铁路通道范文（精选10篇）
铁路通道 第1篇
1 现状概述
兰州枢纽现衔接陇海、包兰、兰新、兰青4条干线和西固环线, 其中陇海线、兰新线为双线, 兰青线增建二线即将建成, 仅包兰线为单线铁路。枢纽内现有各类车站9处, 其中客运站1处 (兰州站) 、编组站1处 (兰州西站) 、工业站2处 (颖川堡、石岗) , 其余均为中间站。
2 运量预测及运输组织
2.1 路网构成
2015年:兰渝线、陇海客专、兰新第二双线、兰州-中川-武威-张掖城际、兰合线、包兰线惠兰段增建二线建成;
2050年:兰州-临洮-天水城际建成。
2.2 客、货运量预测
2.2.1 运量预测
枢纽规划年度:2015年、2020年、2030年。各年度运量见表1。
2.2.2 运量特点
货运量仍以通过为主, 通过以东西方向为主;地方运量以西到东发为主。
客流特点仍将保持发送大于通过, 通过以东西向为主, 发送以向东、向西为主。枢纽衔接各个方向中, 宝兰客专和兰新第二双线客流较大。
2.3 运输组织
2.3.1 运营特征
枢纽通过车流大于地方车流, 枢纽内重车流方向为陇海、兰新、兰青上行方向, 包兰线、兰渝线、兰合线下行方向。陇海线、兰渝线、兰合线卸车大于装车, 其它各线均为装车大于卸车。由于陇海客运专线和兰新第二双线引入, 既有陇海线和兰新线有条件开行更多的货物列车, 同时新疆地区东运的煤炭经过兰州枢纽, 因此, 枢纽货运量增长较快。
2.3.2 枢纽衔接各方向列车对数
2.3.3 与相邻编组站分工
兰州北与郑州北、新丰镇、乌鲁木齐西、重庆兴隆场及成都北互编技术直达列车;与嘉峪关、宝鸡东、迎水桥、西宁互编直通列车。
3 枢纽北环货车线能力适应情况分析
3.1 枢纽北环维持1条双线
兰渝线在夏官营站疏解引入枢纽后, 按客货分线分别引入兰州站及兰州北站, 新建兰州北编组站和枢纽北环线。2015年陇海客运专线、兰新第二双线、兰州至合作铁路、包兰二线、兰州-中川机场-张掖城际铁路、2020年兰州-临洮-天水城际引入枢纽, 届时枢纽内夏官营至河口南间通过能力情况见表3、表4
从上表可见, 2015年枢纽夏官营至河口南虽可满足能力要求, 但通过能力已饱和。2020年枢纽夏官营至河口南已无法满足能力需求, 河口南至石岗段客货列车合计已达170对/日, 即使按列车追踪间隔时间6min, 平图能力210对/日, 通过能力缺口仍达65.3对/日, 一条双线已无法满足能力需求, 必须修建第二货运双线。
3.2 新建枢纽第二货运双线
夏官营至兰州北段新建第二货车双线后, 新线运行兰渝线、包兰线的货车, 既有北环线运行陇海线货车及枢纽小运转列车;上石圈至兰州北段新线运行兰新线及通过集装箱列车, 既有线运行兰青线、兰合线及集装箱和油龙。
由表5和表6可以看出, 新建夏官营至上石圈第二货车双线后, 研究年度内各区间能力均能满足需求。
4 结语
从以上的分析可以看出, 在2015年枢纽北环1条双线已经饱和, 必须在2020年前修建枢纽第二货车双线, 才能满足枢纽货运量增加的需要。届时, 枢纽将形成兰州北至夏官营2条货运双线, 兰州北至河口南和上石圈各1条货运双线的货运格局。
参考文献
[1]北方交通大学.铁路站场及枢纽[M].中国铁道出版社, 2002.
铁路通道生产安全事故应急救援预案 第2篇
第一条 编制目的
为了加强对施工生产安全事故的防范和处理，积极应对可能发生的安全事故和紧急情况，高效有序地组织开展事故应急和抢险救灾工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，结合项目特点，制订本预案。
第二条 编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《建设工程安全生产管理条例》、《生产安全事故报告和调查处理条例》、《中华人民共和国消防法》、《危险化学品安全管理规定》、《特种设备安全监察条例》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工及安全管理办法》以及晋豫鲁公司《灾害事故应急管理实施细则》等法律、法规及有关规定。
第三条 适用范围
本预案适用于本项目管区内可能发生的各类施工生产安全事故和紧急情况，包括：
（一）现场的建筑物、构造物、临建（包括围墙）以及毗邻建筑物失稳倒塌。
（二）深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌。
（三）大面积脚手架失稳倒塌。
（四）模板支撑系统失稳倒塌。
（五）起重吊装、长螺旋钻机、旋挖钻机等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电、设备倾覆等。
（六）人员伤害、隧道塌方。
（七）水、燃气、电力、通讯以及铁路光电缆等地下管线设施损坏。
（八）放射性物质泄露。
（九）锅炉事故。
（十）（临近）既有线施工安全事故。
（十一）洪灾、强降雨、暴风雪等自然灾害。
（十二）火灾、爆炸。
（十三）急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、机械伤害等各类安全事故所造成的人员伤害。
（十四）其它生产安全事故和紧急情况。第四条 事故分类
(一)特别重大事故。造成30 人以上死亡，或者100 人以上重伤，或者1 亿元以上直接经济损失的事故。
(二)重大事故。造成10 人以上30 人以下死亡，或者50 人以上100 人以下重伤，或者5000 万元以上1 亿元以下直接经济损失的事故。
(三)较大事故。造成3 人以上10 人以下死亡，或者10 人以上50 人以下重伤，或者1000 万元以上5000 万元以下直接经济损失的事故。
(四)一般事故。造成3 人以下死亡，或者10 人以下重伤，或者1000 万元以下直接经济损失的事故。第五条 工作原则
(一)以人为本、减少危害。以保障人民群众的生命安全和身体健康为出发点和落脚点，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。不断改进和完善应急救援的设施和手段，切实加强应急救援人员的安全防护和科学指挥。
(二)团结协作、加强自救。充分发挥施工企业应急救援第一响应者的作用，培训兼职救援人员，积极开展自救。与当地政府部门、业主以及山东指挥部积极协作，共同应对突发事故。
(三)依靠科学、提高素质。依靠科技，采用先进的技术对事故现场进行监控，充分发挥工程技术人员的作用，科学决策，采用先进的装备和应急处置技术，提高事故应急救援水平。
第六条 应急组织机构和职责
(一)为强化应急管理工作，项目部成立应急领导小组： 组
长：赵崇科
王树文
副组长：王
伟
张海龙
赵栋
程向明
赵元贵
刘桂忠
刘涛 组
员：麻新荣
褚红艳
郭海涛
张世义
何建平
苗宗礼
郑文江
王祝芳
肖荣飞
章忠权(二)项目部应急领导小组职责：
1、负责一般以上事故的现场应急抢险救援指挥，对施工现场发生的紧急情况进行技术、资金、人力物力支持。
2、发生安全事故后在最短时间内到达现场，分析紧急状态，确定风险事故级别，并负责向集团公司、有关地方政府部门、业主及山东指挥部联络并报告事故情况。
3、制定抢险救援方案措施，领导组织现场应急抢险救援工作，抢救伤员、转运物资，减少事故损失，确定紧急状态的解除，协助事故原因的调查和处理工作。
4、在上级和有关地方部门进入的情况下，参与制定抢险救援方案措施，做好应急抢险救援配合工作。
5、组织开展事故应急救援演练活动，并组织对项目应急预案进行评审，不断完善。
第七条 应急抢险救援组织机构及职责
(一)为确保高效有序地组织开展事故应急和抢险救灾工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，项目部成立应急抢险救援指挥组：
组
长：王 伟
副组长：张海龙
赵 栋
程向明
赵元贵
刘桂忠
刘 涛 组
员：麻新荣
褚红艳
郭海涛
张世义
何建平
苗宗礼
郑文江
王祝芳
肖荣飞
章忠权
应急救援指挥组下设8 个专业组：抢险方案组、应急抢救组、综合协调组、资金保障组、疏散引导组、医疗救护组、物资设备组和善后处理组。
抢险方案组负责人：张海龙 应急抢险组负责人：刘
涛 综合协调组负责人：赵元贵
资金保障组负责人：张世义 疏散引导组负责人：陈振清 医疗救护组负责人：王祝芳 物资设备组负责人：何建平善后处理组负责人：刘桂忠
各行动组按照现场总指挥的要求开展救援行动。行动组成员由项目和各队按职能分工确定相对固定的人员组成。应急抢险队伍由各队分别成立，每支队伍人员不少于40 人，并配置相应的抢险物资和设备，报项目部安全质量部备案。
(二)项目部应急抢险救援指挥组职责
(1)组长：负责确定现场潜在安全事故和紧急情况，主持制定现场应急抢险措施，落实各项应急准备工作，督促相关部门做应急救援物资的储备，并定期组织进行应急演练；对现场发生的安全事故和紧急情况进行评估，组织现场的应急抢险救援工作，及时向上级和有关地方管理部门、组织、机构联络和报告事故情况；组织做好事故现场的保护及善后处理工作。
(2)抢险方案组：根据事发现场情况，以最短的时间、最快的速度查明事故现场的基本情况，制定现场应急救援方案。如工程拆除、支撑加固、清理挖掘土石方、疏通线路等抢险方案。
(3)应急抢险组：负责施工现场安全事故和紧急情况的应急抢险工作，根据抢险方案，明确成员分工，最大化的利用现有资源，组织应急抢险队伍和设备，迅速开展救援活动，尽可能抢救受伤人员和财产，防止事故扩大，减少伤亡和财产损失。同时做好现场防护工作，防止次生事故发生，保障救援人员安全。
(4)综合协调组：配合指挥组组长工作，负责通知项目、队有关人员迅速赶到现场，共同应对；根据领导指示及现场情况，积极与当地政府部门、业主以及指挥部等单位联系、沟通，寻求支援；及时向有关地方消防、医疗、电力、电信、交通、抢险救援等公共救援部门报警联络，确定警戒范围，设置警戒区域、维护现场秩序、疏通道路，劝说围观群众离开事发现场等警戒工作；在外部救援力量参与抢险时，积极引导，并做好协调配合工作；在气象灾害抢险时，随时与当地气象部门保持联系，及时掌握第一手天气资料；根据项目领导的授权，如实报告、发布事发现场情况，并代表单位接受新闻媒体的采访，做好沟通协调工作。
(5)资金保障组：负责在抢险救援过程中应急资金的筹备，确保应急抢险工作顺利开展。在抢险工作结束后，负责核算、支付相关单位或个人的抢险救援费用。
(6)疏散引导组：负责现场疏散逃生路线的确定和标志的设置，在发生事故和紧急情况时，组织引导现场危险区域人员正确及时撤离、疏散、逃生。
(7)医疗救护组：准备医疗器械，负责对现场伤亡人员进行现场简单救护并送往医院救治。
(8)物资设备组：做好应急抢险救援物资设备的配备、租赁、购置和维护保养，在发生事故和紧急情况时，及时提供应急救援物资设备；在应急抢险过程中，最大化的利用现有资源，并将其投入到抢险之中；对现场的重要物资、设备进行识别，组织应急队员进行转移，并做好保卫工作。(9)善后处理组：负责遇难者家属的安抚和善后处理工作；负责在抢险救援结束后，对相关受损人员的安置、补偿工作，必要时邀请业主、当地政府部门协调处理；负责对参加抢险救援工作的外界单位、部门或个人进行慰问活动。
(10)现场其他人员：迅速撤离危险场所和区域，服从指挥，有报警和帮助警戒、转移危险物料等义务。
第八条 应急准备
(一)按国家规定配置应急救援（消防、防汛）设施和器材，根据项目实际情况由各分部配备机械设备车辆（如汽车、吊车、挖掘机、装载机等），应急救援工具和器材（如千斤顶、风镐、切割机、临时发电机、应急灯、警戒旗、警戒绳、污水泵、高压泵、灭火器、灭火砂、水桶、锹、镐、方木、脚手钢管及扣件、型钢、草袋、梯子、对讲机、安全绳、安全带、安全网、救生垫等），防护用具（如绝缘手套、绝缘鞋、防毒面罩、口罩、安全帽等），医疗器械（如担架、氧气袋、小药箱、消毒液等），并定期组织检查维修，确保设施和器材完好有效。
(二)确保现场疏散通道、安全出口畅通，并设置安全标志、疏散标志及照明设施。
(三)确定并公布内外部联系方式及电话号码。
(四)进行应急培训和演练，确保应急小组成员熟知各种危险品及机械设备的性质及应急处理方法，熟练掌握各种应急救援器材的使用方法；保持各小组成员之间的通讯联络畅通，一旦事故发生后，能立即通知应急小组前往处理，危险区域人员能够及时撤离。并对预案进行评价和修改完善。
第九条 应急响应
(一)报告联络程序、时间及内容要求
1、事故报告程序(1)一般以上安全事故
事故现场第一发现人—施工现场负责人—队应急小组—项目部应急领导小组—山西中南通道铁路公司、救援机构（医院、救护队等）、当地政府部门、安全生产监督管理局、公安消防部门。
在紧急情况下，任何施工人员和工作人员都可直接向队、项目部、业主、当地政府部门报告事故信息或向社会救援机构发出求救讯息。
(2)既有线行车事故
事故现场第一发现人—车站值班室（设备管理单位）—现场施工负责人—各分部负责人—项目部应急领导小组—山西中南通道铁路公司、救援机构（医院、救护队等）、当地政府部门、安全生产监督管理局、公安消防部门。由车站值班室向铁路局列车调度员汇报。
在特殊情况下，任何施工人员和工作人员都可直接向车站值班室（设备管理单位）、分部、项目部、山西中南通道铁路公司、当地政府部门报告事故信息或向社会救援机构发出求救讯息。
2、事故报告时间要求
(1)现场发生一般以上生产安全事故，事故现场有关人员应立即向队部负责人报告，各队部必须在30分钟内，报项目主管领导和安全质量部，并逐级上报至集团公司。同时项目主管领导在1 小时内报告建设、监理单位和当地政府安全生产监管部门，由项目安全质量部在事故发生２小时内书面报告上述单位。
(2)发生既有线行车事故，各队部必须在事故发生10分钟之内报告项目部安全质量部，安全质量部收到报告后10分钟内报告项目主管领导，1小时内向业主报告。
(3)特种设备事故发生后，在30分钟内上报至项目部领导，由项目主管领导在1小时内向地方安全生产监督部门和特种设备安全监督管理部门报告。
(4)现场人员在发现严重火灾、爆炸、放射性物质泄露事故时，要立即报警，并上报队部，在30 分钟内报告至项目部领导。
(5)水、燃气、电力、通讯等管线设施损坏事故，由现场负责人立即报告地方市政、电力、电信和产权部门，并在1 小时内向项目安全质量部报告；发生铁路光电缆损坏事故，按既有线行车事故性质进行报告。
(6)发生一般轻、重伤事故，需要医院救护的，现场人员应立即与当地医疗救护单位联系，各队部应在2 小时内报项目安全质量部。
(7)对业主、监理等有事故上报要求的单位，由项目安全质量部统一按要求向有关单位报告。
3、报告事故（一般安全事故）应包括以下内容：(1)事故发生单位概况；
(2)事故发生的时间、地点以及事故现场情况；(3)事故的简要经过；(4)事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；
(5)已经采取的措施；(6)其他应当报告的情况。
4、既有线行车事故汇报内容包括：
事故发生的时间、地点、区间具体位置（既有线的具体里程）、事故大小、影响范围以及危害程度等。
(二)各类事故响应程序
各队在接到事故报告后，除向项目应急领导小组汇报外，应立即赶到现场进行先期处置。
1、一般以上事故
在接到一般以上事故报告后，项目部应急领导小组要以最快的速度到达现场，分析紧急状态和确定风险事故级别，并启动项目应急救援预案，制定抢险救援措施，指挥现场应急抢险救援工作。同时向上级和有关地方管理部门、组织、机构联络和报告事故情况，寻求支援。
2、既有线行车事故
发生既有线行车事故后，除按照项目《安全生产管理办法》第四十四条规定向上级报告外。项目部应急领导小组必须在最短的时间内赶到事故现场，要详细了解事故情况，评估等级，并启动项目应急救援预案，组织现场抢险工作。同时及时与铁路相关设备管理部门、社会救援机构联系，寻求支援。
3、突发事故和紧急情况(1)在现场发生突发事故或出现险情时，现场人员要大声呼叫，并迅速报告现场施工负责人，在最短的时间内，报告至项目应急领导小组。在可以进行抢险救援的情况下，现场施工负责人应组织现有人员进行抢险救援。
(2)现场人员立即停止施工操作，处于危险区域的人员要立即疏散、逃离，并进行自救，不能脱险的人员尽可能躲避在安全区域或安全避难所，需要时发出求救信号，等待救援。
(3)现场应急抢险救援组织成员在发现情况或接到通知后，必须立即赶到现场按职责分工进行应急抢险救援，并及时进行内外部联系和报告。
4、有预警的紧急状况
在洪灾、强降雨、暴风雪等自然灾害有预警时，现场应急抢险救援指挥组成员应提前组织相关人员做好应急防范和撤离、疏散工作。
第十条 应急预案实施
预案在实施过程中必须以抢救人员生命、减少国家财产损失、保证营业线正常运行（尽量减小影响范围）为目标，与当地政府部门、业主、社会救援机构以及铁路设备管理单位通力合作，制定出合理的抢救方案，项目部负责统一调配，组织人力、物力付诸实施，各分部必须无条件服从。在资源不足的情况下，项目部可通过当地政府，请求社会力量予以支援。
第十一条 应急恢复
(一)当抢险救援工作结束后，由现场指挥组组长宣布应急预案实施结束。各行动组对自己负责的任务进行清点、清理、交接、撤离，并对受影响区域进行必要检测。
1、针对单一的人员伤亡事故，在遇险人员被抢救出来后，该预案实施工作自行结束。
2、针对国家财产受损事故，在将物资安全转移后，该预案实施工作自行结束。
3、影响营业线运行的事故在抢险工作结束后，必须检查线路质量情况，达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。由现场应急负责人通知驻站联络员，由驻站联络员向车站行车室汇报，请求开通线路，同时撤除防护。待第一列火车安全通过后，该预案实施工作结束，相关应急救援人员方可撤离现场。
(二)在预案实施结束后，各队必须安排相关人员做好收尾工作。第十二条 后期处理
(一)抢险结束后，应急抢险救援指挥组认真做好善后处理工作。包括人员安置、补偿、救援费用的支付等，确保稳定。必要时邀请山西中南通道铁路公司、当地人民政府协助处理。
(二)应急抢险救援指挥组成员要认真核对参加抢险救灾人员，清点救援器材，整理抢险记录，核算抢险费用。
(三)项目部、各队要深刻吸取事故教训，加强安全管理，落实安全责任，在恢复施工生产后应制定安全措施，防止事故再次发生。
第十三条 应急救援演练
项目部为保持应急救援能力，有效应对安全生产事故和突发事件，减少人员伤亡和财产损失，每年进行一次应急救援预案演练。各队应组织本队人员每年至少进行一次演练，必要时可邀请项目应急领导小组成员参加。并通过对演练效果进行评审，对预案进行适应性的修订和补充，确保应急方案能达到预期效果。
第十四条 应急抢险救援注意事项
(一)不得强令冒险救援抢险，人员不得在不可靠的措施下冒险进入危险区域和场所；
(二)事故产生的废水、废物等不得随意排放和弃置，按相关规定进行处理；(三)应急抢险物资不得随意挪作他用；
(四)一般以上事故、既有线行车事故及自然灾害由项目部启动应急救援预案。一般事故由各队启动本单位应急救援预案，各队制定的救援预案报项目部安全质量部备案。
第十五条 奖励与处罚
(一)对在应急救援工作中有突出贡献的个人由项目部予以表彰奖励。(二)对参加应急救援工作中受伤、致残或者死亡的人员，按照国家规定给予医疗、抚恤。抢险救灾工作中为抢救他人或国家财产英勇牺牲的，由项目部上报集团公司追认为烈士。
(三)对不服从应急抢险救援指挥组调遣、临阵逃脱或谎报情况的予以处分和经济处罚；造成重大损失和扩大事故损害程度的移交政法机关追究法律责任。
第十六条 附则
日常急救电话：火警119、急救120、报警110 附件 1：常用药品和急救物品
1、消炎药：先锋霉素Ⅳ号、增效联磺片、氟哌酸、奥复星、痢特灵等。
2、治疗冠心病及降血压药：硝酸甘油、消心痛、心痛定、复方降压药等。
3、止咳平喘药：克咳敏、复方甘草片、氨茶硷、喘定、博利康尼等。
4、解痉止痛及止吐、助消化药：阿托品、灭吐灵、吗丁啉、酵母片、多酶片。
5、解热止痛药：安痛定、去痛片、扑尔敏等。
6、脱水药：20%甘露醇。
7、止血药物：云南白药、创可贴等。
8、烧烫伤药物：京万红软膏等。
9、抢救药：可拉明、洛贝林、多巴胺、肾上腺素、利多卡因等。
10、治疗配药的液体：浓度不同的葡萄糖和盐水。
11、常用物品：体温计、血压计、听诊器、一次性注射器及输液装置等。
12、急救药品：20%甘露醇注射液、0.9%盐水注射液等。
13、消毒用品：75%酒精、2%碘酒、3%过氧化氢、新洁尔灭、0.9%盐水等，灭菌棉球、棉签、持物钳。
14、急救物品：各种常用的小夹板、绷带、担架、止血带、氧气袋等。
15、眼科常用药物及器械：洗眼壶、清创缝合包、生理盐水、抗生素眼药水、抗生素眼药膏、破伤风抗菌素、止血药、消炎药。
附件 2：抢险救援措施
1、火灾：扑救初起火灾要分析确定起火物品的性质（可燃气体/液体/固体/电器/金属）—分析是否有发生爆炸危险—确定灭火办法和器具（需要时报警）—灭火扑救和疏散救援—守护邻近建筑，设法隔离火情—无法控制时，等待专业消防队伍（做好自我保护）—配合专业消防队伍进行扑救。
2、爆炸：判断现场是否有发生二次爆炸的危险—分析确定爆炸物品的性质—确定灭火办法和器具、需要时报警—灭火扑救和疏散救援—守护邻近建筑，设法隔离火情—无法控制时，等待专业救援队伍（做好自我保护）—配合专业救援队伍进行扑救。
3、高空救援：分析危险—确定营救方法（拉网、铺垫、架梯、登高救援）—实施营救—必要时向当地政府部门、救援单位请求救援。
4、建筑构造物、设备、临时设施等倒塌、倾覆：分析确定现场是否有再次倒塌、倾倒等危险—对危险设施、建筑物要进行支撑和加固—分析和确定受伤害人员和重要物资设备的位置或范围—如为机电设备事故，要立即制动和切断电源—进行挖掘、拆除等活动，抢救伤员和财物—在人员被挤、压、卡、夹住无法脱开情况下，采取进行切割、抬起重物等救援措施—将伤者从事故现场转移至安全区域，防止伤者受到二次伤害—必要时向当地政府部门、医疗救护部门请求救援—将伤者送至医疗救护部门抢救。
5、深基坑和支护结构坍塌、坑壁坡顶开裂、边坡失稳、基础桩壁坍塌、路基高边坡严重坍塌：如为积水原因，要疏通截排水系统，进行截引抽排；如为上部或边部荷载原因，要立即进行卸载—对开裂、滑动土体进行清除，抢险救援—进行喷锚或支撑加固—清除坍塌土体。
6、起重吊装、长螺旋钻机、旋挖钻机等机械安全控制设备失灵或损坏、作业中突然停电：操作人员立即停止操作—保持镇定，做好自我保护，根据现场情况进行撤离—服从现场抢险指挥，进行抢修救援（必要时启动备用电源，恢复供电）—施工设备恢复正常。
7、水、燃气、电力、通讯等管线设施损坏：出现管线损坏时，要立即停止施工，报市政、电力、通讯部门和产权单位进行抢修；当上水管或雨污水管损坏出现渗漏时，立即对上水管切断上源阀门、雨污水管做好引流；当燃气管线损坏、出现泄露时，立即进行疏散救援和警戒，停止机械、电、火作业、杜绝一切可能产生的火源；当电力管线设施断裂损坏时，迅速切断电源，进行触电急救；当通讯线路设施断裂损坏时，进行现场保护，立即报告。
8、铁路光电缆损坏：出现铁路光电缆损坏，必须立即停止施工，并由现场防护员向驻站联络员汇报，由驻站联络员及时向车站运转室报告，同时现场安全防护员或驻站联络员应及时向有关设备管理部门和分部及架子队领导报告。
通过车站运转室检查，被损光电缆是否影响正常行车，如果未影响，现场应安排人员进行警戒，保护现场不受破坏，等待铁路相关单位抢修人员过来抢修，做好配合工作。
如果影响到正常行车，按既有线行车事故处理程序进行处理。
9、电气设备故障、严重漏电：停止一切有关带电操作或运转—立即切断电源—现场由专业电工进行抢修，将触电者转移至安全区域进行急救（必要时联系医疗救护部门）—经电工测试合格后恢复施工运转（将伤者送至医疗救护部门抢救）。
10、放射性物质泄露：紧急疏散、设置警戒—报告公安和卫生部门—对泄露物进行掩埋和覆盖—将相关人员送至医院进行体检和救治。
11、防汛:专人负责收听天气气象预报,及时预警—建立应急抢险队伍，储备应急抢险物资—对现场进行检查落实，将机械车辆、可移动物资设备、人员等撤离到高处等安全地带,对不能移动的机械车辆、物资设备、房屋、临时设施进行固定、保护和加固—进行防雨淋、防雷、防坍塌、防触电、防雨水倒灌等现场防护，做好排水设施维护—设置安全警戒标志—坚持巡查看守制度—进行抢险救援—必要时向当地政府发出救援信息。
12、暴风雪：专人负责收听天气气象预报，及时预警--建立应急抢险队伍，储备应急抢险物资--对现场进行检查落实，重点检查职工住房、材料库房、料棚--对不能移动的机械车辆、物资设备、房屋、临时设施进行固定、保护和加固--设置安全警戒标志--坚持巡查看守制度—进行抢险救援：降雪发生后，安排人员向彩钢板房屋顶进行撒盐，促进积雪的融化，并立即安排人员对施工范围内的积雪进行清理，对便道不能及时清理的，可进行机械撒盐；降雪达10 ㎝时，组织人员对彩钢板房及封闭料仓上部的积雪进行清理，清理时，做好人员防护工作；若积雪过厚，可采用机械设备除雪，车辆通过前应在便道上铺撒米石进行防滑处理--必要时向当地政府发出救援信息。
13、锅炉事故：立即停炉，根据情况采取减压排气措施--无法控制时，紧急疏散，做好警戒--等待专业救援队伍（做好自我保护）--配合专业救援队伍进行抢险。
附件 3：现场伤亡急救常识 发生急性中毒、高处坠落、物体打击、触电、中暑、淹溺、机械伤害、起重伤害等各类安全事故所造成的人员伤害时的现场急救措施：
1、创伤止血救护
出血常见于割伤、刺伤、物体打击和辗伤等。可用现场物品如毛巾、纱布、工作服等立即采取止血措施。如果创伤部位有异物不在重要器官附近，可以拔出异物，处理好伤口。如无把握就不要随便将异物拔掉，应立即送医院，经医生检查，确定未伤及内脏及较大血管时，再拔出异物，以免发生大出血措手不及。
2、烧伤急救处理
基本原则：消除热源、灭火、自救互救。烧伤发生时，最好的救治方法是用冷水冲洗，或伤员自己浸入附近水池浸泡，防止烧伤面积进一步扩大。
衣服着火时应立即脱去用水浇灭或就地躺下，滚压灭火。冬天身穿棉衣时，有时明火熄灭，暗火仍燃，衣服如有冒烟现象应立即脱下或剪去以免继续烧伤。身上起火不可惊慌奔跑，防止风助火旺，也不要站立呼叫，避免造成呼吸道烧伤。烧伤经过初步处理后，要及时将伤员送往就近医院进一步治疗。
3、吸入毒气窒息急救
一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫、硫化氢等超过允许浓度时，均能使人吸入后中毒。如发现有人中毒昏迷后，救护者千万不要冒然进入现场施救，否则会导致多人中毒的严重后果。遇有此种情况，救护者一定要保护清醒的头脑，首先对中毒区进行通风，待有害气体降到允许浓度时，方可进入现场抢救。救护者施救时切记，一定要戴上防毒面具。将中毒者抬至空气新鲜、流通的地点后，立即通知救护车送医院救治。
4、触电急救
遇有触电者施救人员首先应切断电源，若来不及切断电源，可用绝缘物品挑开电线。在未切断电源之前，救护者切不可用手拉触电者，也不能用金属或潮湿的东西挑电线。把触电者抬至安全地点后，立即进行人工呼吸。其具体方法如下：
(1)口对口人工呼吸法。方法是把触电者放置仰卧状态，救护者一手将伤员下颌合上、向后托起，使伤员头尽量向后仰，以保持呼吸道畅通。另一手将伤员鼻孔捏紧，此时救护者先深吸一口气，对准伤员口部用力吹入。吹完后嘴离开，捏鼻手放松，如此反复实施。如吹气时伤员胸臂上举，吹气停止后伤员口鼻有气流呼出，表示有效。每分钟吹气16 次左右，直至伤员自主呼吸为止。
(2)心脏按压术。方法是将触电者仰卧于平地上，救护人将双手重叠，将掌根放在伤员胸骨下部位，两臂伸直，肘关节不得弯曲，凭借救护者体重将力传至臂掌，并有节奏性冲击按压，使胸骨下陷3-4cm。每次按压后随即放松，往复循环，直至伤员自主呼吸为止。
5、手外伤急救
在工作中发生手外伤时，首先采取止血包扎措施。如有断手、断肢要应立即拾起，把断手用干净的手绢、毛巾、布片包好，放在没有裂缝的塑料袋或胶皮带内，袋口扎紧。然后在口袋周围放冰块、雪糕等进行降温。做完上述处理后，施救人员立即将伤员及断肢迅速送医院，让医生进行断肢再植手术。切记千万不要在断肢上涂碘酒、酒精或其他消毒液，这样会使组织细胞变质，造成不能再植的严重后果。
6、骨折急救
遇有骨折类伤害，应做好紧急处理后，再送医院抢救。为了使伤员在运送途中安全，防止断骨刺伤周围的神经和血管组织，加重伤员痛苦，对骨折处理的基本原则是尽量不让骨折肢体活动。因此，要利用一切可利用的条件，及时、正确的对骨折做好临时固定、临时固定应注意以下事项：
(1)如有开放性伤口和出血，应先止血和包扎伤口，再进行骨折固定。(2)不要把刺出的断骨送回伤口，以免感染和刺破血管和神经。(3)固定动作要轻、要快，最好不要随意移动伤肢或翻动伤员，以免加重损伤，增加疼痛。
(4)夹板或简便材料不能与皮肤直接接触，要用棉花或代替品垫好，以防局部受压。
(5)搬运时要轻、稳、快，避免震荡，并随时注意伤者的病情变化。没有担架时，可利用门板、椅子、梯子等制做简单担架运送。
7、脊柱损伤急救
(1)首先判断生命指标，包括神志、血压、脉搏等，并及时处理局部伤口。(2)检查四肢活动情况，如疑有脊柱骨折，切不可随意搬动，切不可单独一人用拉、拽的方法抢救伤者，否则，把受伤者的脊柱神经拉断，会造成下肢永久性瘫痪的严重后果。(3)搬运时三、四个人同时将患者平行托起，一人托起头颈，不能扭曲，一人托起后背，一人托腰臀部，一人托住下肢，放置硬板担架上，让伤者仰躺，不枕枕头，头两侧要用软衣物固定，腰部垫上软物，如为软担架，腰背部要垫上木板。转送过程中防上颠簸。
(4)尽快送至医疗救护部门抢救。
8、眼睛受伤急救
发生眼伤后，可做如下急救处理：
(1)轻度眼伤如眼进异物，可叫现场同伴翻开眼皮用干净手绢、纱布将异物拨出。如眼中溅进化学物质，要及时用水冲洗。
(2)严重眼伤时，可让伤者仰躺，施救者设法支撑其头部，并尽可能使其保持静止不动，千万不要试图拔出插入眼中的异物。
(3)见到眼球鼓出或从眼球脱出的东西，不可把它推回眼内，这样做十分危险，可能会把能恢复的伤眼弄坏。
(4)立即用消毒纱布轻轻盖上，如没有纱布可用刚洗过的新毛巾覆盖伤眼，再缠上布条，缠时不可用力，以不压及伤眼为原则。做出上述处理后，立即送医院再做进一步的治疗。
9、中暑紧急救护
中暑表现为体温升高、面色苍白、脉搏快而细弱，血压降低，严重时甚至昏厥，应立即采取救护措施。迅速将患者移到阴凉通风处仰卧休息，解开患者的衣扣腰带。患者能喝水时，马上给其喝些凉开水、淡盐水或凉饮料。如患者体温升高，可冷敷，用冷水擦身，或不断给其扇风吹凉，以助散热。如果中暑者呼吸困难，要进行人工呼吸，并给病人嗅氨水。重症中暑者昏迷不醒，高热时，迅速送到医院治疗。
10、化学性烧伤紧急救护
发生酸碱性物质眼伤害，用清水冲洗10-15 分钟。
发生化学性皮肤烧伤时，立即将患者移离现场，迅速脱去被化学物玷污的衣裤、鞋袜等，用足量流动清水冲洗创面15-30 分钟。无条件时，可细心擦净受伤部位，将患部用干净的布盖住，新鲜创面上不要任意涂油脂药膏或红药水、紫药水等，应尽快送至医院治疗。
11、食物中毒紧急救护
饮水呕吐，尽快就医，保存食物备查。
12、淹溺紧急救护
进行胸腹按压，方法是淹溺将者仰卧于平地上，救护人将双手重叠，将掌根放在伤员胸腹部位，两臂伸直，肘关节不得弯曲，凭借救护者体重将力传至臂掌，并有节奏性冲击按压，每次按压后随即放松，往复循环，直至伤员自主呼吸为止。
13、个人防雷击方法
(1)尽量留在室内，并关好门窗，在室外工作的人员应躲入建筑物。(2)不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电视、音响等电器，不宜使用水龙头。
(3)切勿接触天线、水管、铁丝网、金属门窗、建筑物外墙，远离电线等带电设备或其他类似的金属装置。(4)避免在露天使用电话和无线电话。
(5)切勿游泳或从事其他水上运动，不宜进行户外球类、攀爬、骑驾等运动，离开水面以及其他空旷场地，寻找有防雷设施的地方躲避。
(6)切勿站立于山顶、楼顶或其他凸出物体，切勿近导电性高的物体。(7)在旷野无法躲入有防雷设施的建筑物内时，应远离树木、电线杆、桅杆等尖耸物体。
铁路通道 第3篇
关键词：平改立；道路；优化设计；方案比选
中图分类号： U412.32 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）17-93-2
0 引言
南同蒲线圣佛平交道口里程位于K557+338，设计新建立交框架桥中心位于K557+040，孔径1-10.5m，全长19m。框架桥结构净高4.8m，使用净高不小于4.5m，顶板厚0.7m，地板厚0.75m，边墙0.7m，框架桥主体采用C45钢筋混凝土。桥位处整体地势平坦，铁路线路东侧为矿区道路，道路宽9.0m，两侧人行道宽3.0m，矿区道路东侧为汾东花园小区（团柏煤矿家属楼）；铁路线路西侧紧邻桃临公路，公路西侧为汾河河滩，河滩与公路高差约4m。框架桥采用顶进法施工，施工工作坑位于铁路线路西侧，框架桥预制及顶进需占用既有桃临公路，施工前必须先完成桃临公路临时保通（施工便道）工程，待框架桥立交通道等工程施工完成后进行桃临公路修复工程施工。占用桃临公路及框架桥通道道路设计与施工涉及太原铁路局、山西省公路局、霍州市地方政府及村镇、汾河管理等单位和部门，每个单位都有自身的利益需求，虽然解决通道道路和地方交通的连接问题有多种方案可供选择，但如何才能降低工程造价，满足涉及单位各方的利益需求，保证圣佛平改立工程的顺利实施，是方案优化选择的目的。
1 方案比较
1.1 与桃临公路平行双接口方案
该方案由地方政府提出，立交通道位于公路、铁路之间，立交通道路面宽8.0m，分南、北两出入口同桃临公路衔接，需要向汾河方向改移桃临公路，公路临汾河侧设计了汾河河坝，汾河防洪抢险可利用改移公路做防洪抢险通道。在桃临公路正式改移前利用公路位置开挖工作坑，做铁路框架桥预制场地。为了保证铁路公路的临时通行，临时占汾河滩地做保通便道工程。该方案的优点是通道道路在铁路两侧呈对称分布，通道道路中车辆、行人进出方便；缺点是通道道路与桃临公路衔接处存在逆行及调头的安全隐患，若按照该方案实施建设，由于通道道路位于公路、铁路之间，通道施工将开挖铁路路基，对铁路路基稳定产生影响，必须对铁路路基设加固桩进行防护，由于地下水位高，只能采用钻孔灌注桩来加固，考虑桩机作业高度、作业半径的影响还需要改造铁路电力线，同时防止桩机、吊车作业威胁铁路接触网的安全，需在铁路外侧搭排架支撑对接触网进行防护，费用很高。
因此从通道道路同桃临公路衔接处的安全隐患问题和经济合理性考虑，该方案不可取。
1.2 与桃临公路平行四接口方案
该方案由山西省公路专家提出，方案中设计桃临公路外移，在公路下设通道。立交通道和桃临公路有四个衔接口，分别位于公路两侧，分上下行每侧两衔接口，立交通道路面宽度为4.5m，临汾河侧通道外设河坝。桃临公路保通便道、铁路路基加固及防护同方案1。该方案的优点是消灭了立交通道同公路的接口存在安全隐患，增设通道桥下穿公路，并在公路两侧设置辅道， 实现桃临公路顺序行车无干扰的状态，立交通道同桃临公路设计有四个衔接口，对公路部门来说这是最优秀的方案。存在的缺点是出入通道的车辆、行人大都为当地村民及矿区上下班人员，通道出入口多，路面狭窄，不能做到人人对每个通道口功能了解清楚，容易造成立交通道内交通秩序混乱，一旦发生事故很可能形成多次连环事故，甚至救援、救护车无法进入，或者进入后出现救援堵塞。对汾河管理部门而言，立交通道的修建侵入了汾河河道红线，而且没有预留汾河防洪抢险通道。并且若按此方案实施，产生的建设费用巨大，远远超出了铁路平改立工程概算。虽然从公路安全角度考虑很优秀，但通道道路内的交通管理不理想，且对汾河管理的影响很大，所以很遗憾不能采取该方案。
1.3 下降公路主线的T型接口
由山西公路设计院提出，在方案中下降桃临公路主线同立交通道口T型衔接，在邻汾河侧修建河坝并预留防洪抢险通道。方案中下降公路主线顺坡较长，公路改造费用较大，相对现状公路来说加大了公路纵坡。对铁路路基防护工程加大了工作量，桃临公路临时保通便道工程量较大。该方案优点是采用了T型衔接，立交通道同桃临公路交角大于70°，这种情况下相对公路上行驶的车辆来说是安全的，因为通道出入车辆速度非常缓慢，在观察没有危险后才会出入通道，有一定的安全保障，方案技术上可行。同时考虑了汾河管理部门的利益，确保不能侵入汾河河道红线，并且预留出了防洪抢险通道。方案的缺陷是改变了既有公路的纵坡，在通道衔接口两侧桃临公路形成了上下状态，恶化了既有公路的行车条件。当地村镇对T型衔接可以接受，但受地形限制，通道出入口车辆、行人瞭望公路上行驶车辆的视线不好。综上所述，该方案也不可取。
1.4 下穿桃临公路后的T型接口
该方案由笔者提出，方案中不改变既有桃临公路平面位置，在公路下加设通道桥；充分利用现场地形，立交通道穿铁路、公路后转向临时存煤、存砂的空地，远离汾河河道红线，在立交通道与汾河河坝之间预留出8m的防洪抢险通道。立交通道路面宽度为7.5m，通道同公路衔接口只有一处，利用存砂场较宽的场地同公路衔接夹角大于70°，衔接处出入口车辆、行人瞭望公路上行驶车辆的视线条件良好。
本方案的特点是利用现场地形，下穿桃临公路后以一个通道出入口方式和公路衔接，通道路面为双车道，简化了通道内的交通组织，保障了车辆、行人出行的安全；通道施工远离铁路，大大降低了因施工对铁路路基的影响，减少了铁路电力线的改造及对铁路接触网的防护费用；最大程度减少了对既有桃临公路改造的范围，降低了公路改造费用；对汾河防洪抢险预留了通道，加固了河坝。维护了工程建设涉及的各单位利益需求，减少了工程建设对地方的干扰和影响，和谐了地方关系。从建设费用上看，本方案同其他方案相比大大节省了费用，公路改造费用降低580万元，铁路路基、接触网防护及电力改造费用降低320万元，立交通道修建费用降低180万元，共节省费用1080万元，经济效益显著。所以该方案是最佳方案可取。
通过上述通道道路同公路衔接的四个方案的科学分析和优缺点比较，在设计单位参与下经与涉及各单位反复协商，最终决定采用下穿桃临公路后的T型接口方案（如图1所示）。
2 结束语
铁路建设是一项非常复杂的系统工程，所涉及的利益单位和个人非常多，必须因地制宜结合实际，统筹考虑。如何科学合理地确定设计方案，减少工程投资，减少工程建设对地方的干扰和带来的不利影响，和谐地方关系，这个课题大有研究价值。圣佛K557+338平交道口改立交工程的实施，一方面保证了铁路列车安全运行，另一方面对当地车辆、行人的出入不再跨越铁路，安全上也得到了保障。立交通道交通组织有序，当地村民、居民可以放心安全出行，有良好的社会效应。
参 考 文 献
[1] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2014.
[2] 铁道部.铁路桥涵地基和基础设计规范[P].北京：中国铁道出版社，2005.
[3] 交通部.公路路线设计规范[P].北京：人民交通出版社，2006.
铁路通道 第4篇
日本区域经济持续发展过程中,铁路运输量也会持续增长吗?
(一)日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析
在表1中收集日本21年旅客周转量可知,日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势,1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高,为4023亿人公里,2005年最低,为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。
在表2中可知,日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里,超过了300亿吨公里,而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里,这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。
(二)日本国案例分析之启示:日本国铁路运量增长极限客观存在
从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明,日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限,货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限,这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是,日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗?
二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析
(一)案例1:京沪(津沪)铁路线存在铁路运量增长极限
从表3可知,从旅客运量分析,京沪铁路线在1997年至2008年中国客运量逐年增长的趋势,但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少;旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势,2011年的旅客周转量为66534百万人公里,比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析,1997年至2007年表中货运量逐年增长,2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看,1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势,2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平,2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见,京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。
(二)案例2:京广线铁路旅客运量未到达增长极限
从表4可知,京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢?从表4中也可知,京广铁路1995年开始下降,1996年到2001年连续6年上升,2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析,除个别年份外,京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。
从表4可知,京广线货运量呈现波动式下降的趋势,1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知,1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值,为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。
综上所述,京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限,但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。
三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示
(一)京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析
从单位平方公里的铁路公里数,即铁路密度分析,日本的铁路密度为530.33公里/平方公里;东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里;中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建设水平。京广铁路线通过的中部省份的铁路建设低于日本铁路建设铁路密度水平。
(二)京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路铁路运量极限思考
通过表1和表2分析,日本国铁路旅客周转量和货物周转量运量增长极限客观存在。中国两大铁路干线京沪线和京九线案例比较分析看,中国京沪铁路干线的旅客运输量,旅客周转量、货运量和货物周转量都快接近运输的一个极限水平。一个猜测:一条铁路干线运量发展极限客观存在。
(三)启示:鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间
福建、江西和湖北三省土地面积47.41万平方公里,人口1.3965亿。日本土地面积为37.78万平方千米,日本人口1.2762亿。福建、江西和湖北三省铁路密度为173.96公里/平方公里,大大低于日本铁路530.33公里/平方公里水平。鄂赣闽三省铁路营业里程2011年8299.72公里,低于日本2009年铁路营业里程20036公里。鄂赣闽三省2011年旅客周转量为1306亿人公里,低于日本2009年旅客周转量2536亿人公里。鄂赣闽三省只有货物周转量2011年1839.52亿吨公里,高于日本2009年货物周转量221亿吨公里,但关键是日本为海洋货运运输特别发达的国家。由此可知福建、江西和湖北铁路建设大大低于日本铁路建设水平,鄂赣闽铁路通道建设具有较大发展空间。
四、大力建设鄂赣闽铁路通道作用和通道建设建议
(一)大力建设鄂赣闽铁路通道作用
通道是通往外面的道路,大力建设鄂赣闽铁路通道使得鄂赣闽三省区域经济发展前途更加美好。鄂赣闽三省铁路交通一体化有利于经济、社会、文化和技术在地理空间的扩散;有利于地方政府、企业组织和个人取得多赢发展的交通条件;有利于寻找人口、资源、环境与社会经济协调发展的方法、途径与措施。武汉、南昌、福州和厦门四城市在铁路交通基础设施建设方面深入开展协作,制定铁路交通合作细则、合作路径和机制,形成互利共赢的区域经济共同体。武汉要成为中部地区的龙头,必须加强武汉和南昌的高铁交通联系,因为武汉到南昌高速铁路联通,将大大顺畅武汉、南昌、福州和厦门经济文化旅游联系。重点建设的武九客专专线增强赣鄂两省交流,也是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊武汉至台北支线的组成部分。综上所述,建设鄂赣闽高速铁路通道是实现三省区域经济发展的重要途径。
(二)鄂赣闽铁路通道存在的不足和进展
一方面,铁路交通建设合作思想认识不足,目前南昌没有通达武汉的高铁。在国家高速铁路规划网上,江西省杭长铁路客专江西段和昌九城际高铁成倒“丁”字形。昌九高铁有点像断头路高铁,不通畅。武汉到南昌的武昌客运专线虽然十分重要,仍未建成。江西省与湖北省没有高铁连接是交通一体化短板。铁路交通建设合作思想认识方面存在的不足将影响鄂赣闽三省铁路交通建设合作。另一方面,鄂赣闽铁路通道建设取得重大进展。南昌至福州方面的向莆铁路取得进展,预计2013年10月通车。这是江西和福建铁路通道建设的巨大成就。
(三)大力建设鄂赣闽铁路通道建议
鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道,重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展。近期重点建设武九客运专线的建设是重中之重。第一,规划南昌到武汉的高速铁路客运专线必须早日建成。重点建设武九客运专线,促成昌九城际铁路武九客运专线全线高铁连接,南昌到北京届时将高铁直达客运专线,南昌借道京广高铁进京快捷通道。第二,鄂赣闽三省加强铁路建设合作。鄂赣两省建设南昌至北京的武九高速铁路,改变南昌到北京的列车平均耗时在16小时现实,促进环鄱阳湖经济圈更好融合武汉经济圈的发展。江西和福建则重点建设和运营好向莆铁路。第三,鄂赣闽经济圈铁路交通示范区以运输需求为导向推进铁路交通枢纽的一体化发展。加强以铁路客运为主的枢纽一体化衔接;完善以铁路货运为主的枢纽集疏运功能;提升铁路客货运输服务质量;统筹铁路枢纽建设经营。政府方面则需要维持铁路运输通道秩序,维修保养运营好铁路,保障铁路旅客运输和货物运输交通通畅。
摘要：日本铁路运量增长案例表明日本铁路运量增长极限客观存在。中国京广线、京九线两条铁路干线案例分析显示一条铁路干线运量发展极限也客观存在。但是鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道,重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展,近期武九客运专线建设是重中之重。
关键词：鄂赣闽铁路通道,旅客周转量,货物周转量,铁路干线
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局:http://www.stats.gov.cn/[EB/OL].1996年-2012年17年《中国统计年鉴》数据.
[2]张微.全球铁路运输市场的快速复苏[J].国外内燃机车,2012,(2).
铁路通道 第5篇
郑西项目 李铁兵
内容提要:桥上救援疏散设施是铁路防灾救援安全保障体系的组成部分，当发生地震、火灾等自然灾害或桥上列车出现紧急情况时用来快速疏散旅客，并兼顾部分养护维修功能。本文以中铁十七局施工的咸阳渭河特大桥桥上救援疏散通道为例，讲述了救援疏散通道的施工工艺。
关键词:客运专线、救援疏散通道、工艺
1.工程概述
郑西铁路客运专线引入西安枢纽客运北环线工程，KHZQ11标咸阳渭河特大桥起讫里程为DK475+279.80～DK491+418.10,全长16138.3m。标段内共有疏散通道设施5处，按3km左右（即单侧6km）在线路两侧交错设置。分别为：94#-95#墩疏散通道、187#-188#墩疏散通道、276#-277#墩疏散通道、368#-369#墩疏散通道、449#-450#墩疏散通道。
桥上救援疏散设施由疏散通道及其附属设施组成。其中疏散通道包括休息平台、梯板、栏杆、梯梁、立柱、基础，附属设施包括安全防护罩、顶部休息平台安全门、桥上疏散指示标识等。
2．施工方法
2.1 基础设计
本标段内疏散通道基础采用立柱下钢筋混凝土独立基础，基础形式为明挖基础。根据图纸基础埋深应大于最大冻结深度的要求，五座救援疏散设施的基础埋深均采用1m埋深。其基础持力层地基承载力标准值不小于120kPa，对于基础持力层地基承载力小于120kPa的地段，我们对其进行了换填地基处理措施。2.2 地基处理
地基处理采用3：7灰土进行换填，处理范围按垂直投影范围加宽0.5m。2.2.1材料要求
土料：采用就地挖出的粘性土及塑性指数大于4的粉土，土内不得含有松软杂质，不得使用耕植土。土料须过筛，其颗粒不应大于15mm。
石灰：应用Ⅲ级以上的新鲜的块灰（含灰量在95%以上），使用前必须完全消解（一般需要48小时），消解后经过筛选，其颗粒不得大于5mm，且不应夹有未熟化的生石灰块粒及其它杂质，也不得含有过多的水分。2.2.2 换填要求
(1)．换填前先检查基坑，合格后方可开始施工。
(2).灰土的配料必须严格按体积比3:7配制,现场人工配合搅拌机拌合。拌合应均匀，颜色应一致。
(3)．施工时控制其含水量，以手握成团，两指轻捏能碎为宜，如土料水分过多或不足的时候，应晾干或洒水润湿，拌好后及时铺设夯实（不得隔日使用）。
(4)．灰土换填时应分层填筑，逐层夯实，采用轻型夯实机械。灰土虚铺厚度20-25cm，夯实后为100-150cm，碾压遍数为3-4遍，厚度用样桩控制。(5)．灰土打完后，及时进行基础施工，并随时准备回填。否则要作临时遮盖，防止日晒雨淋，应注意夯实后的灰土不得受水浸泡。如刚打完毕或者还未打完夯实的灰土突然受到雨淋浸泡，则须将积水及松软土除去并补填夯实，稍微受到浸湿的灰土，可以在晾干后补夯。2.2.3 注意事项
(1).基坑施工时，事先平整场地，排水通畅，合理安排工序，防止施工用水和场地雨水流入基坑而引起湿陷。
(2).石灰须完全消解，而且土石必须过筛。(3).灰土必须拌合均匀，并掌握好灰土的含水量。(4)．灰土分段施工时在接缝处应留50cm搭接范围。2.3 钢筋绑扎
由于全桥5座疏散通道高度在10~18米之间，钢筋绑扎需分多次进行。首先需要进行基础及立柱预埋筋的绑扎，待基础混凝土浇筑完毕后，再进行立柱钢筋的二次搭接（部分高墩需要3次搭接），然后分次进行立柱混凝土的浇筑，最后再集中绑梯梁、梯板、平台板处的钢筋，绑扎一次成型。施工时需注意立柱二次或三次搭接时候应保证钢筋有足够的搭接长度，且搭接点应分散布置。2.4支架搭设
在浇筑完基础、立柱混凝土并进行基坑回填以后，进行支架的搭设。支架搭设时要把搭设地土层夯实整平，尤其是基坑回填过的地方。搭设时要在支架底部各支脚位置铺设厚木板来增大支脚的受力面积，将受力均匀分布在地基上，防止支架搭搭设过程中发生倾斜，产生隐患。
搭设时，立杆使用0.5、1、2、4、6m钢管和30cm顶托，纵桥向间距：1.2m，列数视梁板长度而定，横桥向间距：梯梁下0.3m，梯板下0.6m，两侧施工通道下1.2m，横桥向布置6排立杆，宽3.9m。立杆顶部安装可调节顶托，通过上下可调节钢托控制梯梁、梯板的线形。支架立杆间设置纵、横桥向连杆系，联系杆间距为150cm。横桥向每3列脚手架(3.6m)设置一排剪力撑，纵桥向选择中间4排设置剪力撑。支架搭设完毕后在顶托上布置纵向和横向支承方木（梯梁下纵向方木14cm×14cm、横向方木10cm×10cm，梯板下均为8cm×8cm）。在支架5m高位置设置撑杆，与地面夹角为60°，间距为1.5 m，水平布置9根撑杆。2.5 模板安装
五座疏散通道除了立柱使用定制钢模板外，其余一律使用木模或竹胶板，模板由施工人员现场加工。
基础模板采用15mm覆面竹胶板，安装时需注意模板的稳定及牢固，四周需加设方木进行支承，防止浇筑混凝土时出现涨模现象。
立柱模板模板采用整体钢模分段分节安装，提前进行试拼、调整。安装前模板表面要整修抹光、均匀涂抹脱模剂。安装第一节立柱模板时，模板中心要与立柱设计中心一致，上平面要水平。模板接缝用2mm厚的橡胶条堵塞以防漏浆，且表面要平整。模板安装完毕后设置必要的缆风绳固定，并用此配合千斤顶来调整模板的垂直度和中心偏位，使之符合设计和规范要求。
梯梁、梯板、平台板的模板采用15mm覆面竹胶板，其他位置（如楼梯踏步处）采用木模加工而成，模板加工时，四周预留1mm，安装模板时四周外贴1～2mm泡沫胶条，预防模板受水浸泡膨胀、挤压变形，同时防止漏浆。底模由三层组成：由下至上依次为碗扣支架顶托上横向方木、纵向方木、竹胶板底模。底模直接纵向放置于纵向方木上方，放置模板前先整平纵向方木，保证模板能与方木靠紧，不出现不均匀受力现象，救援疏散设施整个梯梁和梯板均斜布置，纵向方木必须用木楔块顶紧。梯梁腹板侧模由里及外依次为：15mm竹胶板、竖向方木（8×8cm）背楞，方木间距0.3m，方木外上下设两道钢管固定，拉模筋上下设置两道，间距1m。2.6 混凝土浇筑
疏散通道除垫层为C15混凝土外，基础、立柱及梯梁混凝土强度等级为均C35混凝土）。浇筑时混凝土振捣要密实，不能漏振或过振，不允许直接振动钢筋和模板。混凝土浇注完毕后要及时养护，养护采用覆盖塑料薄膜、洒水养护，养护最少不应少于14天。待混凝土强度达到2.5Mpa后即可开始拆模，模板要轻敲慢放，保证砼表面不受损伤、缺边掉角。
（1）基础：基础浇筑前要检查基础上立柱预埋筋的位置，以免出现偏差影响后续施工。（2）立柱：由于立柱较高，砼浇筑高度超过2m，为防止混凝土发生离析现象，现场采用串筒和漏斗。在立柱上口外侧脚手架上搭设钢管安设漏斗，并逐节安装串筒；最下一节串筒离混凝土面不得超过2m。浇筑过程中要检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，发现情况要及时的处理。需注意由于立柱截面尺寸偏小，人工进入立柱模板内部振捣难度大，现场操作时可采用加长型振捣棒。
（3）梯梁、梯板、休息平台、楼梯踏步：梯梁、梯板、休息平台需一次浇筑成型，梯梁内部钢筋比较密集，浇筑时现场需配备小型振捣棒，混凝土坍落度需要按现场实际情况控制，太小太大都会影响混凝土浇筑过程（混凝土坍落度过小，流动性小，影响梯梁浇筑；过大的话，影响梯板及楼梯踏步浇筑及收面）。施工时要随时检查浇筑各个部位的模板，发现漏浆、胀模要及时的处理。2.7 踏步、栏杆、防护罩等施工
由于疏散通道楼梯为预埋件施工，有可能产生误差，因此，在立柱安装之前，应重新放线，以确定埋板位置与焊接立杆的准确性，如有偏差，及时修正。要保证钢管全部坐落在钢板上，并且四周能够焊接，后补预埋件安装完毕后，必须进行防腐处理，涂刷防锈漆两遍。后补预埋件做法是采用膨胀螺栓与钢板来制作后置连接件，先在地面上用冲击电钻钻孔，再安装膨胀螺栓与钢板。螺栓拧紧同时将螺母与螺杆间焊死，防止螺母与钢板松动。
(1)楼梯栏杆：焊接可在现场进行，焊接前，必须将沿焊缝每边30—50㎜范围内的油污、毛刺、锈斑等清除干净，必要时用角磨机进行打磨。打磨抛光全部焊接好后，用手提砂轮打磨机将焊缝打平砂光，直到不显焊缝为止。施工时要注意立杆安装应按要求及施工墨线从起步处向上的顺序进行，楼梯起步处平台两端立杆应先安装。管件下料前必须检查是否平直，否则必须矫直或调换。焊接时管件之间的焊点应牢固，焊缝应饱满，焊缝表面的焊波应均匀，不得有咬边、未焊满、裂纹、渣滓、焊瘤、烧穿、电弧擦伤、弧坑和针状气孔等缺陷。栏板与踏步埋件及扶手连接处焊接牢固，露明部位接缝严密，打磨光滑无明显痕迹，扶手安装的坡度与楼梯的坡度一致。
(2)疏散通道安全防护罩：焊接时在现场丈量完各位置尺寸，然后在加工厂加工成型，拉到现场进行拼装，比传统的在现场焊接安装可节省大量时间。施工时注意防护罩门上设置有门锁，门锁采用单斜舌欧标锁，所以必须预留门锁、插销安装孔和安装衬板。门外侧为不锈钢拉手板、锁芯和锁芯盖圈，门内侧为不锈钢执手。门外需要钥匙开门，门内侧压下门把手即可开门。休息平台处安全门为不锈钢材质，表面亚光，拉丝处理，内侧设置插销，门内外两侧均可拨动插销进出。
(3)栏杆、防护罩完成后，要进行涂装。涂装采用《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527）中的第一套涂装体系（质红丹酚醛（醇酸）防锈底漆，灰铝粉石墨或灰云铁醇酸面漆。每道干膜最小厚度45um，涂刷道数为2道，总干膜最小厚度为70um），颜色为浅灰色。
(4)踏步：做法从上到下依次为：3mm厚灰色橡胶（石英）板，用专业胶粘剂粘贴，20mm厚1：2.5水泥砂浆抹面压光，素水泥砂浆结合层一遍，钢筋混凝土楼板。
(5)桥上疏散指示标识：采用黄色蓄光自发光型油漆直接涂刷在防护墙上 2.8 结语
郑西铁路咸阳渭河特大桥桥上救援疏散通道的施工已基本完成。从开始到结束，我们经历了很多困难，也克服了很多困难。本文只是从施工的过程中总结出一点经验，其中还有很大的不足，望多加指出。参考文献：
《铁路混凝土工程施工技术指南》TZ210-2005 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204 《铁路钢桥保护涂装》（TB/T 1527）
“八纵八横”高速铁路主通道 第6篇
“八纵”通道
沿海通道。大连(丹东)-秦皇岛-天津-东营-潍坊-青岛(烟台)-连云港-盐城-南通-上海-宁波-福州-厦门-深圳-湛江-北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路,南通至上海段利用沪通铁路),连接东部沿海地区,贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。
京沪通道。北京-天津-济南-南京-上海(杭州)高速铁路,包括南京-杭州、蚌埠-合肥-杭州高速铁路,同时通过北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路,连接华北、华东地区,贯通京津冀、长三角等城市群。
京港(台)通道。北京-衡水-菏泽-商丘-阜阳-合肥(黄冈)-九江-南昌-赣州-深圳-香港(九龙)高速铁路;另一支线为合肥-福州-台北高速铁路,包括南昌-福州(莆田)铁路。连接华北、华中、华东、华南地区,贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。
京哈-京港澳通道。哈尔滨-长春-沈阳-北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港高速铁路,包括广州-珠海-澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区,贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。
呼南通道。呼和浩特-大同-太原-郑州-襄阳-常德-益阳-邵阳-永州-桂林-南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区,贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。
京昆通道。北京-石家庄-太原-西安-成都(重庆)-昆明高速铁路,包括北京-张家口-大同-太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区,贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。
包(银)海通道。包头-延安-西安-重庆-贵阳-南宁-湛江-海口(三亚)高速铁路,包括银川-西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。
兰(西)广通道。兰州(西宁)-成都(重庆)-贵阳-广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。
“八横”通道。
绥满通道。绥芬河-牡丹江-哈尔滨-齐齐哈尔-海拉尔-满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。
京兰通道。北京-呼和浩特-银川-兰州高速铁路。连接华北、西北地区,贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。
青银通道。青岛-济南-石家庄-太原-银川高速铁路(其中绥德至银川段利用太中银铁路)。连接华东、华北、西北地区,贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。
陆桥通道。连云港-徐州-郑州-西安-兰州-西宁-乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区,贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。
沿江通道。上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都高速铁路,包括南京-安庆-九江-武汉-宜昌-重庆、万州-达州-遂宁-成都高速铁路(其中成都至遂宁段利用达成铁路),连接华东、华中、西南地区,贯通长三角、长江中游、成渝等10城市群。
沪昆通道。上海-杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区,贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。
厦渝通道。厦门-龙岩-赣州-长沙-常德-张家界-黔江-重庆高速铁路(其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路,常德至黔江段利用黔张常铁路)。连接海峡西岸、中南、西南地区,贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。
铁路牵引供电E1环形远动通道 第7篇
铁路牵引供电远动系统由调度中心、变电所、分区所、开闭所等构成[1]。变电所、分区所和开闭所在铁路沿线按一定距离、站点分布,要实现电力调度中心对以上站点的监控就需构建专用的电力远动通道。铁路电力远动通道常见的有音频点对点、音频环形[2]、G.703 64 K同向数字通道、广域以太网通道等类型。本文分析目前应用最广泛的E1环形通道。
1 通道的物理构成
E1环形远动通道是基于SDH/PDH传输设备的远动通道。由于铁通是铁路系统通信业务的指定运营商,其传统业务是以语音(电话传输)业务为主,由32个64 K话路构成1个2 M带宽的E1通道。因此通信的传输设备是以提供话路和E1通道为主的SDH/PDH设备。符合G.703标准的E1接口是电信部门、电力系统、铁路系统的传输网络中最常用的接口标准,每个传输网络无论是SDH、PDH、微波还是卫星,几乎都提供E1接口[3,4]。铁路系统使用的传输设备具有代表性的是中兴和华为的接入网设备。通过配置不同的用户板,提供E1、音频话路等。其局端设备可以直接接入铁通或电信的交换网络。
供电远动通道属于数据通信范畴,变电所内的通信设备通常配备的接口是以太网或RS-232/485串行接口,这些以数据通信为主的接口,必须通过适当的转换设备,接入铁通提供的E1通道。
2 通道逻辑拓扑
变电所综自厂家关心的是逻辑拓扑。逻辑拓扑是由物理传输网络中的时隙或E1等一定带宽的数据通道组成的星形或环状结构。拓扑的类型关系到通信设备的选型和配置,通常分为以下2种类型。
a.点对点通道。以调度中心为中心节点,到每个变、配电所有单独的数据通道,可以是单通道或冗余双通道。变、配电所的数据通过传输通道,直接送到调度,不需要其他节点的用户设备转发。这种通道的特点是独享带宽,调试方便,可以使用简单的接口/协议转换设备,当某节点通信出现问题时,只需检查该节点,问题的确定非常简单。这种通道在铁路电力配电所远动系统中得到广泛应用[5,6]。
b.环形通道。由调度中心和铁路沿线变配电所间的通道首尾相连组成,由于各单独的通道都是区内通道,可节省铁通长途线路租用费用。对于通信功能而言,该通道的优点是单点故障不影响通信[7]。目前,E1环形通道成为电气化铁路牵引供电远动系统的主流类型。但该通道所有节点的带宽为共享,且需沿途变配电所用户节点的多级转发,对通信速度有影响。除此以外,这种通道的最大缺点是,每一个节点的通信都需要和上、下行的2个相邻节点正确配合,任一节点的故障,往往需要相邻节点配合查找问题,故障难以定位。又由于招标的原因,这些节点常分属不同的厂家,且一段通道涉及厂家和铁通等多个单位,使问题的解决更困难[8,9]。
3 环形通道在变配电所的实施
图1为典型远动通道系统,在郑徐线、京沪线、大秦线等诸多干线铁路得到了应用。
图中OLT/ONU等铁通接入网设备构成物理传输通道,该通道的拓扑结构可能是复杂的树形[10,11],这些传输设备的构成超出了变电所综自厂家的范畴,无需也无法了解清楚(这造成了通信故障时厂家和铁通的沟通困难)。作为用户的综自厂家关心的是通道逻辑拓扑结构及从传输设备出来的E1通道类型。
图中虚线为E1透明通道。其从一个站到另一个站,由所内的通信设备沟通,最终构成一个大环。双虚线表示每一段E1通道都是冗余双通道,这样就构成了双环结构(京沪线等项目实施的是单环)。
路由器是综自厂家提供的主要通道接口设备。它的主要作用是广域网(WAN)接入、内外网隔离以及环形通道路由路径形成。路由器的代表型号是原华为的Quidway R2620系列模块化路由器和现在华三的H3C MSR20系列多业务开放路由器。对于综自远动的应用而言,这些路由器的共同特点是标准19英寸机架式机构,可配置多种通信模块,好用,够用,价格合理。配置了E1模块后,即可接入远动通道。由于早期E1模块价格昂贵,因此在应用中使用了价格优势明显的V35串口模块配合E1/V35协议转换器,接入远动通道。根据单环、双环的不同要求,产生了如下3种有代表性的配置,如图2所示。
a.双环单路由器。由1台路由器配置4个串口模块构成双环网结构。即使传输通道上出现3个断点,仍能通信。路由器作为变电所内网到远动网络的网关,起到了内外网隔离和环网路由寻径的作用。路由器的路由协议软件根据生成树原理,自动在环网上找到一条变电所到调度中心的最优路径。但路由器是整个网络中比较关键的一环,如果1台路由器损坏,则相应变电所和调度中心之间无法通信。华为、华三路由器的故障率很低,对此影响不大。
b.双环双路由器。由2台路由器各配置2个串口模块构成双环网结构。避免了第1种方案单路由器的薄弱环节。但造价较高,软件配置困难。
c.单环单路由器。由1台路由器配置2个串口模块构成单环网结构。传输通道上出现1个断点,仍能通信。和前面的方案比,造价低,配置维护简单,并且保留了环网的冗余特性。在传输网络中,变电所多个E1通道走的其实是一条光缆通道,共用一套传输设备,所以双环的冗余能力是很值得怀疑的。因此,单环通道得到了最广泛的应用。
4 配置实例分析
图3为京沪线远动通道的常州到上海部分。京沪线采用单环单路由器方案。以昆山牵引变电所为例,综自厂家是国电南自铁路事业部,配置了华为Quidway R2620路由器、E1/V35协议转换器、光纤交换机和WTX-65 A通信管理机构成的远动通信系统。在环形通道上,昆山的上行所是唯亭,下行所是安亭,路由器的相关配置如下。
对于WTX-65 A的配置而言,只需将到上海调度的网关指向路由器的e0接口即可。
5 结论
E1环形通道在电气化铁路牵引供电远动系统中得到了广泛的应用,取得了巨大的社会经济效益。通信技术的发展日新月异,远动通道也随此而发展。由于E1接口对于非通信类企业属于一种难以调试的通信接口,在变电所和调度中心,逐渐被更易使用的运行于E1通道之上的以太网接口代替[12,13,14]。
摘要：在分析铁路供电SCADA系统中E1环形远动通道的物理构成、逻辑拓扑的基础上,总结了点对点和环形2种通道的优缺点。根据通道和路由器的冗余特性,提出了变电站内通信设备的3种典型配置方案:双环单路由器、双环双路由器、单环单路由器。从设备造价、通信可靠性、实施和维护3个方面对3种方案进行了对比分析,发现单环单路由器方案简单实用,造价低,获得了最广泛的应用。最后实现了单环单路由器方案应用于京沪线的配置。
山西中南部铁路通道宁阳制梁场介绍 第8篇
宁阳制梁场承担山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段DK846+500～DK1057+400段内所有桥梁的预制工程共计7 460片, 其中32 m梁7 204片, 24 m梁218片, 20 m梁26片, 16 m梁12片。
梁场占地约255亩, 设置在宁阳东站北侧, 地势较为平坦, 起伏不大。梁场与本线的铁路岔线2.342 km。T梁预制在制梁区完成, 拌合站共设2组搅拌机组集中拌制混凝土, 采用混凝土运输车运输, 泵车输送方式完成混凝土的浇筑作业;梁体在制梁台座上完成初张后, 由80 t+80 t龙门吊移至运梁小车上运至存梁区, 再由1台160 t龙门吊吊装存放。最大生产能力300片/月, 最大存梁能力1 000片。宁阳制梁场拌合站见图1。
2 宁阳制梁场总体布置
宁阳制梁场的布置是根据架梁时间的要求, 从环境保护、标准化文明工地建设出发, 场内分制梁区、存梁区、钢筋加工区、混凝土搅拌区、砂石料存放区、机修区、生活区、办公区8个区域。其中存梁区占地128亩, 制梁区占地20亩, 钢筋加工存放区占地11.7亩, 拌合站占地8.6亩, 试验室占地1.2亩, 架子队生活区占地7.8亩, 管理人员办公、生活用地12亩, 其他用地77.7亩。
制梁区设置42个制梁台座, 配置32套模板, 其中32 m制梁台座34个, 32 m/24 m/20 m/16 m共用制梁台座8个。制梁区设置跨度36 m的16 t龙门吊4台, 用于T梁钢筋吊装及配合拆装模板。存梁区设置32 m存梁台座618个, 32 m/24 m存梁台座49个, 32 m/20 m存梁台座13个, 32 m/16 m存梁台座10个。
梁场拌合站分为拌合区和材料区, 其中拌合区设置2台型号为HZS120和HZS180的拌合站, 配备6台混凝土输送车;材料区设置6个碎石料仓、2个中砂料仓、4个碎石备料仓、1个中砂备料仓, 碎石和中砂设置为双料仓, 分为待检仓和合格仓。
3 宁阳梁场实施方案
3.1 施工计划
根据工期安排, 从2011年9月开始计算, 到2013年6月完成架梁, 宁阳制梁场T梁生产任务必须在2013年4月完成, 共计生产时间20个月, 7 460片梁, 平均每天生产T梁13片。
3.2 拌合站生产能力设计
按照平均每天生产13片梁计算, 同时结合T梁施工图纸的数据, 每天需生产混凝土13×60=780 m3, 根据作业时间安排及考虑不可预见因素对施工的影响, 需配混凝土拌合楼HLS120和HLS180各一套, 混凝土运输罐车6台, 料仓8个, 分别设在拌合楼的两侧布置, 分检验区和合格区, 料仓存料能力保证40 d的生产需要。
3.3 T梁模板及制梁台座设计
3.3.1 T梁模板
16 m T梁共需生产12片, 只需边梁模板1套, 中梁模板1套, 因数量小, 可以生产完左线梁后将模板重组生产右线梁;
20 m T梁共需生产26片, 需边梁模板1套, 中梁模板1套;
24 m T梁共需生产218片, 共需模板4套, 边梁模板2套, 中梁模板2套;
32 m T梁共需生产7 204片, 共需模板24套, 边梁模板12套, 中梁模板12套。
3.3.2 制梁台座
对应T梁模板, 制梁台座为2+2+4+24=32个, 考虑到生产过程中不确定因素影响和施工的灵活性, 设制梁台座50个, 均为32 m。
根据施工需要, 制梁台座纵向净距为3.0 m, 横向净距为5.0 m;预制梁侧面与龙门吊轨道侧向净距3.0 m。存梁台位纵向净距满足终张拉时作业空间要求以及移梁作业宽度要求, 并于制梁区等宽布置, 相邻梁顶边缘横向净距为0.5 m, 存梁台座沿龙门吊轨道布置。
3.4 存梁台座设计
存梁台座按双层存梁考虑, 布置存梁台座670个, 但部分台座应设置为半成品梁 (张拉压浆封端) 台座, 考虑不利情况下制梁台座参与存放T梁基本可满足存放1 000片梁要求 (取系数约2/3) (存梁最大数量按12.5×80=1 000片) 。
3.5 钢筋加工生产
梁场有32套模板, 考虑到每天最多生产16片梁, 钢筋加工分为两条生产线, 每条8个台位, 能满足生产需要。
T梁钢筋笼整体绑扎, 利用龙门吊整体吊装就位, 可大大缩短循环周期。
3.6 混凝土养生
为加快混凝土强度增长速度, 提高台座周转效率, 采用1台4 t蒸汽锅炉进行蒸汽养护。
3.7 移梁设备设计
考虑运输方便, 梁场顺线路方向长条设置, 平行布置两条生产线。以一条生产线为例, 制梁台座上方设16 t 36 m跨龙门吊2台, 用于钢筋和模板的吊装;设80 t 36 m跨龙门吊2台, 用于提梁;设1台160 t 36 m跨龙门吊, 用于移梁;设2台80 t 36 m跨龙门吊装车, 场内铺设运梁轨道, 采用运梁列车运梁。
4 生产能力分析
4.1 制梁台座制梁能力分析
考虑到施工的不均衡性, 人力难以抗衡及其他因素的影响, 为确保中南铁路的建设进度, 制梁场采用42个制梁台座配备32套模板, 其中32 m梁模板24套, 24 m梁模板4套, 20 m, 16 m梁模板各2套, 每个制梁台座生产周期综合考虑每片T梁施工时间为50 h, 理论上可保证生产32 m梁330片/月, 24 m梁57片/月, 20 m, 16 m梁28片/月。
4.2 存梁能力分析
根据梁场的架设开始时间及架梁速度, 按照梁场生产能力与架梁速度相匹配的原则, 预制场的最大产能定为11片/d, 考虑天气因素及机械设备的维修, 梁生产能力确保10片/d, 考虑架梁前梁体养护时间, 梁场的存梁能力定为1 200片T梁, 即可满足要求。
4.3 混凝土生产能力分析
梁场采用2台型号为HZS120和HZS180的拌合站, 每台拌合站每盘1.8 m3和2.8 m3。搅拌每盘时间为180 s加上上料、卸料时间120 s合计为5 min。搅拌一车混凝土 (12 m3) 的时间为9 min, 可生产混凝土80 m3/h, 每片T梁 (边梁) 设计混凝土为56.19 m3, 可以满足混凝土输送, 泵车配备2台混凝土输送车, 满足3.5 h内浇筑完成混凝土的要求。
5 技术管理、检验器具及工装设备
5.1 技术管理
工程技术部和安全质量部根据施工图纸要求制定了相关的工艺细则、内控标准、作业指导书、技术交底等, 并且进行了培训, 做到了先培训后上岗。施工当中每道工序由专门的技术干部进行过程监控, 确保T梁施工技术正确无误。最后由安全质量部与监理进行验收, 确保了桥梁产品的质量。
5.2 检验器具与工装设备
梁场单独设立了专门的试验室, 根据规范标准对梁体从原材料到成品进行全程严格的把关, 安全质量部配备了梁体检测各种工具, 并且进行了标定, 为预制桥梁质量提供了强有力的保证。
6 质量保证体系及质量管理
为保证T梁预制质量, 从组织上保证质量管理力度, 对安全质量部管理人员进行分工负责有章可循。
首先是成立了专门工作机构并制订质量管理机构或部门及各类人员的质量职责, 做到职责明确、工作内容清楚, 形成全员参与质量管理的工作氛围。建立以总工程师为首的技术负责制。
其次是建立健全各种质量管理的规章制度和制定质量标准及操作工艺。运用现代科学的管理方法加强技术管理。编制切实可行的实施性施工组织计划, 并报监理单位批准。在严格按施工计划组织实施的同时, 实行动态管理, 根据实际情况及时做出必要调整, 使整个施工过程时时处于受控状态。
最后是有稳定的施工作业人员和技术、管理人员, 以保证施工顺利进行和质量创优。
7 结语
宁阳制梁场是国内规模最大的T形梁预制梁场, 该梁场按照上述的布置与实施方案, 顺利的通过了铁道部审核认证。同时宁阳制梁场T梁预制施工, 克服了冬季施工、工期紧等一系列困难, 严格按照晋豫鲁铁路公司关于质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新“六位一体”建设管理要求, 结合施工工艺流程和特点, 确保了首片T梁顺利浇筑完成, 并正按预期计划一步一步的进行大规模的T梁预制生产。
摘要：介绍了目前国内最大的T形梁预制梁场宁阳制梁场的具体情况, 包括梁场的总体布置以及具体实施的方案, 并对宁阳梁场生产能力的可行性进行了分析, 同时从技术管理以及质量保证上做了阐述, 以期为同类梁场的建设积累经验。
关键词：T梁预制,梁场,生产能力,实施方案
参考文献
[1]徐庆.大型桥梁工程预制梁场设计及生产优化研究[D].合肥:合肥工业大学, 2008.
铁路通道 第9篇
1 沪宁运输通道客运现状
沪宁运输通道在国家、长三角及江苏省都具有重要地位,通道内集中了京沪铁路、沪宁高速公路、312国道等交通干线和南京、无锡、苏州等城市交通枢纽以及多个沿江重要港口。在国家和区域层面,沪宁运输通道是沿江生产力布局的交通轴线之一,是沿江、京沪2条国家级运输通道在江苏的重叠部分,串联了长三角这个全国外向型经济最发达地区的6个中心城市和多个县级城市,是沿江地区通往我国经济中心上海的重要走廊;在江苏省内,沪宁运输通道横贯江苏最发达的苏南地区,以占全省15%的土地、25%的人口创造了占全省38%的GDP(2009年统计数据)[1]。
独特的地理区位、活跃的经济交流、沿线区域经济社会的快速发展带来了旺盛的客运需求,2007年沪宁运输通道内的客运需求总量约为15 000万人/年。这些需求主要由京沪铁路、沪宁高速公路和312国道承担,其中公路占54%,铁路占46%。分析沪宁运输通道内公路、铁路设施的客运负荷度,2007年沪宁高速公路客运负荷度为0.72,交通运行情况良好;G312客运负荷度为0.42,处于交通通畅状态;沪宁铁路客运负荷度为0.99,基本饱和,见表1[1]。
注:公路客运能力根据现状沪宁高速公路、G312车种构成,考虑客车满载为60%情况下的运输能力。
2 沪宁运输通道客运发展态势
在我国及长三角地区未来经济社会仍然保持快速发展态势的大背景下,沪宁运输通道内的客运需求将持续增长,主要理由为:
(1)经济增长和区域经济差异成为沪宁运输通道客运需求的强大生成动力。
尽管受国际金融危机的影响,未来几年地区经济发展速度将有所放缓。但是长期来看,未来经济仍将保持平稳增长。经济平稳增长带来国际投资和贸易持续增长、生产要素和人才流动步伐加快,与社会经济呈正相关关系的客运出行强度也将提高。区域经济的差异性也是客运需求增长的诱因。沪宁运输通道所处的苏南地区经济实力雄厚,综合发展水平较高,对中西部地区的辐射和吸引能力强,也将产生更多的跨区域的客运需求。
(2)高度城市化带来城际客运和通勤交通需求的快速增长。
沪宁运输通道所处的苏南地区2009年城市化水平已经超过65%,预计2020年将达到76%,成为高度城市化地区,沪宁沿线还将出现连片发展的城市群。高度城市化促使沪宁运输通道沿线产业和人口向城镇高度集聚,城市规模不断扩大,形成大流量、高强度和出行时间集中的城际间客运需求。同时由于城市生活成本的差异导致人们在更大地域范围选择居住点,因此依赖快速公共交通在更大范围实现同城效应的需求增长迅速,异地通勤交通也会日益显现。生活富裕导致消费升级,人们的旅游出行需求也将快速增长。
(3)外向型经济发展导致商务出行以及节假日外来劳务人员的“迁徙”持续增加。
沪宁运输通道所处的苏南地区是我国外向型经济最发达的地区,上海又是国际贸易和金融中心,对外经济联系产生跨区域客运出行和跨境出行需求的持续增加。苏南地区将来要发展成为国际先进制造业基地,是典型的劳务输入地区,外来务工人员多,流动性大,特别是节假日“迁徙型”出行仍将增长。
因此通道客运需求总体发展态势将呈现如下特征:
从需求总量看,将持续较快增长。预测2007～2020年通道内客运需求年平均增长率达到5.5%,2020年通道内公路、铁路客运需求总量将达到30 000万人/年,较2007年翻一番。[1]
从空间分布看,长三角城市之间的中短途城际客运需求和通勤交通需求的增长将快于中长途过境客运需求的增长。
从时间特征看,周末、周一以及节假日的客运出行增长要快于其他时间的增长。
从客运分担结构看,由于通道内规划建设京沪高铁和沪宁城际铁路2条铁路,铁路客运能力大幅增加,将导致铁路在通道客运中的比例有所增加,预计2020年公路客运占48%,铁路客运占52%[1]。
3 沪宁城际铁路通车对沪宁运输通道客运的影响
沪宁城际铁路设计时速350 km,采用“小运量、高密度”的公交化运营模式,全线运营里程301 km,沿线设置20个站点,从南京站到上海站或上海虹桥站直达运营时间只要73 min。
沪宁城际铁路对于沪宁沿线的经济、产业、城市化等都将产生重大影响。本文主要分析其对沿线综合运输体系发展的影响。
(1)缓解了沪宁运输通道的铁路客运压力。
按照目前沪宁城际铁路的班次及运力安排,其客运能力约为13 000万人/年,加上京沪铁路运力调整后实际客运能力2 300万人/年,沪宁运输通道的铁路客运能力已经达到15 300万人/年(见表2),较2007年铁路客运能力(7 000万人/年)约增加120%,极大地改善了沪宁运输通道铁路客运运力紧张的状况。
(2)提升了沪宁运输通道的服务水平。
沪宁城际铁路的通车大大缩短了上海与南京之间的直达时间(最快的列车运行时间从2 h 22 min缩短至1 h 13 min),其他城市之间的运行时间也普遍缩短。而且沪宁城际铁路发车密度增加,公众到火车站随时能走。此外开行的是世界一流的高速动车组列车,车况好、服务好,最近又推出了自动售票机提供自助购票服务,旅客出行质量明显提升。
(3)促进通道内客运结构的不断优化。
根据各种运输方式的经济技术特征,铁路的优势运距为100～500 km,公路的优势运距为50～200 km[2](见表3)。沪宁运输通道总长约300 km,这样的距离正是公路客运和铁路客运形成激烈竞争的范围。回首以往,通道内每一次重大交通设施的通车,都带来了客运格局的重大变化。1996年沪宁高速公路通车,上海至南京只需要4 h,快速、舒适、随到随走的高速公路客运很快深入人心,而京沪铁路运能紧张,所以公路客运比例上升;2007-04,沪宁铁路开行了动车组,将上海至南京间单程时间缩短至2 h 48 min,铁路客运比例上升,高速公路客运一度只能采用降价策略保持一定的市场份额。沪宁城际高速铁路开通后全程直达只需73 min,如果剔除票价的影响,必然会吸引更多的客运出行(由于沪宁城际铁路通车时间不长,暂时还不能进行客运结构变化的定量分析研究)。而铁路相对公路而言,是更加集约高效的出行方式,符合节能减排、低碳交通等发展理念。所以沪宁城际铁路对通道内客运结构的优化必将起到积极的推动作用。
km
(4)带动了沿线城市综合客运枢纽的建设。
鉴于综合客运枢纽对提高综合运输系统效率具有重要意义,沿线各市以沪宁城际铁路客运站建设为契机,主动整合公路客运站、城市轨道站、城市公交站等交通场站,打造了以沪宁城际铁路常州枢纽为代表的一批枢纽综合客运枢纽。建成的综合客运枢纽宽敞明亮、设施齐全、标志醒目、环境舒适,各种方式间衔接紧密,为百姓出行换乘提供了极大的方便和更优质的服务。枢纽建筑风格与城市特色紧密结合,外观大气,景观宜人,结合商业运作,一改过去车站“脏、乱、差”的形象,成为城市的新地标和副中心,并带动了周边的土地开发和城市建设。
总之,沪宁城际高速铁路的建设提升了沪宁运输通道内交通基础设施的建造品质,促进了沿线城市综合客运枢纽的发展,提高了沪宁运输通道的服务能力,便利了公众出行,对于完善区域综合交通体系、促进区域交通一体化、加强大交通与城市交通衔接等具有积极和深远的影响。
4 结语
沪宁城际铁路的通车为沪宁沿线客运出行提供了一种更加高效、舒适、环保、安全的交通方式,对于促进沪宁综合运输通道的结构优化必将产生深远的影响。由于沪宁城际铁路通车时间较短,限于已有的资料,还不能进行更加细致的、定量的分析。随着我国客运专线铁路的快速发展,运输通道内公铁客运结构的变化值得跟踪研究。
参考文献
[1]江苏省发改委,江苏省交通厅,江苏省交通规划设计院.沪宁综合交通运输通道研究[R].2009.
铁路通道 第10篇
新建铁路山西中南部铁路通道ZNTJ-19标段第四十五工程队路基工程DK1093+044~DK1103+801.5段为岩溶路基、深路堑、高路堤。地形地貌为剥蚀残丘与丘间平地地貌, 地势起伏较大, 局部基岩出露, 表面可见溶蚀粗糙面。工点内覆盖范层厚度1.7~13.6m, 多为粉质黏土, 下伏灰岩, 强~弱风化, 溶蚀裂隙、溶洞等较发育, 线岩溶率2.2~17.5%。该工点为裸露-浅覆盖层型岩溶, 地表水汇集后随地表水的渗入, 对覆盖层形成搬运, 极易在上覆盖层中形成土洞, 诱发地表塌陷;此外裸露型岩溶地段顶板稳定性不足, 需考虑注浆填充岩溶裂隙通道、洞穴, 加固土石界面土层, 消除地表塌陷隐患, 确保铁路运营安全。岩溶注浆采用先导勘探法, 遵循“先探后灌, 探灌结合”的原则, 先进行物探及部分钻孔作为先导勘察孔, 探明岩溶发育、分布情况, 再进行相应处理。经钻探显示本段地基岩层以页岩和灰岩为主, 溶洞高度在0.6米到6米之间, 且溶洞内充填褐色粘土, 溶洞大小不一。
2 岩溶注浆的目的
2.1 由于岩溶地区的地下水位随时间的变化会发生变化, 而水位的改变会造成该地段地层的强度下降, 从而导致路基基底的承载力下降, 从而危及路基的安全, 通过岩溶注浆, 可以封闭土、石帷幕, 阻隔上层滞水与岩溶水的联系, 保持地下水位的稳定。
2.2由于页岩灰岩中溶沟、溶隙、溶洞发育, 在上部地层受到较大压力时可能造成该段地层塌陷, 从而严重危及路基的安全。施工时根据先导勘探孔揭示路基地层中的岩溶发育情况, 加固深度由探灌结合孔确定, 为碳酸盐岩基岩中第一层溶洞标高, 或一般为岩土界面以下5~6m, 对溶岩进行注浆加固, 从而确保页岩灰岩地层的稳定。由以上两点可以看出岩溶注浆的目的是形成隔水帷幕, 加固地基、减小沉降、提高地基承载力满足线路运行要求。
3 工艺要点与技术措施
3.1 岩溶注浆施工工艺流程见图1。
3.2 工艺要点及技术措施。
(1) 施工准备。施工场地预先平整, 并沿钻孔位置开挖沟槽和集水坑。在每次注浆施工前, 对钻机、注浆泵、拌浆机等机械进行检查、调试、维修, 使其保持良好的状态。 (2) 定孔位。根据设计要求由测量班准确放出注浆孔位置:路堤地段孔位呈梅花形布置, 每排的孔数根据路堤的宽度进行调整, 以左中线上的点为控制点, 向左右两侧延伸, 最外侧要加固到路堤坡脚线外5米;路堑地段布控采用正方形布置, 以左中线上的桩位控制点, 向两侧延伸, 最外侧要加固到水沟侧沟平台上。布孔的优点一、路堤宽度大, 梅花型布置孔位可以使注浆范围扩散在整个路基基础, 并把岩石链接成一个整体, 使得地基整体强度增加, 在重压下不会形成不均匀沉降。二、路堑地段路基宽度小, 注浆加固采用正方形布置可以使路基注浆基础形成整体, 因为如果采用梅花形布置就会有部分地段注浆加固不到位。 (3) 钻机与注浆设备就位。注浆孔位标定后, 移动钻机至钻孔位置。钻机就位后, 用倾斜尺、水平尺等工具调整钻机角度, 使得钻机呈水平, 安装牢固, 定位稳妥。 (4) 钻进。将钻杆对准所标孔位, 开孔直径110mm (开孔直径不能小于设计要求) 。开孔时要轻加压、慢速、大水量, 防止将孔开斜。加固深度不能小于设计深度, 若施工过程中遇溶洞, 应钻至溶洞底板下1.0m.钻进过程中注意观察地层变化, 详细作好钻孔记录 (每个注浆孔垂直偏斜率、孔位偏差、钻孔倾角、钻孔深度、钻孔时间等) 。注浆孔施工执行《铁路工程地质钻探规程》。 (5) 注浆施工。A.试泵。开泵前先将搅拌桶中加满清水, 三通转芯阀调到回浆位置, 待泵吸水正常时, 将三通回浆口慢慢调小, 泵压徐徐上升, 当泵压达到预定注浆压力时, 持续二、三分钟不出故障, 即可结束。B.安装注浆管和止浆塞。钻孔完毕, 进行清孔检查, 在确认没有坍孔和探头石的情况下, 方可下管。否则, 必须用钻机进行扫孔。注浆套管外露的长度不小于0.3m, 以便连接孔口阀门和管路, 嵌入基岩大于0.5m, 用M75水泥砂浆 (或用水泥与水玻璃混合浆) 固结, 并将孔口套管四周捣实封闭, 防止浆液从套管周围冒出, 影响注浆效果。注浆管安放好后, 在注浆管管口加上孔口盖, 以防止杂物进入。C.压水试验。用1.5~2倍于注浆终压对系统进行压水试验检查;检查管路系统能否耐压, 有无漏水;检查管路连接是否正确;检查设备机况是否正常;使设备充分热身。试运转时压水压力由小逐渐增大到预定注浆压力, 并持续15min。D.浆液配制。进场注浆材料必须符合要求, 注浆用水应是可饮用的河水、井水或其他清洁水, 水泥采用普通硅酸岩水泥, 水泥标号为PO42.5。水泥应保持新鲜, 一般不应超过出厂日期三个月, 受潮结块不得使用, 水泥的各项指标由实验室现场抽样检验。施工中采用的水玻璃波美度为38°~43°Be, 模数2.4~3.0。a纯水泥浆:水灰比0.8:1~1:1的纯水泥浆用于全填充岩溶及岩溶孔土层部分注浆。b水泥砂浆:水:水泥:砂=0.6:1.0:1.0, 用于无填充物的大溶洞。c水泥水玻璃浆:溶岩连续灌浆15t仍不见灌浆压力上升或吸浆量下降及地表冒浆等情况, 采用提高浆液浓度或双液压浆措施。双液压浆时采用水泥浆与水玻璃之体积比1:0.08。实验人员负责现场监督浆液的拌合并进行抽样检测, 以保证浆液的拌制质量。E.注浆压力及顺序。注浆压力一般基岩中为不小于0.1~0.3MPa, 岩土界面附近逐步加大到0.3~0.5 MPa。注浆孔施工应自路基坡脚向线路中心的顺序进行, 先两侧后中间, 以保证注浆质量。注浆施工按照《注浆技术规程》 (YBJ44-92) 有关规定与设计要求进行。 (6) 结束注浆。当注浆达到下列标准之一时, 可结束该孔注浆:A.注浆孔口压力维持在0.2MPa左右或者逐渐上升到0.4MPa, 吸浆量不大于40L/min, 维持30min。B.冒浆点已出注浆范围外3~5m时。C注浆钻孔基岩完整, 或多次注浆, 孔口压力超过1.5MPa。D单孔注浆量达到平均注浆量的1.5~2.0倍, 且进浆量明显减少时。 (7) 提管、回填。注浆完成后应立即拔管, 若拔管不及时, 浆液会把注浆管凝固住而造成拔管困难。拔出管后留下的孔洞, 及时用水泥砂浆封孔。
3.3 注意事项。
(1) 注浆管线固定, 不宜过长, 一般为30~50m, 以防压力损失。 (2) 注浆孔应跳孔施钻, 不得全部钻孔完成后再注浆, 以免孔位串浆.注浆孔施工应自路基坡脚向线路中心的顺序进行, 先两侧后中间, 以保证注浆质量。 (3) 当出现串浆或地表返浆, 采取间歇注浆方式, 间隔时间30到60分钟。
4 注浆效果检查
路基注浆完毕后, 我们通过4种方式进行注浆效果的检查:
4.1 压浆前后遵循《铁路工程物理勘探规程》 (TB10013-2004) 采用瞬态面波法进行探测。
根据注浆前后瞬态面波VR特征的变化对比, 确定注浆效果较好确实起到加固地基的效果。
4.2 根据注浆前后钻孔试验的单位长度吸水量对比, 检查注浆效果。在钻孔注浆后, 单位长度吸水量小于注浆前吸水量4%左右。
4.3 钻孔检查。检查孔数为20个, 取芯后发现浆液充填密实。
4.4 注浆观察。部分注浆孔在注浆后, 冒浆点出现在路基范围之外3~5m, 可视该段路基范围岩深通道堵塞完毕。
结束语