填石路基施工质量控制

填石路基施工质量控制（精选11篇）

填石路基施工质量控制 第1篇

1 填石路基对填料的要求

填石路堤的石料来源主要是路堑和隧道爆破后的石料, 要求石料强度不低于15MPa (用于护坡的20 MPa) 。最大粒径不宜超过层厚的2/3。在高速公路及一级公路填石路堤路床顶面以下50cm范围内, 填料最大粒径不得大于10 cm, 其他等级公路填石路堤, 路床顶面以下30 cm范围内, 填料最大粒径不应大于15 cm。

2 填石路基对地基处理要求

2.1 填石路基填筑前的清理要求

在填石路基填筑前, 要先对原地面进行表面清理, 清除树木等杂物。一般耕植土地段原地面应清除表土15 cm深, 同时用满足规范要求的土料回填原地面的坑、洞等低凹处。当路堤基底原状土的强度不符合要求时, 应进行换填, 其换填深度不小于30 cm。若遇到不良地基, 应视具体工程条件采取清淤、排水固结、抛石、换填或复合地基等技术措施进行加固处理。此外, 在土质地基上填筑填石路基时, 为提高地基的强度与均匀性, 应设置过渡层。

2.2 填石路基对地基承载力的要求

填石路基对地基的沉降要求较为严格, 在填石路基填筑前应对地基的承载力进行测试, 地基的承载力应满足路基不同填筑高度的要求。

2.3 填石路基对地基的排水要求

由于填石路基的孔隙较大, 水较易从边坡或路面等部位进入路基中, 而且由于路基填筑体的渗透性好, 水很容易浸湿地基, 同时若地基范围内存在地下水, 这都会影响填石路基的整体稳定。因此, 当路堤基底范围内由于地面水或地下水影响路基稳定时, 填石路基应采取必要的引排、拦截等措施, 以防止水对地基的不良影响。

2.4 填石路基对地基压实的要求

施工现场中由于石料爆破后的粒径较大, 变化差异复杂, 不易嵌锁紧密, 再加上填石路基所在的地形一般都较为复杂, 斜坡沟谷纵横。如果施工管理上再存在一定的疏漏, 将使填石路基不易压实达到稳定的状态。正由于填石路基具有以上所述的压实特性, 所以路基在压实过程中应着重注意以下几点:

(1) 应针对不同工程性质的填料具体对待, 在施工中加强工艺控制, 避免盲目施工。

(2) 在压实过程中, 石料有可能不断被压碎, 改变原有的粒径组成, 从而对路基密度、强度和稳定性都会产生重要影响。

3 填筑方法

填石路堤的填筑方式有倾填 (含抛填) 和逐层填筑、分层压实两种。

3.1 倾填法

倾填法又可分为两种情况:一种是石块从岩面爆破后直接散落在准备填筑的路堤内;另一种是用推土机将爆破后堆置在半路堑上的石块或用自卸汽车从远处运来的爆破石块推人路堤。高速公路、一级公路和铺设高级路面的其他等级公路的填石路堤不宜采用倾填式施工, 而应采用分层填筑、分层压实的方法。二级及二级以下且铺设低级路面的公路在陡峻山坡段施工特别困难或大量爆破以挖作填时, 可采用倾填方式将石料填筑于路堤下部, 但倾填路堤在路床底面下不小于1.0m范围内仍应分层填筑压实。

填石路堤倾填前, 路堤坡脚应用粒径大于30 cm的硬质石料码砌, 码砌厚度为1~2 m。

3.2 分层填筑法

分层填筑法施工, 又可分为机械作业和人工作业两种方法。机械施工分层填筑时, 高速公路及一级公路分层松铺厚度不宜大于50 cm;其他公路不宜大于100 cm。施工中应安排好石料运行路线, 专人指挥, 按水平分层, 先低后高、先两侧后中央卸料, 并用大型推土机摊平, 个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。如果石块级配较差、粒径较大、填层较厚, 石块间的空隙较大时, 可于每层表面的空隙里扫人石渣、石屑、中砂、粗砂, 再以压力水将砂冲人下部, 反复数次, 使空隙填满。人工摊铺、填筑填石路堤, 当铺填粒径25 cm以上石料时, 应先铺填大块石料, 大面向下』、面向上, 摆平放稳, 再用小石块找平, 石屑塞填, 最后压实;铺填粒径25 cm以下石料时, 可直接分层摊铺, 分层碾压。

3.3 填石路堤的压实

填石路堤均应压实并宜选用工作质量12 t以上的重型振动压路机、工作质量2.5 t以上的夯锤或25 t以上的轮胎压路机压 (夯) 实。当缺乏上述的压实机具时, 可采用重型静载光轮压路机压实并减少每层填筑厚度和减小石料粒径, 其适宜的压实厚度应根据试验确定, 但不得大于50 cm。采用重型振动压路机或夯锤压实填石路堤时, 可加厚至1.0 m。填石路堤压实时, 应先压两侧后压中间, 压实路线对于轮碾应纵向互相平行, 反复碾压。对夯锤应成弧形, 当夯实密实程度达到要求后, 再向后移动一夯锤位置。行与行之间应重叠40~50 cm;前后相邻区段应重叠100~150 cm。填石路堤压实到所要求的紧密程度所需的碾压或夯压的遍数应经过试验确定。石料的紧密程度用12 t以上振动压路机进行压实检验, 当压实层顶面稳定, 不再下沉表面无轮迹时, 可判为密实状态。

4 石方路基质量检测方法

(1) 开炸石方应避免超量爆破, 上边坡必须稳定;坡面的松石、危石必须清除干净。

(2) 填筑层厚度及石块尺寸应符合设计和施工规范规定, 填石孔隙用小石块和石屑填满铺平, 采用振动压路机分层碾压, 填筑层顶面石块应稳定。路基顶部填筑石块的最大尺寸不大于15 cm。基表面应整修平整, 边坡应顺直。

参考文献

[1]周勇.填石路基施工工艺研究[J].广西质量监督导报, 2007, (4) .

公路填石路基施工技术的应用 第2篇

公路填石路基施工技术的应用

填石路基作为一种特殊结构型式的路基,目前在山区公路建设中正得到广泛应用.由于其填料的粒径较大,且具有抗剪强度高、透水性强、孔隙率大、存在破碎性等工程特性,在施工工艺方面与常规的填土路基有较大区别.目前国内外对填石路基施工工艺没有较为系统和完善的`研究成果,施工现场缺少定量的技术指导从而导致填石路基的施工质量得不到有力地保证.

作 者：赵献才 作者单位：中铁二十三局集团第三工程有限公司,四川,温江,611100刊 名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年，卷(期)：“”(3)分类号：U4关键词：公路施工 填石路基 施工技术

填石路基施工质量控制 第3篇

关键词：公路施工；填石路基；施工技术

前言

路基是公路工程工程的核心，同时也是路表负荷的根本承载面，路基的质量很大程度上影响了公路运输的效率和安全性。我国具有辽阔的国土和各种类型的地形，填石路基是我国公路施工中的常见施工技术，要想提升公路施工的质量，就一定要不断提高填石路基的施工技术，只有这样才能更好地保障公路施工质量，同时保障其安全性。

一、公路施工中填石路基施工的特点

填石路基透水性好，压实密度大，填料较坚硬，近年来，无论是加宽改建工程，还是在地势险峻的山区地带，填石路基在公路施工中都得到了广泛的应用。填石路基的填料都是较大的碎石颗粒，这些颗粒之间几乎没有粘聚力，抗剪强度是靠颗粒之间的嵌挤而形成的，其强度较高，因此可以说填实路基是一种半刚性体。填石路基这些特点导致在公路建设过程中对地基的承载力要求很高，如果地基中的碎石出现了较大沉降，路基将失去稳定，路面就会产生病害破坏，不能正常使用。所以在公路施工中强化填石路基的施工技术控制，才能减小地基的压缩变形，保证填石路基的稳定性、刚度以及强度等。

二、公路施工中填石路基施工前的准备

1.施工前填石路基的清理

在填筑填石路基之前，首先要对地面上的树枝等杂物进行及时清理，确保原地面表面干净。对处于耕种范围的地段，应将表面的土清除到150mm以上的深度，出现坑洞时则要填埋，并压实。如果路基的基地是比较松散的土层而且含水量过高，压实度应该控制在90%以上，如果填石路基高度大于800mm，基底的压实度要超过95%，这样才能为以后的工作创造良好的条件。

2.对于填石路基基底的处理

为了进一步强化细粒土的处理水平，施工人员可以采用岩石和细粒土混合的方式进行垫底，这样的方式能够有效减少岩石和细粒土之间的承载力，从而使路基强度得到均匀分布。在对细粒土地基进行处理时，施工人员需要在填石路堤上铺设两到三层的过滤层，这样能够有效提升地基基底强度的均匀性。

3.测试路基的承载力

填石路基对地基承载力是有一定的要求的，在对路基进行施工之前，需要对路基的承载力进行测试，这样才能保证在施工的过程中地基的承载力满足路基不同填筑高度的要求。如果填实路基的填筑高度不够10米，地基的承载力就要在150kpa以上；而当填实路基的填筑高度在10米至20米之间时，地基的承载力要在200kpa以上；当填筑的高度在超过20米，填筑的路基就应在岩石的基底上。

三、公路施工中填石路基施工技术的控制策略

1.石质地基的施工控制

道路石质地基是整个施工中的主体，因此在施工的过程中，应加强监理人员的监督以及技术力量的投入，严格按照石质路基的施工工艺进行施工，避免由于不合理的操作方式，而影响了整个路基的质量。在填石路基的施工过程中，可能会遇到一些较为特殊的地形，这些地形将对施工的进度等方面造成不同程度的影响，从而对整个工程质量都产生不良影响。这就要求我们在进行路基夯实和找平的过程中，一定要严格遵循路面的实际情况，采取相应的措施进行处理，以此来控制地基的稳定性。

2.摊平技术控制

在摊平路基的过程中，一般采用的是渐进式摊铺法，在这种方法中，首先要摊铺出一个40m左右的工作面，然后再通过推土机等工具来对路面进行初平施工。在此过程中，向前推移填料时，应该保证推移的距离在3m之上，并在初平之后直接堆放石料，利用推土机再次进行摊平工作。等到二次摊铺工作完成之后，应将石料填补在路面的空隙当中，并使用石渣等进行填补，一直到路面没有空隙、平整为止。

3.压实技术控制

路基的厚度和填料的含水量等都将对填实路基的压实度造成一定的影响。因此，在压实路基的过程中，工作人员一定要严格控制填料的含水量，从而保证路基的压实度，以此来提升路基的稳定性，为公路日后的建设打下良好的基础。压路机在碾压路基时，其速度会对单位面积内的材料造成影响，压路机的碾压速度越慢，那么材料受到的碾压时间也就会相对越长，材料被碾压的效果越好。施工中，一般的碾压速度都在1.5-2.5之间，碾压遍数控制在4-6之间。

4.填石路基的质量控制

对于填实路基的质量，一般是从填料的粒径和碾压密实度着手进行控制，在施工现场常用的质量检测方法有沉降法、面波法、压实度法、压实计法、附加质量法、弹性模量法和试验路段法等。在施工过程中要由专业人士来对路基质量严格把关，而且要遵照施工工艺和技术规范等，进行严格的施工，并将施工中石料的厚度、碾压速度等进行详细记录。在公路加宽改建工程中，有些路段是填石的，新旧部分的强度应该保持一致。施工过程中的质量控制是相当重要的一个环节，严格的监控能够从多方面来提升路基的稳定性和安全性，从根本上提升填石路基的施工质量。

结语

填石路基具有很大的优越性，在公路施工中，填石路基能够提升路基的稳定性，有效地控制沉降等问题。为了更好地保障公路施工质量，一定要对填石路基的施工技术进行研究和分析，同时在管理上加强控制，这样才能更好地保障路基施工的质量，最终保障公路的稳定性和安全性，促进我国的公路建设事业不断发展。

参考文献：

[1]王九仙.填石路基有关问题浅析[J].科技情报开发与经济，2012，04（15）：12-16.

[2]李继强.探讨公路施工中填石路基施工技术[J].科技资讯，2013，12（10）：24-25.

[3]焦玉辉.对公路工程填石路基施工技术的探讨[J].黑龙江科学，2014，02（01）：31-34.

填石路基压实质量控制及检测技术 第4篇

关键词：填石路基,压实工艺,压实质量,沉降差法,质量控制措施

在西南地区进行铁路、公路等工程的深挖路堑和隧道施工产生了大量的大粒径碎石材料。为了减少弃渣量及取土量,最大限度地减少对环境的破坏和水土流失,减少工程项目投资,通常要求使用大粒径碎石材料用于路堤填筑。

虽然大粒径石质材料越来越多地应用在路基及相似项目用作填料,但对于填石路基压实特征及压实质量检测方法及标准的研究还处在初期阶段探索阶段,没有形成统一、完善的施工控制、质量检测的体系,严重滞后于公路及铁路的发展需要,使得填石路基在设计、施工及质量检测方面均无明确及权威的规范及依据,制约着石质填料在工程填筑中的利用。

目前填石路基压实质量的检测主要采用压实度法,其是沿用填土路基质量检测方法的思路,对于石质填料路基已不适用,实际检测时存在种种问题。

因此,解决能够快速有效地检测大粒径碎石路基压实质量的技术方法,在加强压实质量检测及加快施工进度两方面都具有现实意义。以下将就笔者在黔桂线扩能改造工程QGI标段项目采用沉降差进行填石路基压实质量检测的方法进行详细的阐述,希望能够对各位同行起到借鉴和参考作用。

1 项目简介

本项目为黔桂线DK8+300～+512.50段,位于柳州和平村,此段路堤长212.5 m,最大填筑高度为13.8 m,平均填筑高度约为7.2 m,采用相邻路堑DK11+105～DK12+080处石方爆破开挖出来的石料进行填筑,石料为广西地区常见的石灰岩。

如果填料粒径较大、均匀性较差,填筑压实过程中容易产生离析现象,会导致路基不同部位的密度和物理力学性能有很大的差别,造成路基沉降不均匀。为了尽量避免离析,依以往施工经验,填料先在路堑开挖处进行一次解小,填筑到路基后再进行二次解小,确保填料级配达到最大粒径不大于35 cm,不均匀系数在20以上,同时粒径大于20 cm的填料含量在35%以下,粒径在2 cm以下的填料含量在15%以上。

2 填石路基松铺厚度及压实施工工艺参数的确定

2.1 最佳松铺厚度的试验

对于石质填料而言,其填料的材质、坚硬程度、破碎程度、粒径组成及吸水性的不同,均具有不同的最佳松铺厚度,在最佳松铺厚度下,能够使压实层整体达到较好的压实质量。

为此,本项目在特定组合及施工工艺条件下进行最佳松铺厚度的试验。按以往施工经验,本项目采用18T拖式凸块振动压路机与18T自行式压路机组合进行碾压,根据层厚不同,拖式凸块振动压路机碾压6～9遍,自行式碾压2～3遍,以确保压实度达到规范要求。所测得的不同松铺厚度与沉降率的关系如图1所示。

上图中的沉降率为(松铺层顶面标高-压实后顶面标高)/松铺层厚·100%。从图1中可看出,在松铺厚度为55 cm时,填筑层可获得最高的压实率,即说明整个填筑层达到最好压实质量,因此,在本项目的正式施工中,层厚按(55±5) cm控制。

2.2 压实工艺的确定

根据规范要求及以往施工以经验,本项目填石路基使用以下碾压组合:18T拖式凸块振动压路机与18T自行式振动压路机的组合。

为了获取本项目的碾压施工参数,选取了一段长50 m的填石路基进行压实工艺的试验,沿线路梅花形布置了10个点进行沉降率检测,在不同碾压工艺参数下,各点沉降率平均值见表1。

由图2可看出,随着碾压次数的增加,初期沉降率值增长很快,当总碾压次数增加至9次后,随着碾压次数的增加沉降率值增长明显变缓,当碾压次数超过11次后,沉降率值反而变小。碾压是一个石料被压碎,块料间加强嵌锁,空隙不断减少且被小粒径填充的过程,当碾压到一定次数时,石料嵌锁在一起,大块石料间空隙被充分填充,达到了很好压实质量。当继续碾压时,石块破碎程度加深,反而破坏了路基的稳定结构,增加了孔隙比,即降低了压实度,使沉降率变小。

所以,对于石质填料路基而言,不是压实次数越多越好。图2表明碾压次数范围以9～11遍为最佳,即拖式凸块振动压路机碾压6～8遍,自行式碾压3遍时达到较好的压实效果,但正式施工的具体碾压遍数由后序压实质量检测试验来确定。

3 压实质量检测方法及检测标准的试验

3.1 压实质量检测方法的选用

通常填石路基还是沿用填土路基压实检测方法的思路,即采用路基填料的最大干密度作为压实标准,通过现场实测的填料干密度与最大干密度的比值即压实度的大小来检测施工质量。现场实测的填料干密度一般采用灌水法进行。但灌水法检测填石路基压实质量存在以下3个主要问题。

(1)测量结果存在较大误差。因是填石路基,检测坑的坑壁很难修凿平整,检测用塑料薄膜不能与坑壁密贴,往往导致检测的结果偏大,甚至超过100%。

(2)检测方法仅能代表检测坑深度范围内的压实度,当铺筑厚度很大时,填料表面压实度达到了标准,但底部尚存在大量孔隙,压实质量明显不合格。

(3)检测耗时长,劳动强度大。石质检测坑挖凿困难,耗时长,劳动强度大。经统计,平均完成每个检测点的试验时间达28 min,完成每一作业段的检测时间近3 h。本项目工期要求非常紧,如果采用灌水法检测压实度,在压实质量检测的耗费时间过多,项目将不能按时完工,因此压实质量检测所采用的方法要求以快速、方便为主,在满足质量检测合理性与准确度的前提下,应简便快捷,不过分耽误施工进度而又便于推广。

鉴于以上情况,本项目采用沉降差进行检测压实度。沉降差为填石路基按选定机械组合及施工工艺进行填料碾压,最后两次碾压时路基的沉降量之差。当检测所得的沉降差值小于确认的标准值,即可认为压实质量达到设计及规范要求。沉降差法具有检测简单、快速、准确度高的特点。

3.2 沉降差法的具体应用

首先在试验段上,以上述确定的施工工艺及参数进行施工的控制,通过试验获得沉降差与压实度的对应关系,以获得达到要求的压实质量时所对应的沉降差标准值,作为正式施工时采用沉降差进行压实质量检测的评价标准。具体试验方法见表2。

在试验段按不同的压实组合进行碾压,并设置相应的检测点进行沉降差值量测及灌水法压实度的检测。

沉降检测点沿线路梅花形布设9个,每个检测点间距6 m,检测点采用φ12cm铁球,在拖式压路机碾压完成后,自行式压路机碾压前置于路基上,与路基一块进行碾压。最后一次碾压前采用水准仪测量铁球标高H1,最后一次碾压后再测量铁球标高H2,两次高程之差(H1-H2)即为沉降差。

由表2可得,各检测点所测得的沉降差值与压实度值存在线性正比的对应关系,且在拖式凸块振动压路机碾压7遍,自行式碾压3遍的情况下,沉降差平均值为3.33 mm,各测点所对应压实度检测值均大于96%,平均值为98.33,压实度符合设计及规范要求。

经对试验结果进行研究及分析,确定了正式大面积施工时采用拖式凸块振动压路机碾压7遍,自行式碾压3遍的施工组合进行施工工艺的控制。按沉降差小于或等于3 mm进行压实质量控制。即按确定的施工工艺及参数进行压实控制后进行沉降差检测,当检测所得的沉降差小于或等于3 mm时,认为此检测点所代表的区域压实质量达到设计要求。

4 正式施工时的使用效果

本项目在随后的大面积施工中按试验段确定的参数进行施工工艺控制,压实质量标准按沉降差小于或等于3 mm进行控制,检测点按不小于3处/1 000 m2。对于沉降差不满足标准的地段进行了加强碾压及其他处理措施,确保达到要求的质量标准。

在施工中按沉降检测点的10%用灌水法进行压实度对比检测,以随时验证沉降差法的合理和科学性。检验结果表明,采用沉降差检测合格的,其压实度均达到设计要求。

由于使用沉降差检测压实质量,每填筑层施工间隔大为缩短,确保了施工工期,同时因检测时不用挖凿检测坑,避免了对路基整体性、均匀性的破坏。

5 填石路基施工质量控制措施

沉降差法作为一种简便、快捷、准确的压实质量检测办法在本项目中得到很好的利用,但其仅为最终结果的检测手段。为了使整个填筑压实施工不仅做快速高效,还要做到高质量,减少因压实质量不合格而耗时返工处理的时间,施工时采取如下施工工艺控制措施。

(1)在填料摊铺整平工序中严格控制填料的粒径,对超过粒径的石块进行二次解小,不能解小的推出路基范围。确保最大粒径、不均匀系数、粒径大于20 cm的填料含量、粒径在2 cm以下的填料含量等满足施工要求。

(2)填料摊铺采用渐进式摊铺方法。填料卸料与摊铺同步进行。自卸车沿事先安排好的石料运行路线,按水平分层、先高后低、先两侧后中央卸料的方法摊铺出一个工作面,并用大功率推土机进行初平;随后运来的填料都直接堆放在这个表面上,再由大功率推土机向前摊铺。

(3)不同填筑深度部位允许的填料最大粒径控制值不同。最大粒径随路基填筑深度的降低而逐渐减小。

(4)整平工艺是非常关键的,要保证最大的石块居于每层的底部,较细的颗粒居于顶部,并填充其间孔隙,以确保最佳的嵌锁和压力传递。

(5)压路机振动碾压初始时振幅加大,之后随着压实效果的增加逐渐减小振幅。最佳碾压速度一般在3～6 km/h之间,压路机的碾压速度开始用慢速,后加快。

(6)当坚硬类填石路基中混有粘性细颗粒土时或软弱岩石的填石路基,结合现场实际考虑洒水工序。具体洒水量通过试验路段来加以确定。

6 结语

沉降差法是一种较好填石路基压实质量检测方法,虽在本项目施工中取得了良好的效果。但在不同施工条件、填料粒径、材料强度等情况下,不一定为最适合的方法。则可选择弹性模量法、沉降法、压实计法、面波法、附加质量法等。所选用的检测方法在满足检测合理性与准确度的前提下,以简便、快捷为原则。选用其他检测方法时,建议跟本项目一样,先在试验路段上,以较为精确的施工控制条件来进行施工工艺参数试验及检测方法的对比试验,以指导后序施工及确定施工检测时应采用的标准值。

参考文献

[1]张林洪,吴华金.路基填筑施工技术[M].北京:人民交通出版社,2008.

[2]刘吉士,阎洪河.公路路基施工技术[M].北京:人民交通出版社.2003.

浅析公路施工填石路基的施工技术 第5篇

【关键词】公路；填石路基；填料；摊铺；压实

一、公路施工填石路基的发展现状

在我国的公路建设当中，对路基的建设是一项基本的流程，在整个公路工程的建设当中起着关键性的作用。在对路基的建设当中，填石路基具有特殊的结构。

所以，在施工的过程当中，要对施工工艺以及施工技术、施工原料进行严格的把控，做到全面分析、综合管理，保证施工的顺利进行。我国的填石路基技术现在处于初步的状态，技术还不是很成熟全面，缺乏相对完善的标注来对施工技术进行严格的约束，在技术上还不够先进。尽管如此，我国的公路填石路基技术还是有很大的进步空间的。

二、公路施工填石路基的施工技术要点

（一）公路填石路基的材料选择

根据填石路基填料的最大粒径控制提出以下建议值：①填石路基路床顶面以下3m范围内，填筑要求应满足路床的相关要求，并实行分层压实，以此来改善路床的受力条件及路床面的平整度；②填石路基路床顶面以下0.3～0.8m范围内，填料的最大粒径应≤0.15m；③填石路基路床顶面以下0.8～5m范围内，填料最大粒径可控制在0.35m范围内，软岩石应≤0.2m；④填石路基路床顶面以下5～12m范围内，对于坚硬类岩石填料最大粒径可控制在0.45m范围内，软岩石应≤0.25m。

（二）填石路基基底處理

1、地基处理

在填石路基填筑前，应将地表面的杂物清理干净，一般耕植土地段表土的清除深度为 0.15m，同时，用满足相关规范要求的土料回填原地面的坑和洞，并按照相关规定进行压实处理。若基地为松散土，应保证其重型压实度≥90%；若填石路基深度<0.8m 时，基地的压实度应≥95%。若基地存在特殊路基，比如软土路基、膨胀土路基或黄土路基，应采取排水固结、换填、复合地基的方式对路基进行加固处理。

2、排水处理

由于填石路基内部的空隙较大，水分已通过填石路基的缝隙渗入基底，从而浸湿路基基底，对路基的稳定性产生负面影响。因此，对于填石路基应提前设置必要的引排及拦截措施，将水分及时疏散开，避免水分为路基质量埋下安全隐患。

（三）填石路基的填料摊铺

1、摊铺方式的选择

常用的路基摊铺方式主要有以下三种：

（1）渐进式摊铺法

这种方法是运料汽车在新卸的松铺填料面上逐步向前卸料，推土机随时摊铺整平；

（2）后退式摊铺法

这种方法主要是指运料汽车在上一层已经压实好的路基表面上逐步将填料卸下来，形成众多填料堆，并用推土机进行整平，该方法在细料含量较多的填料及细粒土中较为适用；

（3）混合摊铺法

该方法主要是指在已经压实的层面上先采用后退式摊铺法进行卸料，形成一些较为密集的填料堆，再用渐进式摊铺法进行卸料，推土机进行整平， 使其达到所要求的厚度，这种方法主要结合了后退式和渐进式的优点，适用于层厚较大的情况，但比较浪费时间。

2、整平施工

整平施工处理的施工方式主要是在公路工程中主要采取对路基表面明显的空隙铺撒碎石或碎石屑，对于大粒径碎石间的空隙，主要采用填充方式，但不允许采用细粒土对空隙进行填充，若填石路基的表面存在粒径较大的碎石，可将其挖出或敲碎，在整平施工后，有利于保障填石路基表面的平整。

3、压实

（1）压实方式

路基的压实方式主要包括静力压实、振动压实、冲击压实等，其中振动压实是施工中最为常用的压实方式，通过振动压实机械的机械净重压力及震动压力波，使石料能够处于运动状态，克服石料间的嵌挤阻力，产生移动，从而形成稳定、牢固的路基，不仅有利于保证路基的压实度，还有利于避免石料的大量破碎，进而保证填石路基的稳定性。

（2）压实参数

①碾压速度

压实功效和碾压速度是呈反比的，和碾压遍数呈正比，因此，在有效控制碾压速度的基础上，若要保证压实层的压实能量不变，取得相同的压实效果，碾压速度提高一倍，碾压遍数相应提高一倍，因此，碾压速度较慢的情况下，可达到较好的压实效果。但碾压速度又是决定压路机面积生产率的关键因素，减慢碾压速度则会对压实效率产生负面影响。在对压实机械的性能、经济性、实用性等因素进行综合考虑后，压实施工中最佳的碾压速度为3～6km/h。在实际施工过程中，应根据路基碎石的不同岩性，所用合适的压路机，来确定适宜的碾压速度。

②碾压遍数

碾压施工中，碾压遍数和填石路基压实的质量会因填料的岩性、粒径组成及机械条件的不同而有所差异，其一般规律是：路基填筑体的密实度会随着碾压遍数的增加而增加，在碾压遍数在增加到一定程度后，路基填筑体的密实度的增长率开始变小，甚至会降低。

三、填石路基施工技术的控制

（一）路基承载力的控制

公路的建设当中，地基的承载力是非常重要的问题，施工人员要对路基的承载力进行科学的检测。一般来说，公路每天的行车量都非常大，如何保证公路的使用寿命和防止其路基塌陷造成事故成为重要的课题，这其中的核心就是路基的承载力。经过实践证明，路基的承载力主要是受到填石路基建筑高度的限制，当高度控制在十米以下的时候，路基的承载力最低，而当路基的高度保持在十米到二十米之间的时候，路基的承载力较好，而当高度大于二十米时，施工人员需要将路基建筑放到岩石的基面上，会为施工造成一定的问题。所以，我们在施工过程中，可以将路基的高度保持在二十米左右，方面对路基的承载力控制。

（二）石质路基的控制

公路的石质路基控制也是一项重要的工作。施工人员在施工的过程中要严格按照标准和规范进行施工，防止因为施工的问题造成不合理、不科学、不规范和不合法的情况。这样，会大大的影响施工的效率，从而导致工期的拖延。此外，施工单位要制定完备的管理制度和规定，保证施工人员的工作环境和工作效率。最后，我们要对施工地周围的环境和地形所造成的影响进行提前的预判和处理，防止因为这些问题造成安全事故的发生。总之，石质路基的控制是一项非常重要的工作，需要我们共同完成。

四、结语

综上，随着社会经济的不断发展，公路工程建设中存在越来越多的质量问题，这些问题会对人们出现安全构成威胁，为了提高公路工程的整体质量，施工企业应从根本上加大对工程施工质量的控制力度，将填石路基施工技术应用在公路工程施工中，有利于节省经济成本，避免对土地的侵占。

参考文献

[1]虞军凯. 对公路填石路基施工技术的探讨[J]. 中华民居（下旬刊）. 2013（02）

高速公路填石路堤的施工及质量控制 第6篇

1 高速公路填石路堤施工建设过程中面临的主要问题

1.1 高速公路施工建设过程中对于压实标准没有具体的规定。

当前我国公路工程施工中对于细粒土采用的压实指标是有明文规定大, 同时对于不同部位的路基压实度也是有相当高的要求的, 然而对于填石路堤的压实标准却没有明确的规定。1.2高速公路路基施工建设过程中采用的施工工艺不够明确。当前我国针对细粒土的规范多是集中在层铺厚度以及碾压含水量上;但是针对填石路堤, 对于在碾压机械性能、级配控制、填料强度、铺层厚度以及最大粒径方面的规范却不慎明晰。1.3高速公路路基施工中对于质量的评价以及检测方法存在很大不足。受到技术的制约, 对于工程检测过程中采用的检测手段是较为地下的, 所以导致检测结果误差很大, 质量评价体系的和检测方法均有待解决。1.4高速公路路基施工后发生沉降问题以及对其稳定性分析的问题。在高速公路路基施工过程中由于填料粒径相对较大的问题, 当前工程建设中采用的试验方法因为较为常规, 所以对其力学参数指标很难确定, 并且在选择这一计算模型时还有很大的上升空间;施工后路基发生沉降其稳定性计算问题也未能得到有效的解决。

2 高速公路填石路堤施工的要点分析

2.1 路基摊平时根据其松铺厚度用大型推土机进行, 人工找平主要是处理个别不平之处, 一旦在整修中遇到石块属于超粒径的, 应当剔除, 保证石块颗粒是均匀分布的。尽可能避免出现颗粒都集中在一处的状况。2.2边坡采用码砌的方法进行施工, 在选用的用于码砌边坡的石料其自身强度至少应保证在30Mpa之上, 同时选择码砌边坡的石块尺寸应大于30cm, 选择码砌的石块应当规则。如果填石路堤的填高小于5m, 则其边坡码砌的厚度英保证在1m之上;填石路堤的填高大于12m, 则其边坡码砌的厚度应当大于2m。2.3填筑和压实都应当采用分层的方式进行, 在这一过程中, 分层摊铺厚度的最后一层碎石料粒径应小于15cm, 当最上层土质属于细粒土时, 可在其上设置土工布, 土工布主要起到隔离层的作用。2.4如果在高速公路路堤填石过程中, 遇到选用的填料岩性相差较大时, 尤其是岩石强度相差尤为大的情况时, 在填筑和填料时需要根据填料的岩性进行分层作业。2.5逐层填筑路堤时, 对于石料的运输路线应当安排好, 派专人进行指挥, 按水平分层, 遵循先低后高的填筑原则, 填料时应先填两侧料, 后给中央部位上料, 摊平时采用大功率的推土机进行。某些部位不平整处可以采取搭配石屑、细石块进行找平。2.6当用于高速路堤填筑的石块级配比较差的时候, 并且用于路堤填筑的石块料径也相对较大、石块与石块之间存在很大的空隙并且路堤填筑层也属于比较厚的状况时, 应该将细小的石渣、一些颗粒较小的石粒以及沙粒扫进到表层的空隙里面去, 然后将其下方用压力进行压实, 反反复复多次压实, 一直到空隙被填满为止。

3 高速公路填石路堤的施工工艺控制方法

3.1 路堤填筑的填石料特性。

对于高速公路的填石路堤, 因为选择采用的石料相互之间具有着压实时产生的骨架作用, 虽然可能理想配级与它的实际级配之间存在着相当的差距, 但是如果此时采用合理的施工工艺其压实效果也是可以达到比较好的效果的。而且因为高速公路的施工建设线路相对比较长, 施工时也无法根据预定的级配进行施工建设。高速公路路堤填石料与细粒土填料相比较而言, 它的压缩性比较小, 而且还具有较快的固结速率。另外高速公路路堤填石料本身的压缩变形性比较小, 发展速度也较快, 所以能够在施工建设期间就可完成其变形, 这对于路堤的稳定性有很大的促进作用。一般而言, 高速公路路堤填筑选用的石块其本身所具有的力学性质跟填筑后路堤的强度有很大的关系, 石块的力学性能越高, 填筑的路堤强度就越大。有些情况下, 即使填筑所用的石料是属于同一种的, 但是密实度不同, 抗剪力也是大不相同的。含水率对强度产生的影响也是比较小的。3.2高速公路路堤施工顺序。施工前期的准备工作→测量放样→运输石料→堆料→进行摊铺及整平→将超粒径填料剔除、进行细料的补充、采用人工方式进行找平→开展碾压施工→指导质量控制达到规定的要求后方可进行下层的填筑, 如果不达要求则需要对施工参数进行调整然后再进行重新碾压。3.3施工工艺。路堤填筑过程中在运输石块的过程中, 务必要保证所用填料是均匀混合的状态, 不要出现填料粒径较大的过分集中在一处。在运输过程中, 对于石料运输的路线以及施工作业面都是要预先安排好的。在进行填筑时, 堆料摊铺作业应当一起展开, 摊铺时应选用功率比较大的推土机进行摊铺, 有些石块的粒径超出了限度则应采用人工方式对其进行破碎, 最终保障其满足施工的要求以及施工的规范, 达到保障质量的目的。3.4碾压控制。碾压可以保障其压实度, 并且碾压也会将土体的抗剪度有效增强, 路基的稳定性及其强度都会有所保障。因此, 碾压时应当选用吨位较大的压路机, 如果碾压过后依然有石块处于比较松动的状态, 可以用较小的是石块把缝隙填满然后再将其压实。

4 高速公路填石路堤的施工质量控制措施

高速公路填石路堤施工事不会出现有任何翻浆现象的, 并且施工过程受雨季影响也较小。遇到施工工期较紧且又必须在雨季进行施工的情况时, 采用这一方法则具有非常显著的优势。高速公路填石路堤用料都选择粗粒料来填筑, 所以具有很强的渗水性, 因此也不容易造成堤身变成饱水区, 路基沉降的概率大大减小, 路基也较少出现塌散和沉陷等问题。在对路堤施工进行质量控制时, 如果要测量路堤的干密度, 最大的困境则来源于开挖作业, 其施工难度是相对较大的。同时也会有出料量大等问题的存在, 而且因为填石料颗粒相互间的空洞较多, 对于真实的压实程度则很难反应出来, 因而较多地采用试坑灌水法测定。当松铺厚度相对确定时, 当碾压的的次数呈现不断增加的趋势时, 石碴的松铺系数以及干密度也会随着碾压遍数的增加而增加, 并且逐渐趋于稳定。在碾压石渣的过程中, 粒径不同的石渣也会进行重新排列, 继而相互嵌入, 随着其孔隙率也会渐渐变小, 石渣逐渐趋于密实。由此可见, 存在着各种影响石碴变异的因素, 要想达到最佳压实效果, 初压时可选取12t的静压机进行, 施工时则选用15t的振动压路机, 碾压次数控制在八次左右即可。

结束语

综上所述, 在高速公路路堤填筑施工建设过程中, 对于施工中的每一环节都应严格把控, 尤其是针对粒径大、压实以及碾压等施工环节, 更不能有任何疏忽, 只有严格把控好施工中的每一关卡, 才能保证高速公路建设满足其施工的要求, 进而为我国的交通建设提供优质的高速公路, 有效推动我国经济的腾飞。

摘要：当前我国经济形势发展迅猛, 并且带动了高速公路总里程的快速增长, 高速公路逐渐成为全国综合运输大通道一个不可或缺的重要部分。路堤施工质量的好坏直接影响到高速公路的使用寿命以及行人的出行安全, 意义重大。因而本文就以此为切入点展开对高速公路填石路堤施工质量控制的探究。

关键词：高速公路,填石路堤,施工要点,质量控制

参考文献

[1]吴志国.高速公路填石路堤的施工质量控制的探究[J].中外公路, 2012 (28) :153-155.

[2]吴立英, 戴高鹏.探究高速公路填石路堤施工工艺及质量控制对策[J].公路交通科技, 2013 (5) :167-169.

填石路基施工质量控制 第7篇

关键词：机场,土基,施工方法,质量控制

1 某机场施工的工程项目概况

1.1 项目简介

我单位于2008年12月份中标某国防机场填筑体Ⅱ标段工程, 该标段清单填石方工程总量770万m3, 强夯总面积270万m2, 施工合同时间到2009年9月30日, 共9个月, 工程质量要求为优良。该场地内石方以安山岩为主。我单位施工实际完成时间为2009年8月10日。工程质量经2010年3月25日验收评为优良。

1.2 我单位施工的1号跑道简介

1) 1号跑道在我标段内共长1 100 m, 全部为填方区, 填筑高度为3 m~21 m, 填筑宽度为71 m~101 m。2) 设计要求:a.取土:对1号跑道平均取土1.65 m深。b.地基处理:取完后加铺1 m厚爆破碎石垫层, 碎石最大粒径不大于0.4 m, Cv>5, Cc:1~3。加铺碎石垫层后进行2 000 k N·m地基强夯, 地基强夯完成后进行填筑体的填筑施工。c.填筑体施工:填筑体最大虚铺厚度4 m (分层摊铺每层1 m) , 采用能级3 000 k N·m强夯法填筑处理。强夯锤底静接地压力35 k Pa~50 k Pa, 强夯停锤条件:地基强夯不小于12击, 填筑体强夯不小于10击, 并同时满足最后两击的平均夯沉量不大于0.05 m。强夯分两遍主夯, 正方形布置, 采用25 k J三边形冲击压路机冲压补强, 遍数不小于20遍。碎石最大粒径不大于0.8 m, Cv>10。d.技术要求:工后剩余沉降量不大于8 cm;天然地基处理后和填筑体完成后, 原则上应至少置放三个月, 月均沉降不大于5 mm后进行基层施工, 月均沉降不大于3 mm后进行道面施工。填筑体固体体积率不小于83%, 变形模量不小于25 MPa。天然地基处理后承载力标准值不小于200 k Pa, 变形模量不小于16 MPa。3) 1号跑道于2009年1月开始取土, 于5月30日完成填筑任务。4) 后续工程情况及沉降观察情况:1号跑道混凝土道面已于2009年9月初开始施工, 2009年10月30日全部施工完毕, 目前已投入使用。到目前累计沉降量为2.5 mm以内 (从2009年7月份开始沉降观察到2010年3月份停止观察, 检测单位提供) 。以1号跑道施工为例, 施工准备阶段、施工阶段、总结阶段采取的措施和方法如下。

2 施工准备阶段

1) 施工机械的准备。项目部把施工能同时满足夯能不小于3 000 k N·m、锤底静接地压力35 k Pa~50 k Pa的强夯机作为进场施工的前提条件。要求强夯机本身能满足施工条件和作业内容、安全可靠、便于管理和维修。进入施工现场的强夯机, 项目部派专人协同监理工程师逐个验收。验收项目有:锤重、锤起落高度、锤底面积。通过计算对能同时满足上述两个条件的强夯机进行编号、备案并安排施工任务。对不满足上述任何一个条件的强夯机限期离开现场, 现场不能使用。2) 施工测量的准备。首先, 对业主交付的导线点, 在监理旁站的前提下, 由两人独立进行复测, 并对记录结果整理、核对报监理审核后使用。其次, 根据复测合格的导线点对原地面进行测量, 并和设计图纸核对。第三, 根据填筑厚度和填筑高度对1号跑道进行分层, 并把分层数据作为测量的依据。3) 施工方案的准备。项目部进入现场后, 依据从实际出发切实可行、满足业主对工期要求的原则, 以项目总工为首的技术人员进行了施工方案的编写。4) 健全质量保证体系。项目部组建了行之有效的质量保证体系, 将创优作为质量管理的目标。并将质量目标层层分解落实到每个机械操作手和现场管理人员中。5) 技术交底。技术交底工作分级进行, 分级管理。项目部总工在开工前对重点工程、重点部位、施工人员、施工工长及有关职能部门负责人进行书面交底, 明确关键性的施工技术问题, 主要项目的施工方法、材料的试验项目、技术要求及注意事项。施工队一级的技术交底由施工队长负责向施工队的施工人员、机械操作手、技术员进行交底。项目部分管施工员参加交底, 并将书面交底交回项目部。交底内容包括:测量放样、工程数量、工期、图纸内容、质量标准、施工方法、技术措施、操作要求和安全措施等。6) 试验的准备。试验包括爆破石料原材料的材质试验、固体体积率、变形模量、面波、K30等施工前的数据采集等。该项目工作业主托第三方检测单位来完成。

3 施工阶段

施工质量控制以施工过程中工艺控制为主。对填筑体施工, 控制石料的粒径、强度、每层虚铺厚度、搭接宽度;对于强夯施工, 控制每层单点夯击数、夯点间距、最后2击下沉量;对于冲压施工控制冲压速度、冲压方向、冲压遍数等。

1) 填筑施工。a.石料强度、粒径的控制。每天早上我们和业主代表、监理、爆破单位现场负责人一同来到爆破现场, 指定当天填筑跑道的料源, 根据当天的填筑量配足挖机装料。对粒径的控制, 一是从源头上抓, 给挖机司机交底, 超粒径的挖机直接挑出。二是进入施工现场超粒径的石料, 马上通知爆破单位炮锤来现场解小, 在来解小之前不允许隐蔽。对级配不均匀的石料现场用挖机、装载机进行掺配。经过上述控制与处理, 材料基本能满足要求。b.虚铺厚度的控制。在每一层铺筑之前, 项目部测量人员根据分层资料标高, 在现场进行放线。具体做法测量人员先10 m×10 m插上旗杆, 然后在旗杆上将测定的填筑厚度顶点绑上红布, 每1 m用红布分开, 共拴4条红布代表填4层, 每层1 m, 由现场管理人员和装载机司机具体控制。填筑过程中还要用水平仪随时观察, 及早发现随时控制, 防止超厚。施工中如果局部有超厚的地方, 要用装载机往前赶。c.搭接的处理:由于实行分区填筑, 填筑高度并不在一个平面, 故在填筑过程中存在填筑搭接。处理搭接的措施为:先填筑的每填1 m厚, 后退2 m预留台阶作为后填段搭接的填筑区。每填一个强夯层从搭接处开始留足3个台阶6 m宽。对挖填交界处采取削坡处理, 搭接长度25 m, 坡度为1∶100削坡由爆破单位施工, 业主、监理、设计、爆破、施工单位共同验收合格后才能开始填筑。

2) 强夯施工。a.夯击数控制。项目部在强夯现场配备了4名强夯工长, 对夯击数进行巡查、抽检。每台强夯车配备1名测量员, 分别对每击下沉量进行测量并记录, 该记录要由监理现场签字认可。项目部质量员、监理工程师、业主代表不定时对强夯车夯击数进行抽查, 看记录与实际夯击数是否相符。这就从根本上杜绝了偷锤现象的发生。b.夯点间距、最后2击下沉量的控制。强夯施工前, 项目部根据强夯布置图对强夯区域进行控制测量, 强夯队根据控制点放出准确的夯点, 项目部强夯施工员和监理工程师对夯点位置验收合格后才允许开夯。

3) 冲碾的遍数、速度、方向的控制。a.保证冲击压实质量最关键的环节是冲击压路机的行驶速度不能小于12 km/h;压实遍数不低于设计要求;填方强夯后提供的工作面应平整, 否则影响牵引机的行驶速度。b.冲压过程中, 两名施工员要手拿旗帜站在冲击压路机前进方向的两头适当指挥以防止走偏, 尤其是夜间施工。技术人员必须全过程旁站并做好每一遍的冲压记录。冲压记录内容包括施工部位、每一遍冲碾的开始时间、结束时间、冲压遍数。

4 结语

1号跑道填筑体施工完成后6个月累计沉降量见表1。

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填石路基施工技术 第8篇

关键词：填石,路基,施工

1 工程概况

该公路全线采用高速公路标准。按重丘区双向四车道, 计算行车速度100 km/h, 路基宽度26 m。

2 工程管理目标

安全口标始终按照技术可行、措施得力、确保安全的原则进行施工。安全措施落实到位, 确保无事故的安全目标实现。质量目标本标段工程质量验收合格率100%, 创优良工程。

3 工艺参数

根据试验段成果报告及现场实际施工需要, 确定出指导下步施工的主要技术参数: (1) 松铺厚度:39.6 cm, 松铺系数1.13。 (2) 碾压遍数:6遍。

4 施工工艺

4.1 基底清理

路基基底根据施工时的地面和地质的实际条件, 按设计文件要求砍伐地面附着物, 挖除所有树根。用推土机推去表层土15~30 cm, 清除地表腐植土、草皮或其他不宜作填料的土方及垃圾, 并集中堆放在不妨碍施工的非耕地内, 以备借土场、取土坑回填或复耕利用:

对因挖树根、障碍物而留下的孔洞、坑穴按施工规范有关规定进行回填、压实, 以保证基底稳固。所有清理掘除工作经监理工程师检查签认后, 方进行下一工序的施工。

4.2 填石路堤材料

填石路堤的石料采用石质均匀、不易风化、无裂纹的硬质岩石, 石料强度不小于15 MPa;用强风化石料或软质岩石填筑路堤时, 按土质路堤施工规定检验其CBR值是否符合要求, CBR值不符合要求的不采用, 符合要求则按土质路堤的技术要求施工;强风化岩石及浸水后容易崩解的岩石不宜作路堤浸水部分的填料;当用一种以上不同性质的岩石填筑路堤时, 将不同的石料分层摊铺, 不混杂乱填。填石路堤的填料石质材料最大粒径不超过层厚的2/3。为了控制超径石运入现场, 直接于挖方段将超径石改小或运弃于弃土场。

4.3 测量放样

对于导线的测量成果根据施工图进行复测, 将路迳中心线使用全站仪准确放出, 在中心线上每格20 m的距离钉一根木桩, 并在木桩端部标一个小钉, 以准确控制好道路的中心线。完成中心线点的放线工作以后, 然后再准确地将边桩线放出。施工现场的测量人员在边桩上对标高用水准仪进行控制, 同时, 用红线将其标识出来, 通过该控制桩来控制上料的厚度和路基的宽度。

4.4 填铺石料

填筑路基前首先用石灰线打出方格网, 方格网按路基的宽度横向从中线分开, 根据路基的宽度计算出每个方格的面积, 按照每层不超过50 cm厚度的规范要求计算出每个小方格的体积, 结合运输车运石料的立方数, 从而确定每个方格所卸石料车数。现场施工员以车数来控制每个小方格内的填石厚度, 施工员确认方格内车数准确后指挥推土机将石料推平 (必要时用平地机, 装载机配合) , 推平时先中间, 后两头。沿线路纵向方向保持中间高, 两边低, 路基横向做成2%的横坡, 推土机平整过程中, 施工员带领施工人员将直径>25 cm的石块击碎, 少量无法击碎的用装载机远运至场外, 整平结束后进行碾压。

4.5 机械碾压

碾压时, 按照“先压边缘、后压中问, 先慢后快, 先静压、后振动”的操作进行, 第一遍静压, 然后先慢、后快, 先外、后内, 由弱振至强振, 由外向内、纵向进退式进行。控制好施工现场填石的平整度, 首先进行稳压, 完成稳压工作后, 开始进行振压, 选用2台振动压路机进行振压, 2台机械一前一后保持适当的距离, 按照先弱后强, 先慢后快 (最大时速不得超过4 km) 进行碾压, 振压4~6遍后看路基表面是否有轮迹, 现场施工员跟随压路机随时检查, 并做好记录, 确保无漏压, 压实的表面做到嵌挤无松动, 平整无起伏。

5 填筑过程质量控制

每填一层经过压实自检后, 若符合规范要求, 再经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。每层填筑设专人严格掌握卸料的地点、分层厚度, 并在整个路基填筑宽度内使运料车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业, 测定沉降差, 确保每层压实度符合设计及规范要求。路基填筑过程中每3层对中线、高程、路基宽度进行检查校正, 以确保路基填筑质量。

膨胀性岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑, 强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于填筑。超过25 cm粒径的填料要挑除。路基基底清理要彻底、填料时采取加宽填筑, 挖通临时排水、修通施工便道并组织专人和材料做好养护工作。同时做好雨季的防护措施。

6 雨季施工措施

雨季来临前修建临时排水设施, 防止积水淹没。每场雨后及时排除顶面积水, 并对边坡和急流槽进行维护。路基填料做到随挖随填, 随填随压, 且每层表面做成2%~4%的横坡。整修路床时, 在土路肩上每50 m修筑急流槽并在路基2侧边沿修筑拦水埂, 以利于雨水至急流槽排出。经雨水浇淋的路基, 在施工前重新碾压平整。加强便道维护, 保证雨季运料及时通畅。

7 质量保证措施

强化质量意识, 健全规章制度, 做好职工岗前培训工作;建立、健全施工组织设计审批制度;建立、健全技术复核、隐蔽工程验收制度:建立、健全技术质量交底制度, 制定治理质量通病的实施细则;建立、健全二级验收及分部、分项工程质量评定制度;严格现场材料质量管理, 搞好原材料复试取样、送样工作。加强对计量器具的管理, 定期进行校对、鉴定;实行工程质量奖罚制度, 鼓励先进, 鞭策落后;建立工序交接制度。

参考文献

[1]於永和.填石路堤施工工艺与质量控制[J].广西交通科技, 2002 (1) .

公路填石路基施工技术 第9篇

一般公路填石路基常指修筑在处于山岭地区的公路路段, 它的地势险峻, 施工比较困难。然而, 由于路线的线形设计所需, 需要填方的地方很多, 而路堤填筑高度也很高, 其填方量也非常大。另外, 所采用的填石路基的填料密度普遍比较大, 加上路堤填筑体又具有极大的自重荷载, 因而地基承载力要求很高。与此同时, 由于填石路基填料的特殊性, 对地基有了比较特殊的要求。

填石路基经常采用岩石填料, 根据抗压强度进行划分可将其分成硬质岩与软质岩两种, 它的强度常会借助试验进行确定。根据试验可知, 用作填方材料的岩石, 它的饱水强度不得小于15 MPa, 在它的抗压强度低于施工规定要求时, 需要开展CBR试验, 通常CBR不得<15%, 如果不能满足所需, 就要按照填土要求进行检验及控制。当所选填料里面的石料含量不>50%时, 就要按照填土路堤施工规范开展施工作业;如果石料的含量超过70%时, 就要按照填石路堤进行施工;如果石料的含量处于50~70%之间, 则需按照土石混填路堤进行施工。

1 公路填石路基填筑要求

1) 在对路堤施工前, 应该先对试验路段进行修筑, 一般以施工规范规定的空隙率为标准, 确保它的松铺厚度可以满足最大压实干密度的要求。

2) 公路如果是二级或者二级以上, 就需对其填石路堤采取分层填筑压实的措施, 而二级以下的砂石路面如果处于陡峻的上坡地段其施工便很困难, 这时就需要采取倾填的方法把石料都填筑到路堤的下面, 然而对于路床底面不低于1 m的范围内还需要采取分层填筑压实的办法。

3) 填石路堤填料的岩性通常会有很大的差别, 因而要根据填料的岩性分层或者分段进行填筑, 比如路堑或者隧道基岩通常属于不同的岩种互层, 这时可以将挖出来的混合式石料填筑到路堤里面, 而石料的强度和粒径仍需满足施工规定要求。对于岩性差别特别大的填料施工人员要分层或者分段进行填筑, 不允许把软质石料和硬质石料混合在一块使用。

4) 采取中硬以及硬质的石料对路堤进行填筑时, 需要先对边坡码砌, 而边坡码砌以及路基填筑要保持同步进行。

5) 分层松铺的厚度一般高级公路和一级公路不得超过0.5 m, 其他的公路应该超过1 m。

6) 逐层填筑时要先将石料的运输路线安排好, 并且要派专人指挥, 然后按照水平分层、从低往高及先两边后中央的顺序进行卸料, 最后还要用大型的推土机将其摊平。对于个别不平的地方要由在人工配合下采用细石块和石屑进行找平。

7) 如果石块级配特别差、粒径很大且填层比较厚、其石块之间空隙比较大时, 就需要在每层表面空隙中将石渣、石屑以及中、粗砂扫入里面, 然后用压力水浆砂将其冲到下面, 反复几次后, 便可把空隙填满。

2 公路填石路基的施工技术

2.1 选取填料质量要合格

石料强度按照施工规范要求不能低于15 MPa, 其风化的程度也要满足施工规范规定, 一般最大粒径不能超过层厚的2/3。高速公路和一些一级公路填石路堤、路床顶面50 cm范围以内, 其选用的填料粒径不能超过10 cm, 而其他等级公路的填石路堤、路床下面30 cm的范围里, 所选用的填料粒径不能超过15 cm。

2.2 选取合适的填筑方法

1) 竖向填筑法, 即倾填法。它经常被用到二级或者二级以下的铺设低级路面的公路, 也有一些陡峻山坡因为施工难度大而采用该方法, 然而这种方法很难处理好路基压实以及稳定问题。

2) 分层压实法, 即碾压法。这种是公路路基施工时最为常用的施工方法, 其对确保填石路堤的质量效果极佳。这种方法通常按照自下而上的顺序水平分层, 逐层进行填筑和压实。一般高速公路和一级公路常会采用这种方法。

3) 冲击压实法。施工人员常借助冲击压实机自身的冲击碾压周期性比较长、振幅比较低一级低频率的特点对冲击路基填料, 使得填方得以压密;另外施工人员常会采取强力夯实法把夯锤吊起来自高而下, 然后借助强大的动力冲击促使岩土颗粒发生位移, 从而将填筑层密实度以及地基强度提高。

4) 强力夯实法。在采用强力夯实法对填石路基分层施工时, 要把分层填筑和强夯二者交叉着进行, 每层厚度的松铺系数要结合实际情况进行调整, 一般每个分层在连续挤密式夯击后还会形成夯坑, 这时夯坑就要采取同种类的石质填料进行填补。

3 公路填石路基处理石质地基的方法

3.1 石质地基处理法

一般情况下施工人员会采取石质地基来处理填石路基, 这是因为它本身的承载力比较大, 能够确保填石路基具备足够的稳定性。然而一旦对石质地基要求不高或者施工处理不得当, 便会促使承载力分布不均匀, 进而给路基造成不利影响。所以不能忽略填石路基本身所采用的石质地基的质量, 要时刻控制其质量, 确保其平整性和强度本身的均匀性。

3.2 填石路基岩石与土相混合的地基处理法

山区填石路基施工地段常会有岩石与细粒土相混合的地基出现, 由于这种地基强度普遍分布很不均匀, 加上表面又很难整平, 一旦不采取适当的处理措施必然会影响到路基的稳定性, 特别是在路基的填筑高度过高时, 很容易增加不均匀沉降, 使得路基路面遭到破坏。然而相对岩石与细粒土相混合的地基而言, 其主要问题在于强度不一样, 加之承载力差异大, 所以要采取措施将细粒土部位强度提高, 而具体的处理方法是把岩石炸平, 并需在细粒土部位设置过渡层。

4 高填斜坡地带公路填石路基施工注意事项

1) 高天斜坡地带的公路填石路基在施工时, 由于客观差异所引发的沉降变形现象, 常会采取常规压路机机械进行碾压施工, 虽然路基填料的压实度在一定程度上能够达到施工规范所需, 但是还会促使路堤里面残存一些空隙。

2) 强夯处理法可以在最大限度上将填石路堤间使用填料的空隙量减少, 对于一些采用常规压路机械压实好的填石路堤需采取强夯法进行处理。当强夯影响深度高于7 m时, 其夯后的压实度则会相应增加5.5%, 而平均夯沉量便为43 cm。由于强夯法影响深度比较大, 施工时间比较长, 施工成本又比较高, 因而施工过程中不可每层填石路堤都采取强夯处理法。

3) 一般在采取强夯法处理过高填斜坡地带的填石路堤后, 便可以从根本上将路堤沉降隐患减少, 进而将整个路堤整体强度提高, 也就确保了它的稳定性以及耐久性, 进而改善了整个公路的修建质量。

5 结语

公路建设的快速发展是当今经济发展大势所趋, 而填石路基是当前山区公路路基的基本形式, 其应用领域也会更加广泛。为了提高填石路基的施工质量, 确保路基强度及稳定性, 只有控制好填料、填筑工艺以及质量检验控制并采取有效的综合技术措施, 才能使得路基的强度有保障, 路基也才不会出现变形现象, 进而才能避免路基形成大的沉降被渗透破坏掉。

摘要：着重探讨了公路填石路基在路基修筑过程中的应用, 分析了填石路基施工技术以及施工注意事项。

关键词：公路工程,填石路基,施工技术

参考文献

[1]牟秀云.浅议填石路基的施工技术[J].中国新技术新产品, 2012 (21) .

[2]万朝俊.试论道路填石基础质量控制[J].建设监理, 2013 (3) .

[3]丁磊.填石路堤在高速公路中的应用和质检[J].四川建材, 2012 (3) .

填石路基施工质量控制 第10篇

【关键词】公路施工；填石路基；施工技术

0.引言

我国有很多山区地区的公路建设工程，这些山区公路工程相较于其它公路工程来说，具有石料多、地势起伏大等特点，因此在公路地基技术的选用方面也应该综合考虑实际情况。由于目前国际上还没有针对于山区公路施工的专门路基检验标准和施工参数，所以从路基的填料的选择到碾压和浇筑的各个阶段，都需要相关的工作人员进行实地的实践摸索，下文中笔者将按照施工流程对填石路基的施工各个阶段的技术应用状况进行分析。

1.编制施工方案阶段

施工方案是施工工作开展的前提和基础，施工方案对路基施工的具体方式和进度进行了明确，具有重要的指导作用。无论是施工材料的选择还是机械设备的选择都要在施工方案的编制过程中予以明确。

1.1填料质量的相关标准

岩石作为山区公路路基的最主要的材料之一，其主要的分类方式是根据抗压强度的不同进行的，也就是说岩石主要包括软质岩和硬质岩两大类，而经过有关技术人员的反复测试和检验，使用尺寸在50×50×50mm 的岩石材料可以达到比较理想的抗压效果。

根据公路的运行使用需要，实验中我们发现如果选用岩石作为路基填料，那么要确保岩石在水饱和的强度下压强不能低于15Mpa，即使小于这个强度，也不能低于国家的岩石CBR标准，如果不能达到该标准，则应该按照普通的土质路基的施工方式进行相关参数的检验。

1.2岩石粒径的不均匀系数Cu

另外，在实验中还发现如果路基的填料岩石直径越大，则填料的抗剪强度则越弱，也就是说石料存在抗剪强度的不稳定和不均匀情况，一般来说我们以系数Cu来表示。而经过有关科研人员的实验和统计，数据显示硬质岩石比较适用于路堤的施工填筑部位，并且岩石的直径以300～500微米为宜，相应的也就是说这些材料的抗剪强度在15～20之间最好，一旦超过二十就有可能引起石料的反作用力对于路基的反拱。

1.3确定相关的机械参数

在路基施工的过程中，需要用到很多的机械设备和仪器，这些仪器根据不同的使用要求具有不同的型号和参数，因此，在施工方案的制定过程中，应该对具体的机械类型和型号的选择进行说明。一般来说，主要的衡量机械设备的指标不仅包括了机械组合的形式、碾压速度，还包括机械的铺筑厚度等。

1.4检测方法的确定

所谓检测方法的确定，就是在山区公路的路基施工的过程中，为了保证施工质量，要实时对各项参考指标和指数的检测和控制，因此，施工方案也应该对这些标准予以规定和确定，一般来说，目前我国的公路路基施工中主要采取的是工艺参数和沉降差两种检测方式。

2.公路路基施工的基底检验

基底检验对于公路的路基施工的意义和作用在于能够确保公路的路基达到施工质量要求，也就是说对于路基的使用功能的检验。

2.1基底的抗压强度检验

路基底部的承载能力要能够满足不相同路基高度要求的标准。当路基高度在<10m时，地基承载力不宜低于150Kpa；高度在10～20m时，地基承载力不宜低于200Kpa；填土路基高度大于20m时，地基承载力应在高于320Kpa或填筑在岩石地基上。

2.2基底的抗剪强度的检验

上文中我们提到了基底的抗剪强度的检验的基本标准为15～20之间，当然根据实际的施工情况的不同可以存在波动，一般幅度在百分之十五左右。

3.做好试验段的检验

（1）在进行填石路堤施工前，应首先按照拟施工方案，做200m～300m的试验段，通过试验段对拟施工方案进行优化，按照填石路堤压实质量标准孔隙率要求观察记录填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数。

（2）正常施工过程中为了快速方便检测每一压实层，可采用工艺参数与沉降差相结合的双控检测方法，即在机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度相同的情况下通过沉降差观察来检测填石路堤的压实质量。

4.确定填石路堤施工具体方案

根据试验段分析根据具体施工因素确定填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数和沉降差。初步方案的确定是为了保证施工的大致方向和进度，在此基础上进行进一步的施工具体方案的细化可以有效的明确工期进度，方便施工管理。

5.路基的上料

（1）岩石填料应控制20cm以上的大块不多于填料40%，超尺寸的粒石料应该在石料源进行就地解小，减少运输费用。采用最大粒径为l0cm以下的碎石或石碴填隙，使级配符合要求。填隙料的比例应根据开挖出的石料级配确定。填石路堤施工，填隙是重要的程序。石块尺寸较大时，细料粒径不足，需要的填隙料较多，施工中应该考虑填隙问题，并准备相应的填隙材料，安排相应的施工，才能保证路基压实符合要求。

（2）码砌边坡。

路基的岩石填料虽然是路基的主体部分，但是边坡从功能上对于整个路基的使用也起着非常重要的作用。所以，在施工过程中，要充分的重视对路基的边坡的防护。一般来说，石料码砌石料的尺寸应符合要求，石块大面朝下，大小咬合紧密，不得有松动现象。

6.整平碾压

所谓整平碾压，就是在路基填料施工完成后，对其进行表面的碾压处理。用平地机或其它整平机械整平后，用不小于18T的振动压路机从路缘向中心碾压，设有超高段由低一侧向高一侧进行碾压以便形成路拱和超高坡度。

7.检测

检测是在公路路基工程的施工过程中对于目前的施工状况和施工技术指标对其进行质量检测的重要方式，一般来说选择的方式是用沉降差法结合观察法，因此，便可以及时的找出施工不合格的位置，并进行重新施工。

8.填石路堤施工中的要点

上文中笔者按照山区公路路基施工的流程对路基施工中的填石路基施工方式进行了技术方面的分析，我们看到虽然目前国际上对于这种路基施工方式没有指标和技术上的规定，但是我们在实际操作中还是有着一定的执行标准可以参照的。但是在实践中除了这些指标外，还应该注意以下几点：

8.1基底强度的均匀性

基底的承载强度应该均匀平衡，细粒土和岩石混合的基底位置，应在细粒土部位设粒料类过渡层，层厚宜大于50cm，降低地基承载力的差异值。

8.2超大石料粒径的处理

如果在施工过程中遇到超大粒径的石料，通常都采用机械进行解小、运出现场或用于边坡等常用方法。机械进行解小的方式是采用破碎锤对石料进行加工，运出现场就是把石料运出施工现场，不进行利用，用于边坡的方式是在一些路基较深的路段和路基的边坡部位，使用粒径较大的石料进行填筑。

8.3在填石路堤上回填细颗粒土时，设置过渡层，过渡层应满足M15/F15大于5，M15∕F85小于5。过渡层的厚度应该在30～50cm之间。

8.4料源质量管理

当开挖方式和石质发生变化时应根据情况确定是否重新做试验段以确定工艺参数和沉降差。

9.结语

填石路基作为一种公路施工手段，存在着它固有的优点和缺点。但是在施工过程中只要施工人员科学地进行组织设计，在施工前详细编制出一条切实可行、符合客观实际、具有操作性的施工方案，在施工过程中施工人员通过对路基填筑工艺、填料、采取综合技术措施和质量检验控制等方面的掌握，完全可以建造出符合标准要求的道路。

【参考文献】

[1]赵献才.公路填石路基施工技术的应用[J].中国新技术新产品，2010（03）.

[2]漪永华，侯烈.高速公路填石路基施工与质量[J].北方交通，2009（3）.

[3]陈奇.公路施工中填石路基施工技术的分析[J].中华民居，2011（07）.

路基清淤换填石施工概述 第11篇

该段路基起点桩号K5+020, 终点桩号K5+220, 路基位于低洼地段, 长期积水, 土层上部为褐黄色软可塑状冲积粉质粘上, 受水浸湿易软化。K5+020~K5+178段不良土平均厚度2.8m, 以下为硬塑状粉质粘土, k5+178~k5+220段不良土平均厚度1.8m, 以下为硬塑状粉质粘土。为减少施工后的不均匀沉降, 挖除不良土后, 换填片石、碎石。

2 清淤换填施工准备工作

2.1 场地准备

机械进入主线利用原有乡村便道、村道接通主线。邻近运输便道开通后己碾压成型, 能满足重车通行要求。将路基范围和借土场之内的所有垃圾、表土、树根、草皮等用推土机配合挖掘机清理, 并用自卸汽车外运至指定的弃十场, 并进行妥善处理。

开工前先安排工人在原地面低畦处开沟拦截, 引排地表水, 疏干晾晒后方便施工。

沟底应平顺并有一定的纵向坡度, 使排水畅通, 引排水困难的地方可挖设集水井, 定期将坑内水抽走, 使之有良好的地基施工场地。

2.2 测量放样准备

软基清淤换填开工前按四等水准测量要求完成水准点的复测, 按一级导线测量的要求完成附合导线的复测和增设水准点、导线点加密土作等, 核对纵横断面图, 放出公路用地范围线, 并按10m一个桩放出中、边桩, 进行原地面高程、纵断面高程、横断面复测, 测出的高程应能如实地反映现场地面情况。如遇到变坡点应加密测量。

2.3 软基在检测试验准备

软基在检测和处理前一定要先排干地表水, 在开挖的过程中如有渗水, 应该用抽水机抽干, 或应挖沟排水。软土地基采用荷兰触探仪, 用贯入20cm所需要的锤击数进行判别, 当贯入20cm的锤击数小于12锤时, 可判断为软土地基。计算判断公式:16.1x-28.8<150 (x为锤击数) , 小于150时可判定为软土地基。

3 清淤换填施工方法、施工工艺

3.1 排水沟开挖

为保证清淤顺利进行, 在清淤前沿四周开挖排水沟, 内部开挖“井”字型水沟, 沟深视清淤深度而定, 目的是尽快排除地表水和降低地下水位, 保证淤泥相对干燥。

3.2 施工便道修筑设置弃土场

于清淤范围内修筑一条临时运输便道。便道用料为渗水性好的土石方, 挖掘置于便道上向四周开挖, 挖除不良土后挖除临时便道。设置一个弃土场, 运输车辆通过临时便道运输淤泥到弃土场堆放。

3.3 清淤施工

挖掘机对清淤路段内整个工作面的软土和淤泥层进行开挖清除, 清淤范围按设计清淤深度控制。清除完毕后进行地基承载力检测。根据承载力检测结果进行下步施工。施工前若地基含水量过高应对基底进行晾晒。

3.4 施土碎石育沟

软弱土层清除后, 平整基底, 重新放样, 准确定出盲沟位置, 采用人工开挖沟槽, 沟底应平顺, 有一定的纵向坡度使流水顺畅, 沟槽挖好经检查认可后, 按设计要求换填片石、碎石。

3.5 松铺层厚度的控制

每层松铺厚度根据以往填石路堤的施工经验, 初定按松铺≤50cm控制, 根据每层填筑面积机械配置的情况 (摊铺平整压实和自卸汽车运输) , 计算出层铺运量和卸料间距。填筑时用标志杆确定松铺厚度, 具体办法是:在路基边沿每隔1米左右放一边桩, 设置一根长1.5m的木棍, 木棍下插30cm入土中, 路基上50cm处红油漆设置标识, 并用细尼龙绳相连, 便于控制松铺厚度。填筑时根据标志杆上标识别进行回填, 每一层回填完毕后立即进行摊铺碾压。

3.6 回填摊铺

按设计图纸要求进行换填, 处理方式是换填片石、碎石。换填厚度应按图纸应根据现场情况确定, 并分层压实, 施上过程注意控制换填的填料粒径符合设计要求。逐层填筑时, 应安排好填料运输路线, 专人指挥, 按水平分层, 先低后高、先两侧后中央卸料, 摊铺时要以挂线控制厚度。

填料摊铺应采用大型推土机、人工配合的“进占式”方法进行摊铺。首先从填筑路段的一端倒料, 用推土机推开整平, 控制好其层铺厚度符合要求, 然后以此为基准, 把料倾倒在松铺铺层上, 用推土机将填料逐渐往前推赶, 形成一个比较均衡稳定的料层结构;推土机推开整平的地段。在整修过程中发现有超粒径的石块应予以剔除, 做到颗粒分布均匀, 避免出现粗颗粒集中现象。摊铺过程中, 对个别不平处细料明显偏少、影响压实的段落, 在摊铺初平的填料表面, 应人土配合铺洒一层碎石或石屑料, 碎石或石屑料用量约占大粒径料的15%~20%, 保证碎石或石屑料填满大粒径料间缝隙。铺洒细料后, 摊铺层面应相对平顺, 以利压路机碾压施工。

3.7 碾压前含水量控制

在摊铺机摊铺后, 测量人员马上观测松铺标高, 同时试验员检测含水量, 做好含水量记录, 现场施工员做好松铺记录。当含水量不满足控制要求 (过干或过湿) 时, 采用洒水或晾晒的办法控制其含水量在最佳含水量的±2%之内 (现场用酒精烘土法快速测定含水率) 。

3.8 压实作业

采用振动压路机配合羊足碾对每层回填路段分层进行压实。压实采用重型振动式压路机自两边向中间进退进行。根据以前的施工经验, 拟定按以往填石路堤的经验, 先静压1遍使不平的地方暴露出来用人工补平, 弱振二遍, 用羊足碾碾压1遍后, 再进行强振碾压, 横向接头重叠原轮迹的1/3, 前后相临区段重叠1.0m~1.5m应达到无漏压, 无死角, 确保碾压均匀, 强振碾压遍数初定5遍, 最后静压一遍, 且沉降差不大于2mm, 则压实质量符合规范要求。碾压时先边缘后中间、先低后高, 一直进行到在重轮下不出现石块转动, 表面平整均匀, 压实层顶面稳定, 不再下沉 (无轮迹) 为止。回填时, 安排人员现场指挥运输车辆倒料, 保证回填料均匀铺放, 防止过分集中:对静压后不平的地方人工补平:对铺筑中局部粒径过大的石块用铁锤进行敲碎, 以避免每层摊铺完毕时一有较大粒径的块石露于回填层表面, 防止压路机碾压过程中的较大块石周围出现漏压现象, 而造成不均匀碾压。压路机在每层碾压前需对路基平整度进行检查, 如发现有局部地方出现凹凸现象, 将及时安排现场施上人员用铁锹进行找平, 保证压路机与压实面的密实接触;压路机碾压速度以不大4km/h为标准, 进行来回往复压实。

3.9 压实度检测控制

施土中压实质量由压实遍数、松铺厚度、沉降差综合控制, 石料强度、粒径应符合有关的规定, 并逐层压实至回填层顶面石块稳定。当碾压遍数达到预定遍数, 碾压后目测无明显压跻机轮迹, 石块紧密、表面平整, 且无明显的粗细料分离现象, 当振压最后两遍

观测标高差值 (沉降差) 平均值<2mm, 则认为压实度符合要求。

3.1 0 碾压观测

压实度检测频度在压实面积不足200m2时至少应检测4点。沉降差观测, 每10m设一个断面, 每断面5处 (以中心线向两侧) 测量高程, 摊铺整平后在同断面点位测量, 共设定六个观测点。测量人员进行跟踪测量, 由静压一遍开始观测第一次, 弱振二遍后进行第二次观测, 以后每强振一遍即跟踪观测一次。若强振3遍仍不符合规范要求则增加碾压遍数。出现弹簧现象部位要及时处理, 重新碾压。

3.1 1 回填施工过程控制

在清淤的同时应进行地表水及地下水的排除, 如挖沟排水或直接抽水等, 不能让水长时间地浸泡地基。清除软十后, 根据设计的要求在清淤基底设置盲沟将水排出路基范围之外。挖掘机挖装填料, 由自卸车运至施工现场, 按白灰线划定的方框布料。清淤回填及时、连续, 回填时要分层填筑、分层压实。碾压前检查松铺厚度、平整度, 符合要求后按预定的施工工艺和施工机械组合配置迅速进行碾压。碾压时, 应遵循先轻后重, 先稳后振, 先低后高, 先慢后快以及轮迹重叠等原则。压路机碾压时先静压一遍, 然后用人工对路基填筑进行找平处理;再用压路机进行来回往复压实, 并记录碾压遍数, 中途配合人工对路基碾压过程中的出现路基凹凸进行找平处理.错半轮往返一次为一遍。碾压时要由两边向中间纵向进退式进行, 横向接头一般重叠1/3轮迹, 前后相邻区段应纵向重1.0m~1.5m。做到无漏压、无欠压、无死角。碾压及控制压路机压实按静压一遍, 小振二遍、大振5遍。若经沉降观测仍不符合规范要求, 则增加碾压遍数到满足规定平均沉降值控制范围内。碾压过程出现弹簧现象部位要及时处理, 重新碾压。

4 结论

路基清淤换填石施工时, 现场管理是确保施上质量的关键。一定要要求施工人员严格按操作规程施工, 管理人员要从整体出发综合考虑, 施工人员要具体落实, 加大现场管理力度, 争做优质工程。

参考文献

[1]何锋.换填法在软基处理中的应用[J].科技咨询导报, 2007 (14) .

[2]鞠恩林.换填法在公路软土地基处理中的应用研究[J].交通标准化, 2009 (Z1) .