公车改革范文

2024-07-23

公车改革范文（精选12篇）

公车改革第1篇

多年来, 汽车业内人士对于如何做大、做强自主品牌汽车殚精竭虑, 《目录》的出台无疑给自主品牌车企坚定了信心。榜样的力量是无穷的, 政府的示范作用同样是公众关注的焦点。让自主品牌替代合资品牌甚至是外资品牌, 短时间内虽然做不到, 但至少自主品牌手中握有主动权。

公车市场不是汽车竞争市场的主战场, 如何通过政府的示范作用, 扩大自主品牌在国内市场的份额, 自主车企仍有很长的路要走。

整车品质取决于各组成零部件, 而目前汽车中的关键核心零部件仍然需要进口, 这不仅仅是自主整车企业要考虑的问题, 更是零部件生产企业应该深思的问题。

政策的主要作用是鼓励, 而并非解决之道, 真正要看的是自主品牌如何抓住良机, 做强自己, 做强中国汽车。

公车改革第2篇

导语：各地公车改革方案陆续出台，相信很多人都很好奇吧!如下是智坤教育网小编整理的事业单位公车改革年底前完成,公车改革时间表,欢迎阅读，希望对同学们有帮助。如有变动，以官网为准。

公车改革方案：2016事业单位公车改革年底前完成据国家发改委网站消息，中央公务用车制度改革领导小组日前印发《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》。《意见》中提出，按照中央厉行节约反对浪费的总要求，坚持社会化、市场化方向，创新公务交通保障机制，取消一般公务用车，公务活动出行实行社会化，采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障的公务用车，实现中央事业单位公务交通保障高效、费用节约、成本下降和管理规范。党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革2016年上半年完成;各部门所属在京事业单位公务用车制度改革2016年底前完成;京外中央事业单位公务用车制度改革，按属地化原则，与地方同步完成。

《意见》全文如下：

中央事业单位公务用车制度改革实施意见

为贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，根据《中共中央办公厅国务院办公厅印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》的通知》(中办发〔2014〕40号)有关要求，现就推进中央事业单位公务用车制度改革提出以下意见。

一、充分认识中央事业单位公务用车制度改革的重要意义

中央事业单位公务用车制度改革是坚决贯彻落实中央八项规定精神和厉行节约反对浪费要求的重要举措，是全面推进公务用车制度改革的重要任务，对规范中央事业单位职务待遇、节约成本、提高效能、促进党风廉政建设具有重要意义，也对地方事业单位公务用车制度改革具有先行示范作用。

事业单位行业类别众多，单位类型复杂，经费来源多样，人员身份不一，车辆规模庞大，事业单位分类改革和工资制度改革也尚在推进中，必须充分认识中央事业单位公务用车制度改革复杂性，切实增强责任感、使命感和紧迫感，坚定信心，扎实工作，确保改革工作有序推进。

二、改革范围、工作目标和基本原则

(一)改革范围

单位范围为党中央、国务院直属非参照公务员法管理的事业单位，以及中央和国家机关各部门各单位(以下简称各部门)所属非参照公务员法管理的各级各类事业单位;人员范围为所有原符合公务用车配备条件的岗位和人员，目前按照报销公务交通费用保障公务出行的岗位和人员原则上维持现有方式。其中，执行企业会计制度的中央事业单位、中央企业所属事业单位可按照本意见要求实施改革，也可参照中央企业公务用车制度改革有关规定实施改革。

(二)工作目标

按照中央厉行节约反对浪费的总要求，坚持社会化、市场化方向，创新公务交通保障机制，取消一般公务用车，公务活动出行实行社会化，采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障的公务用车，实现中央事业单位公务交通保障高效、费用节约、成本下降和管理规范。党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革2016年上半年完成;各部门所属在京事业单位公务用车制度改革2016年底前完成;京外中央事业单位公务用车制度改革，按属地化原则，与地方同步完成。

(三)基本原则

1.坚持厉行节约，保障高效。科学制定改革方案，各参改事业单位要对本单位公车改革节支情况进行详细测算，确保改革后公务交通费用支出低于改革前支出，不能因此增加财政预算支出;积极探索和创新符合中央事业单位公务出行特点的市场化交通保障机制，确保中央事业单位社会服务和公益事业工作不受影响。

2.坚持从严从紧，应改尽改。将应改单位和符合参改条件人员全部纳入改革范围，从严核定保留车辆，从紧确定公务交通费用报销额度或公务交通补贴标准，不开口子，不留后门，坚决避免违规配备使用公务用车现象。

3.坚持统筹兼顾，分类指导。从实际出发，妥善处理各种利益关系，根据中央事业单位行业特点和工作实际，区分不同单位性质、岗位类别和人员身份，采取不同的改革措施，不搞一刀切。完善各项配套政策，切实搞好与事业单位工资及财务管理制度等相关方面的统筹与衔接，确保新旧制度平稳过渡。

4.坚持统一部署，分级负责。中央公务用车制度改革领导小组审核批复党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革实施方案。各部门按照本意见，切实落实领导责任，强化主管部门主体责任，审核批复所属事业单位公务用车制度改革实施方案，确保事业单位公务用车制度改革任务按期完成。

三、主要任务

(一)分类推进中央事业单位公务用车制度改革

党中央、国务院直属事业单位机关本级，按照《中共中央办公厅国务院办公厅关于印发《中央和国家机关公务用车制度改革方案》的通知》(中办发〔2014〕41号)有关规定实施改革，取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和离退休干部服务用车等车辆，在确保节支的前提下，对参改人员适度发放公务交通补贴，通过社会化方式保障其公务活动出行。中央和国务院直属新闻媒体单位本级管理的新闻记者可根据情况由单位确定选择领取补贴或实报实销公务交通费用。

各部门所属事业单位，取消一般公务用车，保留必要的特种专业技术用车和必要的业务用车等车辆，在确保本单位节支的前提下，对参改人员采取报销公务交通费用、发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式等保障其公务活动出行。

已经试行公务用车制度改革的中央事业单位，按照本意见进行规范。

(二)合理确定公务交通补贴或费用报销的范围、标准或额度

党中央、国务院直属事业单位机关本级，公务交通补贴的标准、发放范围和方式及管理使用，按照中办发〔2014〕41号文件有关规定执行。

各部门所属事业单位，对参改人员实行以按规定报销公务交通费用为主的办法，个别特定岗位确需发放公务交通补贴的应从严从紧核定并报本单位所属的主管部门批准。公务交通费用报销额度及公务交通补贴标准，由主管部门根据取消车辆数量、运行成本和改革前交通费支出情况，在节支的前提下，按照不高于同地区、同级别机关相应层级公务员交通补贴标准的原则从严确定。不得既发放公务交通补贴又报销公务交通费用。严格按规定控制报销或发放人员范围，避免普遍发放交通补贴或允许限额报销的福利化改革倾向。建立公务交通费用报销总额度和公务交通补贴总数与所在单位规模增长相匹配的动态调整机制。

(三)从严核定保留车辆

党中央、国务院直属事业单位机关本级保留车辆，按照《关于做好中央和国家机关公务用车制度改革中车辆保留和处置工作的通知》(中车改办〔2014〕3号)有关规定核定。

各部门所属事业单位车改保留车辆，由主管部门核定并报财政部备案，同时按职责权限分系统分别抄送国管局、中直管理局备案。各部门机关本级的机关服务部门可保留1至2辆后勤服务用车。各部门所属其他事业单位可根据业务保障和专业技术活动工作实际，保留必要的医疗救护、新闻转播、科学考察、技术勘察、检疫检测、环卫清洁等特定功能的特种专业技术用车和必要的业务用车，保留的车辆要有预算，其中特种专业技术用车必须长期搭载固定设备并进行标识化管理，不得在公车改革过程中新增车辆。与主管部门机关同城异地办公的可根据需要保留1辆工作用车，用于机要通信、应急等公务，但不得借车改名义新增车辆。

各部门所属事业单位的中央管理领导干部，由各部门自行选择确定参加公务用车制度改革或维持原有公务交通保障方式。

各部门所属事业单位主要负责人应当纳入改革范围，改革后原则上不再配备工作用车。原配有符合规定标准工作用车，确因工作需要保留，应当经本单位职代会或党委会同意，报主管部门批准;其本人不得再领取公务交通补贴或报销公务交通费用等。

(四)妥善安置司勤人员

中央事业单位可按照《关于中央和国家机关公务用车制度改革中妥善安置司勤人员的指导意见》有关政策，根据以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，认真做好司勤人员安置工作，不能简单推向社会，要立足内部消化，保障其合法权益，确保公务用车制度改革顺利实施。

(五)规范处置取消车辆

党中央、国务院直属事业单位机关本级取消的车辆分别移交国管局、中直管理局，按照《中央和国家机关公务用车制度改革涉及的车辆处置办法》规定程序进行统一规范处置。

各部门所属事业单位取消的车辆，由主管部门按照中央行政事业单位国有资产管理有关规定，严格履行资产处置审批手续后，委托国管局、中直管理局公开招标确定的评估、拍卖和解体机构，通过公开拍卖等方式进行处置。处置收入按事业单位有关财务管理制度进行管理和核算。

四、认真做好组织实施工作

(一)切实加强组织领导

各部门要高度重视中央事业单位公务用车制度改革工作，切实加强领导，明确任务分工，落实工作责任。各部门公务用车制度改革工作组要统一负责部署和组织本部门所属事业单位公务用车制度改革工作，正确把握改革方向，明确改革工作任务，督促落实到位;事业单位数量和人数众多的教科文卫等事业单位相关行业主管部门要结合行业实际，加强政策指导，要根据行业业务特点制定本行业事业单位公车改革办法并报中央公车改革领导小组批准;各中央事业单位主要负责人要亲自抓，明确专门机构人员，精心组织实施，严格按照要求做好本单位公务用车制度改革工作。

(二)认真制定实施方案

党中央、国务院直属事业单位，按照本意见制定机关本级公务用车制度改革实施方案，于2016年2月底前报中央公务用车制度改革领导小组，经批准后执行。

各部门所属事业单位，按照本意见和行业主管部门制定的事业单位公车改革办法，在深入调研、全面摸底、细致测算的基础上，结合单位实际，认真制定本单位公务用车制度改革实施方案(包括本单位节支率详细测算情况)，报主管部门批准后执行。各部门对所属事业单位公务用车制度改革实施方案批复完成后3个月内，将有关情况进行汇总，包括改革的工作安排、参改人员范围和数量、各类岗位和人员的改革方式、公务交通补贴标准或公务交通费用报销额度、保留车辆核定原则和数量、取消车辆处置方式和数量、司勤人员安置情况和改革节支情况等，报中央公务用车制度改革领导小组办公室备案。

(三)严格保留车辆管理

中央事业单位应当对保留车辆实行集中管理，统一调度，严格车辆使用管理程序，健全车辆日常使用登记和公示制度，经批准保留的车辆要严格用于规定用途。

(四)加大监督检查力度

中央事业单位要严肃公务用车制度改革和公务用车管理使用纪律，不得变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得向其他单位和个人提供车辆，不得以各种名义占用特种专业技术用车等定向化保障的车辆或长期租用车辆变相作为个人固定用车，不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车或报销公务交通费用。

纪检监察机关要强化监督检察，及时受理群众举报，依法依纪查处违反公务用车制度改革政策和公务用车管理规定的行为，严肃追究相关责任人的责任。审计部门要对公务用车制度改革情况进行监督，并将改革后保留车辆的配备及运行维护费、保留车辆经费支出、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督。各部门要建立健全责任追究制度，对违反本意见及公务用车管理规定的责任人追究相关责任，予以严肃处理。扩展阅读

中央和国家机关公车改革时间表：2015年底前完成地方党政机关公车改革时间表：2015年底前完成事业单位公车改革时间表：两到三年时间(到2016年或2017年完成)国有企业公车改革时间表：两到三年时间(到2016年或2017年完成)北京公车改革被指10年未获进展

面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

遇阻探因

补贴难摊等因素制约推广

目前实施的车改方案是否有推广价值?大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢?”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

“货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估?记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

现行车改未触及主要矛盾

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

“真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

公车需“开门改革” 第3篇

公车改革势在必行本无疑义。我国公务用车即使不考虑滋生腐败、激生民怨等衍生“灾害”，仅从最窄口径的经济视角观察，其弊端起码还体现在：一则总量增长过快，公车耗费已经严重挤占其他更为必要的财政支出；再则公车支出效率太低，有资料显示，我国公车平均使用率仅为出租车1/5，但运输成本却要高出6 ～ 7倍。

正因为公车之弊人皆可见，自上世纪90年代起，已经在不同层级、不同地区持续试行公车改革。不过这些改革试点用意虽好，但多囿于一时一地。如今回过头来总结这些改革试点的经验教训，最突出的启示当在于不要想当然地以为公车改革不触及基本制度框架，而且改革的目标也相对明晰，因此只要上级决心下定，成功只是旦夕间事，即使自上而下过程中可能出现一些反复，那也只是执行环节出现偏差，待补强的只是提高执行力而已。

其实公车改革看似切口小，实则进刀深。一定程度而言，这项改革几乎涉及深层次变革所有要件，其中主要有如下三项：

首先，公车改革涉及面广、系统性强。牵扯到公务员工资制度、离退休人员待遇政策、职务消费改革、国有资产管理、财政增收节支、党政机关廉政建设等一系列重大问题，而且还需要统筹兼顾不同地区发展状况，以及公务部门内部不同职级、不同岗位工作特性，因此，其利益不兼容问题极其突出。

其次，公车改革极为典型地突显中国改革基本路径利弊之争。也就是说，如果继续采用以往那样自下而上各地试点而后推广的模式，很难避免相互攀比、推诿、选择性适用等政策效力弱化，甚至政策目标偏移等弊病；但如果就此改用“一刀切”式自上而下强制推广模式，中国过长的行政传导链条，往往又使得被改革对象很容易利用自身显著的信息优势进行反制。

第三，公车改革试点中已经出现的政府“借用”企业车辆等“变通”现象，无非是公权力过大且监管不力的“平常”事例，因此对于这项改革成功与否的判断，绝不仅限于到底是否管住、管好了区区狭义范围内的公车（虽然这也不容易），其更具实质性的评判标准，显然仍在于能否实现把权力关进笼子并置于阳光下。

推进公车改革问题研究第4篇

1.1 公务用车制度

公务用车是指国家为党政机关、行政单位、事业单位工作人员配备的车辆,使其可以顺利完成公务并且提高工作效率。对于公务用车的管理主要是编制管理,对其有一定的标准控制,按照各单位的需要情况分配,配备车辆由单位所有。随着社会的不断发展,这种管理模式的缺陷也日益明显。近些年来,公务用车渐渐成为工作人员的隐形福利,而由此带来的后果就是超标准配车、超数量配车、公车私用现象普遍,公车支出费用也随之增大。这不仅成为国家财政的负担,同时也是政府管理的黑洞,其更大的危害在于由此而滋长的特权意识、奢侈浪费之风,严重损害了党和政府的形象,腐蚀了党和政府的执政根基。

1.2 我国现行的对公务用车的管理规定

2014 年7 月16 日,中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》全文向社会公布。改革公务用车实物配给方式,取消一般公务用车,保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆,普通公务出行实行社会化提供,适度发放公务交通补贴。

2 公车改革推进过程中存在的问题

自1994 年至今,我国一共进行了4 次公车改革,前3 次的接连失败,无疑揭示了改革的种种弊端,虽然现行的公车改革对公务用车进行了一定的规制,但公务用车规范仍不健全,在购买、配置、使用、监管方面还存在着许多问题。

首先,政策不够明确。由于中央对公车管理制度改革缺乏明确的指导意见和操作原则,使长期以来公车改革只是在少数地区、少数部门自发而分散地进行。这就导致一些地区和部门的公车管理、补贴标准等存在着较大的差异,对于未进行公车改革的地区和部门,会因为无政策可依或操作难度大而推迟或拒绝公车改革。其次,由于公车改革的补贴范围、标准和发放形式等缺少明确规定,使改革地区和部门的落实方面出现困难,造成不同地区、不同部门对公务用车的分配和使用情况不平衡。再次是税收问题。使用公车属于执行公务中的行政性消费,未进行车改的地区或部门,公车消费是免税的,而车改后获得货币化交通补贴的公务人员,因收入增加却要交纳个人收入调节税,增加了车改后公务人员交通费支出成本。最后,监督机制不完善。这主要体现在内部监督机制和外部监督机制两方面。内部监督主要是指上下级之间,上级部门有权对下级部门的改革进行管理、监督以及评估。外部监督主要是指人大、媒体以及公众对其的监督。目前,上级机关了解改革情况的主要方式就是通过下级机关的汇报,下级机关往往是“报喜不报忧”,这样就不能客观准确地了解情况。与此同时,广大人民群众对国家的改革有着最直观且客观的感受,却难以发挥出其应有的监督力量,使改革难上加难。

3 推进我国公车改革的对策和建议

3.1 完善配套措施

首先,虽然公务用车改革的理论和方案很明确,但是实践起来,就出现了很多问题。因此,应当给予相应的政策,明确指导意见和操作原则,制定相应的监督方式和处罚机制。这种增加改革刚性和力度的办法,能从根本上增强各地区和各部门对公车改革的重视,推进改革的顺利进行。其次,应当对车补政策进行详细规定。由于每个地区的地理位置、经济条件及外部环境不相同,这就决定了各地区的公车改革不可能都达到预期的效果,应当因地制宜,既要考虑当地的经济发展水平、政府财政的承受能力,又要考虑具体的工作性质、用车多少等问题,根据每个地区的不同情况制定其车补范围、标准和发放形式。公车补贴是一种职务消费的报销形式,所以不能依照级别、职称来确定补贴的多少,所以一定要切合实际,结合工作性质和职责,妥善处理好车补的相关问题。

3.2 建立健全的监督机制

首先,要将公务用车的信息向公众公开。纳税人是国家财政的主人,一切的职务消费都是使用纳税人的钱,因此,在保证各项行政工作顺利进行的前提下,向公众公开公务用车的信息,让公众参与其中进行监督,充分接纳公众的意见和建议。其次,完善组织的监督机制。全国人民代表大会是我国最高的权力监督机关,代表着最广大人民的意愿,承载着最广大人民的利益,因此,各级人民代表大会要做好本职工作,充分行使人民赋予的权力,履行职责,对政府的公车改革工作进行充分监督,一旦发现违规问题要进行及时的调查与处理。最后,要充分利用媒体的监督力量。政府在公车改革的过程中,应当向公众公开公车的使用及管理情况,提高透明度,媒体在政府的政策宣传方面应当予以支持;与此同时,媒体作为公众的发言人,更应当从旁监督,精准地对违规行为进行曝光,从而可以有效地防止违规行为的发生。

参考文献

[1]余强.我国公务用车中的问题与对策分析[D].青岛:中国海洋大学,2009.

[2]李甲.我国公车制度改革的政策工具和基本模式浅析[D].郑州:郑州大学,2012.

[3]付化政.我国政府公务用车改革政策研究[D].大连:东北财经大学,2014.

[4]符晓.深化“三公经费”改革之我见——以公务用车改革为例[D].湛江:广东医学院,2014.

[5]王海龙.公务用车制度改革研究[D].济南:山东大学,2014.

公车改革第5篇

公务用车总量将大幅削减

北大教授王锡锌表示，我国市场化、社会化的公车改革方向此前一直在探索。自1994年以来，有10多个省份陆续开展了公车改革。

湖北省统计厅副厅长叶青(微博)称，当前的公车改革从具体模式看，一是实行公务车号牌、安装GPS等手段，加强对公车的监管。不过具体效果并不好，这一方面监管成本比较高，另一方面在改变公车浪费方面收效不大。更为常见的则是市场化的模式，即实行补贴制度。由于各地都是试点，举措不一，也引发多种争议。但从长期来看，启动社会化、市场化方向的公车改革，已经是大势所趋。

叶青认为，此举带来的最大的结果，就是公务用车的数量要大幅度削减。

数据显示，近年来公车消费一直是我国三公消费的重头戏。2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上，是公务接待费的4倍。

条例摘要：改革公务用车实物配给方式

“官员专车仍然予以保留”

叶青表示，这意味着专车还是予以了保留。“这也回应了此前三中全会中的一句话：严格公车的配备制度。”

按照国家现有的规定，省部级以上的官员才有专车，其他的都叫一般公务用车。此前杭州在车改中规定，只有副省级以上的官员才有专车，正厅级干部都被纳入了改革的范畴。

中央财经大学教授曾康华则表示，当前的公车管理，北京、上海等大城市相对规范，越到基层公车越是滥用。一些基层政府机构一个科长甚至都有专车，这个量非常巨大，要如何落实需要细则。

王锡锌也认为，这样的改革，最大的担心是落地时打了折扣。如果改革，是否意味着部分基层政府将来一辆公车都没有？这一方面难以执行，一方面也未必有利于政府履职。为此，改革过程要循序渐进，一方面要确保公车不被滥用，一方面也要不影响正常的公务出行。

《条例》明确规定，各级党委和政府在厉行节约反对浪费方面做得怎么样，要接受10个方面的监督：民主生活会监督、办公厅（室）督察监督、纪检监察监督、巡视监督、财政监督、审计监督、人大监督、政协监督、舆论监督、群众监督。

“十面监督”的安排表明了中央厉行节约反对浪费的力度和决心，是保证制度规定不折不扣贯彻执行，防止“破窗”效应的关键。——国家行政学院教授竹立家

《条例》亮点

预算执行：防年底突击花钱

●建立预算执行全过程动态监控机制，完善预算执行管理办法，建立健全预算绩效管理体系，增强预算执行的严肃性，提高预算执行的准确率，防止年底突击花钱等现象发生。

●党政机关应当遵循先有预算、后有支出的原则，严格执行预算，严禁超预算或者无预算安排支出，严禁虚列支出、转移或者套取预算资金。

公务接待：无公函禁接待

●对无公函的公务活动不予接待，严禁将非公务活动纳入接待范围。

●接待单位应当严格按标准安排接待对象的住宿用房，协助安排用餐的按标准收取餐费，不得在接待费中列支应当由接待对象承担的费用，不得以举办会议、培训等名义列支、转移、隐匿接待费开支。

公车改革：适度发放公交补贴

●改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车。

●普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。

●取消的一般公务用车，采取公开招标、拍卖等方式公开处置。

●适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。

条例摘要：取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。

“部分单位或零公车”

叶青说，据初步分析，全国的公车至少在200万辆以上。而这样数量庞大的公车，绝大多数都是一般公务用车。

“按照国家规定，有资格配备专车的领导很少；而特殊需求的车辆也是在公安、气象等特殊部门。”叶青表示，如果取消一般公务用车，意味着不少单位，比如自己所在的湖北省统计局，将来一辆公车都不应该有。

叶青表示，如果真的能取消一般公务用车，对财政资金而言将是一个巨大的节约。根据叶青的调查，平均一辆公车一年的费用在15万元到20万元之间。他曾去杭州了解过当地公车改革效果，发现与车改前相比，一年下来节省经费超过三分之一。以杭州为样本，那么一辆公车一年可以省出5万元到7万元，就以5万元算，再乘以200万辆，那就是1000亿元。“事实上，现在很多人都自己买了车，实现零公车并不困难。主要是要改变一些领导的特权意识。”叶青说。

一般公务用车被取消，必会造成大量闲置，这些车怎么办？对此，王锡锌认为，可以按照正常的程序，进行拍卖，拍卖资金入国库。

条例摘要：普通公务出行实行社会化提供

政府购买社会服务

如何提供更为合适？叶青表示，从此前我国部分城市的试点来看，主要分为两类，一类是政府成立一个服务中心，比如杭州。一类是由市场化的租车公司进行，由政府购买社会服务。两种方式各有利弊，各地可以选择适合自己的方式进行。

王锡锌认为，既然公车是社会化改革，主要就是将必要的公务用车运营由社会组织来运行，采用市场化机制运行，与政府剥离。这样一方面保证了必要的公车服务，一方面也能保证效率，遏制资源浪费。但社会化改革推出的公车租赁必须充分市场化。“如果一地都是一家垄断，恐怕公车租赁的价格同样畸高。”

条例摘要：适度发放公务交通补贴

补贴前应先清理公车

王锡锌表示，在发补贴之前，首先要解决的是公车清理的问题。当前我国存在大量领导一般公务用车违反规定配备的问题，不该有车的有了车。要发放补贴，首先要解决这个问题。

同时，补贴的用途要进行界定，警惕变为个人的变相福利。王锡锌建议，补贴资金不要发放到个人，而是由单位设定一个账户统筹管理，这样利于监管。

此外，公车发放多少也需要科学评估。“有的人发的多，有的人发的少，这一方面会影响外部的社会评价，让公众觉得政府部门借机乱花钱；另一方面也会有内部的矛盾。比如当前都是按照行政级别来发的，但一些级别低的公务员需要跑腿的可能更多，车补拿得却少。这又涉及一个公平问题。”

公车补贴多少合适？

以备受关注的温州车改为例，其公车拍卖之后，车补每人每月最高补贴3100元，最低补贴300元，且不包括远程租车费用。有媒体算了一笔账，以温州发改委为例测算：车改前，公车费用为133万元；车改后，发放的车贴总额为162万元，这意味着车改后将比车改前每年多支出近30万元。

叶青认为，补贴不宜一刀切，更不宜发放太高。“以我自己为例，我是副厅级，一个月的补贴是1200元，我觉得这个补贴是合适的。”叶青表示，政府机关如果出差等，还会实报实销，车补主要用于上下班。同时，此次规定中也提出了普通公务用车社会化提供，这意味着一些公务活动可以申请公车，因此补贴更不能高。

■ 盘点

各地车改三种模式

●第一种是货币化。按职级发放交通补贴，取消公车。

2009年5月杭州在经过七年酝酿和试点之后，在市直机关正式启动了公车改革，规定市厅局级以下干部一律取消公车，改为发放交通补贴。车补标准分为9个档次，上限为每人每月2600元（副局级），下限为每人每月300元（一般科员），全部打入“市民卡”IC卡中，以保证“专款专用”，卡内的车补金额只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。

●第二种是虚拟货币化。取消各部门公车，建立相关公车管理机构统一调用，经费定额包干，额度逐年调整，不入个人腰包。

2010年昆明车改决定实行非货币化改革：由各区财政局统一制作单位实名制公车专用卡，由区财政按季度将定额包干经费核发到卡上，各单位根据实有人数核至各科室，而不会发放到个人手上。公车专用卡定额包干标准为每月人均400元，主要用于私车公用时在指定地点维修、加油，购买公交IC卡，租用区机关公务交通车和其他社会车辆的费用支出。超支不补。

●第三种是严格管理。什么级别配车、配什么车，都按规定来；公车什么时候用、用来干什么都受规章制约。

2011年广州利用GPS全球卫星定位系统、身份识别技术等科技手段，对公务用车使用情况实时全程监控。

2013年岳阳市在给4000多辆公务用车安装卫星监控系统后，推出公车改革新举措，给所有公车张贴统一标志，便于群众监督。

党政办公楼：禁配建大广场公园

●严禁集中安排赴热门国家和地区出访，严禁以各种名义变相公款出国旅游。

●凡是违反规定的拟建办公用房项目，必须坚决终止；凡是未按照规定程序履行审批手续、擅自开工建设的办公用房项目，必须停建并予以没收；凡是超规模、超标准、超投资概算建设的办公用房项目，应当根据具体情况限期腾退超标准面积或者全部没收、拍卖。

古代“公车改革”那些事第6篇

由于当时没有规定官车的公私使用之分，一旦工具派发下来，完全供主管官员个人摆布，成了绝对的私人用品，这就容易助长腐败与奢靡的风气。同时，官车数量庞大，也成为严重的财政负担。看似平常的公车消费，实际上成为变相的“车轮腐败”。

有鉴于此，古代皇帝进行过不同程度的“公车改革”，其中以明太祖朱元璋最为著名。

明代开国皇帝朱元璋是苦出身，他既体恤老百姓的艰辛，又担心养尊处优的日子会磨损官员治国的意志，因此他对那些骄奢淫逸的生活方式非常反感。就说出行，以前都是马背上来，马背上去，如今则是车轿代步，他很担心这样会导致官员懈怠并产生腐败。所以，开国不久，他便规定只许妇女和年老有病者乘轿；三品以上文官特许乘坐四人抬的轿子，余皆骑马；勋戚（有功劳的皇亲国戚）和武官不问老少，皆不得乘轿；违例乘轿及擅用八人抬轿者，都要接受严厉处罚。

不仅对于文武百官严加管束，他对自己也是严格要求。据《明史》记载，有一次，官员奏请把他乘坐的轿子装饰一下，需用黄金若干。他说，不必了，用铜就可以。臣下讨他的好说：“陛下，即使用纯金，又能费多少？”他说：“朕富有四海，岂吝乎此？然所谓俭约者，非身先之，何以率下？且奢侈之原未有不由小至大者也。”不只对平时乘坐的轿辇，就是大朝会，朱元璋也不愿意太过奢华。大朝会，即百官朝见天子，是历代礼仪规格最高的朝仪。当天，礼部会将皇帝乘坐的五辂即玉辂、金辂、革辂、象辂、木辂置于奉天门，这五辂制作考究，放置有序，玉居中，左金，次革，右象，次木。皇帝驾出则乘玉辂，后有腰舆，以八人载之。某日，朱元璋考证《周礼》五辂，问儒臣：“玉辂太过奢侈，用木辂替代如何？”博士詹同说：“孔子云‘乘殷之辂’，即木辂也。”朱元璋说：“以玉饰车，古惟祀天用之，日常所乘宜用殷辂。然祀天之际，玉辂未备，木辂亦未为不可。”参政张昶反对说：“木辂，戎辂也，不可以祀天。”朱元璋不以为然：“孔子斟酌四代礼乐，以为万世法，木辂宁不可祀？祀在诚敬，岂可拘泥仪文。”于是洪武六年，礼官奉命重考五辂制，改为木辂二乘。一以丹漆装饰，用以祭祀；一以皮鞔装饰，用以行幸。

朱元璋制定的一系列“公车改革”规定在明朝初期执行得非常有效。但是，随着明朝的日渐衰弱，监管也每况愈下，一些贪恋安逸、养尊处优的官员们又纷纷坐上了轿子，而且轿子越坐越大。据《明史·奸臣传》记载，奸臣严嵩的死党、总管全国盐政的都御史鄢懋卿，“性奢侈，其按部，常与妻偕行，制五彩舆，令十二女子舁之，道路倾骇”。

清朝进关后，特别是康熙、雍正和乾隆三朝，也都致力于“公车改革”，规定在京的满族大臣不分文武一律乘马，不准坐轿；一品文官如果因为年老或疾病不能乘马的，必须经过特许才可坐轿；汉族文官可以坐轿。但乘轿上下班，得准备两班以上轿夫中途替换，一班轿夫抬轿时，另几班乘大板车随后。计算下来，养一乘轿子的年度开销需要数千两银子。因此，在不影响官员形象的情况下，朝廷鼓励满汉大臣一律乘坐轻便价廉的代步工具，于是很多京官都改乘骡车。

但是，从史料的记载来看，满族官员不许乘轿的禁令在康熙时就已被打破，到乾隆时乘轿已成普遍现象，乾隆皇帝为此连发诏谕训斥，但效果甚微。当时，大将军福康安作为乾隆的宠臣，长年统兵，“其出师督阵亦坐轿，须用轿夫三十六名，轮替值役，轿行如飞”。

基于财政预算角度的公车改革思考第7篇

(一) 研究背景

十八届三中全会指出, 要紧紧围绕市场在资源配置中的决定性作用, 深化经济体制改革, 加快建立生态文明制度, 健全国土空间开发、资源节约利用、生态环境保护的体制机制, 推动形成人与自然和谐发展现代化建设新格局。同时, 还强调要改进预算管理制度, 完善税收制度, 建立事权和支出责任相适应的制度。

2014年李克强总理在《政府工作报告》中提出, 今年将推进公务用车改革。这标志着我国的公务用车改革时机已经成熟。

(二) 研究意义

一方面, 本文通过对我国公务用车预算管理制度以及公务用车改革相关理论的研究, 结合对主要城市财税系统公务用车预算拨付及实际使用情况的调查结论, 总结出目前我国公务用车预算模糊的原因, 并提出了进行公务用车改革的具体措施。另一方面, 推行公务用车制度改革, 有助于规范公共部门的职务消费行为, 推动政府职能转变。对堵塞公车使用中的制度漏洞, 促进党风廉政建设有积极作用。

(三) 相关概念

公车即公务用车, 是指国家政府为了工作人员执行国家公务的便利而专门配备, 并由国家财政出资购买和使用的车辆。

公务用车经费, 按我国当前财政预算管理模式, 主要分为行政单位和事业单位公务用车经费, 是“三公”经费的重要组成部分, 包括公务用车修理及更新改造支出。

公务用车制度, 古代称之为官车制度, 在我国有着悠久的发展历程。据相关文献记载, 最早的相关文字记录出现在夏朝。最早专门负责国家官员车辆使用分配管理的部门大约在4100多年前出现, 经过历朝历代沿袭, 我国公务用车管理逐渐形成了今天的管理格局。

公车管理改革既需要关注我国特有的历史文化, 又需要结合市场经济发展的特征, 故本文主要从当前公共财政对于公务用车的预算管理入手, 探析公务用车改革的破局之道。

二、建国以来公务用车管理改革历程

建国以来, 我国公务用车一直在不断地改革。从财政预算管理上来看, 主要经历了以下四个阶段:

(一) 建国初期的统一配给制

建国初期, 并没有相对成型的公务用车制度。当时, 领导人乘坐的车辆大多数是解放战争时期遗留下来的, 因此车辆购置费总量较少。在遵照我国历史传统和借鉴前苏联公务用车制度的基础上, 形成了按照干部级别和干部编制配备公务用车的管理制度。在物资缺乏时代, 公车使用的统一配给制, 是政府对公务用车管理的重要制度基础。统一配给制下, 公务用车发生的一切费用由政府承担。

(二) 改革开放初期公车管理失控

改革开放初期, 公务用车依然沿用了之前的计划生产、统一分配的制度。由于技术的限制, 当时车辆生产厂商的生产量远远无法满足需求, 因此必须大量进口车辆以填补需求量的缺口, 但由于缺乏有效的管理, 财政资金大量浪费的现象较为严重。

(三) 九十年代公车管理逐步加强

上世纪九十年代起, 中央先后制定了《中央办公厅、国务院办公厅关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》、《中央办公厅、国务院办公厅关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》、《中共中央办公厅、国务院办公厅关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》三个文件, 开始加强对我国公务用车的管理, 从中央层面明确了对公务车配备的具体要求, 同时对不同层级干部的车辆配备有了排量和价格的限制标准, 这标志着我国开始迈出改革公车制度的的步伐。

(四) 本世纪以来的公车管理改革进一步深化

随着经济的快速发展, 公车数量不断增加, 公车经费支出的大幅上升引起了大家的广泛关注。二十一世纪开始, 我国中央与地方相继提出公务用车改革。这一阶段的改革以逐步减少甚至取消公车为主要特征, 全国各地掀起了大规模的改革浪潮:如在江苏, 包括无锡市锡山区、昆山市、南京市鼓楼区等在内的214个城市、乡镇都进行了大范围的改革。2013年11月, 中央下发《党政机关厉行节约反对浪费条例》, 《条例》明确指出将取消一般公务用车, 保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆, 普通公务出行实行社会化提供, 适度发放公务交通补贴。政策的效果主要体现在取消一般公务用车后, 党政机关的一般公务用车要通过购买的方式由市场来提供。这样一来, 不仅可以大幅度节约财政开支, 而且可以强化预算约束。

三、文献综述

近年来公务用车改革成为社会关注的一个热点问题, 在学术研究方面, 也体现了相关学者对此方面改革的关注。从内容上看, 目前国内学者对于公务用车的研究主要集中以下三个方面:

(一) 公务用车管理中存在的问题

于泽远在其《口水中徘徊的公车改革》指出“三公”消费每年耗资9000亿元以上人民币, 约占全国财政支出的六分之一, 其中公车消费被形象的称为“马路上的腐败”。潘刚分析了现行公务用车制度的五大弊端:一是超标准配备使用公车, 财政不堪重负;二是公车使用效率低下, 隐性浪费严重;三是公车私用, 变相专车的现象较为普遍;四是成为腐败的诱因之一;五是容易导致公共部门的效率低下 (无车不出门, 无车不办事) 。因而公车改革是势在必行的课题。

(二) 公务用车改革难以推进的原因

1. 体制不完善, 刑不上大夫

张会霞在其《我国政府公务用车制度改革研究》中指出, 公车改革一般不涉及厅局级以上干部, 致使改革不彻底。政府作为既得利益者和政策执行者的统一, 很难做到公允。公车改革越来越演变为变相补贴, 加重财政负担。国家行政学院教授竹立家也认为公车改革的困难主要在于政府内部, 公车改革的最终目标应是取消一般公务用车。李晓雪在其《公务用车使用管理改革研究》中总结, 公车改革难以实施主要是由于公车预算体制不完善、管理体制不完备、法律保障机制不健全等原因。

2. 传统陋习根深蒂固

李新福[6]在其《试析我国“官本位”的表现、危害及纠正》中认为, 由于官本位思想和封建“轿子文化”在社会中根深蒂固, 导致政治权利的膨胀, 行政成本高昂, 这也是公车问题的一个根源。因此必须要加快政治体制改革, 才能从根本上解决公车问题。

3、公务员个人自制能力欠缺

邓春芳在其《对中国公务用车改革的思考》中提出, 公职人员在进行公车消费时产生了作为公共利益的经济人理性和其作为个人利益的经济人理性之间的矛盾, 这一矛盾是造成当前公车改革困难的重要原因。

四、我国公务用车预算管理现状及存在的问题分析

(一) 预算差距大, 公车数量不透明

2011年, 北京市首次主动公开北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。但其他省市公车实数仍是未解之谜。 (见表1)

从上表可以看出各城市公务用车经费预算差距巨大, 北京市财政预算是广州市的三倍之多, 而且年度波动幅度也很明显, 四城市中仅上海和深圳稳定在300万附近。2012年北京市的公车预算比2011年减少了30%, 让人不禁疑问那么多资金都去哪儿了。横向对比可以发现各城市2014年预算均比2011年减少了100万元, 若全国660个城市均能紧压公车预算, 那样每年会节约6.6亿元!

(二) 平级部门之间车距预算差异悬殊

从所搜集的2010至2013年国家六个部委预算变化情况可以看出, 在2012年平均分摊到每辆车上的运行成本由高到低分别是:人力资源和社会保障部5.39万元, 科学技术部4.08万元, 环境保护部3.64万元, 国土资源部3.44万元, 教育部3.01万元, 商务部2.08万元。部门之间单车经费差距悬殊, 例如, 人力资源和社会保障部是商务部支出的2.59倍。当然, 不同职能部门的用车频率和行驶距离都会有区别, 但是, 每年汇总交给人大审批的预算案中应该公布出来产生差距的具体原因。 (见表2)

(三) 财政支出规模庞大, 年度差异明显

2013年11月, 中央下发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》让我国政府“三公”支出中的公务用车问题再次成为大众瞩目的焦点。可喜的是, 随着《条例》的出台, 各地方政府“三公”经费均有明显下降。但是, 公务用车改革依然是国内研究学者讨论的一个热点话题。每年一辆公务车的运行成本 (含司机工资、福利) 至少在6万元以上, 有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%~12%之间。如此大的比例, 需要一个系统完善的方案加以控制。 (见表3)

五、基于预算角度的改革思路与建议

(一) 公开透明, 方便可查

云南省2013年预算公开情况较往年已经有所改善, 开始主动公开备受公众关注的“三公”经费支出。但是, 省直各部门的预算依然并入到省本级预算中汇总公布, 还是不够透明。每年财政预算应要求公布所在部门的“三公”支出预算, 省直属部门不允许只合并到省本级中公布, 而应分别列明支出项目, 并在报纸, 政府网站醒目位置公开。

(二) 横向比较, 相互牵制

平级部门的公车开支预算一般情况下不宜相差过大。每年财政预算应重点审查平级部门的公车预算情况, 严格控制, 杜绝相互遮掩和美化数字的情况出现。送交给人大审查通过后还应该及时公布于社会。

(三) 从上到下, 纵向减少

每年公务用车支出应该控制只减不增, 不仅是总额控制低于往年, 且具体划分到每个在编人员身上的支出也应该逐年递减。每年在此项改革上应采取领导问责制, 谁超支, 谁负责。年底采取领导约谈的方式, 签订减少公车经费预算承诺书。严格限制随意划拨预算的行为, 强化对职能部门履行监管职责情况的监督检查。可以通过采取签订减少预算“军令状”的方式, 使各部门都能以身作则。基层单位更加应该加以学习模仿, 节约公车预算开支。

(四) 鼓励公务员自行购买车辆, 国家给予定额燃油补贴

实施货币化改革政策由来已久, 但是效果不是特别理想。公务员的用车行为本来就会遭受社会质疑, 如果再向公务人员支付用车补贴且又缺乏说明其用车目的的证据, 则非常容易引起普通群众的不满, 这样会导致货币化改革措施效果不能起到应有的效果。因此, 这里采用的是燃油补贴的概念, 区分于车贴。这项支出专门补贴政府工作人员在执行公务时使用私人车辆所付出的成本。每个月依据单位性质, 人员编制数量采用定额拨付的方式。每年申报预算, 超支不补, 结余留用。

(五) 建立公车支出专户, 每年拨付至各单位的预算资金必须经过财政专户管理

无论是对于领导用车进行货币化补贴还是采用加强用车审查监督力度的方式进行改革, 凡涉及到需要使用专项资金的情况, 必须要严格控制, 避免出现胡乱使用, 贪污腐败的现象。目前我国只有正部级以上干部才有资格配备专车, 副部级以下官员只有工作用车。然而, 实际上许多市、县、乡镇领导都有专车, 且其中相当一部分是价格昂贵的大排量汽车。因此, 公车制度要实现刚性预算, 严格公车管理。

六、结论与讨论

我国公车改革路程漫漫, 全国多个地方或多或少进行了改革尝试, 最终结果却不得而知。纵观我国公车改革现状, 限制公务用车消费, 无论采取哪种办法, 最终还是归结于财政的约束。利用好上行下效和监督管理, 是我国公车改革的必由之路。

参考文献

[1]于泽远.口水中徘徊的公车改革[J].决策探索, 2009 (15) :43-43.

[2]潘刚.“公车”制度改革初探[J].中共四川省委省级机关党校学报, 2004, 04:51-52.

[3]李新福.试析我国“官本位”的表现, 危害及其纠正[J].成都理工大学学报:社会科学版, 2013, 21 (1) :46-51.

[4]邓春芳.对中国公务用车改革的思考[J].青春岁月, 2013 (18) .

[5]鲁航.合理使用国家税收深化公务用车改革[J].涉外税务, 2013 (7) :50-52.

试析公车改革及对车市的影响第8篇

一、中国公车改革“20年磨一剑”

从1994年中央发布公务用车使用规定起, 中国公车改革已踌躇不前20年。2014年7月16日, 中办和国办的两个文件终于把中国的公车改革推向高潮, 中国的公车改革可谓是“20年磨一剑”。

1994年, 中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。

1997年, 广东省开始公车改革试点。

1998年, 国家启动部分中央机关的车改试点, 并同时在浙江、江苏、北京、湖南和重庆等地试点。

2003年, 全国政协委员关于公车改革的提案引发热议, 由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰, 北京、广东等地试点公车货币化改革。

2004年, 我国印发《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》的通知。

2005年, 杭州、北京等地公车改革相继搁浅。

2009年, 经过近7年的酝酿和试点, 浙江杭州正式启动市级机关公车改革, 市局 (副厅) 级以下干部一律取消专车, 并向公务员发放公车改革补贴, 补贴根据级别分9档, 最低每月300元, 局级干部每月2 600元。

2010年初, 昆明在市内4个辖区试点公车改革, 实行党政机关公务用车专用卡定额包干管理。同年3月, 针对公车改革遭遇的难题, 民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案, 建议厅级以下官员全部取消专车, 再次引发热议。

2011年11月19日, 工业和信息化部等三部门联合发文, 进一步降低党政机关公务用车的采购价格, 明确要求公车排气量不超过1.8升、价格不超过18万元, 这比此前的标准降了2万元。同年11月21日, 国务院法制办公布《机关事务管理条例 (征求意见稿) 》, 规定“县级以上人民政府应当推进公务用车社会化改革”。

2012年11月23日, 财政部、监察部和审计署三部门联合印发《中央金融企业负责人职务消费管理暂行办法》, 进一步明确中央金融企业负责人职务消费的12项禁止性规定, 包括超标准购买公务车辆等。

2013年, 中共中央将推行公车改革、取消一般性公务用车列入贯彻“八项规定”的重点工作之一。同年11月25日, 《党政机关厉行节约反对浪费条例》发布, 提出“坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度, 改革公务用车实物配给方式”, 对公务用车制度改革的方向、原则、重点任务作出原则规定。至此, 中国公车改革方案才初步尘埃落定。

二、公车改革对于汽车市场的影响分析

1. 对于汽车市场整体影响不大

取消一般公务用车, 对汽车市场整体影响不大。

首先, 即使公务车取消, 官员私人用车消费还将存在。根据现行的公车改革规定, 本次公车改革, 将取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车;也就是说, 将有大量的副部级以下干部以及退休老干部将会没有公车可用。这就使得原来那些只是被个别车企所垄断的公车, 大部分都有可能转化成私车。

其次, 公务车的采购量占乘用车总量的比例很小。有关专家分析, 即使按200万辆的2倍来计算一般公务车保有量, 按照规定公务车8年更新, 每年更新量大约是50万辆。由于两个文件并不是要取消所有公务用车, 因此, 取消一般公务车之后, 公车采购规模可能每年大幅削减。这与一年2 000万辆的乘用车市场相比, 仅占总量的微乎其微, 对于整个车市影响不大。

2. 对于自主品牌生产企业影响较大

取消公务车后, 对于自主品牌方面影响则较大。近年来国家先后出台多项公车改革政策, 鼓励提高自主品牌在公务车采购中的比例。新一届政府通过的“八项规定”、“六项禁令”, 以及国内多个省、市、区召开常委会出台执行“八项规定”的细则, 都明确要求换乘国产自主品牌汽车, 公务车采购自主品牌化的政策倾向很强。虽然公务车采购市场的绝对规模较小, 但对车企而言, 具有很强的示范效应, 有助于被采购汽车品牌提升品牌形象, 拉动私人市场销售, 奥迪在中国市场的成功便受益于此。若公务车采购向自主品牌倾斜, 虽对短期销量提升有限, 但长期来看, 将有助于改善自主品牌在品牌形象方面的短板。虽然各汽车集团均对通过公务车采购提升品牌形象寄予厚望, 基本都从排量和价格两个层面为政府公车采购服务 (如广汽传祺陆续开拓了广东、福建、贵州等省的公务车市场) , 但公车改革让一些汽车集团试图通过公务车采购来缓解品牌高端化瓶颈的策略实施受阻, 部分自主品牌发展压力将增大。短期来看, 上汽集团、一汽集团、东风汽车等自主品牌发展稳健谨慎, 产品线已覆盖入门级、中低端轿车领域, 影响可能较小;对于北汽集团、广汽集团而言, 进入自主品牌乘用车领域比其他汽车集团更晚, 但近年扩张和投资十分激进, 车型种类不多却较集中于中高端领域, 轿车直指公务车市场 (如广汽集团传祺轿车GA5对公务车市场有很高的依赖度;北汽集团的绅宝从配置到价位几乎为公务车量身订造, 上市不久销量几乎都来自于政府采购) , 因而, 公车改革将对其自主品牌乘用车的发展带来不小挑战。

3. 对于合资品牌汽车影响有限

公车改革对于汽车市场整体销售影响不大, 可新购量的缩减, 或许会直接冲击一些将公务车作为重要市场的车企。由于很多公务用车均是合资品牌 (例如大众桑塔纳系列、奥迪系列、本田系列等) , 所以一般公务用车取消对合资品牌还是有影响的, 但影响不是很大。公车改革明确将取消一般公务用车, 也就意味着很多党政机关的汽车产品采购需求也将锐减, 会对现行汽车产业造成不利的影响 (包括合资企业) 。但是, 对于合资品牌整体而言, 特别是近年来公务车采购日益偏向自主品牌, 无论从心理准备还是实际的市场运作角度, 合资品牌对于公务车市场都已经有了一定的应对举措, 因此, 公车改革对合资品牌的影响实质有限。此外, 一些主攻公车采购的合资企业, 通过借助公车提升品牌形象, 将把大部分精力投入到私家车消费市场上来, 扩大私人消费市场, 从而减少或抵消公车改革带来的影响。

4. 有利于新能源汽车市场的发展

对于国产新能源汽车来说, 此次公车改革是一个好消息。实际上, 和国外品牌相比, 国内新能源汽车起步并不晚, 很多技术还处于先进地位。在政策扶持下, 有机会实现“弯道超车”。对于新能源汽车来说, 公务车新能源汽车导向无疑是雪中送炭。短期来看, 靠政策扶持, 但更重要的还是要靠配套设施的建设和汽车本身质量和服务等;长期来看, 公务用车的新能源化一定会对市场形成积极带动效应。2014年7月9日国务院常务会议决定, 自2014年9月1日至2017年底, 对获得许可在中国境内销售 (包括进口) 的纯电动、符合条件的插电式 (含增程式) 混合动力、燃料电池3类新能源汽车, 免征车辆购置税。2014年7月13日, 国家机关事务管理局、财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委则联合公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》, 明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图, 并要求地方在制定和执行机动车限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标、道路优先通行等制度方面, 应对新能源汽车适当给予政策优惠等。这意味着在实行尾号限行、单双号限行、车牌拍卖、购车指标配额的城市中, 新能源汽车可以享受一定的“特权”。购置税免除和公车采购的“新能源化”, 都将为新能源汽车带来较大增量, 所以, 新能源汽车将是此次公务车改革中最大的受益者。

5. 有助于汽车租赁市场的发展

虽说我国汽车租赁市场经过十多年的发展, 已经形成一定规模。相关报告显示, 原本预计到2015年, 中国汽车租赁市场的租赁车辆总数有望达到30万~50万辆, 但相比目前全国总量在200万辆左右的一般公务用车, 以及庞大的公务用车需求, 仍然过小。将一般公务用车改为汽车租赁的方式之后, 这个至少4倍于现有租赁车市场承载量的庞大公务车需求的突然出现, 必将给汽车租赁市场带来较大影响, 公务用车成为汽车租赁市场的最大客源几乎是必然的。

随着公车改革的推行, 政府机关的公车没有了, 公务人员因公出行租车的概率就会增加, 汽车租赁市场势必会迎来春天。此外, 按《方案》规定实施, 根据有关资料统计, 取消的公车比例预计在70%~80%。除去工商、质监、法院、公安等部门执法所需的公务用车以外, 绝大部分党政机关的公务用车都属于一般公务用车。若党政机关的公务用车未来大多通过汽车租赁来解决, 那将大大提升租车公司汽车使用率。

6. 对于二手车市场有一定的影响

对于取消的公车如何处置的问题, 《方案》要求制定处置办法, 公开招标评估、拍卖机构, 通过公开拍卖等方式公开处置。处置后的收入, 扣除有关税费后全部上缴中央国库;事业单位、国有企业和国有金融企业车辆处置的收入, 按国家有关财务管理制度执行。这就意味着一般公务用车, 以及超标、超编取消的公务用车将进入二手车市场, 而这必然催生出一批二手车交易潮。不仅是因为二手车数量增长, 关键是公务用车作为二手车出售将会非常抢手, 因为公务用车平日在使用过程中, 保养、维修、保险等各个方面都做得非常到位。有些超标的公务用车性能上甚至不比新车低, 所以, 这些车辆进入二手车市场, 销路将不是问题。

从利益均衡分析看公车改革的出路第9篇

我国公车改革之所以如此艰难, 是因为阻力重重, 主要来自于三个方面[1]:改革的最大阻力将是来自于各部门的领导的反对。他们是现今公车制度的直接受益者, 公车改革将损害他们的利益, 如果不对他们进行补偿, 他们会表示异议或消极反对, 而他们又是公车改革的执行者, 因此对他们的补偿是必需的。现行许多地方的公车改革中, 对领导的都有一定的交通补贴, 这是消除改革阻力的必需费用。

另外一个阻力来自公车司机。司机是公车制度的主要受益者之一, 公车是他们的金饭碗, 改革公车必然会损害司机的利益, 司机的安置关系到改革的顺利进行, 成了改革的重要问题, 安置司机需要花费的费用构成消除改革阻力的费用。

最后一个阻力是改革的受益者之一, 即中层干部和机构的普通人员。照理说, 原有的公车制度给他们的收益甚少, 他们是公车改革的受益者, 不会成为改革的阻力, 但是如果对他们的交通补贴标准差别太大, 或者得不到补贴, 也会影响他们的积极性, 那么这一群体也有可能成为改革的阻力。公车改革必须合理地确定补贴的对象范围, 科学地制定补贴的标准, 使它兼顾各方面的利益, 从而消除改革的阻力, 使改革的利益受损者不会成为改革的反对者, 使改革中的受益者成为改革的坚定支持者。

二、从利益均衡角度比较三种改革模式

从全国各地的公车改革模式上看, 基本上有以下三种:一是公车管理走向规范化、制度化, 即在完全取消公车条件尚不成熟的情况下, 一些地区从公车购置开始, 规范公车使用的每一个环节, 通过建章立制来加强对公车的监督和管理, 为下一步公车改革做好准备。二是所谓的公车改革货币化, 即取消公车发放交通补贴。三是公车服务向市场化靠拢, 其中有两种形式, 一种是“公车租用”, 另一种是“私车公用”。以下本文将从利益均衡的角度简单分析以上三种模式。

公车改革的第二种模式是公车货币化。这种模式是把公车的使用与使用人的经济利益直接挂钩, 减少了不少浪费。表面看来似乎有道理。但是, 我们深入其实质看, 这种“改革”模式还是有一定弊端的。中国人民大学毛寿龙教授说:公车改革货币化, 是通过给车贴等形式, 实际上是用赎买的方法实施改革, 给公务员涨了工资。按国家的有关规定, 部级以上干部 (含部级) 才可配专车, 副部级干部不配专车, 但要保证用车。厅局以下一律不配备专车。可是, 多年来, 有的政府机关单位把专车配到处级甚至科极干部, 这是违反国家规定的。

公车改革的第三种模式就是市场化。所谓公车改革市场化是指把政府机关公车的资源和机关公务活动的交通需求进入市场配置, 公务员的用车 (除特殊需要以外) 进入市场, 用市场来满足公务用车需要。简单说来就是在公务员进行公务活动时, 坐出租车, 回机关报销。可以把现在的公车移交给相关公司, 组建公车出租公司或采取别的相应措施。

这种办法相对来说简单易行, 是省钱、省力、省物的合理办法。公车市场化, 有很多好处。

一是减轻国家财政重负, 有利于国家经济的发展。许多单位通过公车改革, 使公车市场化, 大大降低了办公费用, 减少了国家财政开支。徐州、苏州的一些城市, 南京市电信局等许多单位, 实行公车市场化, 都为国家、集体节省了大量的财力、物力、人力。湖南省资兴市在公车改革后, 两年中, 公车方面的费用下降50%。

二是减少浪费, 提高效率, 有利于维护国家、集体利益。毛泽东曾指出:贪污和浪费是极大的犯罪。公车市场化后, 这种浪费就可大大减少, 亦可提高效率。

三是可杜绝公车私用, 有利于维护国家、集体利益。有政协委员提出, 公车公用、干部私用、司机私用各占1/3, 公车“私”用的现象严重, 已是公认的事实。有不少领导干部本不应配备专车, 可事实上有专车, 公车成了主人身份、地位、权力的象征。不少领导干部外出办私事、旅游、娱乐、红白喜事、子女上学、家属逛商店等等都使用公车, 公车成了他全家的“私车”。有些司机不仅大量使用公车办私事, 还在车辆维修保养用油方面弄虚作假, 损公肥私。可见, 现行公车管理体制的严重弊端。如果将公车市场化, 就从管理体制上, 堵塞了上述漏洞, 杜绝公车私用, 有利于维护国家、集体的利益, 有利于社会利益均衡。

三、公车改革的出路——市场化的两种方式

综合上述对于三种模式的简单分析, 我认为, 在市场经济的发展进程中, 要真正将公车改革推向实质性进展, 乃至最终完成这项改革, 市场化的引入、竞争的参与是有积极作用的。中国各地的公车改革的模式应该是与其实际情况相结合的。从利益均衡的角度来看, 在此仅提出两种我所支持的改革方式, 一是前面提到过的组建出租车公司, 另一个是好邦客模式。应该说, 这两种依旧属于公车改革市场化的范畴。

不论是公车改革制度化, 还是公车改革货币化, 都不能从根本上解决公车改革中的权力和利益矛盾。然而出租车公司的组建, 似乎可以绕过权力和利益的争夺, 将公车改革推向实质性的进展。

组建出租汽车公司可以将公车集中起来, 实际取消了有车部门和领导的公车利益, 使无车部门在需要用车时能够有车用, 从而较大限度地利用了公车资源。这样的方式虽然管理难些, 也不可能完全杜绝公车私用和腐败现象, 但肯定能在很大程度上减少发生的几率以及节约大量的财政经费。而最大的优点在于广大群众能够接受, 不会散失民心。

因此, 就我国目前的情况, 发放公车补贴的方式是不可取的, 而集中管理的方式应该能够适应大多数地区。当然, 如果在经济比较发达的地区, 有能够满足政府公务用车的出租汽车公司存在的话, 应该通过招标的方式选择出租汽车公司来为政府服务。随着经济的发展, 当汽车已经普遍进入家庭的时候, 大量公车将失去存在的理由。正如我国在过去存在过公自行车、公摩托一样, 公汽车也将只是一定阶段的产物。

另外一种方式就是好邦客时代的到来。公车改革的方向是货币化、社会化、市场化, 这为引入“好邦客模式”提供了基础和依据。“好邦客”是从英文“Car Bank”演绎而来的, 它是将国外的“汽车银行俱乐部”与中国民间的“互助会”两种形式杂交后而形成的一种以信用为保证, 以互助为纽带, 生产厂家、汽车经销商、客户、银行四者互利互惠, 生产、消费、投资、经营、金融五位一体的崭新的汽车营销模式和消费理念。

以“好邦客模式”实施公车改革, 将克服上述几种方案的缺陷, 对解决公车改革的难点具有促进和推动作用。我国目前的公车车型多、档次较高, 正好符合“好邦客”不同层次的客户的不同需求, 有利于吸引和建立“好邦客”客户群。“好邦客”模式需要大量司机、经纪人、管理人员, 这一点可以消化相当数量的政府司勤人员, 从而避免了他们因失去金饭碗二带来的一些社会问题。“好邦客”模式是汽车价值和使用价值的有序、有效流动, 它有一套较为成熟的操作规范和现成的经验可以借鉴。在公车集中的数量大的单位, 采取授权方式, 可用较小的操作成本和较快捷的途径建立“好邦客”营销模式。对公车分散、数量小的单位, 可以采用“托管”、“储蓄”两种方式吸纳加盟“好邦客”。“好邦客模式”较汽车出租、汽车租赁公司具有较强的盈利能力和竞争优势。此外, 从中央到地方的各级党政部门本身就是一个庞大的网络, 引入“好邦客”模式实施公车改革, 全国性营销网就自然建立起来了, 可以较短的时间、较便捷的方式实现全国范围内的公车改革。

浅析公车改革对二手车市场的影响第10篇

关键词：公车改革,二手车,影响,电子商务

1 什么是公车改革

公车改革的声音早在几年前就已经出现,如今终于正式实施。不过虽然它名声在外,但是仍然有好多人并不了解什么是公车改革,只知道它是一项让普通民众感到高兴的政策。鉴于此,我们首先来简单了解一下公车改革的具体内容。

首先,公务用车的增减情况。①取消副部级以下领导干部用车;②取消一般公务用车;③保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。其次,改革时间表。①中央和国家机关在2014年年底前完成;②地方党政机关在2015年年底前完成;③用两到三年时间,完成包括事业单位、国企和国有金融企业改革。最后,怎么处理现有公车?①公开拍卖:对于取消的车辆,要制定处置办法,公开招标评估、拍卖机构,通过公开拍卖等方式公开处置;②处置收入:扣除有关税费后全部上缴中央国库。事业单位、国有企业和国有金融企业车辆处置收入,按国家有关财务管理制度执行;③首批数量:中央和国家机关5000辆公车。

从公车改革的内容我们可以看出,其对二手车市场的影响主要有两点。第一,一定数量的被取消的公务用车会涌入二手车市场;第二,公务用车对于二手车市场的具体影响时间。

首先来看第一点,关于将来流入二手车市场的公务用车的具体数量就目前来说还不能得出一个准确的数字,不过我们可以看到首批被取消的是中央和国家机关的相关公务用车,共计5000辆。那么这5000辆汽车对于我国目前的二手车市场来说究竟能够造成什么样的影响呢?这就需要先了解我国二手车市场目前的情况。

2 我国二手车市场现状及具体影响

近年来,随着我国经济的快速增长,汽车市场得到了突飞猛进的发展,据统计目前我国汽车保有量已突破1.5亿辆。而随着国内汽车保有量和换购人群迅速增加,二手车市场规模不断扩大。从2000年到2009年十年间,我国二手车交易量由25.17万辆上升到333.86万辆,增长了12倍。2011年,堪称我国二手车市场元年,这一年的二手车累计交易量达433万辆,同比增长12.47%。去年全年二手车交易增长10.6%,达到479.14万辆。商务部统计数据显示2013年全国二手车交易突破810万大关,2014年预计交易突破900万辆,接近一千万辆整数关。但从新车交易量与二手汽车交易量比例来看,与欧美成熟市场相比,我国的二手车市场尚处在起步阶段。

由数量上来看,似乎因公车改革流入二手车市场的公务用车所占比例微不足道。毕竟公车数量占总汽车保有量来说也是逐年下降,这也确定了二手公务用车在整个二手车中所占比例会越来越低。所以就这一方面来说公车改革对二手车市场的影响可是说是微乎其微的。不过如果结合我国当前具体的二手车市场结构来分析的话,结果就恰恰相反了。

国内的二手车市场是一个典型的“长尾市场”,车辆都掌握在每个个体车主手中,汇聚到一起才能形成一个庞大的规模,但是在传统的交易链条里,却缺乏一个能够汇聚起这些碎片化车源的环节,从而为二手车电商提供稳定的货源。汇聚流量,这恰恰是互联网的优势所在。除此之外,二手车网站受到追捧也有着更为现实的原因。随着越来越多城市限购政策的出台,新车销售的增量市场被人为抑制,置换销售成为了限购城市4S店销售新的引擎。4S店想要吸引那些有置换需求的车主,就要为他们手头的爱车找到好的出路。而各地越发严格的限迁政策又挤压了二手车的流通渠道,于是二手车交易也就是顺理成章的搭上了如今正飞速发展的电子商务。而电子商务也势必成为今后二手车交易最为主要的形式之一。

如果在这个时候刚好碰上了因为公车改革而流入二手车市场的这些政府主导拍卖并且质量普遍较好的一批二手车。当然,关于这批被取消的公务用车,其市场反映是相当好的,这从我国首批5000辆的公务用车拍卖情况完全可以知道这种销售形势要优于任何一种市场经营模式。这无疑是对刚刚起步的经营二手车业务的电商一个沉重的打击。如果就这样导致二手车电子商务被扼杀于襁褓之中,二手车市场将会失去就目前来看最为适合的一种交易形式。今后的道路也势必会更加坎坷。

再来分析公车改革的第二个问题,具体影响时间。依据政策来看国家对公车的改革时间要求为从2014年开始用两到三年时间,中央和国家机关、地方党政机关,包括事业单位、国企和国有金融企业要完成改革。

对于市场模式正开始向电子商务转向的我国二手车交易市场,恰恰在这个时期碰上了一个由政府主导的更为受广大消费者欢迎的一种二手车交易方式,而虽然这种交易方式是短时期的但是却刚好处于二手车交易电子商务发展的关键时期。由此产生的影响犹未可知,唯一可以肯定的是,其在一定程度上会阻碍或延缓二手车交易形式的改革。认识到公车改革将会对我国二手车市场所带来的影响,就能够提早防范,在出现问题的时候能够有足够的应对方案来面对问题。

3 结束语

公车改革进行时第11篇

新余的“试水”

1月1日，江西新余市市直党政机关事业单位正式推行公务用车制度改革。新余市是《条例》颁布后第一个高调进行公车改革的市区。有专家称，他们把公车改革当作宣传机遇，更作为发展的机遇。我们似乎感觉它更像是为新一轮公车改革进行舆论造势。

截止1月11日，新余市市直涉改单位公务用车4场拍卖会全部结束。参加竞拍的近500辆公车中已有464辆成功“易主”，总成交额达2689.25万元，较评估价溢价20.21%。

据新余市市直涉改单位公车改革新闻发布会的资料称，车改后交通补贴共分为两部分，其中个人公务交通补贴标准从科员（办事员等）到正县（实职）共分9档，经核拨后，由银行逐月打入“新余市公务用车改革市民卡”中，每人每月300元？2500元不等，只能用于与公务交通有关的支出，除特殊情形外，一律不得变现。此外，单位公共交通经费则按照该单位个人公务交通补贴标准总和的10%？ 15%划拨。

车改后，新余将建立全市统一的综合执法用车平台，采取集中停放、统一标识、统一加油、统一维修等措施，对保留的必要执法执勤、机要通信、应急公务用车及按规定配备的其他车辆进行管理，以避免车改后“补贴照领车照坐”等腐败行为的发生。为解决车改后公务用车问题，新余市成立了公务用车服务中心，部分原来的公车贴上公务车红色标记后，成了新余市公务用车服务有限公司的“出租车”，供因公务需要出租之用。

如此高调的进行公车改革，新余市自然少不了全方位的监督。2013年12月7日，新余市政府应急办常务副主任、市车改办副主任罗振平介绍，自八项规定出台后，各地要求车改的呼声很高，根据各地改革经验，中央也在酝酿公车改革指导意见。由此可见，公车改革大势所趋。市领导带头车改，并得到省领导的支持。他说：“2012年5月21日，我市相关部门人员前往云南昆明、浙江温州两地学习考察公车改革情况，并形成了考察报告报市委市政府。由于温州市情与我市有相似之处，且车改政策较为完善，车改也较为成功。我市主要参照温州经验，结合我市实际，起草了车改初步实施方案。市委、市政府主要领导对车改工作非常重视，在多次听取车改工作准备情况的汇报后，于2013年9月25日正式宣布启动车改工作。”

新余市旅游局局长丁颖文是车改的坚决拥护者，他表示，对于公车改革，领导干部们都非常欢迎和支持，这是件大好事，拉近了领导干部与群众的距离。“对自己来说，没有了公车也不会觉得不方便，相反还是件好事。上下班走走路，也是锻炼身体，有条件的话也许会在公车拍卖时买一辆代步车。”丁颖文笑着说。此外，丁颖文表示，公车改革后，作为一个单位，如果遇有重要的集体性公务活动，还是会申请公车解决。记者了解到，不仅县级领导干部为车改叫好，许多县级以下的领导干部也纷纷表示希望车改早日实施，除了可以拿到补贴外，也可以借车改“东风”圆他们的汽车梦。“希望车改越早越好，对我们一般干部是实实在在的实惠，也提高了我们下基层的积极性”。

新余市政府门口的值守人员黄维军也透露，近日骑电动车上下班的干部多了许多。而为了起带头作用，新余市直事业单位的副县级干部廖先生更是每日匆匆赶公交车上下班。

新余市公车改革被解读为可防止“车轮上的腐败”，同时可有效减轻财政负担。据测算，车改后新余市在公车运行方面将直接节约500万元左右，节约率在9%。如再加上长期的成本核算，新余市平均一年节约的行政成本最多可达1500万元，节约率达20%？25%。据悉，新余公车改革，得到上下一致拥护，并有意向下延伸，2014年新余下属县区也将加入公车改革中。

五粮液的“主动”

五粮液集团公司主动车改，在四川国企中尚属首例。这也是《条例》后，首个知名国企高调对公车进行改革，以至于引得中央喉舌为之拍手称快。

五粮液集团公务车改革分两次完成，公务车拍卖只是第一步，公司拟在2月完成公车改革。“此次公车拍卖不仅有利于国有资产保值增值，使国有资产得到回收，还能每年为公司节省开支1500多万元。”五粮液集团相关负责人介绍。

在拍卖之外，更受瞩目的就是车补了。车改后，该集团将保留生产必需用车、生活用车、特种车和少量接待用车，合计约200辆左右。中层以上干部公务用车全部取消，每月或将享受800元至2500元不等的车补。

五粮液集团相关负责人称，“《条例》是参照执行中共中央、国务院《关于党政机关厉行节约制止奢侈浪费行为的若干规定》的具体行动。中层以上干部公务用车全部取消。”值得注意的是，在此次被拍卖的约340辆车中，包括了五粮液集团公司党委书记、董事长唐桥使用的沃尔沃S80，五粮液集团公司总经理、股份有限公司董事长刘中国和五粮液股份公司总经理陈林使用的悍马H3，以及1辆辉腾、6辆奥迪A6L等。唐桥于拍卖前夕在接受采访时曾表示，出于价格和感情因素，他有意参与竞拍自己的那辆沃尔沃S80，心理价位在20万元左右。

专家分析，作为地方国企，五粮液虽然兼具社会公共目标和经济目标，但作为一家受到公司法规范，实则以营利为根本目的的企业其实并不需要在诸如公车改革这样的全国性公共服务领域带头垂范，因为在其之上，除了国有独资，如铁路、钢铁以及能源等领域更多强调公共服务职能的央企尚有一百多家，这些企业在面对三公消费，尤其是公车改革方面整体上的积极性并不够，此外，还有诸多本应率先垂范的政府机构、事业单位也还在“磨蹭”。五粮液这次高调公车改革是否是为了降低管理运营成本，固定资产变现回笼资金以改善目前经营困境，虽动机难以避嫌，但不论怎样，此举至少也可能唤醒其他国有企业的改革意识，一定程度上敦促加快了公车改革。

nlc202309041145

尽管五粮液拍卖公车引来好评居多，但也有媒体指出，五粮液高管平日所乘坐的13辆车中，有11辆启用于2006年和2007年，仅有两辆奥迪A6L启用于2012年10月22日。13辆高管工作车在启用时的市场售价均超过40万元，均属于超标配车。反观其他国有企业、政府机构及事业单位，公车违规配置的现象基本可以窥一斑而知全豹了。这也再度印证公车改革的必要性，以及遏制“车轮上的腐败”的迫切性。近来，有专家出来说话，放过五粮液此前的超标车的行为，因为他们已经走出了国企改革的第一步。国家行政学院公共管理教研部教授、公共行政教研室主任竹立家认为，这给国企车改带了一个好头，各界应更关注此事积极意义，而不要过于追溯既往的责任。他介绍，包括国企和事业单位，其实更是我国车改的重点领域。他估计，我国国企和事业单位的公车保有量应该高于机关行政单位。如果国企和事业单位全面推行车改，大幅削减公务车，那总量将相当惊人，节约的资金更是难以估量。

去年以来，部分地方的党政机关、政府部门开始试行以公车拍卖为主要特点的公车改革。如公务车面向社会公开拍卖处理、拍卖款项上缴国库，之后对公务人员发放相应补贴。对此，公众也有些疑虑，担心是否会成为“以旧换新”的游戏。不少人对发放给公务人员的“车补”也有所不满，担心“车补”成为比享用公车有过之而无不及的福利。

公车改革能走出坚实的第一步，实在不容易。拍卖车补等措施的实施，疑虑和不满都会有，但总比不作为强。更让记者担心的是北上广等大都市，除了对上述措施外，其牌照资源等很多问题也会阻碍公车改革。但党政机关、国有企事业单位治理“车轮上的浪费”，必须要拿出雷厉风行的具体措施。需要像上述突出案例一样拿出勇气进行公车改革，不能左顾右盼、慢慢吞吞，不能对既得利益恋恋不舍，顾虑拖延、虚以应对、走三步退两步，这种态度严重不适应中央反浪费条例的要求，严重背离了公众期盼推进车改的强烈愿望。

公车改革的先行者

十几年前，杭州已有某些乡镇尝试公车改革了。2009年，杭州对市级机关实行以取消所有公车的“单轨制、货币化、市场化”等为核心的车改，被称为“杭州模式”。车改4年后，杭州市级前后费用下降20%？30%。

2012年以来，浙江省宁波、温州、嘉兴、台州等城市也陆续推出各自的公车方案。温州车改因高补贴，如正处级官员最高补贴达每月3100元，被指为“变相为官员增加福利”，曾一度被置疑。但由于他们取消了所有市管干部用车，也被冠以“力度最大的地方政府公车改革”。嘉兴市的车改，采取“单轨制”，没有给一把手特殊照顾，赢得了人们的广泛认同。嘉兴全市车贴标准最高2800元，少部分打入市民卡不得提现，大部分打入公务卡可以提现。相对温州，宁波、嘉兴和台州公车改革显得低调，连当地媒体也鲜有报道。据了解，宁波根据车改对象的职务层级，将车贴分为400元～3000元10档，部委办局正职可选择是拿补贴还是保留公车；去年12月台州市级机关车改后，根据职务层级将车贴分为500元～2800元。

据了解，绍兴市级机关的公车在今年春节前全部封存，下属县市区公车封存时间待定。至于改革具体方案，则由市发改委牵头制定，市纪委负责实施。与此同时，金华公车改革也在酝酿中。其中，义乌市市长何美华在第十四届人民代表大会第三次会议上做政府工作报告时表示，严格执行厉行节约有关规定，“三公”经费支出下降30%以上，探索职务消费改革，深化公车改革。

浙江省杭州、温州等市的公车改革，在一定程度上减少了“车轮上的浪费”，也成为其他省市车改学习的先行者。浙江省，靠近沿海，经济发达，其在车改后的补贴相对高些，更开放些。有专家称，适度车补，一般要结合当地的经济水平，不能全国一刀切。