公交问题范文（精选12篇）
公交问题 第1篇
近年来, 随着公交普及化的趋势愈发明显, 公交车在城市交通系统中的作用日益突出, 作为城市交通的重要组成部分, 公交车承载的客流量总体大, 总通行时间长, 全国占有比重大。而且, 随着全国公交车数量的与日俱增, 城市道路交通的压力大等问题的凸显, 乘坐公交车的人数也相应上升, 因为管理水平与安全意识的未同步, 且社会暴恐事件的频发, 同时也造成了公交车事故频发的现状。
首先, 通过查阅相关资料与文献, 我选取了我国2008-2013年的道路交通伤亡人数统计, 可以发现中国每年的道路交通伤亡人数都数以十万计, 而同时我结合相关资料找到了2008-2013年我国公交车事故的伤亡人数和2008-2013 年我国交通事故伤亡人数的对比, 可以看到公交事故伤亡人数并未在整个交通事故伤亡人数中占很大比重, 只占总伤亡人数的1%, 同时我又查阅了公交车数量在我国同时期所有交通工具总数中所占的比重。从表中可以清楚的看到公交车数量在同时期交通工具的总数中占有的百分比仅是2‰, 因此通过将公交车数量所占比例与公交车事故伤亡人数所占比例进行数据对比和分析就可以明显的发现公交车的事故伤亡率为百分之七十, 也就是说全国每辆公交车每年平均死0.7 人, 其事故伤亡率极大地超出了轿车。
其次, 我查阅了网络与相关资料中记载的公交安全事故, 从2008-2013 年, 我国每年因公交事故而伤亡的人数大约有700余人, 其中因自然或不可抗因素而造成的伤亡人数大约30 人, 占总数的4%, 因司机违规驾驶而造成交通事故伤亡的人数有50人左右, 占总比的7% 左右, 因故意伤害与暴恐事件而发生的交通事故中伤亡的人数是400 余人, 占总比的60% 左右, 由此可见, 每年因公交车暴恐事件而伤亡的人群数量巨大, 而且公交车作为市内的必用交通工具, 其载客量大, 流动性强, 运营时间长, 波及范围广的特点导致了公交事故波及人群多, 影响范围大和危险等级高的特点, 与此同时, 我们必须看到公交车暴恐事件中潜在的隐藏信息和其所释放的危险信号与未来威胁, 在对公交车的管理上, 公交车的管理团队和决策者、执行者都应对公交车的重要程度做一个及时而准确的定位。
第三, 随着世界环保出行理念的盛行与城市集群化的演变趋势, 公交车的数量仍会增加, 公交站点会随之增多, 随着乘坐公交的人群数量的递增, 人群之间的矛盾也会相应的增多, 对公交车安全运营的要求就更高, 因此关于公交车的安全管理的升级与开展便迫在眉睫。
二、我国公交车安全管理存在的主要问题
我认为公交车作为目前及以后城市交通中的必需工具, 在对其的的管理中不可以笼统的和其他车辆一样, 要有针对性的专业管理, 因此, 我认为未来的公交车的主要防范问题就是防暴恐, 分为两点。
(一) 乘客无意或在不知情的情况下带进公交车的危险品, 如易燃易爆品, 管制刀具等对公交乘客的生命与财产安全构成直接或潜在威胁的物品。再者, 乘客故意携带危险品进入公交车并企图危害他人生命财产安全或对他人的生命与财产安全构成了明显的威胁。
(二) 患有精神疾病的乘客乘车受到刺激而进行危害他人安全的行为或突然发难, 或是在事后进行破坏活动。再者就是正常人的报复行为, 因为在乘车时与驾驶员或同车乘客发生矛盾而进行伤害他人的保护性活动。
三、针对问题提出建议
针对以上问题, 经过数据的对比与分析和对相关资料的研究与分析, 我建议从以下两个方面解决。
(一) 建立专门的公交车防暴恐组织, 积极开展与公交营救有关的行动, 用来应对公交车的突发性危害事件和规模型暴恐事件或团体, 必要时协助民警。公交车防暴恐大队的设立, 不仅可以对犯罪分子或企图犯罪人员形成必要威慑, 并且在公交车发生各种事故时可以做到更及时与专业的对应行动。
(二) 给每辆公交车增设一名专业的安保人员, 明确规定其职权并告知乘客。安保人员配合司机在公交车营运中管理乘客, 可以对公交车营运过程中出现的部分问题予以直接解决, 其重要作用体现在行动的及时性、危险的预见性与规避能力与对犯罪分子或企图危害他人人员的威慑性。其危险的预见性与规避能力体现在其能比一般群众提前发现问题的存在并且有可能去通过自我去规避某些事故的发生。
(三) 为公交车配备简易实用的安全检查装置, 在公交车的车门位置配备简易实用的安检装置, 对上车乘客的随身携带物品与乘客本身进行基础的安全检查, 降低乘客携带危险品上车的几率。增强公交车的安全运营程度。同时与上一条所提到的专业的安保人员形成互补, 可以极大程度的降低公交车安全事故的发生。
摘要：随着中国城市化进程的加快与世界环保理念的推广, 城市公交已然成为整个城市交通系统中不可或缺且日益发展完善的重要组成部分。作为联系国民生活的必然载体, 公交车的安全问题日益受到人民的急切关注。因此, 针对目前城市公交所存在的安全与管理问题提出切实建议与解决方法已迫在眉睫。本文通过分析国内现运行公交车的状况与对比, 指出了我国城市公交系统目前就安全管理方面存在的问题, 结合我国各城市近年来频发的公交车事故特点, 利用SPSS数据分析软件对这些数据与因素进行了科学的分析和采纳, 提出了全国设立公交车防暴恐大队与专业的公交安保人员和在公交车上安装简易实用的安检装置与金属探测器等切实有效的建议。
关于公交车上让座问题的总结 第2篇
首先我们认为：公交车上不让座，在过去至多是遭人鄙视和冷眼，一般不会受到公开指责。然而，如今这个态势有些改变了，如果不让座，或会被掌掴甚至挨拳脚，让人突感让座对象的理直气壮。其实从大众舆论来看，人们并不支持和声援那些因未获让座而动手打人者。客观地讲，打人者也未必认为自己的行为正确，事后或许也会后悔和反省。那么，为什么一些人在现场戾气十足自以为得理呢？这些事件给社会和公众带来哪些警示，是需要深挖根源剖析原因的。
一些人把道德义务与法律义务混为一谈，把自己道德上的权利当作法律上的权利去行使，而把他人道德上的义务当作法律上的义务来要求。具体来说，在让座事件中，让座对象认为年轻人就该让座，让座是他们的法律义务，不让座就应当受到惩罚。而自己在特定的情景下，获得对方让座就是应当享有的权利，因为对方没有履行义务而使自己的权利不能实现，就可以通过一定的“强制手段”去实现。
殊不知，在现实生活中，不少领域和场合固然是由法律规范和调整的，每个人都享有大量的法律权利和义务。但也有不少的领域和场合，并没有纳入法律的规范和调整范围，仍处于道德的“统治”之下。在法律的麾下，享有法律权利的人有权要求承担法律义务的人按约定或法律规定严格履行义务，拒绝履行义务可以请求国家机关强制其履行，从而实现自己的法律权利，有时也可以依靠自己的力量促使义务人履行义务。而在道德层面，只有义务没有权利，道德义务是靠人的自觉来实现的，并不通过外在的直接和有形的强制来实现。公交车让座显然不是公民的法律义务，没有任何一部法律法规要求公民必须让座。它是一个道德义务，因而它的实现要靠人的自觉性，靠修养和觉悟，而不能靠强迫。主动让座无疑是一种美德，理当大力提倡、积极促进和鼓励，但不能以任何方式强制实现。否则，不仅无法实现社会和谐，相反还会因此而加剧社会矛盾，进一步冷漠人际关系。如果让座对象基于错误认识出手伤人，其行为本身就是极端自私的表现，必将严重伤害社会的宽容。
成都的公交问题具有全国普遍性 第3篇
中国新闻周刊：此次公交车大火，批评的声音不少。你如何看待这个问题？
张殿业： 成都6•5公交车特大燃烧事件是令人痛心的。有人形容“成都生病全国吃药”，这是说安全问题具有全国普遍性。确实存在应急公共安全事件能力问题；在公交出现事件后的有效逃生问题；公交车车辆安全技术标准规范问题；公交运营安全管理问题等等。
实事求是地说，成都公交发展这些年来取得许多成绩，公交分担率，从14.7%，提高到20%。由每天200多万，提高到310万。
大火暴露的问题有五方面：一、突发公共安全事件预防亟待强化：危险品能在不受有效监管的情况下带入公交车内，这次事件原因有报道是携带汽油引起，如何杜绝危险品上车，谁来管、如何管、如何常效管，既是社会治安问题、也是行业安全问题、包括加油站、加气站等危险品来源的管理等；二、运输安全系统可靠性亟待完善：对突发公共事件处理时表现在运输方面的车辆运载安全、预警安全、逃生安全、施救安全等；三、行业标准技术规划亟待改进：公交车逃生车辆技术规范、内装助燃材料标准，公交企业安全及客车厂企业生产安全设计规范等；四、管理政策、法规亟待健全：怎样制定禁止危险品上公交车的法律、确定危险品管理主体、监督主体，公交驾驶员综合安全素质认定规范，公交服务水平认定及安全评估等；五、人们的安全防范意识及方法亟待提高：加大交通安全及社会安全宣传防范意识及人们具体操作遵循的方法。
中国新闻周刊：大火让公交车超载再次引人关注，这是个无解的题目吗？
张殿业：英国伦敦发展得很好，出行结构、公共分担率也很高，但是英国照堵不误。再看日本地铁，专门有工作人员在旅客上不去的时候，往里头推，往里头挤，然后关门。
我们大家都坐过公交车，如果这个公交车没上去，你在下面的时候，都希望能往里面挤一挤，等你一上去的时候，你就在想，赶紧把门关上。每个个体的心理都是这样。解决这个问题，我们一要提高运营，二要提高服务水平。更重要的，就是提高安全保障。
中国新闻周刊：天回镇开往城区的9路车，作为郊区和市中心的联系，是不是承载着更复杂的难题？这怎么解决呢？
张殿业：规划的地铁三号线就是到天回镇。但是你想，要一下子短期就完成建成，也是不可能的。用地、建筑、人口、岗位密度，跟交通的承载力，是有一定的比例的。不能说他是农民工，他就不出行。他又买不起小汽车，又觉得骑单车这条路途远，就要给他提供一种便捷的方式。这种便捷的方式当中，就要通过提高运力来增加。但是也是有一定极限的。我觉得交通为什么是哲学问题，政府、运营商和老百姓之间，要有一个平衡，政府要引导好，运营商要服务好，老百姓要有满意的出行条件和低收入人群也能承担起的出行消费。
中国新闻周刊：这次的大火，最后调查结果显示，是有人携带了汽油。这让公众很担忧，公共交通的安全感又一次被稀释了？
浅谈长沙市公交问题与对策 第4篇
当前, 长沙城市公共交通逐步走向市场化, 为了更好地适应市场化体制, 原长沙公共交通总公司进行改革, 长沙公交企业由1家演变为9家, 公交线路也由公交总公司改制前的70多条增至120条。9家企业中除由原公交总公司改制而来的湖南巴士、湖南龙骧巴士两家骨干企业外, 其余七家民营公司或由原经营中巴的公司转体, 或由从未涉足公交的企业新组建, 经营线路最多的是8条, 最少的是3条。
长沙市现共有湖南巴士股份有限公司、湖南龙骧巴士有限责任公司、长沙市三叶联营公共汽车公司、凯程巴士有限公司等9家从事公交运营服务的公司, 拥有营运线路120条, 线路总长度2145.1公里, 营运车辆3904标台。
(二) 长沙公交问题分析
长沙公交在快速重组和发展的过程中, 也出现了一些问题, 主要表现在:
1. 司乘人员素质不高
市民常见城市公交的一些非正常现象, 如:随意闯红灯、不规范超车、乱停乱靠等, 都与司乘人员素质不高有关联。而产生这一问题, 有以下几个原因:
(1) 工作环境差, 劳动强度大, 报酬工资相对较少。夏天部分公交没有装备空调, 车厢温度极高;冬天寒冷, 车窗密闭, 造成车内空气质量极差;司乘人员采用2班倒制度, 早上5点半到岗到位, 6点发车, 不间断直到下午2点下班, 或下午2点上班, 晚上10点下班, 工作强度大, 持续时间长, 环境恶劣, 且报酬较低, 月工资只有2000多元, 因此造成许多人不愿从事这个行业, 即使从事, 抱怨心理也很严重, 服务质量自然就提不上来。
(2) 公交客运收入微利, 步履维艰。由于市场竞争激烈, 客运市场所占的比例不断缩小, 随着2020年地铁的竣工, 客运市场更会面临更加严峻的形势。目前, 公交公司经营成本不断提高, 如油价上涨、汽车维修、清洁费用提高, 驾驶人员工资上调等, 也使得企业出现倒挂经营的现象, 而只得选择“砍”员工福利, 从而对驾驶员的考核力度也大打折扣。
(3) 政府相关补贴不能按时按量到位。长沙市财政对公共交通行业的补贴每年不足500万元, 站场开发建设费用每年投入仅1000万元, 财政投入远远不能满足城市公共交通发展的需要。同时, 促进公共交通发展的税费扶持相对缺乏, 公交企业目前要承担14项税费, 税费负担过重;未建立完善的对公交企业的公益性财政补偿机制, 公交企业社会公益性负担沉重。公交行业效益不佳直接带来了驾驶员严重流失、服务质量下降等系列问题。
2. 公交线路优化问题
经调查, 以湖南农业大学站点为例, 在校学生普遍认为从学校到中转站如西站、火车站等市区站行车时间过长, 已经成为影响返校、回家时间的重要因素, 其他站点搭车市民也有类似感觉, 究其原因, 主要在于:
(1) 线路太绕。《2002—2020年长沙市公共交通规划》科学规划了22条近期线路, 但目前在实施上大部分未完全到位。由于长沙市城市布局不合理, 公交公司为赢取更多的利润、对公交行业政策相关补贴不到位等原因, 使得线路分布不均衡, 城市中心线路过于密集, 周边地区线路稀少, 甚至没有车辆直达;线路设置不合理, 热线上布线过多, 线路重复率高, 引起交通混乱;部分线路非直线系数过大, “九曲十八弯”, 线路不优化。
(2) 公交发车间隔长短不一。据初步统计, 公车发车间隔如317路15分钟, 802路5分钟, 906路20分钟, 108路10.3分钟等, 参差不齐。间隔过长, 导致上班易迟到, 车厢拥挤, 易发生踩踏和偷盗事件;间隔过短, 又会导致公交行业入不敷出, 车辆之间争抢严重, 车速过快, 易发生交通事故。因此, 控制好公交发车时间尤为重要, 直接影响乘客的出行效率。
(3) 交通阻塞严重。据交警部门统计, 目前, 长沙市民出行选择公共交通方式的不足25%, 15%以上选择私人驾车, 10.5%选择摩托车、电动车出行, 私家车、摩托车、电动车的大量使用加大了道路负荷。最新数据表明, 在中国越发达的城市, 平均每天行驶在路上所花费的时间越长。长沙人现在平均每天每次30分钟, 随着星城的飞速发展, 如不采取措施, 交通阻塞问题将越来越严峻。
3. 公交搭乘秩序混乱
在长沙各大公交站, “一窝蜂”强搭公交车、站在公交站点以外候车、追车的现象屡见不鲜, 存在巨大的安全隐患。
(1) 哄抢座位成风, 上车秩序混乱。老弱病残孕优先座是公交车上相对较舒适的位置:离后门近, 易下车;位处中间, 不会很颠簸;单人座, 无需避让。许多人完全不顾自身的形象和他人的困难, 为此“挤破头”, 以提前上车抢占“先机”。更有甚者, 直接先把包或随身物品扔进车内, 毫不顾忌偷盗, 只求占领一席之地。
(2) 部分乘客素质太差, 车内秩序混乱。在车厢内吸烟、大声喧哗、随地吐痰、向窗外扔杂物等不文明的行为很普遍, 公交公司采取了一系列措施, 但收效甚微, 如对禁烟标志的无视于睹, 车内垃圾桶形同摆设, 这反映出要治理好车内秩序, 关键在于提高乘客的素质。笔者认为移动电视“入住”公交汽车就是其中一个有效措施。它不仅吸引了人们的注意力, 降低了谈话的分贝和乘车的乏味度, 而且中间许多有创意的公益广告时不时地播出, 使乘客无意间大大提高了乘车的素质。
(3) 拥挤争抢不让道, 下车秩序混乱。下车秩序出现混乱, 尤其出现在车厢拥挤的时候。通常车厢拥挤显示从车前门开始, 然后再填鸭式地往后门塞人。一般情况, 下车的乘客要提前做好准备, 站到车门口。可是, 当车厢内比肩接踵的时候, 乘客不愿挪动, 车门打开后, 站在车门口的乘客也不愿先下车以提供方便, 最终导致混乱。
(三) 解决问题的方案
随着城市化进程的加快, 交通越来越显示出它的战略性地位。而在各种交通运输方式中, 公共交通尤为重要。长沙公交出现了种种问题, 如何应对与解决成为关键。对此, 从以下三个方面提出建议和方案。
1. 提高司乘人员待遇, 增强监管力度, 提升司乘人员素质
城市公共交通应将其纳入公共财政体系统筹安排, 重点扶持。长沙市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持, 对从事公共汽车经营企业应给予财税扶持, 免征相关税费。要建立并落实公共财政补偿机制, 长沙市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价, 合理界定和计算公交企业政策性亏损, 对因承担社会福利而减少的收入给予经济补偿, 以确保司乘人员的待遇。
同时, 还要加强对长沙市公共交通市场的监管, 对因经济效益而随意调整线路、乱停乱靠、拒载甩客等现象从严整治, 建立从业人员信息管理平台及诚信档案、实行驾驶员在岗培训、完善公交车辆服务质量量化考核制度、实行市民有奖举报等工作, 增加其安全意识、纪律意识, 规范公共交通市场。
2. 结合轨道交通, 发展“长沙特色”模式
为确保从2009年5月1日起顺利实施《长沙市城市道路车辆通行若干规定》和《关于加强城市道路车辆通行管理的通告》, 更好地为市民服务, 长沙市公用事业管理局通过多种方式、多种渠道集思广益, 查询城市和道路的建设规划、进行现场查勘, 汇总了近年来市长信箱, 市民和媒体来信、来电、来访的意见和建议, 确定了市民出行需求较大的公交空白路段、区域, 制定了具体的优化调整方案, 共优化调整线路10条, 填补空白路段长度38.9公里。10条公交线路的优化调整逐步构建了“线路功能明确, 等级结构优化, 与城市进程和道路建设相适应”的公交线网体系。
加快建设快速公交系统, 有序发展城市轨道交通也极为重要。长沙今年投亿更新公交车, 同时配合中心城区棚户区改造和轨道交通站的建设, 在中心城区建设3000~5000平方米公交首末站和枢纽站, 改变目前中心城区没有公交首末站、枢纽站的局面, 可以有效解决棚户改造和地铁施工带来的交通拥堵。同时, 应该从现在起进行公交规划, 同地铁线路配套, 与长株潭一体化发展规划对接, 逐步形成以轨道交通和快速公交线路为主干, 以常规交通为辅助, 以出租车为补充的公共交通新格局, 形成城市轨道系统、地面公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势, 方便人们出行, 打造适宜人们工作、生活的宜居城市。
3. 加强市民素质文化宣传, 整治搭乘秩序
首先, 加强教育力度。教育是全面提高人的素质的基石。各级管理部门要把教育放到战略性基础工程的突出位置, 重视教育的力量, 通过中小学生、大学生与市民三种群体积极开展与公交搭乘秩序相关的教育实践活动, 如对中小学生群体, 主要通过教师教育, 将公交搭乘秩序编入课本, 加强公交礼仪道德观念;大学生群体可以通过学校社团组织活动、宣传, 积极调动大学生相关方面实践, 增强社会公德意识;对于市民, 可以通过社区活动, 进行免费搭乘体验或运用宣传车, 进行公交礼仪广播宣传, 使公交秩序重要性深入人心。同时, 可以大力倡导和宣传先进个人、先进经验, 从而起到典型示范作用。
其次, 加大媒体宣传。可以通过电视、报纸、广播等新闻传递媒介, 如通过联合长沙在全国著名的天天向上、快乐大本营等综艺节目, 创办一期与“公交文明礼仪”为主题的节目, 寓教于乐, 加大对文明礼仪的宣传, 提倡排队上车、给老弱病残孕让座、在车厢内保持安静、不乱扔乱吐、有秩序下车等文明行为, 对不道德的行为曝光, 开展舆论监督, 提升整个城市的精神文化水平。
最后, 提高监管程度。尽管素质是与每一个人受的教育、生活环境、社会氛围密切相关, 但社会规章、制度同样对其起着至关重要的作用。无规矩不成方圆, 对于搭乘秩序可以通过地方政协、人大立法的形式, 将市民行为规范、准则以地方法规的形式出台, 把相关文本还可以通过市民讨论的形式, 让全民参与到立法的过程中来, 经过多种多样的讨论、听证进一步完善搭乘秩序的条文。
长沙公交正在大力发展和不断优化的过程中, 长株潭两型社会试验区成为国家节能与新能源汽车示范推广首批试点城市后, 长沙每年将有1亿元的专项经费用于更新不符合环保要的公交经营车辆, 会大大改善市民的乘车环境。乘坐公车不仅舒适度提高, 还可以有效缓解交通阻塞, 节约时间;减少二氧化碳等温室气体的排放, 绿色出行。就让我们共同为美丽的星城长沙, 为建设低碳经济示范城市贡献出一份力量。
参考文献
[1]冉崇高.从城市的快速发展看如何提高市民素质问题[N].市直机关工委文明办, 2008-09-16.
[2]吴雪林.长沙今年投亿更新公交车, 公交线网持续优化[N].红网, 2009-05-05.
[3]程爱军.城市公共交通发展面临的问题与政府规制改革[J].商业时代, 2010, (18) :111-112.
[4]陈静.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略, 2010, 26 (5) :70-72.
公交车调度问题的数学模型 第5篇
公交车调度问题的数学模型
针对多目标多变量的动态特点,把这个调度问题抽象成为一个数学规划模型,建立2个多目标规划模型.考虑到乘客等车时间的限制,建立了一个线性模型,从乘客与公交公司的利益出发,设定一系列的`指标,利用模糊评价的方法对调度方案进行综合分析与评价.最后对模型的优缺点进行分析,并提出了改进方向.
作 者：贺学海 刘永建 He Xuehai Liu Yongjian 作者单位：商丘职业技术学院,河南,商丘,476000 刊 名：河南科学 ISTIC英文刊名：HENAN SCIENCES 年，卷(期)： 27(6) 分类号：O029 关键词：公交调度 多目标规划 最大候车时间 最小车辆数 满载率妙用掌上公交 ，公交变专车 第6篇
搜索距离真方便
“掌上公交”（英文简称MyBus），就是把公交电子站牌搬到手机上。它分为jar版、PPC版、SP版等版本。“掌上公交”的使用有Wap网页和客户端两大模式，可以说，只要手机开通了上网功能都可以使用该业务，覆盖人群非常的广泛。它能搜索出发地和目的地附近多条公交线路、出发地和目的地的距离、站数、多长时间能到达等信息。根据我们当前定位的位置，显示即将到达的公交车距离和站数。
方法示范：如果小张家的位置在金山路，打开“掌上公交”先对他的位置进行定位，或根据他输入的起点站（金山路）和终点站（盘山街），“掌上公交”不仅显示最短的直达路线、有几条公交、转乘路线、全程距离和时间，并且提示某一条线路公交车离小张还有多远，小张可根据距离和时间选择最合适的线路。遇到恶劣天气，他可去附近商店避雨，在公交车到达车站前几分钟去公交站即可。
转乘路线很快捷
许多人去一个地方，既不知道怎么转乘公交车，也找不到公交站点，这时“掌上公交”能给予最大的帮助。打开软件，可以提供附近所有公交车线路，出发地与目的地之间的多条公交车换乘信息，并且标明转乘的站数、时间。“掌上公交”还可以切换城市，去不同的城市坐公交车也变得更简单、更实用。
方法示范：如果小张去分公司办事，顺便拜访客户，可对客户办公区内的公交线路并不熟悉，他可以打开“掌上公交”，输入起始站、终点站获得帮助。“掌上公交”先定位位置，显示小张附近具体的公交线路、转乘路线，并且标明这几条公交车线路的方向和位置。这样，小张可以根据“掌上公交”提醒，选择乘哪路车，再从哪站返回公司。
收藏夹功能帮你忙
许多人每天上班都是两点一线，只坐一条公交车线路，下班原路返回，或经常去的就是几个固定地方，不用每次用“掌上公交”时都输入起点站、终点站。“掌上公交”有收藏夹功能，把我们设置的固定地点进行收藏，只要打开软件，便可以一目了然“专车”什么时间到来，再不用为公交车总是“姗姗来迟”而烦恼。
方法示范：如果小张把他家附近的城西站和单位附近的中华路站设成“收藏”，那么他打开软件时，手机会自动出现他收藏的公交车线路、时间、地点、距离和到达的时间，这省去了多次输入的麻烦。当然，小张可以把其他的线路也设成“收藏”，这样只需要选择“收藏”，打开其中一项，所需要的信息便能清晰地呈现。
地图导航来助力
有的人习惯在地图上确认自己的位置，并且不太辨别东西南北，“掌上公交”可以提供帮助。“掌上公交”有地图功能，能在手机界面对地图旋转，让地图跟自己同一个方向。“掌上公交”能提供整条公交车线路的全程路线图，还有每条主要街路的标志性建筑，然后进行导航，防止我们迷路。我们还可设置声音提醒，当公交车距离很近时，就可提前准备。
方法示范：如果小张在中山路，需要去电子市场，他可以根据地图导航线路。如果他站在十字路口不知东西南北，则可以在手机界面旋转地图，然后根据面前的标志性建筑观察地图，确定南北方向，再去最近公交车站乘车。小张还可以把每天专坐的公交车线路设成铃声提醒，当他出发时如果有他乘坐的公交车开近，手机会铃声提醒。
公交问题 第7篇
一、存在的主要问题
公交车作为广告媒体, 由于历史较短, 开发利用时难免会有这样或那样的问题, 笔者通过对省会级城市的调查, 概括出以下几个问题。 (见图1)
(一) 产品性质和广告形式不相匹配
公交车广告形式各异, 很多广告投放时对产品特征认识不足, 专业化程度低, 未顾及到消费者接触广告的时态, 影响广告传播效果。如有的产品在选择广告投放的形式上比较随意, 发布在不适宜的媒体上, 与产品或品牌特征差异很大, 影响其在消费者心中的定位。消费者对绝大多数公交车广告事先既没有知情权, 也没有选择权, 盲目而粗犷的投放方式很难得到消费者的认可。如图1, 联通投放在拉手上的新业务广告, 由于拉手本身媒体面积较小, 人们对新业务也不甚了解, 右下方小字说明, 很难让人看清, 没能有效地传达广告信息。 (见图2)
(二) 车内广告品种繁多, 分散人的注意力
相对固定的乘客在有限的公交车内, 面对品种繁多的广告, 形成了空间分割, 广告的接触范围受到了很大的限制。受到接触心理, 投放费用, 广告创意, 媒体特征等因素的影响, 好多乘客都未成为广告的受众, 实际受众范围与理论受众范围还有一定差距。如图2, 在乘客的同一视线范围内就有三种不同的广告形式, 三种不同的广告产品, 极大地分散了人们的注意力。 (见图3)
(三) 广告投放周期过长, 浪费严重
一些广告在投放前, 调查研究准备不足, 急于求成, 事后又缺乏对广告效果的监管与评估, 投放盲目, 差强人意。不少消费者较为习惯乘坐一辆或几辆公交车出行, 投放的广告早已对他们产生了影响, 过多的重复, 不仅造成浪费, 而且易产生烦感。同时, 同一条线路超过一定的投放周期, 新增的目标受众数量也很有限。如图3, 某公交车内庆祝某市百事建厂10周年的广告上标有活动日期为2006年, 而2009年仍然在投放, 投放周期过长, 造成很多无效传播, 浪费严重。 (见图4)
(四) 一些广告文明程度低
有些广告人的社会责任意识不强, 广告创意低俗, 只顾眼球和商业效应, 却没有顾及受众心理和社会影响。媒体投放时, 审核制度也不够完善, 贪图经济利益, 甚至出现给钱就播的情况, 医疗性病广告泛滥, 虚假宣传的现象亦屡屡发生。如图4, 某医院的公交车广告上, 赤裸裸地列出“问题”男人, “问题”女人的性功能疾病, 宣扬3分钟无痛人流, 易对人产生误导, 污染公共乘车环境。
(五) 广告使用的材料不够环保
广告的制作不仅仅基于创意和传播效果, 还受到技术水平和制作费用等因素的制约。有的广告公司本着客户想要什么就制作什么的态度, 追求低成本, 忽视广告实际的传播效果, 影响广告信息的传达, 容易侵犯消费者的合法权益。广告使用的材料不够清洁环保, 在更换广告时, 也难除旧垢, 给人留下不良的视觉印象。例如, 某省会城市一知名品牌公交车车身广告, 制作粗糙, 已经破损多处, 严重影响该品牌, 以及所在城市的形象。 (见图5)
二、传播策略探究
针对上述的问题, 为了更好地提高公交车广告的传播效果, 笔者试探性地提出以下几点传播策略。
(一) 线路选择上要具有针对性
公交车的移动性使之可以针对性地靠近特定场所传播广告信息, 达成广告目的。城市公交媒体线状交叉成为网络, 覆盖城市各个区域, 带来广阔的广告覆盖范围, 完整有效地接触目标人群。不同的线路经过商业区、商务区、主干道、特色街道、居民小区、高档住宅区、大学区等不同的地方, 要依据产品特征选择线路, 最大限度的将广告信息传递给目标消费者。例如, 主要经过大学区的公交线路, 我们就可以选择投放年轻人喜欢和关注的产品;主要经过商业区的线路, 我们适宜投放商业相关信息, 比如服饰类, 快速消费品类, 休闲娱乐等信息;路经医院的线路, 我们可以适当的投放药品广告, 医疗信息广告等等。
(二) 投放周期要达到成本与传播效果最佳的契合
广告的投放周期, 要经过充分的调查研究, 减少浪费。公交车车身广告和公交站候车亭广告因其辐射范围较大, 受众较为不固定, 时间太短达不到应有的覆盖率, 所以投放时间可以相对较长, 而车内广告投放周期最好在15天至20天左右, 不宜过长。此外, 投放周期也要综合考虑产品销售周期以及与其他广告策略的配合情况。
(三) 社会道德要符合公序良俗
广告中使用的图片要文明美观, 不能让人产生厌恶的情绪。广告用语要清楚健康, 不能以“文字游戏”手法有意挑逗、暗示受众。广告需多在好创意上下功夫, 避免恶俗, 维护公交车良好的社会秩序。要加强相关的法律法规建设, 如大量不雅的医疗广告, 不仅有害于青少年的身心健康, 更不利于社会主义和谐社会的建设, 要及时予以规范。同时, 传播内容要真实诚信, 抵制虚假。
(四) 广告制作要精良, 环保
公交车广告的制作, 还有很大的上升空间。广告使用的材质和制作工艺的水平直接影响广告的效果与寿命。制作精良的广告, 看上去品质上乘, 色彩鲜艳, 且抗损坏力强, 传播效果持久、良好。材料的选择受到成本, 投放周期, 以及投放媒体的特征等因素的影响, 也要注意特殊媒体的特殊情况。比如张贴在车窗上的广告要采用透光性较好的材料, 既达到了广告传播的目的, 又维护了乘客的权益, 增加了对产品或品牌的好感度。同时, 公交车广告的制作要环保健康, 便于维护和清洗, 利于反复更换。新材料的出现和广告制作工艺的提升将成为公交车广告发展有力的推动因素。
公交车广告投放形式多样, 各有特点。不同产品, 采用不同的形式, 效果也不一样。下面主要讨论的是几种典型的公交车广告投放形式。
公交车身广告无疑是最引人瞩目的公交车广告形式。它覆盖面广, 流动性好, 广告发布面积巨大, 画面清晰, 有效传播距离远, 以多面立体的方式传递广告信息。在传播时, 广告色彩搭配要协调, 具有所在城市的文化品位;诉求点清楚, 将创意与车身本身相结合。广告的表达方式要健康文明, 维护乘客的利益, 当影响人们视线和正常出行的时候, 会招致人们的烦感, 产生不良的传播效果。当然, 车身不同位置传播效果也不尽相同, 比如车门广告, 展示区域相对狭小, 其需要拉伸的特殊性, 使它可以被单独应用, 对车外人群也有一定的曝光度, 然而会使广告传播画面不完整;车头广告, 注目度也较高, 但易于妨碍人们正常乘车, 给人留下不好的印象;车顶广告, 是目前较为少见的广告形式, 当从高处俯瞰的时候会产生传播效果等。
拉手广告, 其设计较为巧妙, 全车或半车投放, 重复接触率较高, 图文并茂, 也易于引起人们的关注。当广告创意与人的上肢运动巧妙结合, 引起日常生活情景共鸣的时候, 会给人留下深刻的印象, 增加产品或品牌的好感度。但由于它随车晃动, 稳定性不好, 广告投放面积较小, 所以承载的信息量有限, 不适合过多文字的复杂广告投放。
目前公交车椅背上的广告主要有三种形式, 一是将广告页面放置于透明夹层里固定在椅背后面。二是直接将广告文字印在座套上。三是用线拴着掉在椅背后面, 处于倾斜状态的小册子。前两种椅背广告形式, 投放面积有限, 具有固定性, 多传播以文字为主的广告, 但字数不易过多, 注意简明扼要, 诉求清楚, 联系方式明确, 传播一些人们比较熟悉的产品或品牌的信息。椅背后小册子的内植广告可提供充分的阅读空间, 给长时间乘车的乘客长时间接触的机会, 但要注意公益信息与广告的比例, 既不要用过多的广告压制消费者阅读的兴趣, 也要有效的传递广告信息。值得注意的是, 由于椅背广告本身媒体的特点, 不容易保持整洁的传播效果, 破损比较严重, 累及降低产品或品牌在消费者心目中的地位, 因此, 要注意相关的广告投放与日常维护。
公交车内挂板广告, 位置一般与成人的眼睛大体平行, 构成了较好的观看角度, 图文并茂, 成为乘客空闲时的看板, 提供了传播广告信息的机会。这种媒体辐射范围较小, 易形成车内空间的区域分割, 传播效果有限。同一辆车, 不同位置的看板效果也不尽相同, 因此我们要进行充分的调研论证。
公交车语音报站广告具有高频次, 强制收听, 公益性以及到达率高的特点, 能迅速建立或巩固知名度, 多传递公交沿线人们较为熟悉的产品或品牌的信息。它是靠近消费者接触终端的媒体, 即时提醒, 随时可以引发消费者的购买欲望、引导购买倾向。反复有声的强制播放, 也要尽量避免引起人们较强的厌烦情绪。
公交移动电视广告作为新兴的公交媒介, 渐渐走入了人们的视野。移动电视提供了一种新型的传播途径, 可以在路途行进的过程中通过声音、画面等向受众传递信息, 有效地吸引人们的注意力。公交移动电视广告信息量大, 内容多样, 公益与广告并行, 循环播放。但广告间隔时间不易过长, 一方面有助于强化人们的记忆, 另一方面也能让乘车时间较短的乘客接触到广告信息。公交车的车载负荷大, 屏幕能辐射的范围有限, 大多数乘客恐怕只有依靠声音接受广告信息, 传播途中受到很大干扰, 影响广告传播效果。传递的信息要符合消费者的心理需求, 比如减少广告中说服性的内容, 多采用轻松愉快的方式表达, 缓解乘客紧张、疲劳的情绪, 将公交乘客更多地转变为广告信息的受众, 从而提高移动电视的广告传播效果。
公交站候车亭广告是设置于公共汽车候车亭, 以灯箱为主要表现形式的一种户外广告形式。候车亭广告, 频繁出现在各个地段, 吸引来往人群的目光, 成为重复注视率较高, 受众人群广泛, 目标人群相对集中、相对广告成本较低的广告形式。较强的创意承载力, 较大面积的视觉冲击效果, 在销售终端传递给消费者潜意识消费信息, 对消费者具有直接的影响力。然而要注重调研广告投放的地段与周期, 同时加强对公交候车亭广告的管理, 提高广告画面品质, 定期维护, 保持相对清洁、有序的状态等。
随着公交广告媒体的发展, 各城市也相应出台了一些政策规定, 如年初《上海市公共交通车辆、车站广告设置暂行规定》在规范公共汽电车及车站广告方面提出, 车厢内除车载信息视频设施可以插播广告外, 其它任何地方都不能设置和发布广告。视频设施最多为两个, 并不得播放有声广告, 且应当具备开启、关闭以及调节音量、亮度功能;外车身广告只能设置在两侧车窗玻璃下沿以下, 相邻两个车轮护套之间, 车尾广告设置在后车窗玻璃下沿以下及尾灯以内, 车身广告不得遮挡服务标识和车灯、经营者名称和监督电话, 且明确规定有广告的车辆不得超过该条线路配车的50%;公共汽电车站牌不得设置广告, 候车信息亭的广告单面面积不能超过2.5平方米, 广告总体面积不能超过候车信息亭立面的40%。另外还有的城市对广告形式进行规范, 长沙市对城市公共汽车车身颜色和车身广告做进一步规范和统一, 到今年7月1日前, 长沙全市的公交车统一成了三种颜色。无规矩不成方圆, 各地方相关政策的出台, 有利于使公交车广告与社会主义现代化建设的步调相一致, 符合社会主义和谐社会的要求。如何在政策法规下, 有效利用公交车媒体, 提升广告传播的效果, 是值得长时间思考的问题。
摘要：随着社会的发展, 公交车广告受到越来越多人的关注, 但传播效果却不尽如人意。本文针对公交车广告存在的问题, 从线路选择, 投放周期, 社会道德, 广告制作, 投放形式等角度进行传播策略探究。旨在法律的规范下, 提高公交车广告的传播效果, 唤起相关人士的思考。
公交问题 第8篇
公交移动电视最早出现在新加坡。2001年2月14日, 新加坡巴士服务公司在巴士上进行了世界首次移动电视节目的播出, 拉开了公交移动电视进行的序幕。上海是中国首个、全球第二个普及移动电视的城市, 上海公交移动数字电视于2002年5月28日正式开播, 逐步覆盖了市内大部分公交车, 移动电视在上海成功运营后, 在全国掀起了移动电视的运用热潮, 湖南、北京、河南、南京、广东、湖北、辽宁、江西、合肥等二十多个省市也纷纷开始启动公交车移动电视项目, 构筑了公交移动电视平台。在这股大潮的冲击下, 2005年5月云南公交移动电视也正式开播, 云南的信息化进程也跟上了时代的步伐, 昆明市民在乘车旅途中可以轻松地学习、休闲、娱乐。
一、云南公交移动电视发展的现状
云南移动电视项目经过一年多的反复考察论证、技术攻关和播出试验, 终于取得了突破性的进展:利用一个模拟电视频道, 可传输10套高质量的数字电视节目和10套数字音频节目。2005年5月, 运用这一技术, 云南电视台全资控股的云数传媒公司与昆明市公交集团合作, 在昆明市800辆公交车上安装了移动数字电视接收设备, 并开办“七彩公交”频道, 节目由云数传媒公司制作, 云南电视台播出, 昆明的公交移动电视一经亮相, 就得到迅速传播, 云南公交移动电视平台建设至今, “能够容纳30套电视节目的移动数字电视信号已基本覆盖了整个昆明地区, 已在1600多辆公交车上安装了2000个移动电视接收终端, 覆盖全市110余条主要公交线路。”[2]移动数字电视主要靠基站传播信号, 通过电视台制高点天线发射无线电波, 覆盖电视用户, 目前的昆明移动电视信号覆盖范围主要在昆明城区周边, 曲靖、玉溪等城市的基站也已建成, 公交移动电视有了进一步的推广, 但是除了极少数地州外, 云南其它大部分地州公交移动电视还是一片空白。
二、发展云南公交移动电视的现实意义
(一) 扩展了电视的竞争空间
在媒体竞争日趋激烈的今天, 移动电视的出现无疑给电视带来了惊喜, 它变固定接收的方式为移动接收, 使人们随时随地可以收看电视, 这无疑是一个重大的变革, 使电视拓展了竞争空间。可以说, 在社会生活中已取得广泛影响的传统媒体 (无论是报刊、电视、广播还是网络媒体) , 在传播空间的拓展上无法与移动电视相提并论。昆明公交上的七彩公交频道, 利用传统媒体的传播空白, 开辟了信息传播的另一个有效途径, 形成电视的有益补充, 搭建了一个城市多功能综合服务的平台, 是宣传昆明, 宣传云南的一个窗口。
(二) 带来更多的商业机会
云南自启动移动电视项目移来, 率先在公交车上推广, 取得了较大的发展, 特别为公交移动电视量身打造的, 带有浓郁地方特色的七彩公交频道, 也越来越被人们熟知。由于封闭, 强迫的收视环境, 使七彩公交频道成为了一个潜藏着无限商机的蛋糕, 无论是产品开发商、电视工作者还是广告代理商, 都深刻地认识到公交移动电视的优势和美好前景, 并极力推进公交移动电视的发展进程, 使得公交移动电视广告价格不断上涨, 市场前景一片看好。
(三) 缩小差距, 推进数字电视的发展
云南特定的自然地理环境、人口素质使得云南信息化意识薄弱, 信息专业人才缺乏, 公交移动电视的发展势必会强化人们的信息化意识, 会吸引更多的信息专业人才, 这些又反作用于公交移动电视, 使其更快速的发展, 缩小云南同沿海地区的信息差距, 作为数字电视的一个运用领域, 公交移动电视的覆盖率广, 接触人群多, 可以使数字化的概念更深入人心, 奠定了数字电视推广的思想基础。
由此可见, 云南公交移动电视对云南经济、文化的发展起到了重要的推动作用, 但也应看到, 在取得成绩的同时, 云南公交移动电视的发展也存在着许多不容忽视的现实问题。
三、云南移动电视主要存在的问题
(一) 技术上的问题
首先, 信息化意识薄弱, 信息专业人才缺乏是制约云南公交移动电视等信息产业发展的一个瓶颈。云南公交移动电视有了一定的发展, 但与世界发达国家、我国东南沿海发达省份相比, 仍有很大差距。迄今为止, 云南大多数地州的公交车上尚未安装移动电视。除昆明市具备了一定的发展公交移动电视所需的人力资源和技术条件外, 其它地州在这方面几乎可以说是一片空白。
其次, 信道不通畅, 信号不稳定等问题都影响了传播效果。从技术的角度看, 由于技术上的不成熟, 公交车移动电视在画面的稳定性以及接收的可靠性方面有许多问题需要克服。比如车辆在突然启动或行驶转弯的过程中会出现画面抖动的情况;当通过隧道等封闭性的建筑或高层建筑群时, 就会出现电视信号消失或屏蔽等现象, 造成一段时间的收视空白。
(二) 节目内容的问题
“内容是公交移动电视运营的血肉和关键, 当受众需要内容时, 他们会认真观看或阅读信息。”[3]公交移动电视运营商和用户的衔接必须依赖于内容。只有具备充足、切实可行而又具有吸引力的内容, 才有可能真正拉动公交移动电视消费的需求, 才能使受众从强制接收转变到主动收看, 促进公交移动电视的发展。然而, 电视节目单一、缺乏新意、广告繁多等都已成为制约昆明公交移动电视发展的一个重要的原因。
目前, 昆明公交移动电视的大部分节目是照搬传统电视中比较受欢迎的节目, 像都市条形码, 大口马牙小电影, 国内国际新闻、省市新闻、生活资讯、娱乐资讯、体育新闻、天气预报等, 简单的内容搬家模式, 把传统电视媒体的内容毫无变化的放到公交移动电视上显然不符合公交移动电视的传播特性, 公交移动电视节目应该更具有贴近性、实用性、新颖性、趣味性。新闻的内容也应该更加精炼, 这样才符合公交移动电视受众短暂停留的特点。
广告内容繁多和没有新意是昆明市民对公交移动电视不满的地方。过多过滥而又不贴切的广告不仅让受众反感, 而且也达不到预期的到达率。受众认为性病、人流的广告不利于某些人群接受, 应严格杜绝。尽管受众拥有选择性接受和选择性记忆的能力和自由, 然而对特定的受众群体, 如儿童和青少年, 这样的生殖健康问题会引发负面影响, 留下特殊印象, 使其谈话中无意流露这些词汇。这样的传播内容在公共场合是不适宜的。移动电视具有很强的公益性和服务性而不仅仅是个广告平台, 但是, 受众并不是排斥商业广告的介入, 而是希望传播更多有利于人际交往、净化社会空气等公共服务信息。虽然目前的公交移动电视广告已经开始盈利, 但是只是一味的追求盈利而不顾受众的感受, 那么这种盈利只会是暂时的。
另外, 公交的数量有限, 造成公交移动电视在市场上的容量比较有限, 除了昆明的公交数量有点规模, 其它地州的公交数量都很少, 公交的数量制约了公交移动电视的发展和扩大, 所以公交移动电视要覆盖全省各州市还需要很长时间, 而且在短时间内很难形成规模。
(三) 来自于移动电视受众方面的问题
与传统媒体不同, 公交移动电视的目标受众“就是在城市公交车移动过程中短暂停留的观众。”[4]“昆明市区公交车每天早上6:00发车, 晚上23:00收车, 每一辆公交车平均载客量为1200人次, 1552辆公交车平均每天在载客辆就接近200万人次, 针对七彩公交频道, 每人次有效接触时间不低于11.5分钟”。[5]已形成家居之外不可小视的庞大收视群落。而且这些人也是社会消费的主流人群, 具有一定的购买力, 这个庞大的受众群也是广告商非常看重的广告投放目标, 然而, 广告的到达率并没有想像中的理想, 究其原因是因为:第一, 广告重复次数多, 更新频率低, 内容粗糙, 引发受众对媒体信息的接收疲劳, 从而导致信息接收的“抵触情绪”;其次, 除了受众的心理因素外, 各种外在的因素也影响了节目的到达率, 比如车外街景、车壁广告等都会分散受众的注意力, 乘客还要想着自己在哪下车, 还要看站牌, 遇到熟人还要打招呼, 公交电视的受众收看节目没有明确的目的性, 而是呈现出一种随意性, 因而除了关注特别有吸引力的节目, 乘客一般只是听音乐、聊天、等待到达目的地, 其间只会偶尔将目光投向电视屏幕, 而这样的收视行为又随时可能被打断。严重的影响了节目的传播效果和广告的到达率。
工薪阶层和中产阶层构成了接收公交移动电视的主力军。从昆明公交的乘客来看, 七彩公交频道的受众70%是本土的平民阶层, 大部分为在职人士, 除了学生和一般工人以外, 白领以及企业管理人员、旅游者也占据一定比例。车载电视受众的动态变化以及知识层面的差异, 直接导致接受信息时, 对其理解程度、个人兴趣等均有差异。所以同一时间播放同样内容, 不能完全保证传播效果, 使节目内容不易控制, 成为难以解决的问题。
在传播活动的发展进程中, 我们可以看出受众的地位有了三次变化, 过去由于电视频道匮乏, 受众基本上处于“你播什么—————我看什么”的被动接收状况, 随着技术的进步, 频道的增多, 受众可以自由选择看什么节目, 处于主动选择主动接收的地位, 然而, 公交移动电视的出现, 受众又一次成了被动的接收者。公交移动电视传播环境下的受众处于相对被动地位, 没有选择电视频道和开关电视的权力, 具有传播的“必视性”和“必听性”———这样的强迫传播也许会取到一时的效果, 但时间长了会使对内容失去兴趣的受众“闭眼不看、充耳不闻”。当受众拒绝接受信息的时候, 接收效果会一落千丈, 哪怕是强制传播, 这无疑会降低公交移动电视的收视率, 然而目前尚无良策改变这种状态。
(四) 传播的视听环境的问题
由于显示屏小, 一般距离液晶屏较近、收看方便的乘客可能会对节目投入较多热情, 而距离较远、收视条件较差的乘客往往会无动于衷。其次, 在上下班高峰期, 拥挤的人会遮挡了视线, 一个显示屏只有8个左右的人能看到, 在非高峰期10个人可以看到, 就算车不是很拥挤的时候, 收视效果也不是很理想, 因为车窗的反光使屏幕很亮, 车厢的晃动会使乘客的注意力无法集中在屏幕上。在这样的环境中, 不要说是收视享受, 就是连看清画面都困难, 所以说, 混乱的视觉环境是制约公交移动电视发展的重要因素。
移动电视的声音通道和报站器是同一个声音通道, 当公交车辆需要报站时, 电视的声音就会被吞没, 而公交车辆的报站声音又非常频繁, 这就使得乘客在欣赏电视时经常是“只见其人而不闻其声”, 从而不能达到很好的传播效果。同时, 车厢内乘客的谈话声、上下车的声响、起车时发动机的轰鸣声等这些嘈杂的环境都严重干扰了电视节目的收视。
(五) 公信力的问题
公信力的缺失表现在广告的低俗化上。男科、性病、人流等广告纷纷被市民指责, 降低了市民对公交电视的信任度, 极大地影响了公交移动电视的公信力, 公信力是媒介生存的基础, 如果这种现象得不到制止, 那么公交移动电视就得不到市民的拥护和信赖, 就无法树立自己的品牌形象, 那么移动电视就会陷入困境。
四、突破困局之策
(一) 提高自身的公信力
淡化过浓的商业意识, 提升公共服务意识。采用无线数字电视技术传输, 由电视台权威播出, 丰富人民群众文化生活的公益使命是第一位的, 而不是简单的商业行为。公交移动电视必须承担起社会责任, 媒体才有存在的意义, 才能保证节目内容的权威性。媒体只有有了权威性, 其传播的信息才有价值。不能只顾眼前利益, 播出不符合大众需求的内容, 破坏媒体的权威性。要提高媒介的公信力, 首先, 媒体本身要有强烈的责任感, 公交移动电视作为一种重要的大众传播媒介, 肩负着一定的社会责任, 要把社会效益放在第一位。其次, 要从受众的角度出发, 制作, 播出符合大众心理的节目, 不要为了追求眼前利益而毁了媒介的形象, 阻碍了自己的发展。例如, 2007年10月“119消防日”期间, “七彩公交”频道所播放的消防安全知识和轻松诙谐的消防公益宣传片就得到了市民的好评, 每天乘坐公交车的市民能在乘车过程中潜移默化地学到居家生活必需的消防安全常识, 逐步提高消防安全意识。
(二) 扩大盈利渠道
公交移动电视仍然没有脱离传统电视主要依靠广告收入的盈利模式, 目前的盈利模式主要是用丰富多彩的节目来吸引尽可能多的具有购买能力的观众, 通过这些观众的数据来吸引广告。要实现产业的良性发展, 就应该思考扩大盈利渠道, “使移动电视从传统电视以生产为导向的传统模式中解放出来, 构建以市场营销为导向的现代商业模式。”[6]
移动电视目前受到标准、政策、产业规模等因素的限制, 盈利模式比较单一, 只有广告收入一种盈利来源。这种单一的盈利模式在媒体业竞争激烈的今天显得尤其缺乏竞争力。要实现产业的良性发展, 就应该思考多种盈利渠道。目前云南移动电视节目采取了加密播出的方式来收取收视费用, 这种方式只适用于私家车, 对公交车来说要扩大盈利渠道只有把频道制作好, 使自己在市场上站稳脚跟, 形成一定规模及一定影响, 以此来吸引一些看中移动电视商业价值的电视频道、广告公司, 让他们借助移动电视的传输通道和频道进行媒体宣传, 移动数字电视公司可以从中收取一定的传输费用。其次, 要和其它媒体之间互相链接, 互相开放, 和其它城市的移动电视公司建立协作平台, 实现资源共享, 还可以尝试和互联网, 手机媒体等合作, 实现更多的盈利方式。
(三) 作为电视的补充和延伸
移动电视未来的发展模式尚在摸索中, 是像目前的电视系统一样中央、省级、城市三级覆盖还是各个城市单独铺网然后全国联网, 或者其他模式也未可知。一切都要看国家将来的政策。目前, 云南省的公交移动电视节目的制播权都掌握在云南省电视台的手中, 云南省全资控股的云数传媒是云南是唯一一家数字电视的运营商, 负责移动电视节目的制作。在移动电视发展初期, 基础设备投入较大, 如果盲目上项目, 必然会造成资源浪费和无序竞争。
世通华纳副总裁曹黎明认为公交移动电视应该是传统电视媒体的有益补充。确实, 可以边走边看的移动电视的出现和发展掀起了一次新的媒体革命, 电视的黄金时段集中在晚间, 出行无疑是消费者每天都要经历的过程, 穿梭在城市的人群时刻不停的移动, 此时他们无法触及传统媒介, 处于暂时的信息真空, 也造成了电视一个无法逾越的收视盲区。而公交移动电视能轻易吸引到流动人群的注意力。但公交移动电视要真正做到电视的补充和延伸除了自身的特性决定外, 最重要的是要注重节目内容的制作, 应避免复制电视的节目内容, 积极制作一些符合公交移动电视传播特性特有的品牌节目。
摘要：云南省车载移动电视起步较晚, 信息基础较差, 但移动电视的发展对云南来说意义非凡, 它可以扩展电视的竞争空间, 带来更多的商机, 缩小与其它省份的差距, 使云南的信息化向前迈进了一个新的台阶。云南移动电视在发展的同时, 也存在一些问题, 诸如技术上的问题、节目内容的问题、受众的问题、环境的问题、公信力的问题等都制约了云南移动电视的健康发展。本文在探讨了上述问题存在的同时, 也给出了一些解决的浅见, 以求教于方家。
关键词：移动电视,节目内容,视听环境,公信力
参考文献
[1]刘友芝.现代传媒新论[M].武汉:武汉大学出版社, 2006:186.
[2]云南电视网[EB/OL].http://program.yntv.cn/yscm.shtml.
[3]刘毅.乘客对公交车载电视的“使用与满足”[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库, 2007 (8) .
[4]苏阳, 闻捷.公交车载移动电视的传播优势分析[J].新闻实践, 2004 (11) .
[5]云南电视网[EB/OL].http://program.yntv.cn/yscm.shtml
公交问题 第9篇
一、广西燃油补贴中存在的主要问题
1、燃油补贴核算方式中存在的问题
(1) 按车、设备自然台数量核算燃油补贴有失公平。按车、设备数量发放燃油补贴的办法, 虽能保障补贴资金顺利及时发放, 但由于车型号不同、马力大小不同、使用的年限不同、司机驾驶技术不同, 所耗用的油量肯定不尽相同, 一味只按拥有的车辆数量和运营里程、作业时间计算的耗油量发放补贴资金, 有失补贴公平。
(2) 燃油补贴以实际燃油量为基数核算难以操作。现行政策规定, 中央财政每年按照前年各行业主管部门统计上报的各地区、各行业用油量为基数, 并按补贴时间、提价幅度以及对各省 (自治区、直辖市) 分行业负担比例, 核定各地、各时间段的补贴资金, 且要求各地也按各行业、各单位、个人的各车、船、设备实际用油量、补贴时间、提价幅度发放补贴。事实上, 作为具体执行此政策的地方行政部门, 很难掌握公交企业的实际用油量数据;特别是县级公交企业大多数属于民营企业, 用油渠道不规范, 加油没有固定站点, 车主、司机用油数量只记支出金额或按自己习惯的各种格式记录数据, 区域范围内准确统计实际耗油量无法落实。所以按照实际用油量来制定燃油补贴标准, 在广西很多公交行业欠发达、欠规范的市县, 其行业主管部门一直缺乏掌握基础数据的手段, 无法建立核算模型, 政策规定的办法难以操作。
2、燃油补贴对象存在的问题
(1) 城市公共交通与农村道路客运界定不明。由于现行的国家政策对城市公交与农村道路客运界定较笼统, 而中央财政对城市公交企业的油价补贴金额比农村道路客运的油价补贴金额高, 如2008年两者就有10倍之差, 因此部分农村道路客运企业为了获得更高的燃油补贴资金, 做起书面文章, 改头换面申报为城市公交公司经营车辆, 但其经营实质依然是农村道路客运。
(2) 补贴对象模糊不清。在面向企业补贴的思路指导下, 企业成本的核算往往也是针对整个企业, 未以线路划分。补贴的考核指标是按整个企业运营的车公里或人公里来核算, 效益好不需要补贴的线路和效益差而需要补贴的线路混杂在一起, 不仅掩盖了经营性亏损, 无形中也增加了补贴的额度, 增加了政府的负担。
(3) 挂靠车辆能否获得燃油补贴不明确。城市公交挂靠经营现象的出现与多年前全民办交通的思路密不可分。在这种思路倡导下, 很多公交行业欠发达的市县主管部门将城市公交营运准入门槛降得很低, 积极鼓励有资金条件的个体和私营企业都来买车办公交。挂靠车的行为一直延续, 不断扩展, 严重扰乱了城市公共客运交通市场的正常秩序, 埋下了危及公众利益的安全隐患。但对于此类挂靠经营公交车辆能否获得燃油补贴, 相关部委并没有明文规定。地方行政主管部门虽然清楚公交挂靠经营的诸多弊端, 但顾及行业从业人员社会稳定与规范行业运行可能带来的风险, 一直采取延续旧制的管理办法, 不愿进行清理整顿、调整行业既有利益格局。
同时, 在一些经济欠发达地区 (如靖西县、合山市) , 政府和企业都没有经费投入公交行业, 通过集资购车、挂靠经营实现了公交行业的使命, 如果不给他们补贴, 也有失公平。这种事实导致挂靠车形成的虚拟公司与实际运营的公交公司难以区分, 为燃油补贴管理带来了实际的困难。
3、补贴形式存在的主要问题
(1) 政策性补贴和经营性补贴没有很好的界定, 不利于调动公交企业的积极性和创造性。近年来, 世界城市公交因燃料及劳动力费用提高等因素, 运营成本不断加大, 亏损日益严重, 各国政府普遍增加了对公交的政策性补贴, 同时还出现了公交公有化趋势。大多数国家一般把补贴分为两部分, 一部分为运营补贴, 另一部分为资本补贴, 运营补贴用于填补公交企业所有收入和全部运营成本之间的缺口。收入包括卖票收入、特许乘客载运收入、广告收入等等, 车辆更新作为运营成本的一部分, 而大型重要设施如城市轨道线建设和公交重点站则单独列为资本补贴的范畴。
但政府对公交提供政策性亏损补贴, 是为了提高服务质量及吸引更多乘客, 却很难达到稳定的财政收支平衡的目的。对城市公共交通企业给予相应的政策性补贴, 首先要区分公益性客运服务与经营性服务, 使得政策性补贴有的放矢。既能提高有限的城市交通资源效益优化度, 又能促进城市公共交通企业的效率提升。
(2) 各种补贴形式存在的弊端。目前几种补贴方式的现实补贴效果都不同程度上反映出各自的不合理性, 公交企业越补越亏, 生产开支增加、工作效率低下。追根究底, 其症结在于:国家对公交企业的补贴都是面向企业的, 政府采取的补贴方式、考核的补贴指标都是针对整个企业, 而非具体的公交线路。
事实上, 并非所有的公交线路都存在亏损, 并不是所有的公交线路都需要政府补贴。这种面向企业的公交补贴方式, 较少地考虑到企业经营线路的优劣以及各企业经营的实际效率。对效益一般及欠佳的线路, 经营单位的积极性先天不足;原本效益看好的优良线路, 也极有可能因经营单位资质条件限制而得不到最佳发挥, 最终因为效率低下而造成更加严重的亏损。
(3) 缺乏对补贴效果的考核。目前一般的公交补贴规定考核的主要内容是路线运行是否按线路、按班次计划执行, 而对于补贴取得的实际效果则基本没有考虑。对于服务质量的评价, 最终也因考核标准难以量化而流于表面。对补贴发放后对城市公交的实际作用, 还没有作为评价及核算燃油补贴的参数。
二、对策建议
1、制定科学合理的燃油补贴测算方法
(1) 利用现代GPRS信息技术测算的方式计算燃油补贴。通过开发及应用GPRS无线数据技术来对各种公交车辆的运营情况、行驶里程进行测算, 按照实际运营里程进行补贴。从长远来看, 有利于公交行业管理、燃油补贴管理和运营安全管理。但从实际调研情况看, 自治区的多数地级市已经应用GPRS无线数据技术, 县级市只有北流的公交公司应用了GPRS, 全区应用GPRS无线数据技术还需时日和资金投入。
(2) 以标准台为基数计算燃油补贴。为了合理、公正、公平地制定燃油补贴分配方案, 2009年广西建设行政主管部门下发了专门文件, 要求以标准台为基数计算燃油补贴, 标准台的换算系数是按照住房与城乡建设部《关于印发城市建设系统指标解释的通知》 (建综[2001]255号) 文件标准。
由于城市规模不同、人口保有量和经济效益也不同, 需要在一类城市、二类城市和县级市之间设置调节系数, 以调整各类城市公交运营的差异。综合自治区调研情况和国内其他省市公交车不同城市燃油补贴的调节系数, 建议调节系数定为:一类城市、二类城市和县级市的调节系数比为1.46∶1.38∶1。
(3) 根据公交线路里程, 按照车辆行驶里程计算燃油补贴。在未应用GPRS无线数据技术的情况下, 以各条公交线路的总里程为依据, 根据线路投入车辆的标台数、发车班数计算出单车行驶里程。具体计算方法为:
单车行驶里程=线路里程×2×发班数÷线路总标台数×单车标台数
当然, 发班数可以根据公交线路审批时的班数为依据, 或是以人口比例测算线路相应的发班数。通过测算一定范围区域内的人口比例及人口保有量, 根据区域的不同功能类别, 及不同工薪阶层的人口比例, 预测相应的出行量及发班数, 通过这样的数据来确定该区域的燃油补贴费用。
(4) 利用客流量计算燃油补贴。智能公交系统具有智能调度功能, 不仅可以规范发班密度, 还可进行自动记录统计, 为线路调整决策等提供了科学依据。公交车安装客流计数器, 进一步为优化公交线路和燃油补贴提供依据。
在公交车上安装客流计数器, 以客流量为依据进行燃油补贴测算, 同时辅以使用电子票证, 可以计算出真实、准确的运营成本, 有利于进行政策性亏损补贴。
2、统一公交车辆补贴发放方式
一般地, 公交车辆补贴的发放办法有两种:燃油费用由公司统一支付的, 公司可以按照燃油补贴标准和要求向主管部门提出申请, 经交通主管部门审核同意后, 相关部门将补贴金额划拨到公司;燃油费用由不同经营者支付的, 先由公司按企业自营、承包、挂靠三种类型, 填写《公交车辆燃油补贴发放登记表》, 经审核同意, 相关部门将补贴金额划拨给公司, 由公司发放给具体补贴对象。
3、建立适合区情的公交燃油补贴管理机制
(1) 建立完善的燃油补贴测算机制。由公交公司制定年度或几年收支平衡计划及成本价格表, 然后提交政府主管部门审批, 政府作为监控人执行审定批准, 同时考察计划的合理性和有效性, 然后据此对公交公司的由于燃油费用增加的支出进行补贴, 确保公交企业的日常运营。
(2) 建立完善的燃油补贴核查制度。对接受燃油补贴的公交企业的资金利用进行考查。借鉴国内外经验, 建立监督机制, 政府派监督人员进入企业, 监督企业的经营情况。
(3) 建立严格的公交补贴评价监督机制。将公交服务质量纳入考核范围内, 及时反馈补贴效果, 优奖劣罚, 促使公交覆盖率、服务质量和服务水平得到保证。
(4) 鼓励公交企业大力发展智能公交。实行电子化的数据采集、智能化调度运营管理等, 既有助于公交企业实施更有效的管理、降低企业成本, 又能提高公交服务水平, 同时又有利于政府及公众对企业进行更透明化的监督和考评。
(5) 明确界定城市公交。为了明确界定城市公交与农村道路客运, 妥善解决涉及燃油补贴的纠纷, 广西建设行政主管部门下发了关于认真做好全区城市公交车辆运营数量统计核实工作的通知, 进一步细化财建[2008]544号文对城市公交的界定, 即必须拥有公安车管部门核发的车辆行驶证, 具备行业行政主管部门对运营线路的公交运营许可, 具有当地物价部门核定的公交票价。
4、加强公交企业的运营绩效考核
加强对公交企业的运营绩效进行考核, 有利于确保燃油补贴发挥最大效益。燃油补贴是为了弥补公交企业实际运营中由于油价上涨给公司经营造成的政策性亏损。有的公交企业为了获得补贴, 盲目增加运营车辆, 甚至出现报废车辆继续充当营运车辆数量和营运车辆停运等要补贴的状况, 严重影响了公共交通运营市场的效率和公平性。为了保障有限的补贴资金发挥更大的效用, 有关主管部门和行业协会要加大对公交企业运营绩效的考核力度, 结合公交服务绩效实施差异化的补贴策略, 控制相关公交企业的投机行为。
参考文献
[1]杨林:城市公共交通价格改革研究[J].价格月刊, 2009 (3) .
[2]王衡、李克平、孙剑:我国公共交通管理体制现状研究及建议[J].交通标准化, 2007 (11) .
公交问题 第10篇
城市公共交通是城市的命脉, 是对外招商引资的窗口, 是实现城市现代化主要标志, 是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进, 城市规模将逐步扩大, 人口也会明显增加, 这给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力。
随着银川市现代化区域性中心城市建设进程的加快、城市经济的持续发展和市民出行需求的迅猛增长, 城市交通发展滞后问题越发凸显。发展公共交通, 为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件, 最大限度地满足居民交通出行需求, 是解决城市交通问题的一种行之有效的方法。
►►二、银川市城市公共交通现状
1.城市公交线路设置不合理, 不能满足新建小区居民的出行需要
银川市目前共有公交线路54条, 长线路公交线路主要有1路、2路、105路、11路、17路、18路、24路、31路和101路等九条, 其间隔发车时间5到10分钟不等, 营运车辆在11台至42台之间, 线路长度平均达到19.8公里, 并且营运车辆均少于50辆, 大多属于小型站。据图中可以看出银川市的公交路网设置主要集中在兴庆区, 金凤区和西夏区的城区中心地带, 郊区公交线路十分稀少。在线路设置上, 兴庆区主要是南北方向上的短线路与东西方向上的长线路相交错, 而金凤区与西夏区的公交线路主要是东西方向上的长线路公交车通行, 缺少南北段线路公交车, 公交通行时间、居民等车时间都较长。一些新开辟的小区还没有公交车抵达, 不足三公里的地方也许需要倒二趟车, 这些年来, 银川公交不断加大投放, 平均每年开通二条线路, 今年, 总共开通了七条线路方便市民出行。但是, 由于城市不断扩容, 居民小区向周边扩充, 公交线路的投放尽管加快了步伐, 市民还是觉得出行不是很便利。
2.公共交通还未整合成一个高效系统、城市公共交通管理混乱
建立法制化城市公共交通管理体系, 是逐步完善城市公共交通管理机制的根本保证。银川市城市客运市场几度混乱, 中巴车和出租车挤行大公交线路;无视交通法规、安全隐患不断闪现等等。
3.公交服务品质不能满足居民现代生活要求
随着银川公交网点的铺织, 越来越多的居民都把公交车作为出行的主要交通工具。从某种程度来讲, 公交车上的文明能从一个侧面折射出这个城市的文明水准。银川公交车线路和数量在逐年递增, 今年内新增了七条公交线路, 尤其是101、新1路的投放更是极大地方便了市民的出行。硬件上去了, 软件怎么样?通过采取网上随机访问、抽样调查等形式, 对银川公交车的服务做了一次抽样调查, 尽管所做的仅仅是一次印象调查, 但调查数据还是反映出银川市公交运行及服务中的一些值得注意的问题。
4.公共汽车的场站建设力度不足
随着银川公共交通的快速发展, 每一年都要开辟多条线路, 车多站少的状况越来越严重, 尤其是停车场的建设远远滞后于公交车辆发展。
►►三、银川市城市公共交通规划策略分析
长期以来, 银川市公交运营重心一直是在市中心区范围内, 公交线路也主要沿市中心商业区, 线路重复系数比较高, 大量线路与运营车辆集中在市中心区争抢客流, 而一些新开发地区新建居住区、近郊区、市内较偏僻地区, 公交线路十分稀缺, 甚至是空白。造成这种状况的主要原因是银川市的城市公交管理系统混乱, 各运营分公司都忽略了公交的公益性特征, 而过分强调了其经营性特征。
1.在时间和空间上保证公共交通优先
要给予公共交通优先行驶的特权, 提高速度, 节省运行时间, 提高运输效率, 达到吸引乘客的目的。高峰期优先权, 是世界一些城市普遍的做法, 也确实取得了一定的效果。银川市的道路设施情况近几年已经有了明显的改善, 已经设置公交车专用车道, 但是具体的执行力度还不够, 同时出租车挤占公交站点的情况还比较频繁, 故在强调公交优先的同时, 也应加大对出租车的管理和处罚, 保证公共交通的通畅。
2.依据居民步行区范围, 合理设置公共交通线路
现代主义城市论者认为过时的街道网与频繁的人行和车行交通不相适应, 致使人们出行要花费很多的时间, 降低交通车辆的行驶速度和运营效益。居民的出行选择追求的是效用最大化。公共交通服务水平的低下、各种公交方式之间缺乏协调配合等因素直接影响居民出行对公共交通工具的选择。
3.构建小汽车、公共交通、自行车、步行交通四种交通方式的综合交通网络
(1) 各种交通方式自成系统。
(2) 鼓励以发展对环境危害较小的公交。
(3) 追求各种交通方式地位的平等。
4.采用先进的交通管理方式, 进行技术设计上的改良
实行交通电子控制系统管理, 能在最短的时间内对必要的情况做出反应。
►►四、结语
公共交通既是市场的问题, 又涉及到社会公共利益, 管理复杂。政府要加强法规、标准、规范的制定和组织实施, 进一步完善城市公共交通技术标准体系, 维护公共交通市场秩序, 保障城市公共交通的运营安全。另一方面, 要针对现有的公共交通问题, 找出合理的解决办法, 做好城市公共交通的发展规划, 我市市长白雪山曾强调, 要着力构建“大公交”, 为广大市民出行提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务, 让利于民, 让老百姓真正得到实惠。
摘要：本文通过对银川市城市道路与公交线路的分析, 指出银川市城市公交发展存在的问题, 并针对银川市的城市公共交通状况, 依据相应地规划原则, 对银川市的城市公交发展规划的策略进行分析。
关键词：公交问题,规划策略,银川市
参考文献
[1]银川市政协城市公交课题组.优先发展银川市公共交通的建议[J].中共银川市委党校学报, 2006, 8 (2)
公交车上练“腿” 第11篇
另外，由于我经常坐车不怎么运动，两腿没什么劲儿，有时还出现小腿抽筋现象，挺苦恼的。可是没办法，锻炼也是需要时间的，我整天忙得像陀螺似的，哪有时间来健身。
这天恰巧与同事老孙同行。上车后，发现已经没有空座，我们只好手抓车杆站在车厢里。这对我来说，早已习以为常了，我常一手拽着车杆上的挂钩，一手玩着手机。这次，无意中却见老孙站着腿也没闲着，轻轻地做着抬升与放下动作。有时透过凉鞋发现他的几个脚趾头在做“蚯蚓”似的弯曲动作。见到这，我心里暗暗发笑，估摸着天热，他老兄脚气犯了，趁人不注意，在偷偷地挠痒。
几天之后的下雨天坐车时，发现老孙依旧是这样的动作，这回我就纳闷了。下车到单位后，我忍不住问：“老孙，回去我帮你在网上查查这脚气如何治得好？”他一听，哈哈大笑道：“从上车时，我就知道你注意我的脚了，告诉你，我这是在练腿，哪有什么脚气！”
“练腿？公交车上练腿？”老孙见我一脸惊诧道：“是的，刚才那个很似挠痒的动作叫脚趾抓地，专门练习脚的，起到活络经脉之效。我还有其他动作，感兴趣的话我来教你。”说着，他领着我来到单位的露天健身场，对着一个单杠给我详细讲解了他的练腿方法。“抵脚跟直立”“屈腿站立”“脚尖、脚跟直立”“抵脚尖直立”，这些都是他自创的练腿招式。
“老孙，你怎么想起来要在公交车上练腿？”“这个也是无意中揣摩到的，经常站着乘公交车，闲着无事，就下意识地伸伸腿，动动脚。后来发现经常做这些动作还真有好处，腿脚不酸胀了，更有劲了。”就这样，我开始了公交车练腿训练，跟着老孙练习几个动作下来，便感觉腿脚发热，看来是起作用了。
责任编辑/邹佳璇
公交问题 第12篇
1 存在于农村客运公交化实际运营中的主要问题
1.1 农村客运公交化运营管理主体不明确
传统的农村客运线路管理主要由各运输公司和运营个人来控制, 而农村客运公交线路则是由城市交通部门管理, 由于在管理主体上存在一定的差异, 因此, 对农村客运公交化的规划、运营、管理等方面存在主体不明、责任不清等问题, 严重影响农村客运公交化的实现。
1.2 农村客运公交站点设计不合理
农村客运公交客流的特点为“早进城、晚出城”, 同时客流还具有季节性和行业性, 这导致农村客运公客流在不同时间、不同季节上出现了不稳定, 没有合理的站点设计, 经常会出现站点旅客过度拥挤, 也经常会出现站点旅客寥寥无几, 给农村客运公交带来运力压力和运力浪费方面的问题。
1.3 农村客运公交基础设施落后
农村客运公交化的前提是基础设施符合运营的基本需求, 而由于农村发展水平的限制, 农村客运公交基础性设施存在数量和质量的问题, 一些农村客运公交基础设施严重落后, 不能为旅客提供必要的出行条件, 还有一些农村客运公交基础设施严重不足, 不能满足农村客运公交化的需求。
1.4 农村客运公交市场不规范
农村客运公交市场的规范性问题一直困扰着农村客运管理部门, 当前农村客运公交市场存在着大量的非法营运和不良竞争, 这使得农村客运正规的公交化运营受到了冲击, 难于实现农村客运公交化运营。同时, 由于设计、规划、管理等原因, 城市公交、长途运输等运力对农村客运公交的运营也有各种影响, 造成对农村客运公交市场的割裂和分散, 进而制约农村客运公交化的进程。
2 实现农村客运公交化运营的措施和对策
2.1 明确农村客运公交化运营的管理部门
应该以地方政府和交通主管部门牵头落实农村客运公交化运营的管理单位, 以明确的管理责任、管理权力和管理义务来落实农村客运公交化运营的管理工作。要制定农村客运公交化运营管理部门的规章制度, 加大对农村客运公交化运营的政策扶持, 管控农村客运公交化运营的细节与要点, 促进农村客运公交化的科学发展。
2.2 合理引导农村客运公交客流
对农村客运公交客流的引导可以通过站点设置和客流规划两个途径进行, 一方面, 要根据农村经济发展、农村人口分布设置客运公交站点, 使农村客运公交运力得以高效发挥。另一方面, 要根据农村客流的季节、时间等特点创新农村客运公交的新方式, 以便做到对农村客运客流交通需求的满足。
2.3 加强农村客运公交基础设施建设
应该将农村客运公交化与新农村建设统一起来, 制定符合本地需要的农村客运公交基础设施建设标准, 充分满足农村公交通行的安全要求。要在不破坏基本农田和农村生态环境的前提下, 大力发展网状道路, 逐步贯通各乡镇间、行政村间道路, 彻底消灭断头路, 以提高线网布局的效率。要加快农村道路养护改革步伐, 实行养护标准定额, 养护队伍市场化、专业化。在农村客运公交化发展过程中, 政府应该拨出相应的资金进行基础设施建设, 规划农村站场蓝图, 并为客运网络继续扩大留出接口。在一些地方, 政府财政收入有限, 无力进行基础设施建设, 在这种情况下, 政府应该考虑鼓励和规范民间资本进入。
2.4 完善农村客运公交市场机制
营造农村客运公交化运营发展的良好环境。发展农村客运是一项惠泽百姓、服务“三农”的“民程”。公交公司是客运市场的主体, 有效的营运机制对改善客运市场具有重要作用。政府和企业都应从大局着眼, 努力解决存在的问题, 而不应该相互敷衍。政府要充分顾及到企业的盈利问题, 维持客运市场的整体运营。企业也要以实现农村客运公交化为目标, 积极改善经营思路, 与政府和农民三者之间实现互利共赢。农村客运市场的有效管理是农村客运公交化规范发展的保障。交通管理部门应该大力打击非法营运, 减少货运车辆载客、争抢乘客等现象的发生;对乘客进行安全教育, 帮助他们规范乘车, 合理维护自己的权利。只有不断改善营运机制, 规范客运市场, 才能营造农村客运公交发展良好环境。
3 结语
在整个交通客运事业中农村公交化运行是必然的趋势, 同时随着对农村的进一步开发, 城市和乡村客运公交化的连接也将逐步紧密, 要看到农村客运公交化这个发展方向, 通过对农村客运公交化的不断研究, 正确面对农村客运公交化存在的问题, 以正确地途径推进农村客运公交化的建设工作, 将农村客运公交化的市场潜力和各种优势做到完全开发, 开拓农村客运公交化和整个交通客运事业的新局面。
参考文献
[1]杨惠群, 覃戈扬, 黎之光.广西农村客运公交化运营的思路与对策[J].西部交通科技, 2010 (12) .
[2]何强.浅谈广西乡村道路旅客运输发展的新趋势——城乡公交一体化[J].中国证券期货, 2012 (7) .
[3]谢春荣, 刘以舟.城市公交与农村短途公路客运衔接模式探讨——以南宁市为例[J].中华民居, 2011 (7) .
[4]陈俊玲.加强农村客运组织管理进一步完善农村客运体系[J].邯郸职业技术学院学报, 2010 (1) .