牵引系统范文

牵引系统范文（精选12篇）

牵引系统 第1篇

莱钢炼铁厂1880m3高炉采用图拉法进行渣处理,炉渣的收集输送工艺如下:经过粒化脱水后的炉渣由输渣皮带运至渣仓,阀门开启后渣放入火车货箱内,当一个车皮装满后,牵引机启动将第二节车皮拉至渣仓下方继续装渣,依次装料直至渣全部放空。牵引机在渣处理过程中起着举足轻重的作用,一旦不能使用,将直接影响高炉放渣,严重时,甚至会影响2座1880m3高炉的生产。工艺图如图1所示。

2 原牵引机控制系统弊端

莱钢炼铁厂原牵引机采用继电-接触器控制一台45kW/40 kW的双速电机,利用一遥控装置进行控制。通过在实际生产中的应用,我们发现其存在种种弊端,具体分析如下:

(1)所用的继电器、接触器数量多,线路复杂,故障率高。尤其是为了将渣均匀地装卸到每节车厢,牵引机需要频繁地点动启动,造成接触器的使用寿命大大缩短,平均每月要更换2个接触器,成本2000余元。

(2)原系统为有级调速,启动时对设备冲击大,因此使用寿命难以保证,平均每3个月更换一次。

(3)由于以上弊端的存在,牵引机故障率居高不下,每换一次钢丝绳约需8h,仅多支出的火车机车费用就高达2000元,每年最多支出16000余元。此外,牵引机突发故障易对高炉生产造成影响。

(4)原设计为机旁操作台操作,操作人员只能在操作台旁一边观察货箱装料情况一边操作,很不方便。特别是货箱在挂装、拆卸牵引钩时需通过对讲机联系,一人操作牵引机一人装卸牵引钩,不但麻烦,而且有很大安全隐患。

3 变频控制改造方案

针对牵引机控制系统目前所存在种种弊端,决定对其进行改造,通过系统的分析与研讨,确立了基本改造方案。

(1)继续使用原双速电机,弃用双星形绕组,只使用三角形绕组。

(2)选用施耐德ATV68变频器改造牵引机控制系统,实现变频调速。电机功率为45kW,考虑到牵引机为重载起动,应加大变频器容量,故选择变频器容量为90k W。

(3)使用遥控装置替代机旁操作台实现对变频器转向与速度控制。

电气控制系统图如图2所示。

4 调试

变频器参数出厂设定值基本已能满足运输类负载的应用,为了更好地发挥变频器的作用使之更加适用于牵引机,需对一些参数进行进一步的调试,基本内容如表1所示。

5 效益计算及效果评价

(1)由于牵引机需点动启动,过去每年需更换接触器10余个,改造后,按每个接触器2000元计算,年节约成本2万元。

(2)原牵引机的遥控装置由于受到频繁的冲击,平均每3个月更换一次,每个遥控装置5000元,改造后,年节约成本2万元。

(3)过去,平均一年莱钢炼铁厂牵引机故障影响高炉生产约1h,雇佣火车头费用约1万元。按2座1880高炉日产10000t铁,吨铁创效益0.01万元估算,年创效益6万元。

(4)大大降低了工人维修工作量,提高了设备技术水平,很好地满足了工艺要求。

摘要：分析牵引机调速系统存在的缺陷,并介绍变频改造的方案以及改造效果。

交流牵引传动系统 第2篇

（1）交流牵引电机的类型。交流牵引电机有同步和异步之分，目前城轨交通车辆普遍采用的是交流异步牵引电机，异步牵引电机在空间利用和重量上都优于同步牵引电机，因此被广泛应用。异步牵引电机采用 VVVF 控制，即直流电通过逆变器变为三相交流电，用电压和频率的变化来控制异步牵引电机的转速变化，获得最佳的调速性能，并实现再生制动。

交流异步牵引电机的转速控制方法是在保持电源频率恒定的情况下改变定子电压的大小，从而实现控制目的的。目前，我国的城轨交通车辆多采用闭环控制系统，基本采用：转差-电流控制，如上海地铁 2 号线车辆；矢量控制，如西安地铁 2 号线 DKZ27 型车辆、广州地铁 1 号线车辆、北京地铁 1 号线 SMF04 型车辆等；直接转矩控制，如深圳地铁 1 号线车辆。

牵引供电系统谐波过程的仿真研究 第3篇

关键词：车网耦合；电流谐波；谐振特性；牵引供电系统

0 引言

电力机车产生的谐波经由牵引网和牵引变电所送往牵引供电系统。谐波对电力系统的影响主要分为直接影响和间接影响，直接影响主要是指对系统元件（如：断路器、变压器、容性装置）、监测装置（如：继电保护装置、传感装置和仪器仪表装置）及其他用户造成的影响，间接影响则是指在共用走廊上对通信线设备产生的影响。

处于运行状态的电力机车的基波功率和谐波功率会因机车位置或数量的不同而不断变化，三者之间会相互影响。牵引网供电系统属于分布参数的系统，流经牵引網的谐波电流可能会产生谐振现象，使得侵入到电力系统的谐波含量倍增。

综合以上分析可知，现有的文献在分析牵引供电系统中谐波的传输特性时，一般简单地将电力机车按其电流谐波含有率的不同等效为电流源，将电力系统中其他组成部分简化为等值阻抗，并未考虑电力机车与牵引网间存在的耦合特性关系。因此本文将利用机车-牵引网-等值电网联合电磁暂态仿真模型来研究车网耦合关系下的牵引网长度、机车位置和数量变化时对牵引网谐振特性以及注入电力系统的电流谐波含量的变化特点。

1 牵引网谐振理论分析

为了便于牵引网中谐波电流谐振特性的分析，现将牵引供电系统作相应的简化处理，如图1所示。假设供电臂全部长度为Lkm，该区间内现有一辆电力机车在运行，当其位于牵引变电所lkm远处时，机车产生的谐波电流设为n，经牵引网流向两侧供电臂后分别为ln和I′ln，Zsn为牵引系统等效谐波阻抗（由牵引变压器阻抗和电源阻抗组成）。

设牵引网单位长度的n次谐波阻抗、导纳分别为zn、yn，则其n次特征谐波阻抗Zcn和传播常数γn如式1所示：

因此，可得到牵引网谐波电流放大倍数如下式：

式（4）表征了电力机车产生的谐波电流与注入到牵引系统中的谐波电流之间的关系，其受到机车位置、谐波次数以及牵引网分布参数的影响。当上式分母为零时，谐波电流值会无限放大，此时的牵引网将发生谐振现象。

2 牵引网稳态电压仿真分析

Q电力机车在行驶过程中，其基波功率会因牵引网中电压的不同而变化。而确定牵引系统的供电方式以后，牵引网中的电压分布与电力机车位置以及机车的数量之间的关系将被确定，本文分别对表1所示的三种情况下接触线电压分布进行仿真分析，采用电磁暂态仿真模型，其由机车、牵引网、等值电网联合组成，仿真结果如图2所示：

分析上图可知，牵引系统接触网上的电压随着供电距离的增加而呈现出下降趋势，在机车位置处，电压降至最低。由于自耦变压器的补偿作用，电压又会略微上升，但就总体而言其仍另呈现下降趋势。另外，随着机车载荷的增加，牵引系统的整体电压水平也降低。

3 牵引网谐振特性仿真分析

由第1节的分析可知，当谐波电流注入到牵引网后，牵引系统会发生谐振现象，牵引网长度，机车位置、数量均会对其谐振特性和注入系统的谐波电流产生影响，接下来本文就这三个方面对牵引系统的谐振特性和谐波电流畸变率的影响进行仿真分析。

3.1 机车位置对系统谐波畸变率的影响

研究机车位置对牵引系统的谐振现象和谐波电流畸变率的影响，需进行实验来对比分析，在仿真过程中使电力机车处于距离变电所5km、15km、25km、35km、40km的位置。当机车在不同位置时其取流和牵引网的首端电流中各次谐波电流含量对比结果如图3所示，不同距离下机车谐波的电流放大情况如图4所示：

图3 机车不同位置时机车取流和牵引网首端电流各次谐波含量对比

由图3和图4可以看出，牵引系统发生谐振的频率不因机车位置的不同而变化，均为27次谐波，同时电力机车距牵引变电所距离越远时，其谐振点的电流放大倍数越高。

3.2 牵引网长度对系统谐波畸变率的影响

为了仿真分析牵引网长度对牵引网谐波传输特性和系统谐波畸变率的影响，将仿真模型中的牵引网长度分别设置为20km、30km、40km，同时电力机车始终处于牵引网末端。牵引网长度对首端电流谐振的影响如图5所示；不同牵引网长度的电压、电流谐波畸变率如表2所示。

由表2可知，尽管牵引网长度增加时，在第45次、33次和27次谐波处均出现谐振现象，但是由于谐波含量较低，110kV侧电压、电流总谐波畸变率仍然是降低的。

同时由图5可知当牵引网长度为20km时45次谐波处出现谐振现象；当牵引网长度为30km时谐振发生在第33次谐波处；当牵引网长度为40km时谐振发生在第27次谐波处。综上可知，牵引网谐振点随着牵引网长度的增加而逐渐降低。

3.3 机车数量对系统谐波畸变率的影响

牵引网长度为40km时，在牵引网左臂上分别接入2、3、4辆机车，牵引网首端谐振情况如图6所示，机车取流、牵引网首端电流、110kV母线处电流、电压谐波畸变率值如表3所示。

由图6可以看出，机车数量与牵引网谐振频率不存在明确的关系。尽管在25-31次谐波中，牵引网电压会随着电力机车数量的增加而下降，此时由机车注入到牵引网中的谐波电流含量也呈下降趋势，但是从图中也能看到110kV侧电压畸变率仍然是上升的，且增加值已超过国家的规定标准——2%。

4 结论

动车组牵引系统介绍 第4篇

把动力装置分散安装在每节车厢上, 使其既具有牵引力, 又可以载客, 这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。动车组技术源于地铁, 是一种动力分散技术。一般情况下, 我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的, 车厢本身并不具有动力, 是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车, 车厢本身也具有动力, 运行的时候, 不光是机车带动, 车厢也会“自己跑”, 这样把动力分散, 更能达到高速的效果。

动车组在国外已有40余年的发展历史。20世纪50年代, 电动车组最高运行时速为160公里～189公里。1990年5月, 法国的TGV-A动车组创造了震惊世界的时速为515.3公里的最高试验速度, 这也是轮轨粘着式交通工具速度的最高记录。目前我国正在运营动车组有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5车型。CRH1原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina, CRH2原型车是日本新干线E2-1000, CRH3原型车是德国西门子ICE/Velaro E, CRH5原型车法国阿尔斯通的Pendolino。

二、动车组牵引系统介绍

下面以CRH3型动车组为例, 介绍其牵引系统的组成。

(一) 牵引系统的原理。

CRH3动车组设计能够在中国既有线路上运行也能够在新修的的客运专线上运行。列车能够以在新修的客运专线上及其他经确认的区间以300km/h速度运行, 最高试验速度为350km/h。其牵引系统是基于25k V AC供电条件下运行设计的。列车能够在按规定25 k V AC 50Hz供电的电压、频率的公差范围内运行, 当网压超过规定上公差达到31kV时, 列车还可以允许运行5分钟, 但是只能保持动车组有限的性能。CRH3动车组由8节车组成, 为动力分散型, 有50%的车轴为驱动轴。每列车都是由两组相互对称的牵引单元组成 (01车～04车为一组, 05车～08车为另一组) , 通过车顶电缆连接起来。牵引传动系统由两个相对独立的基本动力单元组成, 一个基本动力单元主要由一台主变压器、两台牵引变流器和四台牵引电机等组成。在基本动力单元中的电气设备发生故障时, 可全部或部分切除该基本动力单元, 而不应影响到其它动力单元。两列CRH3动车组可以重联成一列动车组。在紧急情况下, CRH3动车组可以与牵引机车通过过渡车钩重联。通过软管连接风源, 没有电气联接。

(二) 动车组牵引是采用交流传动方式。

驱动三相异步牵引电机的是静止变流器, 变流器由四象限斩波器 (4QC) 、DC中间连接和一个脉宽调制 (PWM) 逆变器组成。四象限斩波器 (4QC) 确保稳定的供电系统并且允许再生制动能量反馈到接触网供电系统。动车组的车载电源的电能是通过牵引变流器的直流中间电压环节获得。一个静止辅助变流器系统 (ACU) 把直流电转换成为列车车载电源供电的三相交流电。CRH3动车组牵引系统中高压设备主要包括受电弓、高压断路器、避雷器、 (电压、电流) 检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置、高压隔离开关。高压设备主要部件位于每个牵引系统的变压器车车顶。两个变压器车上各安装一台受电弓, 并经车顶导线相互连接, 正常运行中只使用一个受电弓。车顶导线在各真空断路器后面分路, 牵引系统故障时有真空断路器保护。接触电网提供AC 25kV电压, 该电压通过受电弓收集。由于高压线路 (称为“车顶线”) 连接CRH3列车的两个牵引单元, 正常操作中只需要升起一个受电弓收集AC 25kV用于整个8节车厢装置即可。受电弓由压缩空气提升。此外, 气动滑板监控系统 (自动高速降落装置) 可确保在滑板磨损或断裂时通过断开“紧急停车” (EMERGENCY OFF) 回路来使受电弓降落。根据列车配置, 列车控制系统通常会确定首选受电弓。高压设备控制采用冗余控制, 两个动力单元在电气相互连接。为了在故障时确保动车组的运行能力, 借助车顶隔离开关将相关的动力单元在电气上断开。

(三) 高压电缆。

简称“车顶电缆”, 是将动车组两个牵引单元连接起来, 这样通过电缆一个受电弓和一个主断路器可以同时给两个牵引单元供电。两个隔离开关 (车顶电缆隔离开关) 当列车发生故障时可以将车顶电缆断开。如果一个牵引单元主系统发生故障, 另一个牵引单元可以继续工作。

(四) 真空断路器。

通过真空主断路器将受电弓接受的25kV AC供电与车顶电缆连接。在受电弓的右后方有一个避雷器防止空气过压, 避雷器的旁边是电压互感器, 检测从接触网获得的25kV AC。主断路器中集成了接地绝缘和电流互感器用于测量动车组的电流, 从电流互感器出来的信号通过中央控制单元进行评估, 而从电压互感器出来的信号通过中央控制单元和牵引控制单元进行评估。带有接地绝缘的真空断路器将受电弓和其牵引单元主变压器原边绕组连接起来, 同时通过车顶电缆与另一个牵引单元主变压器原边绕组连接起来。真空主断路器中设置了装有弹簧的空气驱动作动器。主断路器只有当所有列车缓解条件满足后才被激活。

(五) 电流互感器以及避雷器。

分流变压器断开时产生的过电压主要通过电缆与变压器原边绕组连接, 电流互感器测量变压器原边绕组的输入电流。变压器的输出端通过接地电流互感器与运用地面连接, 接地电流互感器采集变压器的输出电流。每个牵引单元的中央控制控制单元通过比较两个电流互感器测得的电流差来判断两个电流互感器间原边电路是否有接地故障。原边反馈电流与列车保护接地是分开的, 通过各自的电缆分别与轮对接地装置连接。通过设计某些零部件, 当发生故障时有可能使运行的性能只有小部分下降或则没有下降。如果实现后即使当其中一个关键部件发生故障时列车可以继续运行。

(六) 动力单元。

在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单元有一个牵引变流器包括一个牵引控制单元, 四个并联的牵引电动机以及一个制动电阻器单元。牵引零部件辅助设备所需的3 AC 440V60Hz母线由动车组的辅助变流器单元提供。供给牵引设备箱中控制用的辅助电源是用一根独立的电缆通过总线排从蓄电池中获得。

1. 主变压器。

主变压器设计成单制式的变压器, 额定电压为单相AC 25kV 50Hz的线路上运行。变压器被布置在动车组没有驱动的变压器车车底, 每一个变压器的附近都布置了一个冷却系统。主变压器箱体是由钢板焊接的, 主变压器箱安装在车下, 主变压器采用强迫导向油循环风冷方式。主变压器的次级绕组为牵引变流器提供电能。它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。

2. 牵引变流器。

牵引变流器采用结构紧凑, 易于运用和检修的模块化结构。在运用现场通过更换模块可方便更换和维修。牵引变流器由多重四象限变流器、直流电压中间环节和电机逆变器组成, 牵引变流器的模块具有互换性。

3. 牵引电机。

动车组总共由16个牵引电机驱动, 位于动力转向架上。牵引电机按高速列车的特殊要求来设计的。它们具有坚固的结构, 优化重量, 低噪音排放, 高效率和紧凑设计的特征。四极三相异步牵引电机按绝缘等级200制造。牵引电机是强迫风冷式。牵引电机使用的是牵引变流器的电压源逆变器供电, 变频变压 (VVVF) 调速运行方式。

4. 其他部件。

动车组其他牵引系统部件还包括牵引电机通风机、过压限制电阻等。某些零部件被设计成即使出现故障也能在小幅度减少或不减少性能的情况下运行。

摘要：目前我国正在运营动车组有CRH1、CRH2、CRH3和CRH5车型。CRH1原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina, CRH2原型车是日本新干线E2-1000, CRH3原型车是德国西门子ICE/VelaroE, CRH5原型车法国阿尔斯通的Pendolino。本文就CRH3型动车组为例, 介绍其牵引系统的组成。

牵引系统 第5篇

直流牵引供电系统继电保护整定计算方法

摘 要：分析了地铁直流牵引供电系统的故障特征和直流牵引系统的馈线保护配置及原理，提出了直流牵引供电系统馈线保护的整定计算方法。关键词：地铁；直流；保护；整定计算 0 引言 直流保护对地铁直流牵引供电系统运行的安全性和可靠性起着极其重要的作用。由于直流牵引供电系统和直流保护自身的特殊性，保护的整定计算复杂、配合困难，且没有成熟的计算方法可以参考借鉴，如何才能得到理想的直流保护定值是地铁供电系统继电保护工作者长期以来的研究课题。1 直流短路故障特性 地铁直流牵引供电系统由整流机组、直流开关柜、直流电缆、牵引网等部分组成。直流系统的短路分析方法是 RL 回路的暂态响应分析，基本理论是戴维南定理与叠加定理，短路电流 I = U(1-e-t/τ)/R（时间常数 τ = L/R），di/dt = Ue-t/τ/L。直流短路的显著特征之一是回路电阻和电感参数的大小对短路电流的大小和特性影响非常大，因此接触网近、中远端的故障电流特性有很大差别。1.1 馈线近端短路特性 短路点距变电所越近，电流上升率越大，短路电流也越大。当接触网发生近端短路时，预期短路电流峰值一般可达 80 kA 以上，初始电流上升率di/dt 可达 5 kA/ms 以上，如不快速切除，短路电流将在极短时间内上升到最大值，对系统和设备造成极大危害，因此必须在短路电流达到峰值之前快速切除。牵引变电所近端短路特性如图 1 所示。

1.2 中远端短路特性 中远端的短路电流，由于线路电感的作用，τ值增大，短路电流变化相对缓慢，初始上升率较小，中远端短路特性示意图略。2 馈线的保护配置及原理 2.1 保护配置方案 由于近端和中远端的短路故障特性差异较大，单一的一种保护难以兼顾速动性与选择性的要求，需要根据直流系统近端以及中、远端的故障特征分别配置相应的保护。直流馈线配备如下保护：大电流脱扣保护（断路器本体 DA 保护）；ΔI、di/dt 保护；热过负荷保护；双边联跳保护。其中最重要的是大电流脱扣保护和Δ I、di/dt 保护，两者分别作为接触网近端和中远端的主保护。2.2 保护原理 直流快速断路器本体的大电流脱扣保护，作为接触网近端短路的主保护，采用磁脱扣原理，其机械响应时间和全分断时间（燃弧熄灭时间）均与电流变化率有关，当直流短路电流上升率达到5 kA/ms 时，直流快速断路器的机械响应时间只有3～4 ms，全分断时间（燃弧熄灭时间）为 25 ms左右。断路器能在短路电流达到峰值之前快速切断以限制短路电流。近端短路断路器分断电流波形如图 2 所示。

对于中远端短路故障，由于短路电流上升率di/dt 较小，大电流脱扣保护动作时间相对较长，灵敏度也不高，直流馈线配备采用微处理器构成的反应电流增量的Δ I保护和电流上升率的 di/dt 保护，分别作为接触网中、远距离短路故障的主保护。Δ I保护是在电流上升率 di/dt 高于整定值的条件下检测电流增量，在到达峰值电流之前检测到短路。当 di/dt 高于整定值，保护装置启动，并开始计算Δ I，保护装置启动时刻的电流作为基值。达到Δ I 延时后，若 Δ I达到Δ I整定值（Δ Itrip），则保护装置动作。Δ I 保护装置动作特性及跳闸逻辑如图 3所示。

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图中曲线 2 和曲线 3 满足动作条件，保护装置判断为故障，动作跳闸；曲线１和 4 都不满足动作条件，因此不跳闸。di/dt 保护通过检测 di/dt 检测到远端短路。当di/dt 高于整定值，保护装置启动，若 di/dt 持续超过定值一段时间（di/dt 延时）后，则保护出口跳闸。di/dt 保护装置动作特性及跳闸逻辑如图 4 所示。图中第 1 种情况满足跳闸条件，出口跳闸；第 2 种情况不满足跳闸条件，因此不跳闸。不同厂家的保护装置动作原理和整定参数稍有不同，但没有本质差别。整定配合计算方法 整定值是否适用是直流保护装置能否发挥作用的关键因素之一。为得到理想的保护定值，必须进行短路计算和保护校核计算。3.1 直流短路计算 短路计算目的是确定直流馈线保护定值并进行灵敏度校验。主要计算直流牵引供电系统在各种运行方式下接触网-回流轨和接触网-架空地线短路在某一时刻的短路电流 I 及其变化率 di/dt。采用的基本理论和方法是戴维南定理与叠加定理，及 RL动态回路的暂态响应分析方法。短路计算的关键是回路总电阻 R 和总电感 L 的确定。因接触网-回流轨和接触网-架空地线 2 种故障的短路电流流回牵引变电所的路径不同，R 和 L 的计算有所不同。3.2 馈线保护的整定计算 3.2.1 大电流脱扣（DA 直接脱扣保护）整定（1）首先按躲开馈线最大负荷电流计算整定初值。（2）为保证选择性，DA 定值还应与相邻供电区间近端短路时的保护配合，不致越区跳闸。（3）供电臂两侧的馈线保护定值应相同。取同时满足以上几个条件的最大值作为馈线的 DA保护定值。3.2.2 di/dt 保护（di/dt、di/dtduration）整定（1）di/dt 初始定值。该值应大于机车启动时的最大电流变化率，同时应小于越区供电时区间末端短路 t 时刻的短路电流变化率 di/dt│t=di/dt duration。（2）延时时间（di/dtduration）定值。di/dt 保护范围至下一相邻供电区间末端，为保证选择性，其延时时间应与相邻供电区间的保护配合。同时，还应考虑机车内 LC 滤波回路充电时（如受电弓的离线导致滤波器充电）可能引起的 di/dt 保护装置误动。di/dt 延时时间定值应大于 T/2（T 为滤波回路充电电流变化率的谐振周期），T=2π（L 为滤波回路与线路的总电感）。取上述 2 种计算结果中的较大值作为延时时间的定值。3.2.3Δ I保护整定 Δ I保护整定的主要参数为 di/dt、Δ I、Δ Idelay、di/dtduration。其中 di/dt、di/dtduration为Δ I保护元件的参数，不同于 di/dt 保护元件的参数。Δ I保护同样要考虑与机车特性配合，躲过机车启动或机车滤波器充电导致的Δ I保护装置误动。另外为保证选择性，还要考虑与相邻供电区间的保护配合，不致越区跳闸。在该原则下，不同厂家的 Δ I 保护可以有多种整定方法，可以用Δ I定值配合，也可用 di/dt 定值配合（若 Δ I保护元件的 di/dt 与di/dt 保护元件的 di/dt 可单独整定），也可用Δ I延时时间（Δ Idelay）配合，不论用哪种方法整定，Δ I和 di/dt、Δ Idelay定值之间是相互关联的。（1）用Δ I定值与相邻供电区间保护配合： a.di/dt 定值。di/dt 定值可与 di/dt 元件的 di/dt定值相同，也可高于该值。b.Δ I 定值。第 1 步，首先按躲开机车滤波器最大充电电流整定；第 2 步，与大电流脱扣的 DA定值相似，与相邻供电区间近端短路时的保护配合。Δ I 定值取上述 2 个计算结果的较大值。c.Δ I 延时时间（Idelay）定值。由于Δ I 定值已考虑了配合，Δ I delay取值可以尽可能的小，一般取1～3 ms 即可。（2）用 di/dt 定值与相

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邻供电区间保护配合。用该方法整定的前提条件是Δ I元件的 di/dt 与 di/dt元件的 di/dt 可单独整定： a.Δ I 元件的 di/dt 定值。di/dt 躲开区间末端短路电流初始变化率。b.Δ I定值。由于 di/dt 已考虑了与相邻区间的短路配合，Δ I 定值可不必再考虑与相邻区间的保护配合，仅按躲开机车牵引滤波器最大充电电流整定即可。c.Δ I 延时时间（Δ I delay）定值。由于 di/dt 定值已考虑了配合，Δ I delay取值可以尽可能的小，一般取 1～3 ms 即可。（3）用Δ I delay与相邻供电区间保护配合。di/dt定值按躲开机车启动、Δ I定值按躲开机车牵引滤波器最大充电电流整定，Δ I delay与相邻区间短路保护配合，Δ I delay取 40 ms 即可。3.2.4 热过负荷保护 根据接触网和馈线电缆的热特性及其载流量进行整定，不需与其他保护配合，在此不做赘述。3.3 馈线保护定值的校核 初始定值确定后，应在系统所有运行方式下对保护装置进行校核计算，验证各种保护的保护范围和灵敏度，确保配置的保护系统能够相互配合，对直流供电系统实现全范围的有选择性短路保护。4 结束语 虽然地铁直流保护的整定、配合困难，但并非无“法”可依，采用科学的计算方法是得到理想定值的前提条件和必要途径，本文提出了地铁直流保护的几种整定计算方法，对于地铁供电系统的直流保护设计具有指导意义。该“计算方法”应用于广州地铁的设计，经过短路试验和实际运营的验证，得到了理想的预期效果，并被上海、北京、南京等多个城市地铁工程设计广泛采用。

牵引系统 第6篇

1 “一拖双挂”技术及其应用

为提高设备运行效率，节约人力成本， 2011年港吉码头结合自身实际情况，在港区试验性引入“一拖双挂”集卡运输方式（见图1）。经过样车研发、试验运行、产品定型、编组运行等多个阶段，港吉码头攻克“一拖双挂”技术难题，形成系统的安全操作规范，完成对节能减排、经济效益等数据的分析，进一步提高设备运行效率，节约人力成本。2012年上半年，港吉码头“一拖双挂”集卡运输项目被评为交通运输部“交通运输行业第五批节能减排示范项目”。

1.1 带中间快速拆卸牵引小车的“一拖双挂”技术

“一拖双挂”挂车系统主要分为半挂车和全挂车组合方式及半挂车和半挂车组合方式。带中间快速拆卸牵引小车的“一拖双挂”挂车系统采用半挂车和全挂车组合方式，以满足“一拖一挂”与“一拖双挂”间的快速转换为基本要求，适用于同时拖挂2个40英尺集装箱在码头特定区域内运输，并且可以通过快速拆卸和连接，迅速转换为“一拖一挂”的单个40英尺集装箱运输方式，具有转弯半径小、作业适应性强的特点。“一拖双挂”挂车系统可分解为3个部分，即第一级挂车、中间快速拆卸牵引小车和第二级挂车（见图2）。

（1）第一级挂车 该挂车直接与集卡拖头相连，挂车相应配套部件与集卡鞍座、气路、灯光等配套部件均保持一致。与现有半挂车相比，第一级挂车尾部增加喇叭形牵引座，便于与中间快速拆卸牵引小车连接。

（2）中间快速拆卸牵引小车 该小车（见图3）的主要作用是满足2个挂车间的过渡连接以及车头牵引力传递的要求。

（3）第二级挂车 该挂车是目前集装箱码头普遍应用的挂车。

通过长时间的试验运行，带中间快速拆卸牵引小车的半挂车和全挂车组合形式的“一拖双挂”挂车系统与半挂车和半挂车组合形式的挂车系统相比，前者的转弯半径小（见图4），在行车安全性、区域通过性、转向刹车安全性等方面的表现更好，更适合港吉码头港区作业特点。

1.2 “一拖双挂”技术的应用情况

从生产效率来讲，“一拖双挂”技术的应用使集卡投入减少，根据作业线运行实测，1辆“双挂”集卡的作业能力与1.8辆“单挂”集卡的作业能力相当，桥吊单机效率和船时效率大幅提高；从经济效益来讲，“双挂”集卡较“单挂”集卡节能约30%，按码头年集装箱吞吐量100万TEU、“双挂”集卡作业比例50%计算，码头每年可节约成本约280万元人民币，并且“一拖双挂”技术的应用有助于减少司机配备数量，降低人力成本。

由表1可见，自2011年7月至2012年3月港吉码头总共12辆“一拖双挂”集卡完成作业箱量，节约柴油，折合标准煤，即平均单箱作业节约柴油约，平均每辆集卡每月节约柴油。总的来说，“一拖双挂”技术具有高效、节能、节省人力成本等优点，有助于促进集装箱码头核心竞争力的提升，推进“绿色”集装箱码头建设进程。

2 “一拖双挂”集卡自动牵引系统优化

虽然“一拖双挂”技术在港吉码头得到成功应用，但在实际运行中发现，受码头作业现场相关设备技术条件及场地条件的限制，“单挂”集卡作业需求仍然较大。鉴于此，为满足多种作业需求，安全、高效地实现“单挂”与“双挂”的切换成为迫切需要解决的问题。

2.1 “一拖双挂”集卡自动牵引系统结构

（1）脱开牵引装置 当挂车的牵引杆处于中间位置或侧面水平位置时，可以脱开牵引装置。脱开牵引装置前，将左侧上方的安全销拔出，并转到其外部工作位置，然后将右侧上方的手柄转到顶端（全程），拖销上升，此时可抽出牵引杆。牵引杆抽出后，牵引装置脱钩，拖销闭合，使其处于安全状态。

（2）挂上牵引装置 打开牵引装置，使拖销处于顶部位置，这时才能进行挂车操作。当牵引杆插入牵引装置时，拖销上升，使牵引装置处于脱钩状态，接着该装置自动闭合，即拖销穿过牵引杆垫圈插入导正套的最低位置，并且内部安全装置自动连接，安全销进入工作位置，完成挂车动作。

2.2 “一拖双挂”集卡自动牵引系统存在的缺陷

2.2.1 设计缺陷

由于DF2728-19-00自动牵引装置设计未考虑频繁脱挂的需求，安全销在使用一段时间后容易出现卡死现象，导致拖销不能正常动作；挂车脱开后，中间牵引小车缺乏保护，容易导致牵引杆固定部位自动垂下，对牵引杆造成损坏；系统缺乏辅助保护机构，若牵引杆断裂，第一级挂车将与后面的挂车完全脱开，易引发道路交通安全事故。

2.2.2 操作缺陷

据现场操作人员反映，DF2728-19-00自动牵引装置脱挂对位操作难度较大，既费力又费时，通常需要使用叉车、行吊等辅助设备，脱挂平均耗时达，并且需要2人配合操作。

2.3 “一拖双挂”集卡自动牵引系统优化

使用德国JOST公司生产的适于频繁脱挂的Rockinger RO*50E自动牵引装置（见图7）替代DF2728- 19-00自动牵引装置。该牵引装置同样适用于安装DIN 74053和ISO 1102规定的代号为50的牵引杆和欧盟指令94/20/EC规定下代号为D50的牵引杆，只是配套的牵引杆（见图8）需要焊接安装，从使用的可靠性及安装的便捷性上考虑，还是使用原来采用螺母固定的牵引杆。

（1）该装置牵引销机构回位锁止弹簧力较大，回位迅速；锁止顶销触发灵敏，机构动作顺畅，比国产类似产品更能满足频繁脱挂操作要求。

（2）在中间快速拆卸牵引小车前端的牵引杆固定部位加装可调节的支撑系统，整套支撑系统由支撑腿、可调节底脚和固定机构组成。使用时，放下支撑腿（见图9），通过旋转底脚螺杆调整支撑高度，便于牵引杆脱挂，同时还能有效保护牵引杆；不用时，收起支撑腿，利用弹簧插销将其固定。

（3）在牵引杆固定部位安装中位标志杆（见图10），方便司机在挂车脱挂时对位。该标志杆用螺栓卡位，不用时可放倒收起，使用便捷。

（4）自动牵引系统设计增加钢丝绳辅助保护系统，该保护系统由钢丝绳、固定滑轮、可拆卸接头组成，安装在自动牵引系统的下方（见图11），能保护牵引系统，防止由牵引杆断裂引起的挂车脱开，避免造成道路交通安全事故。此外，钢丝绳辅助保护系统便于拆卸，不影响挂车的快速脱挂；固定滑轮的使用使辅助保护系统在“一拖双挂”集卡转弯时随挂车一起动作，不会妨碍挂车正常运行。

“一拖双挂”集卡自动牵引系统优化前后结构变化如表2所示。

3 “一拖双挂”集卡自动牵引系统优化后的应用效果

“一拖双挂”集卡自动牵引系统的优化对港吉码头“一拖双挂”集卡在港区的安全、高效、经济运行起到有力的保障作用。

（1）有效缩短“单挂”与“双挂”的切换时间，挂车脱挂效率提升。据统计，挂车平均脱挂时间由原来平均超过缩短到左右，脱挂效率提高2倍多。“双挂”与“单挂”快速切换既有利于提升生产效率，又能满足节能要求，提升车辆使用率，满足港区多种作业需求。按“一拖双挂”集卡作业比例为50%计算，在需要“单挂”集卡作业的场合，“双挂”集卡的迅速切换有利于提升整体作业效率；在需要“双挂”集卡作业的场合，“双挂”集卡比“单挂”集卡节能30%左右。

（2）人工成本降低。使用优化的自动牵引系统后，1人便能完成挂车脱挂操作，相对优化前需要2人操作，人工成本降低50%。

（3）自动牵引系统安全性的提升使道路交通安全事故发生概率降低。操作人员的减少使人身安全风险降低，加之自动牵引系统中钢丝绳辅助保护系统的应用能在一定程度上避免由牵引杆断裂引起挂车脱开造成的道路交通安全事故，使“一拖双挂”集卡运行安全性得到有效保障。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-08-28）

城市轨道交通永磁同步牵引系统 第7篇

1 永磁同步电机

1.1 永磁材料的发展

永磁材料是具有宽磁滞回线、高矫顽力、高剩磁,一经磁化即能保持恒定磁性的材料,又称硬磁材料。从永磁材料的发展历史看,20世纪初,主要使用碳钢、钨钢及铁氧体作永磁材料;30年代末,铝镍钴(Al Ni Co)永磁材料开发成功,才使永磁材料的大规模应用成为可能;60年代,稀土钴永磁的出现为永磁体应用开辟了一个新时代。1967年,美国Dayton大学的Strnat等用粉末黏结法成功制成Sm Co5永磁体,标志着稀土永磁时代的到来。迄今为止,稀土永磁已经历第一代Sm Co5、第二代沉淀硬化型Sm2Co17,发展到第三代钕铁硼(Nd-Fe-B)永磁材料,Nd-Fe-B永磁材料性能的不断提高为永磁材料的推广应用提供了条件。

随着永磁材料的发展,永磁体的磁能积(BH)max(衡量永磁体储存磁能密度的物理量)也在不断提高,目前国外批量生产的N d-F e-B永磁材料磁能积已达50 MGOe以上。

1.2 永磁同步电机发展概况

19世纪20年代,世界上第一台电机就是永磁体励磁电机。但当时使用天然永磁材料,磁能积低,电机体积庞大,不久就被电励磁电机取代。永磁材料磁性能的提高带动了永磁电机的突破性发展。

永磁电机的发展与永磁材料工业的发展密切相关。随着永磁材料的发展,永磁电机的发展大致可分为4个阶段:

(1)20世纪60年代后期和70年代,由于稀土钴永磁材料价格昂贵,研究开发重点是航空航天和要求高性能的高科技领域用电机;

(2)20世纪80年代,特别是1983年出现价格相对较低的Nd-Fe-B永磁材料后,国内外研究开发重点转移到工业和民用电机上;

(3)20世纪90年代,随着永磁材料性能的不断提高和完善,特别是Nd-Fe-B永磁材料性能的改善和价格的降低,稀土永磁电机的研究进入新阶段,永磁同步电机的研究同时推动了电机学科的发展;

(4)21世纪,随着永磁材料性能的不断提高和完善,特别是Nd-Fe-B永磁材料的热稳定性和耐腐蚀性的改善,以及电力电子技术的发展,稀土永磁电机的应用和开发向着大功率、高转速、大转矩的方向发展。

1.3 永磁同步电机优点

与异步牵引电机相比,永磁同步电机采用永磁体励磁,并具有同步电机,其优势如下:

(1)转速平稳,过载能力强;

(2)功率因数高,效率高;

(3)体积小,重量轻(以同样的冷却方式为前提);

(4)结构多样化,应用范围广;

(5)噪声低,可靠性高。

2 城市轨道交通永磁同步牵引系统研究概况

2.1 直接传动模式

由于永磁同步电机高功率密度和可做成更多极数的特点,使在现有尺寸和质量的严格限制下实现城市轨道交通直接传动成为可能。城市轨道交通采用直接传动可解决齿轮传动带来的传递损耗、噪声和维修等问题,同时给转向架的设计提供更多的自由空间,提高车辆的动力学性能。

西门子针对下一代城市轨道交通车辆开发了150 k W永磁直接传动系统。永磁直驱电机见图1,其转向架轴间距由传统的2.5 m缩短到1.6 m,装有直驱转向架的试验车见图2。

斯柯达针对低地板车开发了永磁同步直接传动系统,额定功率120 k W,额定转速1 890 r/min,最高转速3 664 r/min,永磁直驱电机见图3,装有永磁直驱电机的低地板车见图4。

2.2 替换异步牵引电机模式

在城市轨道交通牵引系统中保留齿轮箱、采用永磁同步牵引电机替换异步牵引电机是验证和实现永磁同步牵引系统最快捷的方式,也是目前最广泛和成熟的应用模式。采用永磁同步牵引电机替代异步牵引电机有可能做出全封闭自然冷却结构,减少维护并降低电机噪声,同时可提高系统效率、降低能耗,以及降低系统寿命周期成本。

阿尔斯通为低地板轻轨车辆CITADIS(见图5)开发了120 k W全封闭永磁同步电机,最大转速3 600 r/min,牵引功率120 k W,制动功率240 k W,极数为8极,外部尺寸380 mm×420 mm,长度525 mm,总质量285 kg。

庞巴迪装有永磁同步电机牵引系统的车辆已在瑞典Stockholm—Vasteras间运行,所采用的MTRAC自通风永磁同步电机见图6。

同时,东芝针对地铁车辆开发了全封闭永磁同步牵引电机(见图7),相比于异步牵引电动机,可节能10%,噪声降低2~6 d B。

3 株洲南车时代电气股份有限公司相关研究概况

3.1 基础研究工作

株洲南车时代电气股份有限公司从2003年开始了永磁同步牵引系统的基础研究工作,主要集中在:永磁同步牵引系统设计方法;永磁同步牵引电机设计及制造工艺的研究,并且建立了永磁同步电机设计平台;永磁同步电机控制策略研究,在此基础上建立了永磁同步电机半实物仿真平台。

株洲南车时代电气股份有限公司于2008年完成了中国南车项目“铁道车辆传动系统用永磁同步电机控制技术研究”,针对额定功率100 k W/峰值功率150 k W永磁同步牵引电机(见图8)完成了功能性试验研究,并搭载在纯电动大巴上考核运行了6 000 km,运行情况良好。在此基础上,针对并联混合动力客车用40 k W/90 k W永磁同步牵引电机(见图9)进行了研制,目前有2 000台已投入商业运营,第一批系统已完成200 000 km的安全稳定运行。

3.2 城市轨道交通永磁同步牵引系统研究概况

2009年,针对地铁额定功率200 k W/峰值功率300 k W永磁同步牵引系统,完成了系统方案设计、永磁同步电机样机生产和试验平台的搭建工作。

2010年,对额定功率200 k W/峰值功率300 k W永磁同步牵引系统进行试验研究,试验平台见图10,完成了全速度范围内的试验,试制了多种转子结构的永磁同步电机,成功解决了电机温升高、高速带速度重投、矢量控制下的同步调制等技术,掌握了永磁同步牵引系统系统设计方案、电机设计方法和控制方法。

2011年,在前期研究基础上对沈阳地铁二号线装车试验用永磁同步牵引系统进行了定型,完成了装车样机的生产、地面组合试验及相关可靠性试验,并通过了中国交通运输协会城市交通专业委员会组织的装车评估,成功实现在沈阳地铁二号线第20列车上。沈阳地铁二号线永磁同步牵引电机采用全封闭结构(见图11),采用同轴风扇对定子外壳进行冷却。定子采用全叠片无机壳结构,具有质量轻、体积小、散热效果好等优点。永磁材料采用钕铁硼稀土永磁材料。

永磁同步牵引电机在整个速度范围内系统效率可比异步牵引系统高3~5百分点,低速段更为明显。图12是永磁同步牵引和异步牵引系统在1 500 V网压下满手柄牵引特性对应的系统效率试验值对比。

株洲南车时代电气股份有限公司还积极参与《IEC60349-4轨道交通和公路车辆用旋转电机第4部分:电子变流器供电的永磁电机标准》的起草工作。参加本标准起草的专家来自西门子、庞巴迪、阿尔斯通、法国国家铁路公司、东芝、日本铁道综合技术研究所、三菱及株洲南车时代电气股份有限公司。

4 永磁同步牵引系统设计

4.1 永磁同步牵引电动机的特殊性

永磁同步牵引电动机的特殊性见图13,主要是由采用永磁体励磁和具有同步电机的特点造成的。

4.2 系统设计技术

永磁同步牵引电机与异步牵引电机最大区别在于永磁同步电机由永磁体励磁,无法关断,只要电机旋转就会产生反电势,因此永磁同步牵引系统与异步牵引系统的方案设计区别主要体现在永磁同步电机反电势选择上。同时,短路电流是衡量永磁同步牵引系统弱磁性能及故障保护策略的重要参数,合理选择短路电流也是系统设计的重要工作之一。为此,需要针对永磁同步电机的特殊性,依据中间电压、牵引/制动特性、空间界限等顶层指标对永磁同步电机的反电势、短路电流、主电路拓扑结构等进行设计,以使永磁同步牵引系统在满足系统牵引/制动特性的前提下安全可靠工作。

4.2.1 反电势

由于永磁体的存在,即使外部不供给电源,永磁电机旋转时也会产生反电势,给系统带来的影响主要表现在:(1)反电势峰值若超过逆变器元件的耐压就会损坏元件;(2)较高的反电势为高速时的重新投入控制带来困难;(3)当发生匝间短路时,如果转动永磁同步电机,会导致故障进一步扩大。

通过对不同反电势永磁同步电机的研究,发现反电势相对较低的永磁同步电机弱磁压力小,但电机在低速段时功率因数和效率较低,高速段时整体性能较好;反电势相对较高的永磁同步电机可以较好的兼顾高速和低速段性能,但高速运行时弱磁压力较大,需更多的负向直轴电流来减弱磁场,从而增加无功去磁电流,降低系统功率因数和效率,同时增加逆变器容量。

城市轨道交通站间距离短,系统在很短时间内需完成起动、牵引、惰行和制动工况,没有长时间的稳定运行点,需要牵引系统在整个速度段内都具有较好性能。由于运行时间短,起停频繁,根据对不同反电势永磁同步电机特点的研究及城市轨道交通运行特点的综合考虑,再选择适用于城市轨道交通牵引系统的永磁同步牵引电机反电势值。

4.2.2 短路电流

根据永磁同步电机的数学模型及系统运行过程中电压极限椭圆和电流极限圆的限制,如果短路电流大于系统最大工作电流,当转速升高到一定值时,电压极限椭圆和电流极限圆将没有交点,系统无法继续工作,但对永磁体进行退磁校核时必须以可能发生的短路电流为依据,从而增加了永磁体设计时的抗退磁余量。当短路电流小于系统最大工作电流时,理论上转速可以升高到无限大,但当转速高于一定值后,系统将无法出力。

通过对永磁同步牵引电机短路电流特性及其对系统的影响和城市轨道交通运行特点的研究,在永磁同步牵引系统方案设计时,将永磁同步电机的三相对称短路稳态电流值选取与系统最大工作电流值相当。一方面既不增加永磁体设计时的抗退磁余量,又保证系统的出力能力,另外也可减小高速带速度重新投入控制时的冲击。

4.2.3 轴控方式

由于永磁同步牵引电机的转速与供电频率严格成正比,为避免因轮径差造成的线速度不一致,采用永磁同步牵引电机时,必须一台逆变器驱动一台永磁同步电机,即轴控方式(见图14)。为减小系统成本,对于群控(架控或车控)方式的可行性需进一步研究。

4.2.4 保护

为避免永磁同步电机反电势对系统的影响,在永磁同步电机和逆变器之间设置了隔离接触器(见图14),以便在必要时将永磁同步牵引电机与逆变器有效断开,避免故障的进一步扩大。

5 结束语

轨道交通牵引供电系统综述 第8篇

1.1普通铁路牵引变压器

普通铁路牵引变电所内的牵引变压器设置了两台,一旦其中一台出现故障那么另一台将启动保证正常供电。原变压电压等级主要是以110kv为主,电气化铁路牵引变电器多选择V/v接线的方式,有时在交大外部电源容量时会采用单相接线形式变压器。

1.2高速铁路牵引变压器

我国的高速铁路通常采用的是V/x接线牵引变压器。这种牵引变压器方式的构成主要是两台单相变压器,变压器分别和接触网和负馈线连接,中间抽头和钢轨连接。

2牵引供电系统

2.1牵引变电站

2.1.1牵引变电站位置确定

牵引变电站与车站内的降压变电站一起组成牵引降压混合变电站,然而并不是每个车站都是牵引降压混合变电站。它的设置取决于牵引系统网络结构、牵引网电压等级、牵引网电压损失、供电质量,并涉及到杂散电流防护、线路能耗、土建造价及运营维护等因素。

2.1.2牵引变电站设备

牵引变电站的主要设备是27.5k V开关柜、整流变、整流器、直流1500V正负母排、直流高速开关。27.5k V开关柜应选用SF6绝缘全封闭组合电器,以减少占地面积。27.5k V开关柜进线还配有避雷器,防止雷电波入侵。整流器组由24个整流二极管与24个保护二极管组成,每个牵引变电站有两套整流器组,每套整流器为6相12脉波整流,单独运行时输出的为12脉波的脉动电流,两套并列运行时输出的为24脉波的脉动直流电。

2.1.3牵引变电站电气主接线

牵引降压混合变电站采用27.5k V单母线分段运行。从主变电站或上一座变电站引进的两路27.5k V交流电源分别送至27.5k V一/二段母线。每座牵引降压混合变电站有两组整流器组,设置在同一27.5k V母线上并联运行,这种接线保证两套整流器组输出功率均匀,等效24脉波整流,利于谐波治理。当牵引降压混合变电一台整流机组解列时,由另一台整流机组在允许过载的条件下继续运行。两座牵引降压混合变电站各引一路直流馈线对同一个区段的触网进行双边供电。当一座牵引降压混合变电站两组整流器组都退出运行时,允许触网单边供电。

整理器组由27.5k V整流变开关、整流变压器、整流器、正负极闸刀组成,整流变将27.5k V交流电降压并整流为1500V直流电。鉴于两套整流机组接于同一段母线上,所以直流母线采用不分段单母线接线。整流机组正极通过正极闸刀与正母线相连,整流机组负极通过负极闸刀与负母线相连,直流正母线设四路直流高速开关馈出线,负母线通过回流线与走行轨相连,这样通过电动列车的受电器与接触网的接触滑行,就构成了一个完整的直流牵引电动机受电回路。馈出回路通过直流高速开关分别向左右两个方向的上、下行牵引网供电。线路末端站可能只有两路馈出线,车辆段馈出线数量要根据需求设置。馈出线的直流高速开关至正线触网间设触网闸刀,在上行、下行同一供电分区绝缘分段处设有接触网联络闸刀。

2.1.4牵引变电站继电保护配置

2.1.4.1整流器组继电保护配置

牵引变压器电流速断保护:整流机组主保护,保护1500V母线至馈出线之间的相间短路故障,同时也是整流器本体保护的后备保护。

牵引变压器反时限过电流保护:保护动作时间随短路电流的增大而减小,电流越大,保护越快。

牵引变压器定时限过电流保护:反时限过电流保护的后备保护,动作时间小于反时限。

牵引变压器零序电流保护:主保护,利用接地时产生的零序电流使保护动作。

牵引变压器温度保护:变压器正常运行温度为70~90℃。127.5℃报警,150℃跳闸。

整流二极管保护:整流器内一个二极管故障时发出报警,两个二极管故障开关跳闸。正负母排温度80℃报警,90℃跳闸;散热器温度140℃报警,150℃跳闸。

整流器过电压保护:整流器交直流侧均设有过电压保护,交流侧采用RC回路,直流侧采用RC回路加压敏电阻,保证两侧的过电压被吸收。

2.1.4.2直流1500V系统继电保护配置

1500V直流高速开关的大电流脱扣保护:开关本体自带保护,无延时跳开1500V直流高速开关。

电流增量保护ΔI与电流上升率di/dt保护:电流增量保护ΔI是接触网主保护,其保护范围是该牵引降压混合变电站的近、中端,也能切除大电流脱扣保护范围内的较小的远端短路故障。

Imax正向过电流保护:作为中、近端短路故障的后备保护。整定要求小于大电流脱扣保护的整定值,大于电流增量ΔI值。接触网热过负荷保护:根据电缆电流及接触网的发热量等推算出电缆温度,当电缆温度超过整定值时,同一供电区域两个直流高速开关跳闸。

双边联跳保护:故障情况下,为确保相邻牵引降压混合变电站向同一故障区间供电的断路器可靠跳闸而增设的后备保护。

框架泄漏保护:是切除直流设备正极对机壳(大地)发生短路故障,接触网对架空线发生短路故障而设置的保护。电流型框架保护是直流系统主绝缘击穿,故障站及相邻车站同一供电区域共八台直流高速开关、两台整流机组27.5k V开关跳闸。电压型框架保护其时间整定要迟于钢轨电位限制装置,故障站四台直流高速开关、两台整流机组27.5k V开关跳闸。直流高速开关自动重合闸:当线路持续短路故障时,直流高速开关会检测3次后闭锁,否则直流高速开关会自动重合闸。

2.2接触网

2.2.1接触网的作用及特点

接触网是电力牵引系统的重要组成部分,机车通过受电弓或受电靴从接触网中得到电能,接触网保证了列车安全、可靠、快速运行。接触网具有以下特点:

(1)接触网由于与电动车组在空间上的关系,和轨道一样无法采取备用措施。所以一旦接触网发生故障,整个供电区间即全部停电。

(2)接触网下有许多电动车组在高速运动,运行中不可避免地会产生受电弓离线而引起的电弧。再加上处于露天环境,其发生故障的可能性较电力电缆线路要大得多。

(3)为了保证电动车组安全、可靠、质量良好地从接触网取流,对接触网导线的高度、拉力值、定位器坡度,接触网弹性、均匀度等都有定量要求。

2.2.2接触网的分类

2.2.2.1柔性架空接触网

柔性架空接触网由带张力的柔性金属导线组成。在运行过程中,受电弓与接触线保持可靠的弓网张力,并进行取流。其主要特点是以线索形式存在,隧道净空要求较大,运营维护的工作量也较大,但在露天可靠性较高。上海轨道交通地面及高架线路绝大部分采用柔性架空接触网。

2.2.2.2刚性架空接触网

刚性架空接触网将传统的接触线夹装在汇流排中,靠其自身的刚性保持接触线的固定位置。

2.2.2.3接触轨式接触网

接触轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加轨,又称为第三轨,电动车组由伸出的受电靴与之接触而接受电能。接触轨式接触网具有构造简单、安装方便、维修性好、投资省、寿命长等优点。

3结束语

本文介绍了牵引变压器和牵引供电系统,希望本文的提出具有一定的参考价值。

摘要：在各行各业不断发展的今天,轨道交通扮演了非常重要的角色,可以说轨道交通已经成为了现如今生活生产中必不可少的一项组成内容。在轨道交通系统中,牵引系统是重要的组成内容,所以也是轨道交通研究人员重点关注的内容。为了进一步保证轨道交通系统的安全性和可靠性,本文将就轨道交通牵引供电系统展开论述。

关键词：轨道交通,牵引供电,供电系统

参考文献

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[3]常国兰.城市轨道交通牵引供电整流机组的技术探讨[J].现代城市轨道交通,2015,03:17-20.

某大件牵引车冷却系统设计 第9篇

某大件牵引车是我单位针对中国大件运输自主设计开发的全新车型, 设计总质量60T, 最大牵引质量300T, 匹配600马力进口康明斯发动机, 进口采埃弗自动变速箱, 。自2010年试制成功并投放和市场后, 得到大件运输企业一致好评, 目前已经形成批量订单生产。以下就针对本车型冷却系统布置进行详细说明。

随着发动机功率的提高, 对冷却系统的要求也逐渐提高。汽车冷却系统的功能是保证发动机在任何负荷条件下和用户所必须的任何工况条件下, 均能正常可靠的工作而不引起发动机过热, 尤其是在马力不断增大性能不断增强的情况下, 发动机热负荷及机械负荷普遍提高, 因此对冷却系统以及车辆热管理提出了更高的要求。

1、设计基本原则

①整车冷却系统的设计要点是:提高空气流通系统的效率, 保证冷却液循环系统的处气能力。

②以发动机和变速器规定的冷却系统参数为设计输入, 匹配散热器总成;合理布置散热器在整车上的布置位置, 保证发动机以及变速箱的的正常可靠工作, 不会引起发动机过冷或过热。

③与发动机厂家联合进行冷却系统的热平衡测试评价。

④增加副散热器, 保证满载工况的正常使用。

2、冷却系统布置形式

因整车匹配大马力发动机, 同时还必须满足重载工况下变速箱的冷却要求, 因此, 在车辆设计过程中冷却系统匹配设计一直都是难点。

结合车辆布置结构特点以及动力系统所需冷却冷却量的计算结果, 对冷却系统管路做布置如图一所示:

主散热系统位于前端的散热器采用传统结构, 中冷器和散热器进行套装, 并安装环形吸风风扇, 风扇选用与散热器芯子尺寸基本相同直径的风扇, 提高散热效果。

副散热系统安装于驾驶室侧后方, 副散热系统主要包括液压泵、液压马达 (集成比例流量阀和溢流阀) 、液压油箱 (铝合金) 、冷却风扇 (吸风) 、油冷器、传感器 (水温传感器和转速传感器两种) 、控制器以及相应的连接接头、管路等。由风扇控制器根据不同水温控制液压马达的转速从而实现风扇转速的大小。散热器进水口安装温度传感器, 当散热器进水口温度低于81℃, 而且发动机转速为2000rpm, 则风扇转速为400rpm;当散热器进水口温度为81℃到90℃时, 而且发动机转速为2000rpm, 则风扇转速为1000rpm;当散热器进水口温度大于90℃时, 而且发动机转速为2000rpm, 则风扇转速为2000rpm;当散热器进水口温度大于90℃时, 而且发动机转速为800rpm, 风扇转速为1320rpm (风扇最大转速) ;总之实现散热器进水口温度稳定在81℃到95℃之间, 当水温大于90℃时风扇达到最高转速。当冷车启动或者空车运行中, 风扇闭锁不工作, 当进行重载工况时候, 达到启动温度, 电子风扇开始运行工作, 冷却液流经主副散热器, 同时对发动机和变速器油冷器进行冷却散热, 保证正常使用。

3、冷却工作原理

冷却系统工作设计分为冷车启动小循环和满载工况两种方式, 具体原理如图2所示:

当发动机刚启动时, 冷却水温不高, 节温器全闭合, 冷却水主要在发动机内部循环, 少量水从溢出口2出来, 冷却油冷器后进入前散热器后进入发动机。溢出口2主要作用是在长时间下坡过程中冷却液冷却油冷器中的变速器油。

在满载工作状态下, 节温器全开, 冷却液冷却发动机后经水管1和水管2进入侧散热器冷却, 经管道3流入油冷器中冷却变速器润滑油, 之后经过水管4进入前 (主) 散热器中, 冷却降温后过水管5进入发动机, 对发动机进行冷却。

4、结论

某大件牵引车推向市场6年来, 冷却系统完全满足车辆在各种工况下的行驶的冷却需求, 且结构简单紧凑, 维修保养方便, 使用性能稳定, 整车性能得到市场充分肯定。

参考文献

[1]陈家瑞.汽车构造[M].北京:机械工业出版社.2005.

牵引供电仿真系统的研究与实现 第10篇

牵引供电仿真系统是磁浮综合仿真系统中的一个子系统, 该软件以用户与开发人员双方对软件需求的共同理解为基础, 参照标准的软件开发过程, 设计与实现满足高速磁浮交通工程项目总体规划和可行性研究要求的有效工具软件。该子系统仿真软件采用面向对象的、可视化的仿真技术, 以磁浮综合仿真系统为主要平台, 与综合仿真系统中的其他子系统协同工作实现整个仿真流程;以系统在仿真流程中承担的功能为依托, 实现相关数据统计功能, 达到提高牵引系统工作效率, 规范工作流程的目的。

1、软件总体架构

牵引供电仿真系统主要包括牵引前台程序、前后台交互模块、牵引核心模块、数据库交互模块以及总体数据库五部分。其中, 牵引前台程序通过调用数据库交互模块从总体数据库中取得牵引核心模块中计算所需的数据, 再把取得的数据交给前后台交互模块中。通常, 这些取得的数据要涉及到牵引供电分析设计仿真系统中的多张数据库表。前后台交互模块在收到牵引前台程序传送过来的数据后, 便把这些数据转换成牵引核心模块中相对应的数据类型, 并把转换后的数据传送到牵引核心模块的计算函数中。牵引核心模块把前后台交互模块传送过来的数据作为计算函数输入参数进行计算, 并将计算后的数据回传给前后台交互模块。前后台交互模块再把数据转化为牵引前台程序能够识别的数据并回传给牵引前台程序。最后, 牵引前台程序把得到的数据通过数据库交互模块存入总体数据库。

2、与总体数据库交互方案

牵引供电仿真系统主要安装在多个客户端上, 用户在使用该仿真系统时主要通过调用由牵引仿真系统提供的数据接口, 通过网络连接总体应用服务器, 并在总体应用服务器的相关权限控制下与总体数据库服务器实现数据交互。其中, 牵引供电仿真系统用户只能在自己已有的权限范围内, 对总体数据库的相应数据库表进行添加、删除和修改操作。

3、软件功能流程

牵引供电仿真系统是磁浮综合仿真系统的重要组成部分, 其核心工作流是根据线路方案进行牵引系统方案设计和仿真计算, 并完成相关设备的配置和统计工作。其中, 牵引供电分析设计仿真核心流程包括三个阶段--线路线型校验、速度曲线计算及分区划分、相关设备统计。

在线路线型校验阶段, 以线路数据为输入做相应预处理, 并在项目基础数据的基础上完成牵引分区划分和初步的牵引配置, 从而计算速度曲线, 最终判断线型是否稳定。

在牵引计算及分区划分阶段, 首先完成牵引分区划分和配置, 再根据限速数据计算得到牵引供电的速度曲线。将该速度曲线 (包括运行时分) 及其所对应的牵引分区方案进行分区方案校验, 校验通过后完成电气特性计算。

在相关设备统计阶段, 牵引供电系统在牵引分区方案基础上, 完成各牵引变电所的设备配置和动力轨配置, 并计算主变压器容量, 最后对设备数量进行统计。

4、技术要点

在牵引供电仿真系统完成过程中遇到并得以解决的相关技术问题主要包括:总体综合仿真系统与牵引供电仿真系统之间的互操作问题、C#与C++语言跨平台调用问题以及牵引供电仿真系统封送数据问题。

其中, 总体综合仿真系统与牵引供电仿真系统的互操作主要通过综合仿真系统设计并实现牵引供电系统所需要的数据接口, 牵引供电系统调用该接口获取所需数据的数据集, 并对该数据集进行相应操作, 从而实现通过综合仿真系统的有效控制来操作后台数据库。

牵引供电仿真系统需要用C#和C++这两种不同语言编写非托管代码和托管代码互操作, 然而.NET公共语言运行库垃圾回收器不支持确定性的清理, 而这不是非托管代码中的标准行为, 以及托管和非托管数据结构的默认布局不同这使得C#与C++之间的跨平台调用以及数据封送问题变得尤为突出。该问题的解决主要是运用C++.NET语言对采用C++语言编写的计算模块进行封装。并且, 由于C++.NET语言不仅能很好的识别C++语言的数据类型, 而且能兼容C#语言的相关类型, 这使得用C++.NET封装后的计算模块能够实现C#与C++两种不同语言的数据类型转换, 使得牵引供电仿真系统在调用C++语言实现的动态链接库 (DLL) 时能顺利向动态链接库传送计算功能所需要的相关数据, 并且在调用动态链接库计算完后能把数据回传给牵引供电仿真系统存入总体数据库。

5、结论

本文系统地分析了牵引供电仿真系统具备的功能和应用, 深入地研究了以.NET框架技术为核心技术的NET体系结构以及托管与非托管代码互操作中的平台调用技术, 结合牵引供电设计与分析仿真系统的业务特点和需求提出了该设计方案。

该仿真系统通过接口与总体综合仿真系统实现数据交互, 在整个仿真系统中承担牵引供电系统自身任务的同时能很好地协同其他子系统完成仿真流程。

摘要：本课题的研究采用面向对象的, 特别是面向可视化的仿真技术, 建立以牵引供电仿真系统信息库为基础的、具有对多种信息源综合利用和集成能力, 并实现了该仿真系统中的系统参数管理、外部数据预处理、牵引分区设计、计算配置管理以及牵引仿真计算等功能, 能满足完成牵引仿真的要求。

牵引系统 第11篇

关键词：牵引系统 受电弓 RAM分析

中图分类号：U26 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（a）-0082-01

牵引系统作为高速铁路的“心脏”和“血管”，负责为电力机车和客运专线动车组提供可靠持续的电力。列车牵引运行是将电能转换成机械能，在其运行时，受电弓将接触网单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出单相交流电共给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行[1]。

为了提高牵引系统受电弓运行的可靠性水平，不但要对各个子系统的主要故障模式进行定性分析和建立起相应的可靠度计算模型，找到可靠性指标偏低的故障频发环节，还要研究它一旦发生故障是否在较短的时间内经过维修恢复到正常运行状态的维修性，因此该文把受电弓的可靠性和维修性作为研究重点。

1 RAM分析

RAM即系统可靠性（Reliability）、可用性（Availability）、可维修性（Maintainability）的缩写。RAM分析即对上述三个方面的全面分析。RAM的工作是以RAM的理论和方法分析产品的可靠性、可用性、维修性，提出设计改进的措施和方法，提高产品的RAM水平，进而提高产品质量。RAM分析方法主要包括可靠性建模、RAM指标分配和预计、故障模式、影响及危害性分析（FMECA）、故障树分析、故障报告分析和纠正措施系统、RAM验证等[2]。

2 牵引系统可靠性现状

牵引系统的可靠性是整个高速列车可靠性的重点，是在综合考虑了其自身的参数和结构特点后的研究方法。其自身具有以下特点：（1）牵引负荷不断变化，要研究它的等效电路和阻抗难度大；（2）影响沿线的通讯信号；（3）牵引供电系统的负荷有不间断、高密度的特点；（4）对实际故障记录与故障参数的记录不完善、不精确。

牵引系统可靠性的研究始于2004年，Sergo Sagareli发表了一篇有关牵引供电系统可靠性的论文，首次在国际上提出了牵引系统可靠性的概念，并建议建立一个可靠性委员会之类的机构，用来完善铁路系统的可靠性标准。目前，我国已经对牵引供电系统可靠性的问题做了一定的研究，但没有形成一定的理论体系[3]。

3 牵引系统受电弓故障

受电弓是从接触线获得电能的部件，列车运行时压缩空气通过车的各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触；降弓时，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下。

受电弓故障目前最为集中的是两方面的内容：（1）受电弓不能升弓；（2）受电弓拉弧。a

引起受电弓不能升弓的原因有以下几个方面：（1）气囊组装故障（A1）；（2）控制系统故障（A2）；（3）控制气源的压力小于0.3MPa（A3）；（4）截止塞门未打开（X1）；（5）钢丝绳断裂（X1）；（6）气囊破裂（X1）；（7）连版卡死（X1）；（8）气路堵塞（X1）；（9）阀体故障（X1）；（10）管路严重泄漏（X1）。

引起受电弓拉弧的原因有以下几个方面：（1）静态压力减小（A1）；（2）碳条破损（X1）；（3）阀体故障（X2）；（4）管路泄漏（X3）。

4 故障树（FTA）分析

故障树分析指用来表明产品那些组成部分的故障或外界事件或它们的组合将导致产品发生一种给定故障的逻辑图。根据章节3中受电弓故障原因分析，建立如下两个故障树逻辑分析过程：（1）顶事件为：受电弓不升弓；中间事件：A1，A2，A3；底时间为：X1，X2，X3，X4，X5，X6，X7。引起顶事件发生的逻辑关系为：X1，X2，A1，A2至少有一个发生时，则顶事件发生；引起A1事件发生的逻辑关系为：X3，X4，至少有一个发生时，则A1发生；引起A2事件发生的逻辑关系为：X5，A3，至少有一个发生时，则A2发生；引起A3事件发生的逻辑关系为：X6，X7，至少有一个发生时，则A1发生。2）顶事件为：受电弓拉弧；中间事件：A1；底时间为：X1，X2，X3，X4。引起顶事件发生的逻辑关系为：X1，A1至少有一个发生时，则顶事件发生；引起A1事件发生的逻辑关系为：X2，A2，至少有一个发生时，则A1发生；引起A2事件发生的逻辑关系为：X3，X4，至少有一个发生时，则A2发生。

根据故障树中的分析，受电弓在设计阶段已针对诱发顶层故障的各底层事件，通过优化和改进，增加冗余设计，细化操作方法和明确维护检查周期等手段，降低了各底层事件的故障率，提高了产品的可靠性。

5 故障模式影响及危害性分析（FMECA）

故障模式影响及危害性分析（FMECA）是分析系统中每一产品所有可能产生的故障模式及对系统造成的所有可能影响，并按照每一个故障模式的严重程度及其发生概率予以分类的一种归纳分析方法[3]。即从产品设计、生产和产品使用角度发现各种缺陷与薄弱环节，从而提高产品的可靠性水平。FMECA的结果以FMECA报告形式提供。报告内容分以下几点：（1）分析受电弓的故障模式，即受电弓不能升弓和受电弓拉弧；（2）产生原因：即章节3中的原因；（3）影响的部位：产生故障的部位；（4）故障影响：分为局部影响，高一层影响和最终影响；（5）降低故障影响采取的措施：即分析产生故障的原因，并逐条找出对应的解决措施；（6）预计采取所有措施后取得的效果：即分析原因，找出问题，提出解决方法，验证，得出解决方法是否有用。

6 结语

近年来，随着高速电气化铁路的快速发展，对牵引系统受电弓的可靠性要求越来越高。该文以故障树（FTA）分析法和故障模式影响及危害性分析（FMECA）法这两种可靠性分析方法进行分析，从而找出受电弓中的缺陷和薄弱环节，知道设计师制定和实施各种改进措施，提高整个受电弓系统的可靠性。

参考文献

[1]陆廷孝，郑鹏洲，何国伟.可靠性设计与分析[M].北京：国防工业出版社，1997.

[2]王超.机械可靠性设计[M].北京：冶金工业出版社，1992.

牵引系统 第12篇

一、牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径

电磁干扰指的是一种电磁现象, 能够导致设备、系统的性能降低, 电磁干扰包括了两种形式, 即辐射干扰与传导干扰。辐射干扰将干扰源通过空间对电网络进行干扰, 而传导干扰则是通过导电介质干扰电网络的。辐射干扰的辐射传输途径即是通过辐射介质, 以电磁波形式进行传播的, 按照电磁场的规律使干扰信号在空间发射, 包括了对电子、电器设备产生的电磁辐射;牵引电流对机车电动机产生电磁噪声, 干扰信号传导到机车信号电子设备, 或者不平衡牵引电流沿着轨道进入信号设备;牵引电流对邻近电缆线路感应出干扰电流或电压等。在传导干扰中, 传导传输的途径即是在干扰源、敏感器间的电路中传递, 包括导电构件、电源、电阻、电容等等, 干扰信号通过连接电路到达敏感器, 进而发生干扰。

二、电磁干扰的方式

(一) 电流回流时产生的传导性干扰。

铁路信号系统的信号设备通过装设在双轨条轨道电路的扼流变压器与钢轨进行连接, 理想状态下, 牵引电流在变压器的线圈中的总磁通量为零, 此时牵引电流不会对信号设备产生影响。但是在实际运行中, 两轨的牵引电流不等, 因此磁通量不为零, 所以产生电流不平衡的干扰电压, 这种干扰电压的存在极易造成轨道电路元件的故障。通常情况下, 轨道电路的设计中牵引电流的不平衡系数不应超过5%。此外, 另一个造成电流回流的原因为工程设计, 由于列车重载、双机牵引和提速使原设计中的扼流电压器的电容不够, 从而造成轨道电路的熔断, 变压器、电缆的烧毁等。

(二) 运行中的感应干扰。

这种感应干扰是在机车运行时, 电力系统对轨道产生的干扰。当电网发生波动、电机发生升弓时电压波就会产生畸变, 当其中的高次谐波感应到电路中, 就会造成控制信号相位的变化, 导致信号继电器发生错误吸起, 这种错误的吸起属于一种危险的状态, 同时高次谐波感应电流还会造成轨道电路显示列车某个区间轨道继电器错误落下, 但轨道继电器并未落下。这种感应干扰使铁路信号系统丧失了安全作用, 导致该区间列车不能够进行正常的运行。此外, 电磁场由于接触网与轨道电流较大 (400A) , 而增大, 使得线路信号设备应力的增大, 从而使故障率增加。

(三) 辐射、电磁感应干扰。

铁路信号系统的辐射、电磁感应干扰包括了对闭塞电子设备、信息传输通道连锁计算机部分干扰。由接触网产生的电磁场经辐射等形式在信息的传输通道上产生感应电动势, 增强随机噪声, 从而使铁路信号的正常传输受到影响。此外, 牵引电流发生急剧的变化, 就会产生如相位抖动、脉冲噪声、信号突跳、中断的瞬时突变干扰, 使信息输出错误。

(四) 电火花脉冲与谐波干扰。

谐波干扰分为电力系统本身产生与机车斩波器分段电流产生的谐波干扰两种。由于大功率电子开关元件的应用, 铁路机车采用斩波器控制, 因此具有较高的效率和可靠性, 但是大电流依靠斩波器进行分判, 就会产生大量的谐波。电火花与谐波干扰即是大电流电路被切断或者电流突然增大产生电火花, 瞬时电流的大变化就会产生很强的电磁干扰。这种电磁干扰会造成轨道继电器的错误吸起、落下, 监测信号异常, 控制台、微机监测系统显示器的木纹、网纹干扰和图像的破坏等。

三、抗干扰应对策略

为了达到减少牵引供电系统对信号系统的电磁干扰的目的, 应从牵引供电系统本身着手, 可通过三个方面的措施来实现。首先, 选择合适的设备。供电系统的供电方式尽量选择AT、BT等方式, 提高牵引供电回路的对称性, 减少接触网感应电流影响;同时还可在牵引变电所中安装并联电容补偿装置, 降低谐波的干扰;采用合适的机车类型, 在机车上安装滤波装置等。其次, 采取合理的工程措施。在进行直供方式供电时架设架空回流线, 使回流电流经架空线回到变电所, 提高供电回路的对称性。在设有轨道电路的区段, 应避免横向等电位连接线与轨道的连接, 增设扼流变压器。此外, 对牵引供电系统进行合理的设计。牵引电流回流线应与行车室、信号机房应保持15m以上的距离。牵引变电所的吸上线应设置两处, 吸上线每增加一台扼流变压器, 就需要减少轨道电路极限长度的200m。并按照相关规定和要求在电力牵引区段设计PW保护线接向轨道。

结语

通过牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析发现, 对信号系统的电磁干扰主要包括了电流回流传导性干扰, 运行中的感应干扰, 辐射、电磁感应干扰, 电火花脉冲与谐波干扰。由于电磁干扰造成的后果比较严重, 因此我们应对其引起高度的重视, 并采取有效的应对策略, 从而保证铁路信号系统的安全与可靠, 使机车稳定运行。

参考文献

[1]姜贺彬.牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析[D].西南交通大学, 2009.

[2]卡哈尔江·艾海提.缘于牵引供电系统的铁路信号系统电磁干扰探析[J].中国高新技术企业, 2012 (28) .