购物的顾客逾3万多人，销售量居全国家具市场之冠。乐从国际家具城、乐从国际家具博览中心、顺联北区家具城、豪达家具城等国内著名家具商城构成了乐从家具市场庞大的建筑群，现已成为人们旅游购物的新天地，是顺德十景之一。

乐从钢铁市场是全国最大的钢铁交易中心。经营面积达200多万平方米，其中以地摊式经营钢材贸易的传统市场面积100多万平方米，现代化仓储物流式经营和深加工区部分的面积也超过了100万平方米，现有钢材贸易商户1500多家，加工配送企业100多家，从业人员超过2万人，年销售钢材总量达1000多万吨和年加工能力超过800万吨，是集钢材销售、深加工、仓储和物流于一体的大型钢铁贸易专业市场，也是国内外钢材产品的集散地。

乐从塑料市场是华南地区最大的塑料专业市场和物流中心。商铺总面积超过60万平方米，拥有经销商户600多户，从业人员超过5000人，年销售塑料原料总量超过100万吨，成为华南地区最大的塑料专业市场和物流中心。（3）广州市

目前广州市物流企业数量5000多家，7家物流企业先后进入中国物流企业50强，近五年新开通地铁120公里、高速公路216公里、快速公交线路22.9公里和市政道路1860公里。广州的快速轨道和高快速路网体系日趋完善。

广州将向现代物流业的集聚化、高端化发展。至2015年，广州计划建立2－3个现代城市物流配送试点区域，培育3－5家以第三方物流为主的现代城市物流配送企业，组建一支500到800辆专业车辆组成的城市物流配送队伍，加快规划建设12个城市物流公共配送中心。初步构建满足电子商务发展的、国内领先的新型城市化物流配送体系。

广州市花东镇

花东镇有物流公司及货运营业点58家，已营业的43家。这些以‚联邦快递‛为龙头的物流企业都具有雄厚的实力、充足的资金和良好的客户关系。联邦快递亚太转运中心项目建成投入使用后，起始阶段每周有228班货机往返，其包裹分拣能力可达每小时24万件，一年就能为白云机场新增60万吨以上的货物吞吐量，以后增加到80万吨至100万吨。到2010年，联邦快递广州转运中心估计将带来110亿美元的产值，同时也给花东镇经济发展注入强大的活力。除此之外，还有投资５亿元的广州白云国际物流有限公司、投资３亿元的中港建设有限公司、投资１０００万元的德邦物流货运有限公司、投资２亿元的南方航空公司配套区、投资２亿元的广州市银仓机场保税物流有限公司、投资４亿元的广州安华物流有限公司、投资５亿元的广州市富力物流有限公司等。这些物流公司的进驻，也极大地推动了花东经济的快速发展。

广东物流企业 第5篇

单位：万吨标准煤

数据来源： 《中国能源统计年鉴》

1研究现状

物流业的碳排放计算的研究并不多见, 也是这一两年才兴起的。主要集中在以下几个方面:

1.1关于碳排放测量的研究。有关碳排放测量问题目前国际上都没有一个统一标准, 比较流行的做法是根据IPCC提出的基于能源消耗角度进行测量, 该方法简单易行, 但是各类能源碳排系数却没有统一标准, IPCC自身给出了一个参照值, 我国发改委气候办公室在2011年 《省级温室气体排放编制指南》 中也给出了一个参考值。前者是根据各类能源折算成标准煤之后, 再根据其热能产生的二氧化碳量进行折算, 后者是根据各类能源的碳氧化率进行折算。还有一种测量碳排放的方法是英国气候委员会颁发了PAS2050 《商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价》, 根据商品或服务的全生命周期过程测量全过程的碳排放量, 该方法测量面广泛, 但是由于商品或服务的全生命周期过程的界定以及各个活动因子不好界定, 需要专业技能人员才可以测量。为此学者们 (顾丽琴, 欧阳强斌, 周叶等) [2,3,4]大多都是采用IPCC提出的测算办法进行研究。

1.2关于碳排放量的驱动因素研究。刘龙政、潘照安[5] (2012) 分析了中国物流产业碳排放驱动因素, 利用LMDI分析得出能源结构、能源效率、经济增长对于中国物流业的碳排放影响比较大。马越越、王维国 (2013) [6]利用LMDI分解技术对中国物流业碳排放特征及其影响因素分析, 从能源结构、能源效率、运输方式、物流发展、经济增长、人口6个因素, 从1991~2010年物流业人均碳排放的影响进行了分析。仍主要以运输为主进行碳排放量的分析;这类研究主要以卡亚模式 (kaya identity) 为研究方法, 这种方法也叫做因素分析法 (要素分析法) 。

1.3碳排放与经济增长之间的分析。2012年顾丽琴、梅志强利用EKC (环境库兹涅茨模型) 分析江西省物流业的碳排放, 利用能源消耗总量来计算物流业的碳排放量, 并利用EKC模型分析了碳排放量与物流业产值之间的关系呈现倒N型关系, 得出江西省物流业的碳排放量还没有达到最大阈值, 因此企业减排压力巨大, 继续减排。韩岳峰 (2012) [7]运用IPCC法测算我国1994~2010年期间仓储运输业的碳排放量, 利用tapio脱钩模型对我国仓储运输业碳排放和仓储运输业经济发展间的脱钩效应进行分析, 得出目前物流业的碳排放与经济增长之间的关系并不理想。

目前的研究大多数还是以全国物流业的碳排放来进行研究, 而广东省物流业碳排放测量, 物流业经济发展与碳排放之间的关系等问题都鲜有涉及。另外, 在进行碳排放量与经济增长之间关系分析大多数都是利用脱钩理论进行分析, 过于单一, 物流业的碳排放与物流成本、物流业增加值、物流业的碳排放强度都有着密切关系, 虽然韩岳峰提出了单位周转货运量的碳排放值概念, 但是没有对其进行深入分析。本文根据能源消耗角度计算碳排放量, 并从物流业碳强度、单位周转货运量碳排放值、脱钩效应三个角度相互联系进行分析碳排放与物流经济增长之间的经济关系。

2物流行业碳足迹分析

2.1物流行业碳足迹分解———引起物流服务碳排放的能源分析。要计算物流行业碳排放, 先要解决物流行业中哪些环节产生了碳排放, 弄清楚了碳足迹才可以考虑碳排放如何计算。物流包括运输、仓储、配送、流通加工、装卸搬运、包装和信息服务等功能结合起来为客户提供的一种服务过程。总体来说包括运输、仓储、配送、流通加工、装卸搬运、包装、信息服务7个功能。为此物流业的碳排放量就是上述7个作业环节在运作过程中发生的碳排放量。国际上一致认为碳排放就是温室气体中含碳的排放量, 产生碳的温室气体有:CO2二氧化碳、CH4甲烷、N2O氧化亚氮、HFCS氢氟、PFCS全氟碳、SF6六氟化硫。其中物流行业主要产生的温室气体为CO2、CH4、N2O (省级温室气体编制指南) , 而这些温室气体在物流业务产生的能源消耗详见表2。

由此可见, 物流业务中GHG排放的主要来源有两个大方面:一个是燃料, 主要以汽油和柴油为主;另外一个是电力消耗。 物流属于一种服务业务, 除了运输工具, 装卸搬运工具需要使用一些燃油之外, 其他的物流设施设备都是需要消耗电能实现工作的, 这种消耗属于间接消耗, 但是对于物流服务的碳排放测量时, 我们应该将其考虑进来。

2.2物流服务碳排量的计算模型。根据对物流服务碳排放的能源分析和作业分析可以看出, 物流服务碳排放的计算应该是通过分析物流服务各个作业环节消耗能源产生的温室气体来进行计算。根据上述分析, 计算物流服务碳排放量公式为:

C———表示物流服务产生的碳排放总量

Ei———表示各类能源消耗在物流作业的消耗量

δi———表示各类能源的二氧化碳排放系数, 详见表3

其中i={柴油, 电力, 煤油, 汽油, 原煤, 燃料油}

数据来源:省级室温气体清单编制指南[发改委气候办], 其中电力的二氧化碳排放系数用的是华南区域的系数

3以广东省物流服务业为例, 计算碳排放总量并进行相关经济分析

3.1数据来源。本文数据主要以《广东统计年鉴》 (1995~2012年) 和《中国能源统计》 (1995~2012年) 的数据整理而成。

3.2计算结果。根据公式 (1) 的计算公式, 按照表3的碳排放系数计算, 计算出1995~2011年广东省物流业的碳排放总量详见表4。

单位:万吨

3.3经济分析

(1) 物流行业中各类能源消耗与碳排放量的关系。通过上面的计算结果, 计算各类能源二氧化碳排放量比例 (表5) 可以看出各类能源产生二氧化碳量最多的是电力消耗, 占到98.73%, 其次是柴油和汽油。至于如何降低, 将会在下一节内容做详细介绍。知道了哪些能源在物流行业碳排放中贡献较大之外, 还需要知道这些能源在1995~2010年消耗的变化情况。笔者通t过各类能源二氧化碳排放量的动态增减变化率 (%ΔCO2Ei) 来分析1995~2011年期间广东省物流行业各类能源碳排放的增幅情况;用各类能源二氧化碳排放量对碳排放总量的贡献率 (%CO2Eti) 来分析。

CO2Eit———表示第t年第i类能源消耗的碳排放量

根据公式 (2) 、 (3) , 结合数据, 图1和表5分别表示两个指标的情况。

通过图1我们可以看出构成物流领域碳排放能源的碳排放量增减变化可以分为两个阶段:第一阶段从1996~2004年, 每年各类物流行业中各类能源消耗的增幅变换显著, 甚至出现忽高忽低的态势, 说明物流行业在能源消耗使用和管理方面少有计划与规划;第二个阶段从2005至今, 能源消耗碳排放量增幅变化趋于平缓, 并且增减幅度明显小于上一个阶段, 很显然, 物流行业在能源使用过程中注意了规划与管理, 更强调环保, 注意减少温室气体的排放。主要归功于从2005年起绿色物流、环保意识的加强, 让物流企业也意识到减少对环境破坏的重要性, 从而导致这一现象的产生。由此可以看出低碳意识的引入对于企业在低碳化运作方面有积极作用。

单位:%

(2) 单位货物周转量的碳排放分析。根据公式 (3) 的计算思路, 我们可以得出单位货物周转量的碳排放的计算公式为:

CO2Qunit表示单位货物周转量碳排放量;Clg表示物流行业碳排放总量;Q表示物流行业的货物周转总量。

物流行业碳强度指标是指物流行业碳排放总量与物流业经济增加值的比值。从低碳经济来讲, 碳强度会随着技术进步和经济发展越来越小, 那么在低碳物流中, 单位货物周转量碳排放量应该随着货物总量而增加, 如果碳排放量呈现减少趋势才会更加低碳, 为此和碳强度都应该是呈现下降趋势, 才表明是低碳物流运作。

通过计算, 如图2所示, 看出目前广东省物流行业的碳排放强度和单位货物周转量碳排放值都没有呈现明显的下降趋势, 通过数据看出广东省物流业从1995~2004年, 单位货物周转量的碳排放值增加速度较快, 1995年单位货物周转量的碳排放值为17.94kg-CO2/tkm, 2014年的排放值为105.08kg-CO2/tkm, 增加5.85倍, 说明在运输作用中, 货物周转量的增加会带来二氧化碳排放量的增加, 显然这个阶段的物流不属于低碳运作, 是一种粗放式的能源消耗式运作;2005年至2011年, 碳排量虽然比2004年下降了很多, 但是比1995年的还是很高, 但是增长幅度有所放缓, 尤其是从2007年以后曲线的增幅明显趋于平滑, 这点与前面的能源分析结果一致。出现这种现象说明广东省越来越重视低碳减排, 在运输业的减排力度上是很大的, 所以单位货物周转的碳排放量有增速下滑趋势。也验证了政府部门持续强调减排意识, 引导企业也在一定程度上增强了低碳环保意识。 因此, 低碳减排必须要有政府的行政限制才会起到作用。

(3) 广东物流经济碳排放与物流经济增长之间的脱钩效应分析。脱钩理论主要用来分析经济发展与资源消耗之间的响应关系。“脱钩”就是指用于以往的物质消耗产生多于以往的经济财富。Tapio (2005) [8]在此基础上发展了脱钩弹性的概念, 又称为碳排放弹性, 既经济发展变化的幅度导致二氧化碳排放改程度的比值, 反映二氧化碳变化对于经济发展变化的敏感程度。

由表6得知, 广东省物流行业二氧化碳排放量的排放增加值与物流产业经济增加值的之间变化呈现出一个1996~2005年从弱脱钩到扩张耦合的波动阶段, 再到扩张负脱钩, 直至2005年的衰退脱钩;从2006~2011年从弱脱钩到扩张耦合的波动阶段, 再到扩张负脱钩。这个过程隐约存在周期性的变化。这个现象还需要做进一步数据分析才能确定。不过根据脱钩效应分析, 目前广东省物流经济的低碳物流并没有形成, 只是初步有一定的成效, 虽然单位货物周转碳排放的增幅有下滑趋势, 但是从经济增长角度而言碳排放量的增加还是高于物流业的经济增加值的增幅比例, 呈现扩张负脱钩现象。这是一种不良经济的势头。为此物流企业在低碳经济背景下, 如何优化作业成本, 降低能源消耗, 实现低碳经济效益势在必行。

4广东省低碳物流经济现状总结及建议

根据上述分析, 我们看到目前广东省物流业呈现出的仍是高能耗、高成本、低利润、低效益。虽然粗放型发展有所收敛, 但高效益的低碳物流并未出现, 低碳效果不显著。广东省物流业正处在低碳化形成过程。通过上面分析可以看出广东省物流低碳化发展从1995年至今曾显出2个阶段特征, 大致分为1995~2005和2005至今, 前一个阶段是高能耗、高成本的发展, 后一阶段能耗消耗增幅有所放缓, 碳排放强度增幅也在放缓, 呈现出一个从高能耗、低效益、高碳排往低碳排、高效益、低能耗的阶段转型升级的过渡期, 可以看作是低碳化物流形成过程。这个过程到底有多长, 需要政府、企业、全社会的共同努力才能尽快缩短这个过程。为此笔者从政府层面和企业层面给出相关建议。

4.1政府层面。显然政府的行政管制手段对于物流行业强化低能耗运作是有一定积极作用的。目前, 广东省政府已经制定了交通领域有关机动车减排的相关政策。广东省交通厅2012年发布 《广东省十二五机动车污染物总量减排实施方案》 [粤环 (2012) 92号文件], 提出对于不符合道路运输车辆燃料消耗限值标准的新购车辆, 不得进入道路运输市场;提出要机动车污染定期检测和维护制度, 这个制度重点在于减少氮氧化物的排放, 以减少污染为主要政策, 而对于二氧化碳排放的限值没有直接提出。所以, 政府应该联合交通、环保、工商业、贸易、物流等行业对物资流通过程中碳排放量进行检测与限值, 并制定相关制度和检测标准。

从能源使用低碳成效上看, 政府需要对汽油、柴油等成品油要求油品制造企业提高其产品去碳技术, 保证汽油、柴油等用品本身就低碳。同时, 物流行业中电力的碳排放量不容忽视, 应该加强物流企业在用电量方面的优化机制, 同时加强发电厂的减排力度。

利用碳交易市场机制, 定制物流企业减排定额, 利用市场经济调节企业低碳运作的意识。对完成较好的企业实行如税收优惠等政策, 对未完成的企业要求通过碳交易市场, 实现其市场机制。同时要加大力度培养低碳物流龙头。

4.2企业层面。利用ISO14000系列标准, 加快企业环境标准化运作。目前UPS是最早通过TSO14000认证的国际物流企业, 国内江苏省物流公司在今年也成功通过认证。希望广东省各个物流企业也积极参与到这项认证项目, 利用国际标准提升物流企业在环境、低碳运作方面的管理水平。

物流企业应该建立以低碳为目标的KPI绩效指标。目前很多物流企业都建立了KPI指标, 但是这些指标都没有设置其低碳要求的具体限值。物流企业应该尽快认识到低碳的重要性, 分析企业的物流业务碳足迹, 计算其碳排放量, 并进行监控与监督。不仅提升企业自身物流效率, 也是发展企业增值服务的一次难得机会。

越早实施低碳就越早在新增值服务中占据领先地位。随着低碳环保意识的加强, 很多欧洲企业都已经要求一些产品包装上显示其碳排放量, 而产品整个碳足迹的体现除了在制造环节产生之外就是物流环节。作为供应链上提供物流服务的供应商, 熟悉客户的碳足迹无疑是一项为客户提供增值服务的绝好机会。这也是低碳经济下的物流业新业务的产生。

借助低碳改革提升物流企业管理水平和信息技术。在物流行业低碳的运作需要减少能源消耗, 需要在车辆使用效率、运输路线优化、仓库利用率、包装技术、低碳管理等方面进行改良和创新。同时还要注意在电力使用方面的节约, 而这些运作优化无疑都是进一步提升企业竞争力的有力武器。

参考文献

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[2]顾丽琴, 梅志强.基于环境库兹涅茨模型的江西省物流业碳排放分析[J].物流技术, 2012 (9) :262-266.

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[7]韩岳峰, 张龙, 胡慧欣.我国仓储运输碳排放与经济增长间的脱钩分析[J].江汉论坛, 2013 (4) :29-35.

广东物流企业 第6篇

铁路现代物流园区建设发展的重要意义

基于铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具这一基本定位, 坚持以建设发展现代物流园区为目标, 大力拓展物流全过程服务, 全方位开展物流经营管理, 实现铁路货运向现代物流转型发展, 具有十分重要的意义。

1.发挥铁路运输骨干作用的客观要求。长期以来, 铁路作为交通运输的骨干, 肩负着关系国计民生重要物资的运输任务, 为促进经济社会发展作出了重要贡献。近年来, 随着各种交通方式的加快发展和经济结构的深入调整, 铁路在货运市场的份额不断下滑。例如, 2010年-2014年广东省货运量年增长速度均超过10%, 最高达到30%以上。在广东社会物流量大幅提升的情况下, 铁路货运量占全省货运比例也在逐年下降, 近3年铁路货运下降幅度年均都在10%以上。铁路具有全天候、大运量、低成本、节能环保等比较优势, 本应在货运市场占有更多份额, 然而却连年下滑, 增加了社会的物流成本和环境成本。这方面, 世界许多国家经验值得借鉴。德国铁路早在2008年就布局现代物流业, 目前, 德铁物流公司已成为集陆、海、空运输于一体的世界顶尖物流企业。可以说, 大力发展铁路现代物流, 扩大铁路的市场份额, 有利于促进各种交通方式合理分工, 优化配置物流资源, 降低全社会物流成本, 更好地发挥铁路在综合交通运输中的骨干作用。

2.实现铁路运输创新发展的重要举措。铁路在三年来实施货运改革的基础上, 再次提出发展铁路现代物流, 以此为目标深入推进货运改革, 推动铁路运输组织实现创新发展, 体现了深化改革的要求和创新发展的精神。要通过发展现代物流, 对铁路货运的经营理念、业务流程、管理机制的重塑和再造, 使营销体系更加突出客户导向, 运输组织更加便捷高效, 物流网络布局更加合理, 信息技术和金融手段等保障功能更加完备, 物流基础设施和产品设计更加融合, 运价和清算等配套机制更加科学。例如, 广东珠三角地区是全国现代物流发育最早、最为成熟、幅射面最广、成果最为显著的地区之一。目前, 共有各类物流园区362家, 其中规模较大的有20多家。然而, 由于缺乏创新发展, 原有块头最大、份量最重的铁路货运, 却被边缘化了。可以说, 这是对传统运输组织的深刻变革, 是一场革命, 必将推动铁路运输走出一条崭新的发展道路, 前景非常广阔。

3. 提高铁路运输经营效益的迫切需要。在经济发展新常态下, 随着经济结构的深入调整特别是能源结构的调整, 全社会的货物运输需求也在发生深刻变化, 煤炭、钢铁、粮食等大宗物资运输需求将持续下降。近年以来, 全路大宗物资运输一直在低位徘徊, 日均需求同比减少近三成。例如, 铁路在广东珠三角地区有广州、佛山、惠州三个货运中心, 市场份额逐年下降, 连铁路运输具有明显优势的“黑货”市场也被“蚕食”。广州货运中心往西南、西北方向的集装箱就面临着连云港、天津港、贵港海运的竞争, 去年, 大朗、棠溪发乌北、柳家营、西宁的集装箱就较去年同期减少超过50%。在这样的背景下, 提出发展铁路现代物流, 就是主动适应货运市场出现的新变化, 在巩固大宗货物的同时, 大力拓展“白货”市场, 努力扩大铁路货运量, 提高运输综合效益, 这既符合铁路长远发展需要, 也是应对当前经营困难的必然选择。

铁路现代物流园区建设发展的功能定位

把传统货场打造成现代物流园区是一项战略工程、系统工程、希望工程。当务之急是要洞见时代大势, 认清自身优势, 前瞻功能设计。重点要做好三个方面的设计:

1. 做好定位设计。进行战略定位, 既是生存之道, 更是发展壮大之道。面对挑战与机遇并存、挑战大于机遇的严峻局面, 铁路物流园区建设, 必须坚持市场经济和可持续发展思维, 按照“市场要什么, 我们有什么, 政府能给什么”的逻辑起点, 确定铁路物流园区建设的规模、类型、功能, 形成“我有他无, 他有我强, 协作双赢”局面, 形成过去那种不可替代的战略优势。从广东珠三角地区看, 从2008 年开始实施“腾笼换鸟”经济结构转型升级战略, 目前以高能耗为主要特征的第二产业不断向外迁移, 大宗物资比重将逐步降低, 社会物流呈现“多品种、多批次、短周期”的需求特点, 电商等白货物流增长迅速, 2014 广东省电子商务交易额为2.63 万亿元, 同比增长30.5%, 全省网上零售额增长70.7%, 增速远高于全国的56.2%, 相当于社会消费品零售总额的2.3%, “白货”运输必将成为未来物流市场增长的主体。

2. 做好布局设计。铁路物流园区前期投入大, 合理的布局决定着铁路货运竞争力。现有铁路货场布局形成了幅射面广的路网格局, 这是其他物流园区所不具备的有利条件。铁路货运物流园区建设必须姓“铁”, 布局必须跟着路网走, 不然就难有生命力。随着物流市场的巨大变化, 宏观上, 铁路物流园区的布局必须与国家、地方发展规划相适应, 与地方经济发展相匹配, 与城市产业布局规划相协调, 以满足市场需求, 赢得市场份额。同时, 随着经济全球化进程的逐步加快, 世界经济贸易往来日益频繁, 国际物流中心在世界范围内蓬勃发展, 铁路物流园区应提前布局在一些重要沿海港口、口岸、进出口加工区、国际化大城市、内陆边境口岸城市, 充分发挥铁路在海铁、空铁等多式联运优势, 发挥铁路中转换装的国际服务功能。如, 东莞中国外运公司石龙港, 已有铁路专用线接入, 如进行改造, 可成为21 世纪海上丝绸之路的重要节点。

3.做好功能设计。美国科尔尼管理咨询公司的分析报告显示, 在物流业运输、仓储和综合服务三种服务方式中, 单独提供运输服务的利润率为5%, 仓储服务的利润率为319%, 而提供综合服务的利润率可达1015%。在发达国家, 增值服务盈利所占的比重已经越来越大, 成为物流园区盈利的主要增长点。目前现有铁路货场功能单一, 仅仅具备运输、仓储等传统业务, 信息、咨询、物业、中介等增值服务几乎是空白。促进传统铁路货场向现代物流园区转变, 拓展、完善功能是重要的基础性工程, 要融合现代物流服务理念, 凭借交通区位优势, 实现铁路与公路、铁路与水路、公路与水路、航空与公路等多种方式的联合运输。通过对信息的收集、调配和传递, 实现多方面运行系统的协调同步, 以此融入客户的供应链和物流链, 主动为客户提供综合性、全方位和个性化的服务。

铁路现代物流园区建设发展的支持条件

铁路物流园区的作用发挥得好环, 最根本取决于货物在铁轨上能不能“快速流动”起来, 取决于市场竞争中具有明显的比较优势。现代铁路物流园区建成后, 要使其健康发展有关支持条件必不可少:

1.定价随行就市。铁路三次调价后, 在运输市场发达的广东珠三角地区已经失去运价上优势。下元站有七条专用线对接广州港, 广州港年吞吐量达3.3--3.5 亿吨, 主要是煤、矿、油等“黑货”, 用职工们的话说“调一次价跑一批客户”, 铁路运量逐年下降, 广东新南华水泥有限公司王寿灶表示:从港口到英德, 水运价格38 元/ 吨, 公路价格48 元/ 吨, 而铁路运价是70 元/ 吨, 还不含短途运输。在目前的价格体系下, 铁路要赢得市场, 必须要从全局上转变思想观念和管理方式, 有序地下放定价权、优化定价方式, 实现在全国各地差地很大、物流竞争激烈状态中价格杠杆作用。为此, 需要从战略层面解决两个关键性问题:一方面, 要研究符合市场规则的铁运价格体系, 必须考虑各地物流市场的差异性、考虑零散运输的灵活性、考虑市场反应的快速性, 从宏观上设计好简便稳定、好比较、有吸引力的各类运输价格体系和减少审批层次、灵活应对市场价格波动的定价审批机制, 特别要赋予一线单位、一线营销人员一定的定价权限, 使铁路物流的优势通过价格与服务充分地释放出来, 猛烈地扩大市场份额;另一方面, 要研究逐步推行铁路物流各个链条、要素的成本核算, 改变目前以“货量”而不是以“赢利”为核心指标的管理考核方式, 切实把运输收入与单位、员工的切身利益挂钩, 避免内部恶性竞争, 凝聚起铁路运输的整体合力和巨大优势。

2.时效首当其冲。这个问题的核心解决铁路运输“慢半拍”的问题, “快速、准时、完好”是三个最具竞争力的指标, 特别是定置化生产、定单式消费, 对物流“时效”要求更高。从现实条件看, 铁路拥有发达的路网优势, 2015 年底营业里程超过12 万公里, 拥有覆盖全国的货运站和办理点, 时速达120 公里的货车广泛运用, 如广州到北京的班列只要23 个小时, 比公路快3 个小时。可以说, 以铁路现有的基础设施设备条件, 实现“快速、准点、安全”的目标完全具备。铁路货车如果满列不甩挂、不编组, 时效还是能够保证的, 但一涉及到重新编组, 特别是跨局编组运行, 则会大大降低旅行速度。铁路货运要走出目前的困境, 解决速度慢、品质差的问题势在必行, 重在进行三个方面的创新:一是运用高铁开辟精品化运输。利用节假日之外的高铁富余能力, 开行货运高铁, 以集装箱的方式运输附加值高、对速度有特别要求的产品, 提前介入精品消费市场, 抢占先机, 形成和航空竞争优势。同时, 按时限开发客车化开行的快捷货运班列新产品, 对班列进行统一规划和设计, 包括名称种类、速度等级、开行数量、发到站、运行径路、发到时间等。为用户提供多种速度、品质、价格的选择途径。二是提升货运调度编组的自动化、信息化水平。可通过货运电子商务平台95306 网站等方式, 实时对社会公布的运行时刻表和舱位状态, 实现智能化、自动化编组, 扩大直达货物运输比重。按客车运行的方式, 通过小型集装箱、专业化装卸技术, 尽可能减少编组作业。三是提升装卸作业的机械化、自动化水平。通过技术更新改造全面提升货物装卸作业的现代化水平, 建立货运装卸作业全程追踪系统, 对货运作业实行全程实时管理。

广东省农产品冷链物流市场分析 第7篇

关键词：广东省,农产品,冷链物流,市场分析

“十二五”期间,广东省政府针对当前省内农产品运输存在巨大损耗这一问题正式出台了 《关于加强农产品流通体系建设的实施意见》,并在贯彻落实中积极筹建产地预冷、保鲜运输、保鲜加工以及销地冷藏等一系列冷链物流基础硬件设施,逐步推进传统冷库储存向现代化冷链物流快速配送处理转型。同时,广东省在此期间积极扩大农产品批发市场的建设和应用规模,支持省内农业部定点批发市场以及商务部 “双百市场工程”农产品批发市场进行科学的升级和改造,希望通过改造逐步将省内重点农产品批发市场发展成为区域性甚至全国性的骨干批发市场。这些举措对广东省农产品冷链物流行业的发展起到了极大的促进作用,推进了冷链物流市场的进一步发展。但是,由于我国冷链物流建设起步较晚,在技术、设备以及信息系统等多方面还存在一定的问题,对广东省农产品冷链物流的进一步发展产生着相应的制约。所以,现阶段, 广东省应该正确分析农产品冷链物流的市场现状,针对其中存在的问题制定合理的解决措施,逐步提升广东省冷链物流行业的整体水平。

1农产品冷链物流的相关概念解析

( 1) 冷链物流的概念。冷链起源于19世纪上半叶冷冻机设备的正式发明,随着冷冻机的发明和电冰箱相关设备的出现,世界上各种类型的保鲜和冷冻农产品正式进入到农产品销售市场中,步入消费者家庭,对人民生活质量的提升产生着重要的影响。在我国冷链主要定义为: 为了保证所储存或运输新鲜食品和冷冻食品的实际品质,使其在初始阶段的生产到最终消费的全过程都保持在持续低温状态,并配有专门设备的物流网络体系[1]。首先,必须明确冷链是一条基本的供应链,能够涉及多个不同的环节和主体,既涵盖相应的供应源,也具备产品的消费终点, 即表现出 “从摇篮到坟墓”的始终; 其次,冷链对温度有严格的要求和管控,必须保证能够与相关物品的生产、 运输和消费相适应; 最后,冷链在整个物流网络中既包含硬件设备,也包含软件系统,硬件设备就是指在整个冷链体系中所涉及的全部冷链设施和相关设备等,软件则指在冷链体系中所包含的冷链物流标准、操作流程和规范、经营管理活动以及相关人力资源等。

( 2) 冷链物流的具体应用对象。冷链是在建设发展中主要以保证需要冷藏、冷冻物品以及需要进行温度控制物品的标准品质为目的,以保持物品在所需温度中储存为核心的供应链系统。通过对温度进行科学的管理和控制, 冷链能够有效保证物品的质量、营养以及安全等具体需求[2]。现阶段,冷链物流一般应用于三种产品上: 其一, 初级农产品,具体包括肉禽蛋奶、水产品、蔬菜水果以及花卉等; 其二,经过加工的食品,例如进行过速冻处理的相关副食品、肉和水产品等包装产品以及冰淇淋和奶制品等; 其三,特殊商品类,具体包括对温度有一定要求的药品、血液和少部分工业用品等。从中可以看出,冷链物流的主要应用对象是农产品。

( 3) 农产品冷链物流内涵。农产品冷链物流具体指肉禽蛋奶、水产品、蔬菜水果以及花卉等属于生鲜范围的农产品从产出地被获取后,在产品处理过程中的贮存、加工、运输、分销以及零售等环节始终保持在一定的温度范围内,最大限度地保证农产品品质和安全,减少处理损耗,防控污染,具有特殊性质的供应链系统[3]。农产品冷链物流简单地说就是将农产品作为冷链物流主要服务对象所开展的一系列冷链物流相关活动。并且由于冷链物流的主要适用对象是农产品,因此,没有进行特殊说明的冷链物流一般代指农产品冷链物流。

2广东省冷链物流产业的基本发展模式

( 1) 直销模式。广东省冷链物流发展模式中的直销模式,以负责生产加工农产品的龙头企业为主导,对冷链物流产业的进一步发展产生着重要的影响。广州重要的农产品生产加工企业广州食品企业集团有限公司 ( 简称 “食品集团”) 主要承接食品的加工、冷藏和贮存工作, 在经营发展中着力构建以牲畜的屠宰、各种肉类分割、深加工、销售配送为核心的紧密型一体化全产业链。企业利用品牌和客源优势构建了大库容的冷库和相应的物流配送中心,逐步建立起企业独立的冷链物流终端销售体系[4]。 直销模式在应用中逐步实现了供销一体化发展,在一定程度上减少了不必要的中间环节,物流配送效率得到了极大地提升,不仅有利于固定物流成本,还由于具有固定的销售渠道而能够有效规避经营风险,有利于解决市场供需矛盾。但是直销模式存在较高的市场交易费用以及配送费用,在实施中对企业规模要求较高,产业的辐射带动能力受到影响相对较弱。

( 2) 批发市场主导模式。大型鲜活农产品批发市场的相关运营商通过与产品生产基地、农户以及农产品营销公司有机联合,构建农产品收购、贮存、加工、保鲜、配送以及提供简单准确的市场信息等系统的物流模式,如下图所示。这一模式将农产品的生产者和处于中间环节的批发商、运输商、加工保鲜企业、零售企业紧密地联系在一起,极大地提升了产业带动能力,能够有效规避市场经营活动中必然存在的不确定性和风险,扩大农产品冷链物流的覆盖范围。但是,这种模式也存在一定的缺陷,由于中间交易环节过多,对产品流动效率产生影响,造成流通成本居高不下[5]。

( 3) 第三方模式。第三方企业在经销农产品的过程中,为了有效避免食品变质等问题对自身社会形象和品牌造成一定的负面影响,或是受到农贸市场无序发展以及低效率运作可能给自身带来价格风险的影响,在发展中不断向冷链物流的产业链上游延伸,通过采取一定的措施,加强与农产品营销企业和加工企业的联合,与具有大规模稳定货源的农产品产地建立长时间的稳定和作关系,积极根据自身发展情况筹建第三方物流,向相应的门店提供鲜活农产品,推进产品加工、质量和管理向着标准化发展,有效降低产品损耗,获取市场竞争优势,最终实现产、供、 销一体化建设和发展[6]。这种冷链物流模式促使产业链中的生产和销售单位更加关注自身业务,规避市场经营风险,有助于充分发挥冷链物流高专业性、高效率以及大流通覆盖半径的优势,是未来我国农产品冷链物流的主要选择趋向。

3广东省农产品冷链物流市场分析

尽管广东省在建设和发展进程中积极推进农产品冷链物流的进一步发展,但是当前广东省农产品冷链物流市场仍然存在一定的问题,对农产品冷链物流的现代化建设和发展产生着不良影响。

( 1) 冷链物流设施硬件设备不健全,技术发展相对落后。广东省冷链物流建设中的冷藏保温车仅占省运货汽车总量的0. 3% ,一大部分鲜活农产品关键物流节点所建设的相关设施和冷藏冷冻设备不足。近几年,广东省高度重视冷链物流建设,公用冷库整体容量呈现出逐年上升的发展趋势,但是受到政府政策倾向影响,这些公用冷库主要分布在市区之内,或者市区郊区,在全省范围内的覆盖率相对偏低[7]。同时由于一部分公用冷库建设时间较长, 大部分设备都相对陈旧、会产生较高的能耗,其中现有的冷冻冷藏设施无法为众多的鲜活产品提供全面的低温保障。在常规运作中,绝大多数终端销售企业都缺乏专项的低温食品储存装卸场所,在一定程度上导致工人在搬运和装卸中,鲜活农产品长期暴露在室外常温中,增加了农产品的损耗,不利于农产品品质的保持。同时,由于我国冷链物流技术研究起步较晚,农产品冷链物流技术也相对滞后。鲜活农产品的产后预冷、包装加工商品化处理等方面的技术尚未实现全面普及,对广东省冷链物流行业的进一步发展产生着一定的限制。

( 2) 第三方冷链物流业务有待提升。由于现阶段广东省能够提供专业性冷链物流服务的物流公司相对缺乏, 绝大部分物流企业并不能达到相关温度、时间方面的指标要求,第三方冷链物流企业物流占比相对较低,不利于冷链物流行业的整体性发展[8]。同时,广东省现存的冷链物流企业一般以中小企业为主,经销能力受到局限,服务标准也无法实现统一,一部分中小型第三方物流企业中仍然存在低价竞争的不良竞争现象,以至于冷链物流企业在更新设备、技术创新以及市场扩张方面存在很大的难度。

( 3) 物流环节过多且成本偏高。广东省农产品冷链物流一般至少需要经过五个主要环节,即产品生产者——— 产地农产品市 场———运输销售 批发商———销售地批 发商———产品零售商———消费终端[9]。产品经过的流通环节多,经历时间自然相对较长,且随着商品在相关市场上的流通和推广,流通环节也会随着市场的变化而发生相应的变化,在一定程度上会进一步延长冷链物流链的长度, 致使重复运输和迂回运输现象经常发生。同时,鲜活农产品在经过多次信息传递后会产生相应的损耗,进而造成相关信息在传递过程中发生失真和梗阻现象,影响物流效率。冷链物流的实际功效取决于各个物流环节的有效衔接,从整个物流链的管理角度看,广东省冷链物流各个节点之间缺乏科学的沟通,难以推进商流、物流以及信息流在各个相关企业中的传递和三者之间的相互协调。冷链物流经过的环节多,流通效率自然低下,物流整体成本必然会随之增高,进而对物流服务的价格产生相应的影响。在这样的社会背景下,企业出于盈利的目的一般不会选择物流价格高但质量偏低的冷链物流,广东省农产品冷链物流市场活跃性偏低。

( 4) 尚未形成系统的农产品冷链物流体系,冷链物流覆盖率偏低。我国政府高度重视农业发展,先后组织制定了300多项农业国家标准、900多项的农业行业相关标准以及1500多项的地方标准,但是却没有任何一项标准对农产品冷链物流进行合理规范,致使农产品冷链物流行业企业准入标准低,企业素质参差不齐,整体行业市场相对混乱[10]。众所周知,社会上一条相对完整的冷链应该包括低温加工处理、贮藏、运输、配送和销售等主要环节,每一个环节中都需要保证农产品在其所需的温度中才能确保农产品质量,最大限度地降低损耗。现阶段,广东省在冷链物流建设中已经能够有效实行仓储、运输和配送等的 “一条龙”综合服务的企业还相对较少,部分企业虽然已经具备一定数量的冷库和相应的冷藏冷冻运输车队,但整体服务功能却相对单一,服务覆盖率小,没有真正构建起能够跨地区的服务网络,也无法根据市场需求提供相应的综合性物流服务。广东省农产品批发市场上的水产、肉类以及豆制品等多数是在缺乏冷链保证的情况下完成运输的,产、供、销一体化程度偏低,导致初级农产品极易在供应链上产生腐蚀、损耗,不仅造成资源浪费,也不利于冷链物流的长足发展。同时,由于整个农产品冷链物流体系缺乏整体性的协调和规划,协同生产目标的树立存在一定的难度,导致局部地区发展存在一定的失衡和无法配套情况,对整个行业的现代化建设和发展产生不良影响[11]。

( 5) 广东省冷链物流市场具体需求分析。西方发达国家在冷链物流方面的发展经验表明,在各个国家的人均GDP达到4000美元以后,冷冻冷藏市场必然会呈现出快速发展趋势。2011年,广东省生产总值超越50000亿元, 人均突破7000美元,正式跨入中上等收入地区的行列之中,人均消费能力的持续加强,为各行各业的发展提供了广阔的发展空间,对冷链物流的发展产生着重要的影响。 广东省是我国农业生产和消费大国,平均每年所消耗的易腐蚀农产品中需要进行冷藏储存和运输的超过50%[12]。 此外从这几年农产品市场的发展趋势可以看出,社会大众对冷藏生鲜食品的认知程度显著提升,消费量逐步加大, 预计每年将会以18% 左右的速度增长,涨跌幅度不超过3% 。现阶段,广东省冷链物流市场规模不断扩大,具体需求也随之增加,逐步步入到冷藏、冷冻品市场的快速发展革新时期,对冷链物流行业发展产生了一定的积极影响,但同时,也对冷链物流的实际服务水平提出了更高的要求。

4优化广东省农产品冷链物流的具体对策

农产品冷链物流存在于产品的生产、流通以及最终消费的始终,因此对冷链物流链的优化也应该从全局着眼, 最大限度地避免因优先优化局部领域和个别环节而导致背反现象的发生[13]。目前,优化广东省农产品冷链物流应该重点强调三大目标: 其一,促进物流总成本最小化。农产品冷链物流在运作中各个环节的费用是相互联系、息息相关的,如果适当地节省农产品采收后的包装处理费用, 则必然会导致运输和储藏费用的提高,物流链的优化追求的就是通过合理的成本配置实现总成本的最小化目标。其二,推进物流速度最大化。时间是鲜活农产品市场竞争中的关键点,最大限度地缩减物流环节,提升物流速度是优化物流链的最基本要求。其三,服务水平最优化发展。以最终客户为服务中心是物流链管理中的关键性内容,优化物流链应该满足终端消费者对高品质、低成本农产品的需求。当然,上述三种目标是相互联系的统一性整体,冷链物流的优化应该保证三者之间的有效均衡[14]。任何一个省市发展农产品冷链物流的工程都是相对复杂的,应该立足长远,结合实际,稳步推进,具体可以从以下五个方面考虑。

( 1) 充分发挥政府职能以及相关行业协会的重要作用,引导冷链物流发展。广东省应该根据本省冷链物流的建设发展现状对农产品冷链物流进行科学的宏观调控,做好全省农产品冷链物流网络体系的管理和规划,根据各个分区农产品的实际情况积极推进具有分区特色的农产品冷链物流体系建设[15]。根据省内优势农产品的区域布局引导农产品冷链物流行业进行合理布局,加速物流园区建设,积极构建以冷链系统为核心的物流产业集群,集中社会物流资源,降低企业整体运营成本。

结合省内物流市场发展现状和市场需求,构建统一的冷链物流运作标准和规范,如相应的预冷标准、贮藏标准、 加工标准、运输标准等,实现对农产品从田间到餐桌的全程安全控制[16]。此外,应该充分发挥广东省物流行业以及各地分区市场物流协会承接政府相关政策的职能,加强整个行业内的企业自律,建立健全完善的监督检查机制和动态监测系统等,逐步推进广东省冷链物流行业发展。

( 2) 大力研制先进的冷藏运输设备,积极在全省范围内建设低温仓库。对于广东省现有的冷藏运输设备,可以积极借鉴西方发达国家的成功经验,构建具有统一数据标准的计算机信息管理系统和电子信息交换系统,对全省各种冷藏车和冷库实行全面动态的监控。通过计算机信息系统,相关人员可以及时了解每一库存产品的保质期和库存时间。同时,针对当前世界上冷链物流的主流发展趋势,广东省应该积极研制和应用小批量、多品种的冷车, 满足市场对于这类货源运输的需求。在低温仓库的建设方面,广东省相关部门应该根据不同类型冷藏食品对于温度的不同要求以及不同地区农产品的种类特色进行建设。具体来说就是根据仓库的温度将低温仓库具体划分为冷藏库、冷冻库以及特殊冷藏库等,并结合不同地区对不同类型低温仓库的需求科学规划和建设低温冷库,为冷链物流行业的发展提供硬件支持。

( 3) 加大科学技术投入,推进冷链物流行业发展。 广东省要想大力发展并在全省范围内推广农产品低温包装和冷藏保鲜技术,提高农产品的商业附加值,就应该积极引入计算机信息系统,保证冷链物流具有正确的流动方向,并通过对现有物流设施的利用,最大限度地降低物流成本,使其尽快达到普通消费者能够接受的程度。同时, 加大科技投入还应该对省内冷藏冷冻技术和方式进行不断地创新和改革,注意引进国内外其他地区的先进技术,争取以最快速度实现各种农产品包装冷藏技术的普及。此外,广东省冷链物流行业还可以实行HACCP控制,保证冷链物流运行中每一个环节农产品的品质、安全和质量。

( 4) 大力扶持省内龙头冷链物流企业。对广东省现有冷链物流环节中的各类资源进行合理整合,发展以核心企业为引领的农产品冷链物流体系。由省政府财政每年按照一定的专项资金拨款,通过贴息等方式来实现对重点企业的奖励和扶持。增强对省内龙头农产品冷链物流企业的权利扶持和优惠政策倾斜,如在税收政策、交通管制等方面进行支持。通过扶持一家或几家代表性大型企业构建一个全面系统的冷链物流服务体系,配置运输、配送、仓储以及销售等多项服务功能,逐步使全程物流一体化服务成为广东省物流企业为客户提供相关物流服务的主要形式。 物流企业积极采取一定的措施升级自身管理模式,加强品牌信息化建设,逐步提升企业的核心竞争力,进而推进行业整体服务质量的强化和提高。冷链物流行业还应该协同发展共同配送业务,在同一区域内的商家可以设置相同的配送中心,统一对货物进行简单的管理和运输,提供物流工作效率,降低成本。

( 5) 结合地区发展情况组建农产品冷链物流联盟。 从广东省冷链物流市场现状看,现阶段,广东省内冷链物流企业还不具备构建一整套冷链体系的能力。因此要推动广东省农产品冷链物流在现代社会的进一步发展,就必须联合社会各界的力量,包括政府的政策性支持以及行业相关组织的协调,最终成立一个由消费客户、产品运营商以及投资者所共同组成的冷链物流联盟。从供应链的发展角度看,也就是建立一个能够同时满足消费者、供应商和产品零售商三方需求的冷链物流市场发展模式。除本地区所销售的农产品以外,外销的相关农产品可以通过供应商将货物运输到各个主要城市的冷链物流整合发展中心,在进行系统的整合后实行长途运输,发送到零售直销地点。

5结论

广东物流企业 第8篇

经济理论表明, 一个地区的物流产业的变动是与经济增长紧密地联系在一起的, 物流产业结构的优化与调整是经济良性发展的体现, 研究经济增长不可忽视对物流产业的研究。随着全球经济一体化和我国加入世界贸易组织, 现代物流产业已成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点, 还是我国综合国力的重要体现, 是国民经济的核心竞争力。改革开放以来, 广东物流产业发展迅速, 尤其表现在货物运输量的快速增长, 物流产业结构发生了巨大变化, 但是广东物流产业整体上尚未完全适应经济发展的需要, 对经济增长的拉动力还不大, 对GDP的贡献率较低, 在规模效益、物流技术和管理水平等方面与国外的物流业仍有较大的差距, 物流产业的滞后已影响到广东整体经济的增长速度, 成为广东整体经济运行效率与效果以及整体产业竞争力提升的瓶颈。从总体上看, 广东省物流发展落后于经济发展, 主要是由于广东物流产业是延续传统流通模式, 即企业自身解决物流, 而第三方物流所占比例较小, 此外政府缺乏统一规划, 从而导致物流资源浪费及物流人才的流失也是广东省物流产业发展落后于经济发展的原因之一。

现代物流产业作为一种先进的组织方式和管理技术, 被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的第三利润资源, 加快发展广东省现代物流业, 对于优化资源配置、促进产业结构调整以及提高整体经济运行质量都具有十分重要的意义, 因此有必要搞清楚广东物流产业与经济增长之间的互动作用, 为广东省物流产业发展提供新思路。目前, 众多研究都表明物流产业与经济增长之间是相互促进的双向作用关系, 一方面经济的增长对物流产业产生了极大的需求, 另一方面物流产业的快速发展也促进了经济的有效增长。但是物流产业与经济增长之间是如何发生相互作用、为何发生相互作用以及发生相互作用的程度有多大都是值得深入探讨的问题, 不能仅仅依靠单方面的研究分析就加大物流产业的投入量, 这样往往会产生负效应。

就广东而言, 如何发展物流产业、发挥物流产业对珠三角经济的提升和带动作用已成为一个焦点问题。因此本文以物流产业与经济发展的相互作用为切入点, 运用1978-2009年广东省GDP和物流产业的时间序列数据来实证研究广东省物流产业与经济增长在现行经济运行中的长期均衡关系和短期动态变化, 文章主要本文采用协整分析的方法进行深入探讨, 协整分析可以克服伪回归现象找到非平稳变量之间的真实稳定的数量关系, 从而更加准确的揭示广东省物流产业与GDP之间的关系, 并得出相关结论建议, 以提高广东省物流产业对GDP的拉动作用。

二、文献综述

近年来物流产业与GDP之间的关系成为宏观经济领域讨论的热点, 关于这方面的研究已经有许多有实际意义的专业成果, 大部分学者们认为物流产业与GDP是双向互动关系, 但是对于作用的大小以及它们之间的相互因果关系却存在着不同的观点。其原因很大程度上是因为他们所采用的分析方法、模型、数据以及数据处理方法各不相同;而且关于物流产业与GDP的关系的研究中定性研究居多, 定量研究中由于研究角度、研究方法和研究样本的不同, 得出的结论也不尽相同。

如今诸多学者论证了物流产业与经济增长之间的关系, 他们大多数都是在原有论断的基础上对我国的物流产业与经济增长之间的关系进行定性研究。谢鹏、海峰、武兰芬、张丽立运用经济理论指出物流产业的生产总值是区域经济增加的重要组成部分;刘鹏飞、谢如鹤认为物流产业与经济增长相互影响, 物流产业的发展程度取决于社会经济发展程度, 而物流产业的发展又会促进社会经济快速发展;蔡定萍、王俊采用截面数据, 研究讨论我国某一特定时期经济结构下的物流产业发展情况, 无法验证我国经济增长与物流产业之间关系的动态性演进, 更无法说明它们之间是否具有长期的均衡关系。学者们在对物流产业和GDP的关系的定性研究中都普遍假定历史数据平稳, 这样无法真正揭示物流产业与经济增长之间联系的内在生成机制, 尽管他们的结论富于创造性, 论证却没有说服力。实际上, 宏观经济数据通常具有时间趋势, 会显示出非平稳的特征, 如果用传统的单方程计量经济模型直接回归, 并不能全面反映经济变量间的关系, 还可能导致“伪回归”, 因为传统模型的研究是从经济理论出发探求变量间的关系, 而没有将变量数据间的内在关系引入到模型中来。

鉴于定性分析的缺点, 许多学者开始定量研究现代物流产业与GDP的关系, 例如李怀政采用回归分析的方法得出了我国物流产业与经济增长的关系方程, 并通过相关统计方法估计了我国物流产业的对经济增长的贡献力和物流产业部门的GDP弹性;吴桂娥运用回归分析的统计方法建立了物流产业与经济增长关系的回归方程, 探讨了物流产业发展对浙江省整体经济增长的拉动作用;张建升运用协整模型和误差修正模型对我国物流增量和GDP增量间的长期和动态关系进行了研究, 认为两者存在协整关系;李松庆、刘娟娟利用广东省的经济数据对物流产业与经济增长之间的关系作了实证分析并提出了可行建议。朱慧明、韩玉启采用格兰杰因果关系检验方法对我国的经济增长与物流产业之间的关系进行了实证分析, 但其结论只说明经济增长与产业结构之间的因果关系, 没有从根本上论述其是否存在协整关系, 因此无法建立变量之间的协整方程及其长期均衡模型。绝大多数的学者们在对物流产业和GDP的关系的定量研究中都考虑了经济数据的时间趋势, 为了避免出现“伪回归”现象, 则采用协整分析的方法, 协整分析可以克服“伪回归”现象从而找到非平稳变量之间真实稳定的数量关系。

但是, 大多数学者都主要是对我国不同时期的数据加以研究, 对各地区的数据研究较少。中国地域广阔, 地区间存在很大的经济差异, 制定地区的经济发展策略应该因地制宜, 所以有必要对地区性的数据进行分析研究。广东作为经济大省, 对物流的需求很大, 也迫切需要通过物流产业的发展来提升经济发展的水平和质量, 然而目前针对广东现代物流与经济增长之间关系的研究尤其是定量研究却比较少。广东省物流产业与GDP之间的关系如何, 又是怎样相互作用的?基于以上的问题, 本文运用1978-2009年这32年间广东省经济时间序列数据, 试图利用协整理论与误差修正模型对广东省物流产业与经济增长的关系进行实证分析, 并借鉴李松庆、张建升等学者的研究成果, 采用协整分析方法克服伪回归现象从而找到非平稳变量之间的真实稳定的数量关系, 从而揭示广东省物流产业与经济增长之间的长期均衡关系及其生成机制。

三、广东物流产业与经济增长关系的实证分析

(一) 协整概念

协整概念是由恩格尔一格兰杰在上世纪80年代提出的, 后来被众多计量经济学家发展成为协整理论和误差修正模型。按照协整的定义, 如果一个时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变, 那么这个序列就是非平稳时间序列;如果它经过d阶差分达到平稳, 则称其为d阶单整序列。这就证明时间序列存在长期的稳定性, 也是建立误差修正模型的前提。另外, 通过格兰杰因果关系检验可以进一步分析所研究时间序列存在的因果关系, 进一步分析变量之间的相互影响的关系。近年来协整理论在我国经济领域的应用有了快速的发展, 运用协整理论来分析经济问题已成为学者们研究的一个重要手段, 协整研究也正在被学者们引入各个行业和领域。

(二) 指标的选取和数据的来源

1、经济增长指标。

经济增长通常是指在一个较长的时间跨度上, 一个国家人均产出或人均收入水平的持续增加, 其衡量标准可采用国内生产总值、国民收入以及人民平均生活质量等指标。考虑到数据的可得性和有效性, 选取国内生产总值作为衡量广东经济增长的指标。

2、物流产业指标。

目前还没有哪一个指标能够比较全面地反映一个地区物流的发展状况, 所以本文从统计数据的可得性、复杂性和有效性方面考虑, 只能用一个近似的指标来衡量物流产业的实际状况, 因此选取交通运输、仓储和邮政业务的生产总值作为衡量广东物流产业的指标。

3、数据来源。

本文分析所使用的数据取自1978-2009年的年度数据, 其中:GDP (广东省地区生产总值) 表示经济增长水平, WL表示交通运输、仓储和邮政业务生产总值, 为剔除物价变动因素, 对各年的名义变量用当年的价格指数 (以1978年为不变价格) 进行调整得到实际变量。另外, 为消除时间序列中存在的异方差现象, 分别对两个变量进行对数变换用LGDP、LWL表示, 其相应的一阶差分序列表示为DLGDP、DLWL, 二阶差分序列表示为DDLGDP、DDLWL, 变换后的序列不改变原序列的协整关系和短期调整模式。本文的样本数据来源于《广东省统计年鉴2010年》, 所使用的软件是Eviews5.0。

(三) 协整性实证分析

1、平稳性检验。

分析时间序列的长期均衡状态时, 由于大部分时间序列数据可能存在高度的自相关, 即使变量之间无任何意义的关系, 也会由于强劲的趋势而显示出一定的关系, 产生“伪回归”的现象, 因此在实证中首先要检验序列的平稳性, 即进行单位根检验。选用ADF单位根检验法, 分别就每个变量的时间序列数据的水平形式进行检验, 由于数据的自然对数变换不改变原来的协整关系, 并能使其趋势线性化, 消除时间序列中异方差现象, 因此对变量进行自然对数变换。检验假设为:原假设H0:α=0;备则假设H1:α<>0。如果检验结果拒绝零假设, 则序列不存在单位根, 为平稳序列;反之, 则序列存在单位根, 为非平稳序列。各变量的检验结果见表1。

由表1可知, 时间序列LGDP、LWL的ADF检验值都大于临界值, 所以不能拒绝单位根检验;其一阶差分序列DLGDP、DLWL的ADF检验值亦都大于临界值, 不能接受单位根检验;其二阶差分序列DDLGDP、DDLWL的ADF检验值小于临界值, 则接受了单位根检验。这表明LRGDP、LWL是非平稳的I (2) 过程, 即含有两个单位根, 经过二阶差分之后, 两序列均不存在单位根, 为平稳时间序列, 它的二阶差分是平稳过程。通过单位根检验, 可以在此基础上继续检验LGDP、LWL序列之间的协整关系。

2、变量的协整检验。

虽然时间序列LGDP、LWL是非平稳的二阶单整序列, 但其可能存在某种平稳的线性组合, 这种线性组合反映了变量之间长期稳定的比例关系, 即协整关系, 为了避免出现伪回归, 在估计模型前必须对其进行协整检验。根据协整的定义, 只有在两变量都是单整阶变量, 且单整阶相同时才有可能协整, 否则就不能协整。协整性的检验就是检验回归方程的残差项是否存在单位根, 如果残差序列是I (0) 的, 则可判断LRGDP和LRXF这两序列间具有协整关系。为了判断时间序列LGDP和LWL是否真的存在协整关系, 本文进一步对变量LGDP和LWL的协整性进行检验, 方程拟合结果如下:

括号内为t检验值, R 2=0.9 8 3 6 1 4, F=1 8 0 0.8 5 9, S.E=0.097244, DW=0.233390。

由于DW较小, 可能存在自相关, 因此对回归方程估计残差序列e进行ADF检验, 结果如表2:

由表2可知, 残差序列的ADF检验值为-3.072489, 在置信水平5%的情况其绝对值大于临界值的绝对值, 所以拒绝单位根检验, 则残差序列不存在单位根, 是平稳序列, LWL与LGDP之间存在协整关系, 表明广东区域经济的增长量与物流产业中交通运输、仓储和邮政业务的产值存在着长期均衡关系。

所以拟合方程LGDP=1.276629+0.9663*LWL是描述变量LGDP和LWL的长期均衡的关系式, 它表明广东省GDP与物流产业存在长期均衡关系, 虽然这种关系在短期内会被破坏, 但其偏离长期的偏差是稳定的, 其各变量的系数也都符合经济意义。此外, 拟合方程还反映了物流产业与广东地区经济增长的相关关系, LWL的系数0.9663代表GDP对物流产业生产总值的弹性, 即物流产业生产总值增长1个百分点, GDP将实现0.9663个百分点的增长, 由此看出物流产业生产总值对广东省GDP具有一定的拉动作用, 因此重视物流产业的优化升级将是广东经济增长的重点之一。

3、Granger因果检验。

相关并不一定意味着存在因果关系, 不存在因果关系的相关分析往往缺乏实际经济意义。协整检验结果证明广东省与物流产业中的交通运输、仓储和邮政业的产值之间存在长期稳定的均衡关系, 协整方程只是反映两个变量之间的长期均衡关系, 并不能说明它们之间的回归关系, 这种均衡关系是否构成因果关系, 还需要进一步验证。因此本文运用格兰杰因果关系检验法对变量LGDP和LWL的因果关系予以检验。Granger因果检验主要看现在的y能够在多大程度上被过去的y解释, 然后再加入x的滞后值是否使解释程度提高, 如果x在y的预测中有帮助, 那就是说y是由x Granger-caused。通过Granger因果检验, 结果如表3:

表3中的P值表示接受零假设的概率, 数字越小, 说明自变量引起因变量的能力越强。根据检验结果可知, GDP不是物流产业生产总值的Granger原因滞后1期的概率也很大, 应接受原假设;同时物流产业生产总值不是GDP的Granger原因滞后1期的概率很大, 应接受原假设;即可以认为GDP的变化与物流产业中交通运输、仓储和邮政业务的生产总值的变化的相互影响不太显著, 从而这一结论意味着它们之间的关系可以通过长期的协整方程来反映。GDP不是物流产业的Granger原因滞后2期的概率很大, 而物流产业不是GDP的Granger原因滞后2期的概率很小, 可以认为广东省区域生产总值和物流产业中的交通运输、仓储和邮政业务的生产总值存在单向的因果关系, 此外这一结论还表明广东省物流产业中交通运输、仓储和邮政业务的生产总值的增长对于拉动广东省区域经济的增长还是具有显著效应的, 但广东省区域经济的增长对物流产业中交通运输、仓储和邮政业务的生产总值的影响尚不显著。

4、建立误差修正模型。

误差修正模型是一种反映具有协整关系变量序列的一种模型, 根据Granger定理, 若变量序列之间是协整的, 则序列组合的结果产生的误差为均衡误差, 它反映了序列与均衡之间的关系。因此, 在协整检验的基础上, 本文进一步建立包括误差修正项在内的误差修正模型, 以此来研究模型的短期动态和长期调整特征。协整检验结果证明广东省区域经济增长与物流产业中的交通运输、仓储和邮政业务的生产总值之间存在长期稳定的均衡关系, 虽然调整后的R2很高, 回归系数也显著, 但是DW值明显偏小, 这说明残差序列还存在自相关。因此加入滞后变量重新对LGDP、LWL进行回归, 并建立单方程误差修正模型, 如下:

括号内为t检验值, R2=0.9 9 3 4 2 5, F=1 8 4 0.3 0 2, S.E=0.063909, DW=2.210097。

由回归方程可得, T检验值均显著, R2较接近1, 根据DW值可以知道其残差不存在自相关。其中误差项反映了长期均衡对短期波动的影响, 其系数大小反映了对偏离长期均衡的调整力度, 误差修正项系数为-0.24184, 这说明长期均衡对短期波动有一定的影响, 即可认为LGDP的短期波动受到LWL的影响, 并且符合反向修正机制。表明上一年的非均衡误差以0.24184%的比率对本年度的被解释变量进行反向修正, 使得物流产业与GDP的关系不会过多的偏离长期均衡状态。总之, 通过对前一期的非均衡误差的调整, 使得物流产业和经济增长保持在一个大体平衡的轨道上运行。

四、结论与政策建议

(一) 结论

经过以上分析, 本文得出如下结论: (1) 广东省物流产业与经济增长之间存在着协整关系, 也就是说尽管在短期内, 物流产业和经济增长之间存在波动关系, 但是从长期来看, 二者存在长期稳定的均衡关系。通过误差修正模型进而发现, 误差修正项的系数为负, 符合反向修正机制, 当物流产业短期偏离均衡状态时, 误差修正项将物流产业向长期均衡状态收敛。 (2) 通过Granger因果关系检验可知, 广东省物流产业是广东省经济发展的Granger原因, 广东省物流产业中交通运输、仓储和邮政业务生产总值的增加直接导致广东省经济的增长。基于以上结论, 认为对于广东省政府在在制定经济政策时应从长远角度考虑, 通过促进物流产业中交通运输、仓储和邮政业务生产总值来推动广东省经济的长远健康发展。

(二) 政策建议

广东省物流产业生产总值对地区经济发展有促进作用, 但目前我省物流业总体水平相对滞后, 没有真正形成竞争有序、统一开放的物流服务市场, 制约地区经济效益的提高。因此我省必须全面统筹物流产业的组织结构和技术政策, 努力设计出适应广东社会经济发展的物流产业发展战略规划, 从而引导物流企业的可持续发展, 并提高物流产业的经济效益、社会效益和生态效益。制定政策时应采取合理措施, 在重视投资的同时, 积极刺激消费, 发挥消费对经济的推动作用。对此, 本文提出如下建议:

1、加大物流基础设施建设力度, 提高广东省物流产业标准化和国际化程度。

广东省物流基础设施建设已达到一定水平, 但某些环节仍然相对薄弱, 因此有必要在现有基础上进一步提高我省物流产业基础设施建设的水平, 扩大投资与改造原有设施并重, 在新增生产能力的同时, 加大对原有生产能力的改造、提升和再利用。此外, 发展广东物流产业应在坚持政府主导投资的前提下调动社会力量参与物流基础设施建设, 实行政府、企业与民间组织共同投资、携手兴办物流产业的经济政策。

2、降低广东省物流产业成本。

物流成本管理是物流管理的核心内容, 在现代企业经营管理中占有重要位置, 在很大程度上影响着物流管理水平的高低, 从而影响物流产业对经济的贡献作用。因此, 降低我省物流产业成本要做到以下几点:一、合理利用现有物流设施, 通过提高对顾客的物流服务来削减成本;二、充分发挥网络信息资源的作用, 实行双向服务优化物流企业运营过程;三、借助现代新型信息技术和效率化配送手段降低物流成本。

3、提高广东省物流产业管理水平, 改善服务质量, 建立统一协调的管理制度。

广东省大多数物流企业都缺乏必要的服务规范和内部管理规章制度, 经营管理模式较为粗放, 很难提供规范化的物流服务, 服务质量较低。因此, 要提高广东物流产业对地区生产总值的贡献率, 应建立统一协调的物流产业管理制度, 解决物流产业发展的体制、政策以及法制等方面的问题, 打破部门垄断以及分工重叠的管理格局, 改善物流服务质量, 制定我省统一的物流发展规划, 推行与全国统一的、与国际接轨的物流标准体系, 为物流市场的健康发展创造条件。

4、构建完善的交通运输网和高效的信息网络技术平台。

物流产业的发展离不开交通运输事业的扶持, 只有交通发达信息流通迅速, 才能够保证物流产业的高效率和高效益, 因此广东省需努力构建完善的交通运输网络, 从而确保物流产业的顺利高效运行。此外, 现代物流产业与传统物流有很大的区别, 现代物流产业高度重视信息化, 网络技术的发展和信息传递的便捷, 将有利于提高物流业的综合竞争力。所以, 广东省要促进物流产业对区域经济的发展, 必须引导企业运用先进的信息技术、现代物流管理的理念和方法, 实现企业内部以及企业之间资源的传输和共享。

总而言之, 广东省应进一步加大对物流业的投资, 发展或者国外先进的物流技术, 降低运作成本, 提高作业效率, 重点扶持第三方龙头物流企业, 促进现代物流产业的优化升级, 从而提高我省现代物流业的整体水平和供给总量, 将潜在的巨大物流需求转化为有效需求, 使现代物流业对我省经济发展的贡献逐步增加。

参考文献

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[9]庞皓.计量经济学[M].科学出版社, 1999, 277-283.

广东物流企业 第9篇

一、物流规模预测方法综述

常用的规模预测方法包括时间序列、移动平滑、指数平滑、回归分析法、灰色预测方法以及多种方法组合的预测方法等。人工神经网络作为一种并行的计算模型, 具有传统建模方法所不具备的很多优点, 仅仅提供对象的输入、输出样本数据, 通过网络自身的学习功能, 掌握对象内在的发展规律, 从而为对象的发展趋势预测提供了一种简便高效的方法。广义回归神经网络 (GRNN, Gerneralized Regression Neural Network) , 具有很强的非线性映射能力和柔性网络结构以及高度的容错性和鲁棒性, 在样本数据较少时, 以及处理不稳定数据时, 预测效果也较好。本文采用GRNN和灰色系统模型建立了广东省物流规模预测模型, 并利用历史统计数据对物流规模进行预测。

二、模型输入输出指标选取及样本采集

借鉴以往研究和考虑数据的可得性, 选取公路里程、铁路里程、新增固定资产投资、能耗、物流从业人员人数5个指标作为输入指标;物流生产总值、货运量、货运周转量3个指标作为输出指标。指标及说明如表1所示:

注:能耗=单位地区生产总值能耗 (吨标准煤/万元) *地区物流生产总值

采集2004年-2011年期间广东省物流行业发展的相关数据作为样本, 数据来源于“国研网统计数据库”物流行业广东地区年度数据和广东省统计年鉴。

三、数据结果及分析

首先根据灰色预测模型预测2012-2015年各年输入指标数据, 再选取2004-2011年的输入、输出数据样本进行GRNN神经网络训练, 以2012-2015年的输入数据进行网络预测, 得出输出预测结果, 预测结果如下图1、图2、图3所示。

根据以上输出指标预测曲线, 可以看出2011年前曲线比较平滑, 呈稳定上升趋势, 而2011年后, 上升趋势开始放缓, 预测结果与物流行业发展内外部经济环境的变化基本吻合。广东特别是珠三角或泛珠三角区域更多的是外向型经济, 对外部的依赖性较强, 2008年世界金融危机后, 欧洲诸多国家深陷欧债危机泥潭, 经济开始衰退, 需求大幅缩减, 危机随后从希腊蔓延到其他欧盟国家, 使得广东很多出口欧盟地区的企业订单大幅缩减, 导致物流的需求也出现萎缩;国内经济也放缓了上升的速度, 国家下调了2012年GDP的增速目标最终达到7.8%。内外部经济环境的变化, 都导致了广东物流发展放缓上升的趋势。

三、结语

采用GRNN神经网络模型可以对物流规模进行预测, 预测数据对行业和政府部门调整和规划地区物流产业发展有一定的指导意义。文中因为未来输入指标数据的不可获得性, 采用灰色预测模型对输入数据进行预测, 在此基础上再对输出数据进行预测, 两种预测方法的结合, 可能导致数据有一定的偏差性, 如何提高预测的精度, 是今后进一步研究的方向。

摘要：选取公路里程、铁路里程、新增固定资产投资、能耗、物流从业人员人数6个指标作为输入指标, 物流生产总值、货运量、货运周转量3个指标作为输出指标, 采集广东省物流业的相关年度统计数据为样本, 采用GRNN神经网络和灰色系统模型进行训练和预测。

关键词：神经网络,GRNN,灰色,预测,物流规模

参考文献

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[2].史峰, 王小川, 郁磊, 李洋.MATLAB神经网络30个案例分析[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2010

[3].刘满芝, 周梅华, 杨娟.基于DEA的城市物流效率评价模型及实证[J].统计与决策, 2009 (6)