保税物流金融范文

保税物流金融范文（精选11篇）

保税物流金融 第1篇

一、保税区物流金融盈利的主要模式

1. 存货基础下的物流金融盈利模式。

根据企业融资模式的不同, 可以将存货基础的物流金融盈利模式划分为存货质押模式、融通仓模式和统一授信模式等。以“存货”为基础的物流金融盈利模式, 本质运作原理是资金需求企业通过“质押”的形式来换取其他企业在资金上的支持。从资金申请方提出资金申请时开始, 资金申请方 (融资方) 、物流企业与可以提供资金支持的金融企业之间形成三方合作盈利模式。融资企业、物流企业和金融企业在这种模式下分别履行着存货担保、商品存储、运输、监控和资金融通的角色。例如质押存货盈利模式, 融资企业通过采取质押监管的方式将货品抵押在物流企业, 由物流企业负责监管, 而金融企业在接到物流企业收货通知后向融资企业发放货款。这种盈利模式不仅进一步拓展了保税区物流业务范围, 使其获得更多的订单, 同时也提升了保税区物流发展规模, 且金融企业在这里也提高了自身的经营效益, 使资金得到了更好的应用, 为企业创造了更多的增加值。

2. 贸易合同基础上的物流金融盈利模式。

常见的在贸易合同基础上的物流金融盈利模式包括垫付货款模式、代收货款模式和保兑仓模式等。基于贸易合同基础上的物流金融盈利模式的运作原理是:融资企业以未来的应收账款或订单进行融资支持资本, 向银行提出货款申请, 银行会同物流企业共同完成对融资企业货款申请的审核, 或直接将对融资企业贷款审核权授权给物流企业单独进行, 最终形成规定货款额度等贸易条款。通过这种模式, 物流企业和金融企业之间构建起共同的利益链条, 物流企业在其中承担着对金融企业的资金进行合理、有效的利用, 以进一步提高金融企业资金的运行效率, 而金融企业在其中主要为物流企业的业务发展提供了资金支持。例如垫付货款盈利模式, 其运作流程就是物流企业先根据拟定的合同垫付部分货款, 以此获得融资企业的运输代理权, 拓展业务条线。随后采购方通过支付货款的形式取得货物, 确保了融资企业的资金链的连续性。最后物流企业在一定界限内扣除剩余货款和服务, 获得自己的应得利益。

二、保税区物流金融盈利模式健康运行的策略

1. 建立和谐的物流金融合作关系。

良好的物流金融合作关系是实现物流金融健康运营的基础。因此建议可以对物流业实行统一授信, 意即将银行的贷款额度职能直接授权给物流企业来进行, 使保税区物流企业可以依据客户的需要开展质押贷款和最后的结算业务。但是物流企业在进行相关业务时, 需要按照相关的规定做好银行交代的相关担保工作, 基于担保工作做好的前提下, 才可以将银行所授权的信贷额度审核与其他公司灵活的办理业务, 在办理业务时对物流企业实行统一授信这种模式, 不仅能够减少企业在传统贷款中一些复杂的步骤, 简化程序, 从而提高了以银行为代表的金融企业办理业务的效率, 同时还能够扩充保税区物流企业在国际物流贸易中的独立作用, 提升服务与盈利层级。但需注意的是, 在运行这种模式下, 不仅要物流企业与金融企业建立好合作关系, 同样需要担保机构和保险公司建立形成良好的合作关系, 以降低物流金融风险。

2. 加强物流风险保险, 化解物流金融风险。

保税区物流与传统的货物储存和运输存在明显的不同, 保税区物流已不仅仅简单是货物的存储, 而更多的注重集成化, 即集现代运输、信息网络、仓储管理、产品后加工、营销策划、组织等多技术、多领域、多环节、多学科技术于一体的综合领域。而供应链的最鲜明的特点即是风险或多或少的都会存在于每一个环节当中, 而尤以物流环节爆发风险最为突出。因此, 为了将这些风险降到最低, 避免辐射至整合金融链条, 建议采取一些针对性措施, 例如运用配套的风险管理技术或保险技术将风险分解至多个环节, 或由多个环节共担。保税区物流业的快速发展还蕴藏着许多的市场, 例如与之有着密切联系的保险行业, 因为物流企业中大量的货物都需要买保险从而达到降低风险的目的, 这就为它们之间的合作关系打造了良好的基础。物流企业需要借助保险服务轻装上阵, 增强物流产品国际化竞争优势, 以保障物流业稳健经营、持续发展。

3. 实施有效的动态管理, 监控物流运行的全程。

金融机构必须对物流的运行过程做充分的了解, 因为只有这样才能掌握这个市场的动向、企业的运营状况, 从而采取有针对性的防范物流金融风险的措施。一个良好高效的金融市场应该是成本低廉、资金透明度高、管理模式完善、运行平稳的市场。要实现资金的高效运作, 首先一点就是要保证资金的安全。因此, 银行必须加大对金融资金运作的监管, 防范企业风险, 监督企业加强内部核算, 科学而合理组织资金资源的分配与使用。

三、结语

保税区物流与金融融合逐渐成为物流业发展的主要模式, 顺应当前“互联网+”产业发展趋势, 物流金融发展模式将成为物流业盈利的主要模式。要保障这种多形式的盈利模式的正常运行, 需要物流企业、金融企业和其他保险企业、担保机构共同合作, 形成和谐良好的合作关系, 形成风险共担、利益共享的合作机制。

参考文献

保税物流中心流程 第2篇

（1）应向物流中心主管海关办理相关手续

（2）物流中心与境外之间进出的货物，不实行进出口配额、许可证件管理

（3）从境外进入物流中心内的货物，凡属于规定存放货物范围内的货物予以保税

（4）属于物流中心企业进口自用的办公用品、交通运输工具、生活消费品等以及保税物流中心开展综合物流服务所需进口的机器、装卸设备、管理设备等，按照进口货物的有关规定和税收政策办理相关手续。（不能免税。重点）

2、物流中心与境内之间的进出货物报关

（1）出中心

①出中心进入关境内其他地区视同进口。按照货物进入境内的实际流向和实际状态填制进口货物报关单，办理进口报关手续。

②出中心运往境外填制出口货物报关单，办理出口报关手续。

（2）入中心（重点）

※货物从境内进入物流中心视同出口，办理出口报关手续。如需缴纳出口关税的，应当按照规定纳税；属许可证件管理的商品，还应当向海关出具有效的出口许可证件。

※从境内运入保税物流中心的原进口货物，境内发货人应当向海关办理出口报关手续，经主管海关验放；已经缴纳的关税和进口环节海关代征税，不予退还。

※从境内运入物流中心已办结报关手续的货物，或者从境内运入物流中心供中心内企业自用的国产设备以及转关出口货物，海关签发出口退税报关单证明联。

※从境内运入物流中心的下列货物，海关不签发出口退税报关单证明联：

①供中心企业自用的生活消费品、交通运输工具

②供中心企业自用的各种进口设备

③特殊监管区域之间往来的货物。

报关流程

1、海运：

（1）铁路

【1】口岸海关办理转关手续

【2】货到西安铁路中心站

【3】到保税区海关开出门证

【4】凭出门证到中心站拉货（监管车）

【5】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

（2）公路

【1】口岸海关办理转关手续

【2】货直接拉到保税区

【3】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

2、空运

【1】在咸阳机场海关办转关手续（9002）

【2】联系货代，将货拉到保税区（监管车）

【3】保税区海关（9007）办进境备案清单（备案清单、合同、发票、箱单、提单、转关单

保稅倉儲進庫登記薄、委托书）

保税物流金融 第3篇

就海关如何改进保税区研发企业保税物流监管问题，赴福田保税区访问了一家音像产品研发公司。从该公司业务流程和现有保税监管规定中，可以看到我国保税区研发企业监管中存在的一些问题，由此启示一些可以改进的方向。现根据该公司业务流程展开分析。

该公司主要从事家庭娱乐音像产品研发业务，是某集团在我国设立的分公司之一，也是该集团我国设立的唯一产品研发中心。集团总部在新加坡，主要产品是家庭娱乐产品，例如音响、VCD、DVD等，生产基地主要集中在南中国地区，包括几十家OEM供应商，以及几百家相关物料供应商。其音像产品销往全球，且所有产品都是在南中国的生产基地制造，相关产品开发及生产活动由该分公司和香港分公司来统一协调。目前，该公司有200多人的产品开发团队，100多人的生产管理人员，负责对珠三角地区的供应商进行供应链管理、品质管理及生产管理等。该公司主要研发业务操作流程是：从国内外购买物料和零部件，通过产品开发(包括机械、电子及软件设计)组装成部件、半成品或工作样机以论证新设计，然后将方案及手制样机交给OEM生产供应商进行试生产(或加工)，之后又从OEM装配线上按批抽取样品，运入保税区内利用我国现有专门仪器进行品质检测。最终上述物料和样机或被退还给供应商，或被寄到海外市场部，或需要就地销毁。

从图1的业务流程可知，该公司日常运营中客观上需要有成品、半成品及料件在该公司及其国内外供应商(或客户)之间进行交流。这是一种小物流需求，特点是时间紧，次数频繁，品种多，数量少，来源分散。由于目前我国现行保税区内企业监管办法主要是针对仓储、运输、贸易及简单加工等业务性质而设立，不能进行实质性加工，更难以满足研发企业的特殊需求，而且外出物流监管车是标准的大车型，不适合小物料运输。因此，该公司在过去几年的运行中感觉到物流十分不便：时间长，成本高，甚至有些需求没有合法解决方案。究其原因，主要是政策层面上的滞后，导致相关部门无法可依；另外不同政府部门(海关、商检局、经贸局等)之间的关联度与协调效率也是原因之一。具体来说，该公司遇到以下操作困难：

1、无法让研发过程中的半成品及料件在该公司及其国内外供应商(或客户)之间合法，高效的进行交流。

2、无法将该公司在世界各地市场招回的故障机及时运达福税天保区内的产品研发中心进行故障诊断及分析；或者将样品快递到世界各地市场。

3、无法将研发测试后的物料及样机在海关监管下就地销毁。

4、无法将该公司从不同关区0EM供应商调来的物料／样机进行合并报关及运输，以降低操作费用。

5、无法将该公司的专用设备进行有效应用(即在不同的作业现场之间进行共享)。

6、由于该公司是非独立法人分公司，依照海关规定无权作为主体向海关申请免税进口设备，因而无法享受免征关税和进口增值税的待遇。

7、无法有效利用本地供应商或本地资源降低运作成本。

同样的业务流程，在国外，比如欧盟，该公司可以享受到非常优惠的海关监管政策。由于该公司国外信誉好，产品品质有保障，欧盟海关在该公司有专门的海关官员监管，实际上是将国境线延伸到企业内部。海关借助该公司自身管理平台对企业进行监管，以做到集中在一地申报，可在欧盟内任何关点清关。因此，欧盟海关目前普遍采用风险控制手段来管理企业，既海关对企业差别对待：对有资信的企业，海关敦促企业建立起非常清晰透明的管理平台(包括财务的，库寸的以及生产的)进行自管，只要企业做到自管自纠，风险也就不复存在；而海关则集中精力对付那些他们认为风险最大的企业和行为。这其中优点在于：海关不可能对每一件进出境货物进行检查，而风险管理可以使海关将有限资源用在对结果产生影响最大的薄弱环节上。对海关来说，监管是否有效取决于其预期风险和发现不法行为的能力，而守法经营者则不需要海关过多关注。这种模式将海关监管行为由简单系统操作转向风险防范，鼓励企业守法经营。而且，现在欧盟普遍采用简化海关申报程序：

一是非完整申报(如果资料不全，企业可以先递交一部分材料，先行通关，余下的材料在一个月内补齐)。

二是简化申报(海关减免部分报关文件，允许企业只提交一些简单材料诸如发票，海关申报表等就可以通关)。

三是公司内清关程序(企业通过更新自己的记录完成清关，不必提交报关申请，也不必把货物拿到海关检查。企业只要定期向海关提交总结报告即可，海关是基于企业自身的管理记录来对企业进行管理。当然海关事先会对企业进行资格鉴定)。

同时，欧盟还有一种比较先进的海关监管仓——D型和E型仓库，它们有几大好处：一是为企业提供最大的灵活性；二是避免海关在货物分拨中的介入；三是允许海关使用公司内已有的信息(财务数据，库存量)来对企业的实际物流进行管理。

目前，我国海关已经逐步推进风险管理体制，借鉴欧盟经验，建议海关可否根据下述条件来评估企业风险并进行等级划分，以完善风险管理模式：

一是企业的管理流程是否完善，尤其是否有完善的交易记录和内部控制机制；

二是企业内部的控制机制一定要确保任何记录错误都可以及时被发现并且纠正；

三是海关可以追索到货物的流向(有时是在事后)，并确定所欠关税和增值税，而且能够分辨出在何时产生的税赋。

保税物流金融 第4篇

山西省对物流业的发展政策是:以综合运输体系为依托,将山西省建设成为区域物流基地与国际物流分拨中心,使得物流业成为服务业中的龙头行业。重点培育“一轴两翼”的物流带,依托高速公路主骨架,合理规划物流业空间布局。

发展现代物流业是实现现代化大生产的客观需要,是提升山西省经济发展水平的必由之路。

山西省是以煤炭交易,煤炭物流为主的资源型大省,这种资源型大省的物流业及物流园区的发展直接影响着全省的经济与建设,物流业的发展主要靠园区的建设。中共山西省委,山西省人民政府对物流园区的建设高度重视,要求构筑信息化的现代物流网络体系。在转型跨越,综改试验区的大背景下,物流园区的建设显得更为重要。

山西方略保税物流园区研究现状

区域物流体系与系统规划、区域物流模式研究。由于物流产业关联度大,在区域经济中有举足轻重的地位,目前许多国家和地区都展开了区域物流的研究。国内外学术界对区域物流的研究主要集中在以下几方面:一是Melendez O.,Maria Fernanda,Ph.D.(2001)研究了区域物流综合计划受基础交通建设的影响。二是谭道雄、董明望(2007)提出了建设物流园区必须要有一个总体的规划,规划是否合理将直接影响到物流园区的设计、应用与施工、作业质量、效率和安全性、运营费用和投资的节省等方面[1]。三是沈欣(2010)提出为了完善粮食物流园区的发展,园区运营企业应明确战略定位,整合服务功能,提高经营理念,注重体制创新[2]。

保税物流园区研究现状。一是潘福斌(2008),以厦门保税物流园区为例,提出为进一步发挥厦门保税物流园区在海峡西岸经济区的辐射带动效应[3]。二是李向滨(2009),以定性分析为主,通过对保税物流园区理论的定性分析和对保税物流园区指标体系的定量分析的基础上,分析了青岛保税物流园区的现状及发展趋势[4]。三是贾磊(2011)对我国目前保税物流园区发展情况进行总结的基础上,分析了目前我国保税物流园区存在规划面积与实际运营情况不匹配的情况[5]。

山西方略保税物流园区介绍及综合分析

山西方略保税物流园区项目简介

方略保税物流中心,创立于2005年12月,按国际物流一体化标准设计建设。建设共分两期,总投资19.2亿元。一期位于山西省侯马开发区,占地约22.7 hm2,投资3.2亿元,建设项目主要有:联检综合办公楼、出口监管仓库、公用型保税仓库、铁路专用线、露天堆场、出入境检验检疫部门查验平台、计量室等;二期规划占地133 hm2,投资16亿元。在发展方向上,一期将成为山西地区的大型综合物流中心、华北地区的重要国际物流转换枢纽,二期将成为一个具有综合服务功能的大型出口加工贸易区和国际货物流转聚合区,成为山西方略保税物流园区。

根据发展规划和既定的运作模式,园区在为山西进出口企业的服务中,通过自身优势的发挥,已体现出对社会经济发展的重要价值。服务范围已遍及全国大部分地区,并进入世界二十多个国家。

山西方略保税物流园区的主要功能

园区现已能以“准口岸”平台,通过“境内关外”的运作方式为各类进出口企业提供进口保税、国际国内物流分拨配送、出口退税、报关、报检、发运的代理、物流融资、流通性简单加工和增值、进出口贸易和转口贸易、物流信息处理与咨询等功能性服务。

首先,进出口货物进入园区的保税存储及出口退税功能见图1和图2;其次,其他未办结海关手续货物的存储功能;第三,全球采购和国际分拨、配送功能;第四,转口贸易和国际中转功能见图3;第五,对所存货物开展流通性简单加工和增值功能;第六,物流融资功能;第七,集装箱海铁陆多式联运门到门服务功能;第八,物流信息处理与咨询功能;第九,进出口手续一条龙服务、一站式办结功能;第十,国际航行船舶和航空器物料享受免税政策的功能;第十一,外国产品保修用零部件享受免税政策的功能;第十二,多环节加工贸易企业复合退税功能;第十三,经海关批准的其他国际物流业务功能强大的服务功能和优惠政策,不仅为各类进出口企业带来实惠,而且也使得方略保税物流园区创新性地探索出了一个与沿海地区保税物流园区既类似又有明显区别的个性化发展模。

山西方略保税物流园区的发展模式

模式一:一个国家优惠政策功能叠加的“公共平台”。

模式二:一个国际化的“自由港贸易区”。

模式三:一个海-铁-陆多式联运的“枢纽结点”(见图4)。

模式四:一个物流融资的“监管平台”。

模式五:一个全球物流畅通的“网络信息港”。企业发展,信息为先。

山西方略保税物流园区的服务优势

山西方略保税物流园区根据自身优势,主要在保税物流,国际贸易、国际运输等方面为客户提供服务,是真正实现境内关外政策和无水港功能为一体的、一家综合性、国际物流企业。具体体现为以下几点。

第一,保税物流。它具备国家各种保税功能的叠加,具备进口保税,出口退税,货物“一日游”,国际中转及加工贸易,国际采购等功能。给企业带来的利益:一是享受进园区视为出口,退税优惠(10个工作日内),加快资金回收,减少环节税。二是进口保税,避免因手续不全和预交关税给企业经营带来的巨大压力。三是在加工贸易中,相对于使用海外中转,跨省中转节省大量物流成本和时间。四是在国际采购和进口业务中,可以避免因国际市场突然变化所带来价格变动造成的损失。五是在保税物流园区组建VMI仓,实行JIT库存控制模式。便于物流的集结、有利于企业向使用物流高端服务VMI,JIT等过渡发展。

第二,国际贸易。具备代理进出口贸易的功能,可为国内生产企业在国外寻找用户,还可利用强大的国外代理网络为国内用户进口各种原材料。

第三,国际海运。根据地区货源特点,针对不同的船公司,如散货船公司解决当地大宗煤和各种矿产的国际运输,利用当地果汁芦笋及部分机械工艺品销往欧美的特点,联合经营欧美线船公司,把集装箱引到内陆,积极与船公司签约成为订舱代理,实现就地报关,就地商检,就是放行,就地装箱,就地出口,就地签单、就地马上退税,保证货物减少破损率,实现无水港整体物流链的一站式服务,加上政策、铁路优势,目标是打造中国中西部最大的国际物流企业。

第四,国际多式联运。山西地处中国中西部,加上铁路优势,在中亚地区以及俄罗斯等欧洲大陆都同山西有常年合作代理,这对今后和青岛港合作开通中国中西部至远东欧洲大陆桥创造不可缺少的条件,山西货物可以不用先拉到沿海,再海运到东方港,再用火车拉到欧洲大陆桥,而是直接从山西火车进入二连浩特至中欧,大大缩短运输时间和成本。

山西方略保税物流园区面临的问题分析

相关物流政策、法规不完善。山西物流业的发展处于起步阶段,在物流政策的制定方面,需更好完善和提高。目前物流业分别被工商、铁路、民航、商贸、交通、海关等众多部门管理,缺乏统一的管理与协调。管理上的诸多漏洞,使市场上物流企业不诚信的事件屡屡发生,致使部分客户遭受巨大经济损失。

物流企业信息水平较低。侯马物流业发展起步较晚,因此信息化技术的应用也较晚,现代化信息技术处于探索研究的阶段,如GPS技术、GIS技术等。由于信息手段的严重缺乏,使得重要的信息发生了不对称,从而严重制约了物流行业的发展。

园区规划设计科学合理性有待提高。传统的物流企业受计划经济的影响,物流管理体制相互交错,机构多元化,造成物流组织布局分散,部门、企业间缺乏横向联合,很多物流设施只为某行业、某部门服务,社会性、综合性服务水平较低。目前,山西省物流企业仍存在着小、散、弱的状况,“小”主要表现在园区规模小、企业规模小,缺少在全国具有竞争能力的大园区和大企业集团,“散”主要表现在管理散、布局散,物流企业聚集发展的载体建设相对滞后,“弱”主要表现在管理能力弱、技术装备水平不高,现代信息应用不普遍,物流服务功能单一等[6]。

山西方略保税物流园区发展对策

科学制定合理的开发规划方案

保税物流园区的开发是一项包括征地、拆迁、市政配套基础设施在内的复杂的任务,其中牵涉的部门也非常得多,而且通过保税物流园区的投资也巨大,因此保税物流园区开发的这些特点都要求政府在开发一个新的保税物流园区时需要进行详细的规划,并制定方案。由于保税物流园区在建设完毕后,通常服务时间都较长,因此在开始保税物流园区建设之间的规划工作就需要综合考虑到现实与未来企业发展的需要。所以,方略保税物流园区的规划工作要依托综合物流运输体系、区域产业政策的优势、重要的物流节点以期实现物流设施的现代化、信息的网络化、功能的多样化以及服务的标准化。

政府投资建设基础设施平台和公共信息平台

物流信息平台的功能包括报关报检功能、企业管理功能、GPS/GIS服务功能、订单管理功能、配送管理功能、合同管理功能、货代管理功能、结算管理功能、集装箱场站管理功能、仓储管理功能、运输管理功能。随着现代信息系统的应用,信息增值服务越来越重要。所以就保税物流园区物流信息平台系统来说,其发展趋势应更加重视对所要传送信息的内容进一步的处理,而不再局限于单纯地传送信息。主要涉及两个功能。

综合信息集成分析功能。信息平台先综合归纳并统计分析所存储的各种类型信息,然后加工提炼处理信息,最后对外公布。

决策支持功能。信息平台为了对各类用户提供决策支持,就要通过构造一系列的管理决策模型对平台所存储的信息进行利用。

方略物流应引入标准化、现代化的物流配送与分拣技术,建设一部分自动化程度较高的仓储设施。具体包括。第一,建设自动化立体仓库。自动化立体仓库的工作原理是:用计算机操作控制,进行存取作业的仓库,它的作用不仅局限于物资储存保管,还能实现物资的接收、计量、分类、分拣配送、包装、存档等多种不同的功能,极大地提高了工作效率,节省了工作时间。自动化立体仓库能适应现代化生产、商品流通及信息化的需要,实现了大容量储藏和高效率物流。第二,引入现代化的控管技术和条码识别技术。具体来讲,在储位管理,比如进货、补货、拣货和发货过程中,可利用控管技术指示储位整理(如调仓等)、收集各时点的资料和信息、管理表单、监控储位、掌握保管区、输出信息和动管区货物情况,这样有利于大大提高盘点运作的效率。其优势在于使用方便、精度高、登录快、节省人力、适应性好[7]。

根据上述详细而具体的对方略保税物流园区物流信息平台的功能定位,表明方略保税物流园区的建设将是一个非常庞大而且复杂的系统工程,因此必须分阶段按一定的步骤进行,第一阶段:主要完成物流信息平台的基本框架建设,并实现最基本且速度较快的数据传送功能;第二阶段:对所传送的信息进行后期有效的处理和再加工,从而提供信息的进一步增值的服务;第三阶段:当电子商务的社会条件以及应用背景比较成熟之后,逐渐实现侯马保税物流园区信息的电子商务化。

山西方略保税物流园区的合理定位

类型定位

按照服务的对象,山西方略保税物流园属于社会型的保税物流园区。它并不是针对某一类型的企业(如生产企业或零售企业)提供服务,而是在政府的引导下对全社会提供服务,达到降低社会物流成本、提高经济运行效率、减少企业物流活动带给社会的负面影响、带动地区经济发展等目的。因此物流园不只关注经济效益,更关注社会效益。

按照主要的职能,山西方略保税物流园属于货运枢纽型的保税物流园区,这其中又有公路口岸、铁路口岸,只是没有海路港口,山西方略保税物流园属于区域性综合保税物流园区。虽然山西方略保税物流园依托于侯马地区,但是,它所从事的业务却超出了侯马市物流的范围,着眼于山西地区、西北经济区以至国际经济贸易圈的物流活动,因此属于综合性货运枢纽保税物流园区。

因此笔者认为,山西方略保税物流园实际是一种综合性的货运枢纽型保税物流园区,它为侯马地区、西北经济区以及国际经济圈的物流活动提供物流基础设施服务,既重经济效益,也重社会效益。

功能定位

侯马具备优势公路运输网络,铁路优势明显。方略保税物流园区不仅依托公路运输优势,还将发挥物流资源整合优势,将铁路运输、公路运输与空港物流体系相结合,根据不同货物的特点、品质为企业选择适合的运输方式和运输线路,减少不必要的资源浪费,使各种运输方式各司其职,发挥其最大运输效能。

由于保税物流园区运作的企业化要求,保税物流园区的管理与一般普通的事业管理存在很大的不同。笔者认为可以将方略保税物流园区的组织属性界定为:将社会效益和经济效益通过政府的管制实现统一于一体的“特殊事业法人”。

需要明确保税物流园区的市场化运作与其本身的非营利性是否存在矛盾。所谓的保税物流园区市场化运作原则就是资源的配置主要是按照市场的原则而不是通过政府的计划来管理和建设保税物流园区,也就是说根据物流企业的需求来管理和运作保税物流园区,服务的价格也是由市场上的供求关系来决定。通过市场化的原则来实现资源的配置并实现企业与保税物流园区以及企业与企业之间的关系协调,两者之间并不矛盾。保税物流园区所提供的服务才是真正能够满足企业需求的服务,而且只有通过市场化,保税物流园区与企业之间的关系才是透明的,保税物流园区所要求的服务价格才是合理的,保税物流园区本身的运营也才具备了效率提升的内在动力。

拓展经济腹地建立合作机制

所谓经济腹地指经济中心的吸收和辐射能力所能触及并可以促进其经济发展的地域范围。如果没有经济腹地,那么经济中心也就不存在了。在现代物流理念下,保税物流园区与经济腹地关联程度、提供增值服务的能力对保税物流园区发展的影响越来越大。侯马不仅担负着山西省国民经济支柱产业中转装卸任务,经济腹地还要逐步扩充至陕西、河北、河南等内陆省份。

侯马要加强省内外地市的合作,并建立合作机制。利用山西方略保税物流园区开辟便捷通道,鼓励外省、市在山西方略保税物流园区建设独立的物流作业区;鼓励相邻省份的资源、机械、能源、物流进出口等大型企业,参与从事跨省、跨市经营业务,侯马市应优先提供交通运输资源及相关服务。投资经营者在享受侯马市鼓励外资、国有企业、民营企业相应投资优惠政策的基础上,优先审批、核准,并参照实行省级重点项目的用地优惠政策。

发展产业共生型物流产业模式

首先,物流规划与经济规划互为基础。进行保税物流园区的布局规划,加大政府在物流基础设施设备方面的投入,优化政府优惠政策法规的制定是物流产业集群建立的第一步,对降低集群运输成本、仓储成本和交易成本,吸引更多更好的类型全面的物流企业入驻集群尤为重要。使物流企业聚集,以集群形式呈现,在政府优惠政策法规的基础上为物流需求提高全套的、全过程的、优质的供应链物流服务。进行物流产业集群的布局规划,应使其与区域经济规划相匹配。由于地理位置的不同等原因,每个地区都会根据自身特点发展相应的区域经济发展的规划。因而,物流产业集群的布局规划要符合区域自然环境与经济规划的特点,才能保证物流产业集群的顺利运作以及区域经济的良好发展。

其次,全力发展山西省的优势产业。物流产业集群是依托山西省的优势产业而发展的,因此山西省的物流产业集群发展,要促进山西省不同优势产业的发展,使各个地区形成自己的独特优势产业,促进整体产业规模的壮大,并在区域内聚集,形成一定的聚集度,为物流产业提供更大的物流需求,推动物流产业集群的形成与发展[8]。

引导物流企业发挥自身优势

物流企业是否愿意入驻保税物流园区,是用来衡量保税物流园区成功与失败的重要标准。在保税物流园区中的物流企业,由于物流行业本身也存在一定的分工,在园区中的企业必然存在着互相之间成本资源的一定合作,并且在园区中的不同企业之间的友好沟通和共享资源对于保税物流园区的发展和运营同样具有一定的意义。同时保税物流园区的建设也应当与物流企业之间实现互相促进和共同发展。在保税物流园区中的企业,有些企业在资金管理方面具有优势,而有些企业在渠道跟网络上具有优势,那么这些企业之间就可以实现不同优势的互补,政府在这一过程中可以起到一个引导的作用,实现物流企业自身的发展以及整个保税物流园区利益的提升。随着保税物流园区运营和开发的不断深入,特别是在政府以及物流行业协会对于保税物流园区发展的引导和推动,保税物流园区的发展前景会更大。

参考文献

[1]谭道雄,董明望.物流园区规划研究[J].中国水运:理论版,2007(1):15-16.

[2]沈欣.粮食物流园区规划与建设研究[D].哈尔滨:东北农业大学,2010:163-164.

[3]潘福斌.厦门保税物流园区发展对策[J].物流工程与管理,2008(11):16-18.

[4]李向滨.青岛保税物流园区发展研究[D].西安:长安大学,2009:20-21.

[5]贾磊.保税物流园区面积合理性研究[D].武汉:武汉理工大学,2009(l):1-2.

[6]胡云清.山西物流业发展现状分析[J].太原城市职业技术学院学报,2010(9):1-2.

[7]丁昊.我国保税物流园区的发展建设分析[J].内蒙古师范大学学报,2007(9):428-429.

保税物流金融 第5篇

【关键词】离岸金融；保税港区；重庆港

0引言

2008年11月，国务院以国函[2008]100号文件正式批复同意设立重庆两路—寸滩保税港区（以下简称重庆保税港区）。保税港区是未来我国建设自由贸易区的先行实验区，从国际惯例看，世界上大多数自由贸易港区除了采取通行的经济自由化、便利化的监管及适宜的行政管理和经营管理体制、优惠的税收和外汇政策之外，通常还采取与之相适应的离岸金融业务，使港区发展与发达的国际离岸金融市场紧密相连。大量中外企业入驻重庆保税港区，需要在区内完成各类资金结算等金融业务，因此，开展离岸金融业务对提升重庆保税港区功能具有重要意义。

1开展离岸金融业务与保税港区发展的关系

1.1离岸金融和保税港区的含义

离岸金融是指设在某国境内、与该国金融制度无甚联系且不受该国金融法规管制的金融机构所进行的资金融通活动。从严格意义上讲，离岸金融是不受当局国内银行法管制的资金融通，无论其发生在境内还是境外[1]，如美国的国际银行业设施（IBF）和东京离岸金融市场的业务活动等均属离岸金融。离岸金融市场又称境外金融市场，采取与国内金融市场隔离的形态，使非居民在筹集资金和运用资金方面不受所在国税收和外汇管制及其金融法规的影响，是可进行自由交易的市场。其不同于传统的国际金融市场，具有交易主体非居民性、交易货币境外性、利率体系独特性、融资规模庞大性、交易业务便利性和管理环境宽松性等显著特点。[2]

保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域。保税港区是海关按照我国国情实际需要、借鉴发达国家海关的先进管理经验、与国际通行做法相衔接、适应跨国企业运作和现代物流发展需要的新兴监管区域，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域，是真正意义上的境内关外、在形式上最接近自由贸易港的政策模式。

1.2开展离岸金融业务对保税港区发展的意义

首先，发展经济离不开利用国外市场及其先进技术和资金。大力拓展离岸金融市场业务，可以为外商提供更优越的投资环境，有助于拓宽海外融资渠道，加快国际资本内外流动，推进保税港区外向型经济进一步发展。

其次，开展离岸金融业务可以给贸易双方提供外汇资金开户、调拨、贸易融资、担保和抵押等便利，能更大限度地吸引外商来保税港区从事贸易、投融资活动，达到吸引大量外资的目的，从而带动保税港区有效发展。从长远看，离岸金融市场的发育和完善也可为保税港区所在区域外向型经济发展提供高效和便捷的融资条件。[3]

再次，离岸金融业务有利于保税港区内中资金融机构学习和借鉴外资金融机构的先进管理经验，培养熟悉国际金融业务的专门人才，提高银行专业人员素质。这不仅有利于提高港口产业的金融服务水平，同时促进国内商业银行商业化改革和整体管理水平提高，更好地与外资银行展开竞争。

2重庆保税港区开展离岸金融业务优势

2.1重庆保税港区优势

重庆保税港区包括寸滩港、两路空港2大组成部分，规划面积8.37 km2，分水港和空港2个功能区，水港功能区面积6.00 km2，空港功能区面积2.37 km2。重庆市的目标是将其打造成我国西部地区功能最全、效率最高、政策最优的特殊监管区，通过区域通关改革，形成出海大通道，变内陆口岸为开放前沿。[4]该保税港区具有以下优势：

（1）水陆空综合交通发达，拥有长江上游最大的港口和最具发展潜力的机场。重庆市具有承东启西、连接南北的区位优势，长江黄金水道优势明显，共有大小通航河流136条， t级船舶可常年通行。随着三峡库区蓄水至175 m， t级船舶和万吨级船队可直达重庆市。寸滩港区全面建成后，集装箱吞吐能力可达600万TEU。未来几年内，重庆市将建成至西安、成都、昆明、贵阳等地的高速公路或高速铁路，实现“4 h铁路、8 h公路”连接周边省会城市，建成至上海的水陆双行通道、通达东盟的陆路出海大通道和国家级铁路集装箱枢纽。此外，重庆市还有独特的航空区位优势：以重庆市为中心，1 h航程覆盖国内最具特色的航空城市，3 h可抵达国内主要的经济区域和经济中心城市，覆盖整个亚洲及远东的中心城市和经济区域。

（2）重庆市经济发展为保税港区发展奠定产业基础。2007年，重庆市地区生产总值增幅居全国第3，在西部12个省区市中排名第2。未来，重庆市将发挥制造业优势，重点打造汽车、摩托车、芯片等10个千亿元级产业链。

2.2离岸金融业务优势

保税港区与一般境内物流企业的区别是其与境外企业和国际贸易联系更为密切，其参与者不仅有境内企业，更多的是境外企业，而离岸金融的服务对象恰恰是境外企业。离岸企业有3大优势：（1）法律保障和便利。其法律体系一般采用英美法系，或者以英美法为蓝本制定法律，对企业和股东有强有力的保护措施。（2）税收低廉优惠。与大多数国家对在岸企业征收利得税、营业税等税收的做法不同，大多数离岸企业注册地政府一般只向其征收一定的管理费用，而不再征收其他任何税款。（3）信用、利率及外汇管制自由化。离岸企业运作以监管自由化为特征，其商业和资金运作几乎不受任何管制，大多数国家在岸金融管制措施均难以在法律上约束与监管离岸企业和离岸资金。

港口是物流链中相当重要的环节，伴随着物资流动必定有相应的资金流动，必然对金融服务产生强大的需求。离岸业务品种非常丰富，法律环境、业务思路以及具体操作基本遵循国际商业银行惯例，可以更加全面地为港口产业提供各类金融服务。金融技术的进步、国际组合投资的发展以及储蓄手段的工具化和多元化使离岸金融产品创新不断。除此之外，离岸资本市场的创新业务能满足港口区域的直接和间接融资需要，中资银行的离岸业务结合在岸银行业务的金融创新产品将更适用于港口企业的跨境交易。

2.3重庆开展离岸金融业务优势

重庆保税港区作为国务院批准的西部首家综合功能性特殊经济区，开展离岸金融业务条件比较成熟。

（1）政策优势。重庆保税港区是在海关监管下享受国家特殊优惠政策的综合性对外开放区域，具有“境内关外”优势。重庆市又是西部地区唯一的直辖市，也是全国统筹城乡综合配套改革试验区、内陆首个部市共建开放型经济“试验田”和全国加工贸易转移重点承接地，具有较强的体制优势和政策优势。

（2）隔离优势。作为全封闭区域可有效保证分离型离岸金融市场的建设。

（3）监管优势。具备完善的海关监管体系，可有效保证离岸金融业务健康、有序发展。

（4）客户优势。2007年，国务院批准重庆出口加工区拓展保税物流功能试点，已成功开展国际贸易、国际配送、维修等业务，实现保税物流业务1.4亿美元，周边货源所占比例达50%，试点工作累积的经验为离岸贸易发展打下坚实基础，为离岸金融业务提供重要市场。

3提升重庆保税港区功能的措施与建议

3.1推动建立保税港区离岸金融中心

离岸金融中心实际上是金融自由化、金融创新的产物，其在很大程度上脱离传统对经济实力的依赖，但却需要政府在政策上扶持，从而给那些经济实力欠缺但其他条件较好的国家和地区创造机会。因此要加快重庆港口产业的升级，实现港口经济跳跃式发展，政府应在政策导向上给以相应支持，主动促进保税港区离岸金融中心建成；在业务范围上，由易到难、逐步推进，比如可首先实行离岸银行业务，再开展离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易业务以及其他离岸业务等。

3.2加快金融产业配套

根据成熟的国际经验开展离岸金融业务，营造良好的开展离岸金融业务的宏观环境。重庆市应参照国家对重庆保税港区规划的批复意见，抓紧制定相应政策，对金融服务实施特殊政策，允许在区内注册的中资企业和外商投资企业开立离岸账户，取消外汇管制，实行外汇利率市场化，同时允许区内经营离岸业务的银行开展各类离岸金融服务创新。

3.3培育市场主体

离岸金融市场逾80%的业务是银行间同业往来，尤其是发达国家和地区的银行在全球各大离岸金融市场设立分支机构，从事离岸金融业务。由此可见，重庆保税港区离岸金融市场创建发展离不开符合准入条件的中外银行的积极参与，因此，应千方百计吸引和鼓励中外银行前来加盟，尤其应想方设法吸引海外各大国际银行及跨国金融财团。此外，还应积极吸引非银行金融机构加盟，以促进离岸金融市场健康发展。

参考文献：

[1] 连平．离岸金融研究[M] 北京：中国金融出版社，2002：46．

[2] 林娜．以大力发展离岸金融业务为平台促港口产业深入发展[J]．特区经济，2006（7）：108-109．

[3] 廖昌开．离岸金融业务[M] 北京：中国金融出版社，1998：115．

广州基本建成保税物流体系 第6篇

广州市外经贸局局长肖振宇介绍, 广州保税物流体系的布局以三大枢纽为基础, 即:在南沙开发区设立保税港区, 在白云机场设立综合保税区和保税物流中心 (B型) , 在广州工发区设立保税物流园区。目前规划中的保税物流体系已基本成型。2008年12月5日, 广州南沙国际物流有限公司和广州白云空港国际物流有限公司出口监管仓列入我国第二批享受“入仓退税”政策的扩大试点范围。

广州第一个封关运作的保税物流特殊监管区———广州保税物流园区已于2008年12月26日正式封关试运行。同时, 广州南沙保税港区正在抓紧建设中, 力争于今年3月底申请国家封关验收。广州目前在抓紧做好广州白云空港综合保税区的申报工作。

保税物流先锋陆志刚 第7篇

作为中国保税物流的排头兵, 陆志刚在忙碌的日程安排里, 有一项重要的工作是接待来自全国各地的“取经者”。采访当日, 重庆市派来一个代表团前来调研, 为即将获批的寸滩综保区取经。

“作为全国率先试点的内陆型综合保税区, 综保区相当于一块提供成功经验和失败教训的试验田, 要积累经验, 为国内大多数没有空港和海港的城市提供通关物流的借鉴意义。”陆志刚说。为配合国家相关领导要求统一海关特殊监管区域名称的发展思路, 苏州工业园综保区是在原有出口加工区A区、B区及保税物流中心 (B型) 等三区功能整合的基础上形成的, 集口岸通关、保税加工、保税物流、对外贸易、采购分销、检测维修、展示展览等功能于一体, 是目前国内功能最全的海关特殊监管区域。

“无论是先前的三个监管区域, 还是功能整合后的综保区, 都是适应现代制造业发展、适应产业转型升级的产物。”陆志刚在说话时习惯两手交叉, 盯住眼前的地面, 时而紧闭双眼, 似乎为了便于加快语速以跟进自己的思索, 以达到面面俱到的谈话效果, “我们根据市场需求, 研究如何在现行法律法规框架体系下, 实现物流环节的优化和简化, 以提升物流效率, 降低物流成本, 体现出与周边其他亚太国家的竞争优势, 帮助落户企业提升竞争力, 这也是我们搭建这个平台的主要目的。”

海关总署某司长在一次关于我国保税物流的公开演讲中, 反复提到苏州综保区这个具有标杆性的监管区域, 而陆志刚本人, 则是作为运营综保区的幕后推手逐渐被抬向前台来的。

今年以来, 陆志刚带领公司积极配合海关、国检等相关部门, 研究如何进一步提高通关效率, 已经于7月份实现综保区“虚拟口岸”的进出口双向“直航”, 使得从工厂收货到办结完所有通关、安检等手续全程只需8小时即可完成。与此同时, 综保区也在加大各项保税功能的落实程度。今年已经引进36家贸易公司, 一些原材料企业的亚太区分拨中心, 以及一些企业面向全世界的产成品配送中心。“希望通过V M I、D C等现代物流配送业务的推进, 使苏州工业园区形成高效率、低成本、通关便利的特殊商贸区域, 为苏州乃至周边地区的加工贸易产业转型升级, 往微笑曲线两端延升做出一定贡献。”除此之外, 为了进一步落实各项保税功能, 综保区还在吸引一些公司前来开展检测, 维修等业务方面做了尝试;并计划今年在综保区外面建一个奥特莱斯大卖场, 进口货物就放在附近的保税仓库里, 形成“前店后库”模式。

今年上半年, 综保区监管进出口货值达到207亿美元, 比去年同期增长了26%, 预计全年进出口货值将达600亿美元左右。由于周边地区和城市出口加工区也开始拓展保税物流功能, 如南京龙潭、北京空港等保税物流中心已正式落地, 使得苏州综保区已分流掉30%的业务量。但在陆志刚看来, 竞争者是良师益友, “他山之石可以攻玉, 我们欢迎竞争, 希望通过竞争进一步改进我们的服务;反之, 如果害怕竞争, 不努力提升自己、优化自身服务, 就会被市场无情淘汰。”

在陆志刚办公室的墙上, 挂着一幅“无欲则刚”的书法作品, 这是他为人处事的座右铭。“懒惰、自私是人的天性, 这幅字画告诫我自己, 要时时谨记压缩一己之私欲, 尽量为公司及整个区域的发展多做些自己应该做的事情。我们很庆幸能够得到海关、国检、税务、工商、联合会等各级政府和相关部门的大力支持和关心, 不能浪费了这么好的平台。”滴水不漏是陆志刚一贯的语言风格。

广西保税物流体系建设探究 第8篇

保税物流是在保税港区、综合保税区、保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心 (A型、B型) 、保税仓库、出口监管仓等海关特殊监管区域或场所从事的物流及相关业务, 企业享受海关实行的“境内关外”制度以及其他税收、外汇、通关方面的特殊政策。保税物流包括保税货物在供应销售链上的采购、存储、简单加工、增值服务、检测、维护、配送、分拨、分销、运输、流转、调拨等流通。

保税制度始创于英国, 由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本, 有利于促进国际贸易的发展, 从而在全世界推广开来。我国自20世纪八十年代初推行保税仓库制度以来, 保税物流已经历二十多年的发展, 发挥了应有的积极作用。为了适应加工贸易产业链条延伸和国际物流发展的新特点, 促进加工贸易的转型升级, 满足各地政府和企业大通关、大物流、大外贸的迫切要求, 2004年1月海关总署制定了《加工贸易和保税监管指导方案》, 提出建立“以区港联动为龙头、以保税物流中心 (A型, B型) 为枢纽, 以优化的公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为网点”的多元化保税物流体系。

经过四年多的实践推动, 我国保税物流体系初见成效, 今后, 海关将稳步推进保税物流监管制度改革。按照现代海关建设的总体规划和要求, 到2010年, 我国要建立起与现代国际物流发展相协调, 既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求, 快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的多元化保税物流体系, 逐步形成全国范围内布局合理、管理科学、功能互补、联动发展的保税物流网络, 以满足不同地区、不同层次的国际物流发展需要, 推进加工贸易转型升级和开放型经济快速发展。

《广西北部湾经济区发展规划》明确提出要“依托区位优势和深水良港优势, 大力发展海洋运输, 加快构建沿海和城市保税物流体系”。国家也要积极“支持北部湾经济区在符合条件的地区设立保税港区、综合保税区和保税物流中心, 拓展出口加工区保税物流功能”。

二、加快广西北部湾保税物流体系建设的紧迫性

建设以钦州保税港区为重点的保税物流体系, 是国家对北部湾经济区开放开发最重要的政策支持, 也是党中央、国务院赋予广西的艰巨任务, 标志着广西北部湾经济区的开发建设实现了历史性的重大突破;对于贯彻落实中央关于加快广西发展的重要指示精神, 全面实施《广西北部湾经济区发展规划》, 增强区域综合吸引力和竞争力, 推进重要国际区域经济合作区建设, 深化中国-东盟区域经济合作, 带动大西南和中南腹地的经济发展, 推进广西北部湾经济区的开放开发和科学发展、加快发展和跨越发展, 具有积极而十分重要的意义。

自2008年以后, 各地纷纷围绕“保税港区”和“综合保税区”展开新一轮竞争。2008年国家接连批准设立宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、江苏张家港共8个保税港区, 天津滨海新区、北京天竺2个综合保税区。武汉、烟台、连云港、南京、成都、昆明等地也计划申报设立保税港区或综合保税区。

另外, 由于受美国金融危机的影响, 2008年10月以来, 世界经济增长明显放缓, 国内经济进入调整期, 地区性竞争日趋激烈。为此, 我们必须认清外部竞争态势, 充分利用北部湾经济区发展规划上升为国家战略的有利契机, 抓住国家对北部湾经济区建立保税物流的政策支持, 充分整合海关特殊监管区的政策优势和北部湾沿海港口的区位优势, 加快钦州保税港区、凭祥边境综合保税区、南宁保税物流中心 (B) 型、防城港保税物流中心 (B) 型、北海出口加工区拓展保税物流功能的建设步伐, 建立以保税港区和沿边综合保税物流为主轴, 多个核心中转枢纽为支撑, 各个海关特殊监管区域之间无功能障碍联动, 分工明确、功能互补的多层次保税物流体系, 促进北部湾经济区扩大对外开放, 开展国际合作, 提高外贸水平, 推动加工制造业和现代商贸流通业的跨越发展。

三、加快广西保税物流体系建设的对策

为了使保税物流能更加科学、合理地发展, 并服务于北部湾经济区发展战略的需要, 促进区域的产业联动和经济一体化发展。当前, 广西保税物流体系建设应着重做好以下方面的工作:

(一) 把钦州保税港区建设成“三南”的保税港区。

钦州保税港区的规划和建设应统筹考虑国家的整体经济布局和区域经济发展布局, 与国家经济发展战略和开发开放战略相适应。钦州保税港区的政策要让“三南”腹地直接受益, 同时极大地拉动“三南”经济的发展。一是通过在贵阳、昆明、重庆、成都、柳州、桂林、衡阳、长沙等地设立陆路干港 (无水港) , 通过海铁联运, 建立“三南”保税物流大通道, 把钦州保税港区的功能辐射过去, 扩大“三南”开放的范围;二是优惠“三南”腹地的企业进驻保税港区内的出口加工区, 保税港区邻接地设立的各种与出口相关的工业园区和现代物流园区, 享受保税港区政策, 让这些进驻企业比在其他地区生产更能降低成本, 提高效率。

(二) 树立超前意识, 高起点建设保税港区国际物流基础设施。

目前, 运输设备的大型化与物流管理的现代化, 构成了国际物流系统创新的两大趋势。船运公司为了降低运输成本, 重新分布航线。在整个国际物流空间组织中, 物流系统偏离主线而处于末端, 不利于物流成本的节约。因此, 高起点、超前的物流基础设施, 是提升保税港区在整个国际物流系统中地位的重要选择。

(三) 尽早研究并实施自由港政策。

近年来, 亚太地区各国都在借鉴新加坡的成功经验, 积极规划发展自由贸易区。钦州保税港区要尽早研究并实施自由港政策。在税收方面, 应该以产业为导向, 制定鼓励相关产业发展的优惠政策;在外汇金融方面, 尽量提高区内企业的金融自由度, 开展离岸金融业务;在海关监管方面, 真正实现“一线放开、二线管住、区内自由”的监管原则, 简化海关的监管手续;在贸易投资方面, 实行更加开放的企业准入制度, 给予各类企业充分竞争的机会;在外资的行业进入上, 除国家禁止的投资外, 可以不受我国“入世”承诺的开放时间表限制;在物流企业审批方面, 货运代理、集装箱运输、铁路货运、公路货运、航空货运、仓储等行业的主管部门要简化审批手续。

(四) 要用好、用活、用足海关特殊监管区的特殊政策和功能。

一是要完善配套特殊政策。针对已经批复建设和即将批复建设的各种海关特殊监管区域, 国家和广西政府部门需落实出口退税、税种认定、征免税鉴定等各项政策, 制定具体实施细则和办法, 以便于相关部门和企业操作;二是要全面拓展保税港区政策和功能的辐射空间。构建以钦州保税港区为龙头、以腹地经济开发区、保税物流中心和内陆干港 (无水港) 为节点的“三南”保税物流网络。形成保税港区与北部湾经济区各功能区以及“三南”地区的良性互动。

(五) 创造良好的保税物流发展环境。

一是合理规划, 实现错位发展。目前, 广西还没有形成较为完备的保税物流体系, 保税基础设施比较落后, 广西工业产业和高新技术产业还不发达, 大型跨国企业较少, 保税物流量有限, 已有保税仓储设施利用不足。政府相关部门要深入调研, 根据市场需求, 合理规划各保税物流区域功能, 实现错位发展;二是搭建平台, 完善口岸服务。要加强对海关特殊监管区域的协调和管理, 设立一站式的服务平台, 集中受理包括报检、报关、工商、税务、外汇、统计、银行、企业咨询等业务, 充分体现保税区域和口岸功能的一体化管理服务;三是加快电子口岸建设。建立保税物流信息监控系统, 实现监管区域、场所的物流企业和加工贸易企业与海关联网;建设封闭式的物流监管运行模式, 实现自动信息数据采集、传输、运行、管理, 促进货物在不同监管区域、场所间有序地流动;深化通关作业改革, 推行EDI无纸报关、多点报关、集中报关等通关运行机制, 提高通关效率;四是积极推行风险管理制度。以企业为监管单元, 在对风险信息分析运用的基础上, 进行有重点的监控, 尽可能保证物流畅通, 真正实现“一线放开、二线管住”的监管理念;五是建立保税物流区域间联动机制。整合作业流程, 简化手续, 疏通保税物流在监管区域、场所间的合理流转渠道, 构建保税物流全方位、多层次的立体监管体系以及通关一体化机制, 实现监管区域、场所间的整体联动, 更好地适应保税物流的发展。

(六) 建立保税物流产业及关联产业投入新机制。

一是按市场化原则, 逐步建立起财政扶持、金融支持、吸引内外资等开放式、多元化的保税物流产业投入机制;同时出台完善保税物流产业及相关产业项目的投入、产出政策, 对保税物流基础设施项目用地、用海等提供优惠, 降低项目投入成本, 科学确定保税物流基础设施项目的使用收费办法, 形成合理的收入补偿机制;二是要立足政策优势、资源优势和区位优势, 将保税物流作为外引内联的重要内容, 努力把资源优势转化为招商引资的优良载体和竞争力。在我国经济发达城市和“三南”腹地地区, 如广州、香港、深圳、上海、成都、昆明、贵阳、武汉、长沙等地举办保税港区、综合保税区等政策推介会, 吸引一大批企业来投资保税物流产业, 以合作、股份、合资、独资等多种形式投资保税物流产业, 努力推动保税物流在更高层次上又好又快发展。

(七) 加快保税物流信息化建设, 带动保税物流产业发展。

一是建立物流信息平台, 整合信息资源。保税物流作为国内外两个市场, 国际物流的重要节点, 与航运企业、货代企业、进口企业、境外供货商等都要建立有效的业务信息网络。目前, 广西物流企业大多是自成一体, 与外界联络比较少。所以, 就要建立广西物流信息平台, 整合信息资源, 实现网络内外互动;二是加强保税物流企业信息系统建设。信息的准确性、及时性、顺畅性是保税物流服务商向客户提供快捷服务的后勤保障, 保税物流服务商必须加强自身的信息管理系统建设。

(八) 积极推动保税物流企业创新发展。

一是加强产业链与供应链的结合。单一的保税物流功能不能适应市场发展的需要, 保税物流企业既要服务于区内的产业, 又要积极向物流链的两端延伸。保税物流企业要与工业企业的供、销对接, 实现产业链与供应链的结合;二是突出创新推动和走出去带动。保税物流企业充分利用两种资源, 积极开拓国际国内两个市场, 加强区内区外的协调和合作, 建立有利于现代物流快速发展的开放式要素配置机制和运行机制。保税物流企业要解放思想, 发挥走出去的带动发展作用;三是创新保税物流企业服务理念。首先要有营销的理念。要把保税物流服务当作产品去营销, 如保税仓储的特有功能需要每个企业去营销、去经营;特色服务需要去营销;为客户提供专项解决方案的能力需要去营销。其次是内容也要升级。要适应市场的需求, 如开发保税仓单质押、保税商品展示, 再如加工服务、配送服务、信息服务等。

(九) 积极拓展保税物流业务。

一是积极开展物流增值服务。保税物流企业应充分利用保税政策优势, 把国外的标准、产品检验、简单加工过程移植到保税仓库内实施, 并综合发挥金融资本的作用, 进入高端的物流增值服务及贸易增值领域, 实现资金流与物流的有效结合, 使物流企业进行规模化经营;二是整合国际中转业务模式。保税港区、综合保税区、保税物流中心、出口加工区的功能为整合国际中转、转运和转口贸易相结合的复合型业务提供了操作平台。广西要积极吸引从事国际国内中转、多国多地区快捷集拼和国际联合快运业务的国际航运集团落户, 汇集一批具有世界性经营网络的物流企业, 进一步扩大中转货物吞吐量;三是积极拓展国际采购业务。保税港区等海关特殊监管区的政策优势为跨国公司在中国从事国际采购业务提供了低成本、高效率的解决方案。广西要依托经济腹地的地理优势和国际枢纽港的口岸优势, 引进跨国公司采购中心到北部湾经济区, 并以监管区域为节点开展门到门的国际物流全程服务。

(十) 发展现代服务业, 提升国际航运中心和物流中心内涵。

从近期目标看, 保税港区是广西对外开放的重点和先导, 在发展进出口货物相关服务贸易方面必须先行一步。从中期发展目标看, 要加强揽货服务以及航运相关代理服务业开放, 为进出口加工、仓储物流等相关延伸服务提供丰富的货源基础。从远期发展目标看, 建设自由港的目标和定位, 必然要求北部湾经济区建成东南亚的国际物流、国际商贸、加工制造、金融、法律、信息等中心。因此, 要重点引进一批国际知名的物流企业、航运企业、加工制造企业和跨国采购中心到保税港区投资, 实现港口、航运、物流和加工产业联动发展, 带动国际贸易业、金融业、信息业、法律等服务业快速发展, 努力打造东南亚重要的国际航运中心和国际物流中心。

(十一) 加强保税物流人才引进、培养, 支撑广西保税物流发展。

发展保税物流要靠有事业心、责任心的专业人才支撑。目前, 广西保税物流人才极为缺乏。为了解决保税物流人才匮乏问题, 一方面要积极引进人才, 另一方面要加快各个层次人才的培养。可以在广西大学、广西民族大学、广西财经学院、钦州学院等高校开设的物流管理、物流工程、国际经济与贸易等专业中, 设立保税物流专业方向或增设相关课程等办法, 培养保税物流建设、管理和服务所需的人才。此外, 建立本地和国内专家库, 聘请保税物流理论和建设方面有造诣的专家学者和管理专家做顾问。

参考文献

[1]段伟常.保税物流的特点及发展策略[J].中国储运, 2008.3.

钦州保税港区物流发展探析 第9篇

保税港区是经国务院批准设立的, 在港口作业区和与之相连的特定区域内, 集港口作业、物流和加工为一体, 具有口岸功能的海关特殊监管区域, 是继中国设立经济特区、经济技术开发区、保税区、保税物流园区、保税物流中心之后, 开放层次最高、政策最优惠的区域。保税港区的特殊之处在于它可以享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。

2008年5月29日, 国务院正式批准设立广西钦州保税港区, 这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山之后的我国第六个保税港区, 也是我国中西部唯一的保税港区。钦州保税港区一期工程将于2009年12月底前完成, 实现封关运作, 二三期工程将视保税港区开发运营情况适时建设。钦州保税港区的开发与建设将大大提高钦州港口物流业的国际竞争力, 为钦州港口物流的发展带来了美好的前景, 因此, 必须抓住这一有利的条件, 大力发展钦州港口物流。

2 钦州保税港区的SWOT分析

对钦州港发展进行SWOT分析, 明确钦州港发展的优势和劣势, 判断所处环境和外部存在的机遇和威胁, 有助于制定钦州港口物流供应链模式的路径, SWOT分析矩阵模型如图1所示。

2.1 钦州保税港区的优势分析

(1) 港口资源丰富。钦州港港口资源丰富, 天然深水岸线63千米, 内湾深槽天然水深一般-15～-22米, 最深处达-28.5米, 避风、回淤小、港池宽、潮差大, 是非常宝贵的天然深水良港, 具有建设成为3亿吨综合性大港口的自然条件。

(2) 区位条件有利。钦州港位于中国南部沿海的北部湾, 处于广西“南北钦防” (即南宁、北海、钦州、防城) 沿海经济区的中心枢纽位置, 背靠大西南, 面向东南亚, 处于两大经济走廊的交汇点上, 是我国大西南和湘西、鄂西地区通往东南亚的最便捷的出海通道之一。钦州港成为广西规划发展中的以“南宁—钦州”为中轴的临海工业带的南部海陆运输枢纽, 并且随着中国—东盟自由贸易区的建立, 钦州港将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿基地, 其区位优势明显。

(3) 经济腹地广阔。钦州港港口经济腹地广阔, 其直接腹地是广西南部沿海地区, 间接腹地是南昆线、黔桂线、昆贵线、黔湘线及枝柳线沿线的广西、云南、贵州、四川、湖南等5个省的部分地区。随着广西北部湾经济区的开发开放, 环北部湾经济圈、泛珠三角经济圈、中国—东盟自由贸易区的不断推进, 以及中越关系的改善, 钦州港的经济腹地将更为广阔。

(4) 综合交通运输便捷。钦州位于广西沿海交通枢纽, 综合交通运输便捷。在铁路方面, 南防线和钦北线、黎钦线在此相接, 通过南防线、湘桂线及南昆线可与全国干线联网, 是大西南通向东南亚各国最便捷的出海口。公路方面, 有多条高级公路和二级公路在此交汇, 已建成通车的滨海公路串联各个港区。水路方面, 除海运外, 茅岭江和钦江可乘潮通航内河船舶, 待平陆运河开通后, 可与珠江流域水路网相连。航空方面, 港口开发区至南宁和北海两个机场只需要1小时左右的车程, 空运也十分便利。

2.2 钦州保税港区的劣势分析

(1) 口岸服务系统不完善。钦州口岸于1997年6月正式对外开放, 目前尚处于发展初期阶段, 口岸服务系统不完善, 缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会信息化服务要求的信息网络, 缺乏具有较强组织协调能力和相当规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间, 相关物流企业功能单一, 规模偏小, 服务层次低, 系统化的物流服务能力欠缺。

(2) 港口物流发展水平低。钦州港口物流功能仍停留在装卸、仓储和运输上, 很少企业能提供综合物流服务。港口宏观规划落实不利, 码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不协调, 后方仓储、运输的信息管理和技术手段较为落后, 临港工业园区、物流园区的建设也相对滞后, 港口商贸、物流服务等功能拓展不够, 整体上港口物流发展水平还比较低。

(3) 港口信息化程度低。目前钦州港物流信息化水平落后, 信息化程度低, 港口运输货运查询、管理、跟踪等客户服务手段仍采用电话或者是较简单的网络登记方式, 钦州港还没有形成一个能统一调控的公共信息平台, EDI电子数据交换技术、BC条形码技术、GPS全球定位系统、RFID射频技术等在钦州港都还没有得到广泛的应用, 科技开发和科技创新在港口物流发展中应用都比较滞后, 在很大程度上会阻碍钦州港口物流的发展。

(4) 港口物流人才缺乏。目前, 钦州港缺乏专业的物流人才, 现代物流理念还不强。钦州港港口沿海地区目前只有一所公立本科院校———钦州学院, 而钦州学院又处于发展阶段, 物流管理专业刚刚起步, 专业设置并不全面, 专业的研究机构也很有限, 由于这些条件的限制, 对于钦州港物流人才的引进会带来一定的影响。

2.3 钦州保税港区的机遇分析

(1) 享受国家多种优惠政策。钦州港地处广西, 属于少数民族地区, 是西部地区, 同时又是沿海沿边地区, 因此, 钦州港可以同时享受国家的民族区域自治政策、西部大开发的优惠政策和资金支持、沿海的开放开发政策、边境地区开放政策。由于享受国家的多种优惠政策, 将会给钦州港口物流供应链模式的发展带来很好的机遇。

(2) 中国—东盟自由贸易区建立。中国—东盟自由贸易区是全球第三大自由贸易区, 仅次于欧盟和北美自由贸易区, 它的建立加强了中国和东盟之间的联系, 钦州港是中国—东盟自由贸易区的前沿口岸, 其发展前景是非常广阔的。

(3) 泛北部湾经济合作区构建。广西北部湾经济区是国家西部大开发的重点发展地区, 而泛北部湾经济区则涵盖了海上东盟国家, 将合作延伸到了隔海相邻的东盟各国, 这有利于广西北部湾经济区的充分发展, 从而促进钦州港的发展, 有利于钦州港大力发展海洋经济和临海工业, 打造经济新高地。

2.4 钦州保税港区的威胁分析

(1) 周边临近港口的竞争。钦州港面临与周边临近港口的竞争压力, 如北部湾经济区内的防城港、北海港, 广东的湛江港, 越南的盖林港等, 钦州港在港口基础设施、物流网络、管理技术、相关配套服务等方面与这些港口均存在差距, 提供物流服务的成本过高。

(2) 其他行业物流的竞争。我国加入WTO后, 国外企业纷纷进入中国市场, 并且随着中国—东盟自由贸易区的建设、西部大开发战略的实施、泛珠三角经济区域合作、中越建设“两廊一圈”经济区等项目的启动, 国内外发达地区的物流企业会趁此机会进入广西, 这会对物流业务提出更高的需求。

(3) 国际港口物流发展的趋势。从国际港口物流发展的趋势来看, 我国港口的发展水平普遍与世界先进港口存在一定的差距, 而钦州港的起点较低, 发展较晚, 本身发展滞后, 差距更大。在目前钦州港基础还没有打好的情况下, 世界港口物流发展的趋势对其提出了新的要求。

3 加快钦州保税港区物流发展的对策建议

钦州保税港区发展的功能定位是:广西北部湾经济区开放开发的核心平台, 中国—东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。应在此功能定位和钦州保税港区物流发展的SWOT分析基础之上, 制定加快钦州保税港区物流发展的对策。

(1) 完善钦州港口基础设施建设。钦州港的开发建设比较晚, 与国内其他港口相比, 发展还比较落后, 基础设施建设还不完善, 离区域性国际航运中心的要求也还有相当大的距离, 需要迫切地高标准、高要求建设和完善现有的航道、码头、装卸设备、堆场、集疏运系统、港口信息系统等基础设施, 使港口的硬件设施达到较高水平, 缩短货物在港的停泊时间, 提高港口物流的运转效率。

(2) 推进钦州保税港区的信息化建设。钦州保税港区要完善EDI、EOS、QR和ECR等信息技术, 实现电子通关和贸易无纸化, 建立公共交易平台, 扩大增值服务, 增强港口辐射能力, 形成开放式物流信息系统, 实现港口物流与场站物流的无缝对接[4]。推进钦州保税港区的信息化建设, 提高港区内物流活动与中转货物和信息的流转效率, 提高钦州保税港区的信息化服务水平。

(3) 建立高效的口岸服务支持系统。钦州保税港区物流的发展离不开口岸的建设, 要推进钦州保税港区物流的发展, 构建新型保税物流体系, 必须建立高效的口岸服务支持系统。口岸服务支持系统包括与钦州港口物流发展关系密切的报关、检验、海事、边防以及船舶代理等, 加大口岸服务系统的建设, 实现海关、海事、检验检疫等的“一站式”联检, 加速通关效率, 实现24小时全天候通关的“大联检大通关”模式, 优化口岸服务质量。

(4) 建立完善保税港区政策法规体系。我国保税港区处于刚刚起步阶段, 到目前为止, 还没有形成统一的法律法规, 大多数是以政府规章来规范, 很少有地方立法和全国性立法。为保障钦州保税港区物流快速发展, 应先从地方立法层面制定当前所需的法规, 参照中央和地方的有关保税区、出口加工区、保税物流园区和保税物流中心的法规进行立法, 推动中央层面的立法, 并在国家立法的指导下, 完善地方立法, 形成与钦州保税港区的法律、法规、规章等协调配合的政策法规体系。

(5) 构建服务型、技术性人才培养体系。港口建设需要培养使用一大批精通国际航运以及与之相关业务的管理人才和技术人才。钦州保税港区在港口建设与物流业发展方面缺乏高素质的航运专业和物流专业人才, 这势必会影响钦州港的发展, 影响钦州保税港区功能定位战略的实现。因此, 建设国际航运人才和物流服务人才交流中心, 应成为钦州市各高等院校和各类人才招聘、培训机构的责任。在钦州保税港区的建设中, 还要建立合理的人才引进机制, 积极引进高端技术和管理人才。

摘要：钦州保税港区的设立为钦州港物流的发展带来新的契机, 对促进钦州保税港区物流的发展, 提升钦州港口物流的国际竞争力具有重要战略意义。本文对保税港区进行SWOT分析, 明确保税港区内物流发展所具有的优势、劣势、面临的机遇和威胁, 在钦州保税港区功能定位和SWOT分析的基础上, 提出加快钦州保税港区物流快速发展的对策建议。

关键词：钦州港,保税港区,物流

参考文献

[1]洪铃, 张蓉.依托保税区推进广西钦州港口物流发展的思考[J].东南亚纵横, 2009 (2) :80-81.

保税物流园区投融资方式的创新发展 第10篇

与突出的社会价值相比,园区开发企业的收益难以令股东感到满意。随着园区新一轮建设的开展,许多工程项目陆续上马,资金问题逐渐成为影响园区整体发展的重要因素。初期投入资本较少、融资成本高昂、融资渠道单一等问题阻挠园区的进一步发展。为实现园区的可持续发展,解决园区建设巨大投入与开发企业较少资本金之间的矛盾,创新投融资方式,降低公司财务成本和负债率成为当务之急。

1 园区投融资模式现状

保税物流园区是国务院批准设立的海关特殊监管区域,园区开发企业负责园区建设、功能配套、招商引资和公共服务等工作,开发过程中所需资金全部由企业自行筹集。目前保税物流园区的投融资方式主要以银行融资为主,手段较为单一。不可否认,银行融资是最直接有效的融资手段,但这种简单的方式未必适合保税物流园区的开发建设,原因如下:

(1)园区建设投入巨大。园区规划面积1.03 km2,总投入超过50亿元人民币。虽然不是一次性投入,但是每一步开发都需要大量的资金,园区开发企业负债率较高。

(2)工程建设周期较长。从园区土地规划、封关运作,到最后完成基础设施建设,一般时间跨度在2年以上。园区在建成之前无法产生投资收益,因此成本高昂的银行借款融资方式并不适合。

(3)投资回收较慢。园区开发企业不是单纯的房地产企业,还需要承担园区日常管理和公共服务等责任。园区开发企业除了收取仓库租赁费用外,主要通过为驻区企业提供公共物流服务(主要包括运输、装卸、搬运和信息服务等)获得收入。在园区未形成一定规模时,租金和服务的收入往往不足以偿还银行贷款。

(4)业务模式处于起步阶段。保税物流这一业务模式在国内刚刚起步,国内许多保税物流园区的赢利模式尚停留在简单的国货复进口业务上。园区开发企业还担负拓展园区功能和提升服务能级的责任,即承担部分的政府职能,理应获得政府相应的财政支持。

保税物流园区的开发建设并不是传统意义上的工业房地产开发,开发企业要兼顾园区的业务模式开发和公共服务工作,同时也承担深化保税物流功能和提升现代物流服务能级的责任。在建设开发初期,园区资金需求十分迫切:一方面,基础设施需要不断完善;另一方面,园区配套服务也要跟上。单一的银行融资难以满足保税物流园区发展的需要。

2 适合园区发展需要的投融资模式

2.1 国内建设特殊监管区域的经验

保税物流园区是我国现代物流业发展的产物,其本质是海关特殊监管区域的一种发展形式。在我国市场经济发展的过程中曾出现许多成功的监管区域发展模式,其成功经验有助于寻找适合保税物流园区的投融资方式。

外高桥保税区是1990年6月由国务院批准设立的全国第1个保税区,占地面积10 km2,共有3家开发企业负责整个保税区的开发运作。在建设初期,资金来源不足、负债率高企等问题同样存在。保税区开发公司主要通过土地批租回笼资金和政府财政支持解决资金缺乏的问题。土地批租是指开发公司将园区的土地委托驻区企业自行开发建设。一方面,通过土地批租回笼大量资金,解决园区自行开发建设的资金问题;另一方面,通过土地批租解决园区土地利用率低问题,加快园区的整体开发进度。政府财政支持是指保税区管理委员会根据园区的进出区货值和园区创造的税收收入,对开发公司为园区功能深化和公共服务的工作进行补贴,主要通过税收返还和财政补贴的方式进行。

2.2 国外建设自由贸易区的经验

自由贸易区(Free Trade Zone)是指在主权国家或地区的关境以外划出的特定区域,准许外国商品豁免关税自由进出。自由贸易区实质上是实施自由港政策的关税隔离区。自由贸易区是从自由港发展而来的,通常设在港口的某一区域或邻近港口的地区。经济发达国家自由贸易区较多,如美国有92个。依靠发达的资本市场和多样化的投融资方式,美国的自由贸易区建设以市场化为主导,区域内并不设立专门的开发公司,而是由政府派出机构负责区域内的管理工作;园区内的企业可以通过各种资本运作方式进行融资,包括股份公开上市、发行企业债券、募集风险投资基金等。

3 拓展园区建设投融资方式

从国内外的成功经验来看,解决园区开发企业资金不足问题的方法主要有2种:一是通过资本市场融资;二是获得政府财政支持。园区开发企业应结合自身情况,根据国家对保税物流园区的定位,探索适合保税物流园区建设的投融资方式。

保税物流园区是基于国家物流产业振兴规划,大力发展现代物流业的产物。设立保税物流园区能帮助货物在免税状态下流通以降低物流成本,同时也帮助国内企业更好地了解自由贸易环境下的国际贸易方式,更快地适应国际贸易竞争,也为日后我国建立保税港,发展自由贸易区进行必要的尝试。园区开发企业希望通过更好地服务于驻区企业,从功能开发角度入手,完善保税物流园区的业务模式,为保税物流业的发展出力。园区开发企业帮助政府完成园区工程建设、硬件配套、公共服务、功能创新等工作,也承担政府的部分职能。相应地,政府应该帮助园区开发企业加快完成园区基础设施建设,减轻资金压力。

建议政府设立物流产业专项引导基金。通过在园区建设初期给予开发企业低息或无息贷款,帮助企业顺利渡过资金紧缺阶段。园区开发企业申请引导资金后必须与政府签署相关协议,约定在一定期限内完成园区建设任务和招商工作,并定期汇报引导资金的使用情况。此外,建议政府针对园区实现的税收收入和海关关税对开发企业予以一定的税收返还,一方面补充企业资本金,另一方面鼓励开发企业进一步改善园区环境,促进园区业务量的提高。

4 结 语

保税物流园区开发企业不是单纯的工业房地产开发公司,它还肩负振兴现代物流产业的重大使命。为帮助园区开发企业更快地完成园区建设,更好地服务于客户,政府应尽一份力。

宁波保税港区物流通关模式研究 第11篇

“传统型”通关模式

“传统型”通关模式是目前普遍使用的通关模式, 它是指将腹地没有办理报关手续的国际货物直接运往梅山保税港区, 在宁波海关办理出口货物的全部业务。要经保税港区出口到国外, 或是需要在保税港区进行加工以后出口到国外或是销往国内的, 并且距离保税港区较近, 运输距离合适的腹地货物, 货主直接运输到保税港区, 在运输过程中不必用海关监管的专门的车辆运输。货物运到宁波港、但未进入保税港区之前, 货主应向宁波海关申报、进行国检等报关手续, 宁波海关检验放行后, 货物方可进入保税港区。货物进入保税港区以后, 货主就可以凭他在宁波港报关、国检时的海关开出的出口报关单、外汇核销单、增值税发票在宁波海关办理出口退税手续。这种保税物流通关模式如图1所示

“传统型”通关模式, 报关的全部程序都是在货物运输到保税港区以后进行的, 即“实货申报, 口岸验放”, 这种报关程序速度慢, 效率低, 容易形成报关瓶颈。宁波海关也可以实行“无货申报, 口岸实货验放”的通关形式。“无货申报”是指在货物没有达到宁波港时, 货主可以提前向宁波海关申报, 宁波海关根据货主提供的货物资料进行报关征税。“口岸实货验放”是指货物到达宁波港以后, 海关根据货主报关时提供的信息进行国检、查验, 核实无误的就可进入保税港区进行自由交易。

“半传统型”通关模式

如前所述, 若腹地与宁波保税港区之间的保税物流只有第一种“传统型”通关模式, 那么将要进入保税港区的货物的通关程序将全部都集中在宁波保税港区进行, 若这样就会造成大量货物集中于口岸形成瓶颈, 并且通关速度慢、效率低下, 企业成本较高。因此就需要有其它的通关模式来缓解保税港区的通关压力。

“半传统型”通关模式就是为了分担宁波保税港区的通关任务, 实行“多点报关”的通关形式。但是这种保税物流通关模式需要腹地有能办理通关业务且具有与保税港区相似的优惠政策的节点, 如保税物流中心、保税仓库等。这种模式是将腹地要进入保税港区进行外贸交易的国际货物, 如果运输距离较远但货物属地有保税物流节点, 这就不必运往到宁波保税港区进行通关, 货主可在属地海关办理部分业务环节。他可以在就近的保税物流中心向海关申报, 进行国检, 交纳税款, 然后用海关监管的专用车辆封闭式运输到宁波保税港区。采用海关监管的专用车辆封闭式运输主要是为了打造保税物流绿色通道, 缩短货物在路上的运行时间。货物运到宁波保税港区以后, 宁波海关根据保税物流中心海关提供的报关货物的详细信息对货物进行查验, 核实无误的就可进入保税港区进行自由交易。进入保税港区以后, 货主就可以凭他在保税物流中心报关、国检时的出口报关单、外汇核销单、增值税发票在宁波海关办理出口退税手续。这种保税物流发展模式如图2所示

“半传统型”通关模式主要是将进入保税港区进行外贸交易的货物的通关程序分解, 在不同的海关处进行, 这就节省了通关时间, 提高了通关效率, 这也防止了所有的外贸货物都到宁波保税港区进行通关而造成的保税港区能力不足出现的通关瓶颈现象。

当然, 这种模式并不是回到以前的那种“两次申报、两次放行”的通关模式, 它实行的也是“一次申报、一次放行”。“一次申报”就是指在腹地保税物流中心进行的海关申报, “一次放行”是指宁波保税港区海关对其放行允许进入梅山保税港区。当然这种模式需要保税物流中心与保税港区之间相互协作, 保税物流中心计算机管理系统要与宁波保税港区海关联网, 从而在腹地保税物流中心申报交纳税款的货物的电子数据信息就会真实无误的传输到宁波海关, 货物到达宁波保税港区时, 宁波海关只需对其进行查验核实即可, 不必再进行报关、国检等程序。

“开放型”通关模式

上面讨论的“半传统型”通关模式是将出口货物部分报关程序在腹地保税物流中心办理。下面讨论的第三种发展模式是将出口货物的报关程序全部在腹地保税物流中心办理。腹地要进入保税港区进行外贸交易的国际货物, 货主可在就近的保税物流中心向海关申报, 进行国检, 交纳税款, 并直接凭报关、国检时的出口报关单、外汇核销单、增值税发票在保税物流中心相关部门办理出口退税手续, 然后用海关监管的专用车辆封闭式运输到宁波保税港。这种模式下的封闭式运输是完全封闭的, 货物在从腹地保税物流中心装车到进入宁波保税港区的这段运输过程中, 货物是不能被外界接触到的。当货物运到宁波保税港区后, 大连海关可直接放行允许货物进入港口装船出口。这种通关模式完全可以应用RFID技术进行全程监管, 进而保证货品的准确性, 其模式如图3所示:

以上讨论的三种保税物流发展模式主要是针对经济腹地的国际货物出口到保税港区进行外贸交易。对于腹地企业进口货物经保税港区时, 即可在保税港区办理进口货物手续也可在腹地保税物流中心办理进口货物手续, 这要根据货物的流向选择在哪报关。如若目的地有保税物流节点, 宁波海关可以直接放行出保税港区, 允许其到腹地保税物流中心办理进口货物报关手续。当然, 对进口货物宁波海关也可以实行“集中报关, 分批出区”的通关形式。

需要指出的是本文指出的的三种保税物流发展模式, 不是各自独立的, 而是因地制宜、联合通关、相互协调, 共同将宁波保税港区的政策优势与功能优势拓展到经济腹地, 从而提高货物通关效率, 解决腹地国际货物“报关速度慢, 报关效率低”的问题, 增强其在腹地的牵动力和辐射力, 进而提升长三角地区的国际物流水平, 打造长三角保税物流通道, 构建以上海洋山保税港区和宁波梅山保税港区为龙头, 以腹地保税物流中心为节点的长三角保税物流网络。