物流企业发展瓶颈

物流企业发展瓶颈（精选9篇）

物流企业发展瓶颈 第1篇

1 民营物流企业融资难的原因

1.1 企业对承担风险能力和履行债务义务的认知存在偏差

许多民营物流企业主过度追求发展速度,盲目进行规模的扩张,经营不够稳健,风险意识不足,容易产生盲目乐观的情绪。此外,从财务管理的角度来看,民营物流企业尤其是中小民营物流企业缺乏专业的管理人才,在资金的运用、债务的管理上没有系统化的知识和经验,导致债务过多,超出自身的承受能力。企业对履行债务的义务不够重视,逃废债现象很多,使银行贷款风险程度大大提高,贷款的意愿降低。

1.2 资产信用不足,偿债能力低,银行贷款难

民营物流企业由于自身发展资金长期不足,使得企业经济效益普遍低下。企业经济效益低下导致资产负债比例较高,到银行申请贷款时,往往会遭遇较多难题。此外,从整个物流行业固定资产技术含量来看,总体技术装备落后,大部分已经陈旧、老化,可抵押资源匮乏。企业在利用资产进行抵押融资时,由于资产信用度不高,难以提供充足、有效的抵押和担保,金融机构对其评估价格自然偏低,银行尤其是大银行将倾向于给那些能够提供充足抵押的企业或项目放贷。同时,从金融机构角度来看,物流企业资产技术水平偏低,发展潜力不足,银行不愿对其贷款,物流企业通过金融机构融资额度有限。

1.3 缺乏有效、正常的融资渠道

物流企业资金来源主要以自有资金为主,仅有少数的企业建立了银行信贷、风险投资、私募基金等融资渠道。与同类国有企业与外资企业相比,“民营”加“物流”,这两个新概念的组合加剧了获取银行贷款的难度。银行对物流企业信贷业务手续复杂,条件苛刻,审批时间较长,贷款额度较小,因而物流企业的信贷资金占民营企业融资比例远低于社会一般水平。而上市要求严格,审批程序复杂,门槛太高,成本太大,一般物流企业无力承担。债券融资“规模控制、集中管理、分级审批”的约束,加上物流企业债券难以得到投资者的认同,融资就显得更为困难。

1.4 融资担保体系不健全

目前,银行信贷的抵押物仍以不动产为主,对于物流企业的车辆、物流设备、应收账款等抵押担保业务还没有普遍开展起来,同时行业“互保”、“联保”等增信机制还没有建立,政策性担保手段还在探索中。社会担保体系的不健全,也是物流企业取得银行贷款的一大障碍。

1.5 社会信用评估体系缺失

目前,我国社会信用评估体系建设正处于起步阶段,信用评估体系不完善。民营物流企业信誉度还没有一个统一的衡量指标,银行和部分社会机构都在进行企业信用评估,但没有一个全社会的社会信用评估体系,无法发挥信用信息的最大价值。一些物流行业特有的信用信息没有列入评估范围,物流行业内部的等级评定还缺乏社会认可度和权威性。

2 解决民营物流企业融资难的对策

2.1 增强民营企业自身素质和实力,树立企业良好的社会形象

对民营物流企业而言,讲诚信即可在资本市场上树立良好的形象,使投资人和债权人放心,引得资金不断涌来,又可使金融部门放心到期贷款的收回,从而对物流企业不再“惜贷”。

此外,民营物流企业在今后的生产经营活动中要强化财务管理,保证会计信息的真实性和合法性,以赢得商业银行的信任和支持;增强信用意识及时还本付息,切实履行借贷合同规定的义务,构筑良好的银企关系,为融资和企业的壮大创造条件;保持合理的贷款水平,制定有效的应收账款管理制度,加快资金回笼与周转,提高企业资金管理利用水平。

2.2 拓宽融资渠道,开发新的金融产品

国家应对民营物流企业在股票上市、债券发行予以支持,允许有发展潜力的企业发行债券和进行股票发行试点。相关金融、企业参与共同组建“物流银行”,筹集民间或行业资金,服务于发展较好的物流企业,或者用于调节企业周转资金余缺,开拓民营物流企业融资新渠道。

研究行业特点,开发符合物流企业需要的金融产品。建议大型装备制造企业开展更多的融资租赁业务,这也有利于物流企业降低资产负债率,实现快速扩张;建议银行针对行业特点,开发对应的担保融资业务,充分利用银行资金成本低的优势,满足企业业务规模扩大对周转资金的压力;针对物流行业客户代收货款服务等现金流量大的特点,探索开展“物流一卡通”结算业务。

2.3 构建多层次的信用担保体系

研究行业特点,在加强担保管理,控制担保风险的基础上,采取多种担保模式。对负债率较低、内部管理严格的民营物流企业,可适当放宽抵押担保的要求;随着《物权法》的正式通过,明确了担保的抵押物范围,要在物流行业扩大动产抵押担保的范围;为推动物流业良性发展,可以建立国家级的专项政策性担保机构,实现专业化管理,统一对民营物流企业银行信贷提供第三方担保;政府部门和行业协会可凭借公信力和中立性,联合有实力的民营物流企业,建立行业“互保”、“联保”机制,构建民营企业信贷信用平台,用多种金融手段加大对民营企业融资的扶持力度。

2.4 加快民营企业信用体系建设

信用缺失、信息不对称是造成民营企业融资困难的一个重要因素,解决民营企业融资难问题,必须高度重视民营企业的信用体系建设。政府要加强对社会信用评级工作的推进,在金融机构内共享企业信用信息,增加优质民营物流企业获得信用贷款的能力,这对银行和企业来说是一个“双赢”的结果。作为社会信用建设的重要组成部分,行业信用建设可以委托具有公信力的行业协会来参与并统一组织。培育信用需求、规范信用市场、完善信用制度、营造信用环境,对于缓解企业融资困难,提升民营企业整体素质和竞争能力,抵御信用风险具有重大的作用。

参考文献

[1]孙晓明,施国洪.民营物流企业发展策略[J].江苏商论,2006(5):61-62.

突破电子商务发展的物流瓶颈 第2篇

对中国现代物流来说，有很多制约因素，第一是体制性障碍。一是所有的物流要素是政府部门分割的，没有形成一个统一的物流市场;二是企业的“大而全”、“小而全”。物流业务应该逐步从工业、农业、流通企业特别是中小企业中分离出来。第二是粗放经营的制约。一方面表现在物流配送的硬件上，基础设施差，不配套，现代化水平低;另一方面，在软件上，物流企业的社会化程度、组织化程度低，没有形成覆盖面广的社会化的物流网络服务体系，因此物流环节衔接较差，运转效率不高。第三是认识滞后，缺乏物流人才。现代物流配送的营运思想还没有真正树立起来，管理水平也较低。

3.3 电子商务的发展促使传统储运业向现代物流转变

在我国，由于物流处于经济领域的落后部分，一个先进的电子商务和一个落后的物流就形成很鲜明的对比。改革开放来，我国商品流通规模急剧扩大，市场化程度不断加深，流通活动的主体、渠道和方式及物流的市场需求均发生了重大变化，这些都迫切要求传统储运业向现代物流转变。

一是消费市场的需求已从“少品种、大批量、长周期”转向“多品种、小批量、短周期”;二是与之相适应，流通渠道分化重组，连锁经营高速发展在商流领域还出现了多级经销制、多级代理制等批发销售形式;三是在物流领域出现了物流中心和配送中心。传统的储运服务逐步为集成化、系统化、具有加工增值功能的现代物流和配送服务所取代。网络经济、电子商务的迅猛发展，会加剧物流瓶颈作用。所以，在关注电子商务的同时，应该以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统，逐渐发展我国的物流产业。

4 用电子商务手段，改造我国的物流体系

4.1运用电子商务手段，加快现代化物流中心的建设订

一是要在物流中心(配送中心)建立信息电子化系4.统，并使之成为整个业务活动的神经中枢，实现包括从原材料、加工生产，到产品销售、运输、配送，直至废旧商品回收全过程的一体化控制，从传统仓储点的收发货单一功能转变为系统化的物流基地和销售据点系统化。过

二是要在信息处理系统的基础上，实现自动化控制，包括货物自动分拣系统，建设自动化立体仓库，建立自自动拣货系统的计算机控制等。

三是要实现网络化管理，开发综合物流服务。要充分利用现有的社会物流设施，运用电子信息技术，实行网络化运行与控制。提高流通基础设施的信息容量和技术含量，提高综合利用率，降低物流成本。对于物流中心而言，要考虑建立与海关、码头、航空机构实现联网，建立和完善与铁路、公路、水运、空运等联网配套的综合运输体系。

四是要实现专业化服务与基础设施的综合配套。在信息基础设施、交通运输等方面，需要政府参与一定的管理并给予支持。

4.2 积极引导支持发展第三方物流

为了避免在物流设施上的重复建设，以及“大而全”、“小而全”的弊端，应从政策导向鼓励和支持第三方物流的发展，推动物流服务的社会化进程。

在我国工业2生产中，物流所占的时间几乎是整个生产过程的90%，物流费用占商品总成本的比重，从账面反映是40%，全社会物流费用支出约占国民生产总值的20%。不仅生产商和销售商对第三方物流市场的需求是极大的，对于消费者来说其需求也在不断增加。特别是随着互联网的普及，网上购物的迅速增加，以及时间价值不断提升，在确定的时间将所购买的物品送到确定的地点，已越来越成为日常生活的一部分，这一切都对第三方物流产生了巨大的需求空间。

一是要发展以产品定向物流服务，把有相似需求的客户服务聚合起来，形成规模经营，主要提供基本服务，如运输、仓储等。

二是要发展客户定向的物流服务，即针对客户的特殊需求提供配套的综合性服务。除基本服务外，还可提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、订货处理甚至网络设计等以满足特定用户的独特需求。

三是在具体运作形式上，可以是受生产企业委托的送货业务，也可以是主要面向零售企业，根据订单组织订货与配送服务。

4.3 以大型生产制造和商业连锁企业为龙头实现供应链管理电子化，提高物流现代化水平，带动全行业发展

大型生产制造企业应该加快通过改造业务流程，通过内联网运用EDI技术及实现供应链管理的电子化;连锁企业的供应链要在单品管理基础上建立配送中心的自动补货系统，把供应商、配送中心、商场POS组成网络与ECR(快速反应)集成供应链。

4.4 建立现代物流运作体系，实现物流产业结构调整

首先，政府部门要实行政企分开，将物流企业推向市场，物流企业自身要按市场经济运作要求进行经营管理，建立现代企业制度，同时物流企业要适时转变经营方式，积极建立现代物流运作模式，实现以电子网络为平台、多种运输方式组合的现代物流。

物流企业发展瓶颈 第3篇

一、在电子商务的环境下第三方物流发展存所在的问题

以互联网为基础的信息技术、电子商务的快速发展促进商品实物流通的配套发展, 物流业已成为电子商务发展的一个重要支柱;电子商务送货的能力由物流企业承担, 物流企业将会逐步成为代表所有供应商和生产企业向广大用户进行货物供应的最广泛、最集中的供应者。因此, 各个发达国家纷纷在物流领域进一步加强了投资和研究, 以便使物流发展能够适应并促进电子商务的发展。

二、现在物流业发展的社会化、专业化程度比较低

从如今整个物流行业来看, 物流企业的社会化、专业化程度较比较低。虽然第三方物流发展较快, 但是他们的配送中心的发展却刚刚起步, 规模不仅小而且分散, 相互之间的协作配合能力很差。企业中的物流部门不愿既得利益的丢失, 因此即使知道自身存在管理水平差、运输成本高、资源配置不合理等现象, 仍然对第三方物流采取排斥甚至抵制的态度。一部分较大企业的物流战略在基层组织中无法得到有效的实施。因此从整个区域来看, 全国性综合物流系统并未建立。目前为止只有上海、深圳等几个大城市拥有物流规划研究人员, 区域物流规划广泛开展还需要很长一段时间。

三、传统物流存在垄断以及条块分割问题

虽然早在二十世纪八十年代, 国家就已经开始对物流进行研究, 但是我国绝大部分企业对物流配送的认识还不清楚。中国销售和生产企业与发达国家相同企业在物流上的差距很大。这种差距不仅体现在资金、装备和技术上, 还体现在认识和观念上。我国政出多门现象十分严重, 企业部门之间的协作性比较差, 运输、仓储等传统的物流企业条块分割十分严重, 缺乏互通互联。物流系统的发展缺乏统一的规划, 缺乏区域性物流网络体系, 建设物流基础设施的各个部门各管各的, 没有统一布局、重复建设现象极为严重, 企业自建的运输和仓储队伍不仅规模小而且分散, 难以实现规模经济, 无法有效降低物流成本。

四、企业基础设施落后、信息化程度不高

由于大部分企业自建的运输和仓储队伍规模小, 无力投入大量人力和资金去开展信息化建设。而较大的物流企业信息化建设起步也比较晚, 信息化程度较低, 基础设施和物流技术落后。例如运输车辆结构不适应货源的变化;货运枢纽、货运站规模很小、网点少, 技术设备落后, 缺少具有现代化装备的货运枢纽及运营体系。

五、有待改善物流业发展所处的制度环境

制度环境对于物流业发展来说主要指的是人才使用制度、产权转让制度、融资制度、社会保障制度、市场准入或退出制度等。物流系统是一项社会系统工程, 其中涉及到多个行业、地区、部门。必然会涉及到各种物流资源在企业内部以及企业和市场之间的重新配置。由于上述制度改革没有到位, 企业根据经济合理性原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。目前物流人才的缺少是我国物流业发展的一个巨大障碍。从发达国家物流发展的经验来看, 他们从事物流方面的人员应都具有一定的物流实践经验和知识水平。相比较而言, 我国在物流方面的教育还十分落后, 人才匮乏, 高等院校中开设物流专业的只有百余所, 研究生层次的教育才刚刚起步;基本没有职业教育, 专业人才奇缺。

六、第三方物流企业在电子商务的环境下应该怎样发展

现在的电子信息技术大部分以互联网为基础, 电子商务的飞速发展需要商品流通的一系列配套设施。物流业的快速发展已经成为了电子商务发展的一个重要支柱。物流企业承担着电子商务送货的功能, 物流企业逐步变为生产企业和供应商向用户进行实物运输的最广泛、最集中的提供者。因此, 各个经济发达的国家纷纷在物流领域进一步加强研究和追加投资, 以便使物流发展能够促进和适应电子商务的发展。

目前我国物流业的社会化、专业化程度很低, 物流运输的时间较长、物流成本费用过高, 因此不少专家和学者纷纷提出了相应的对策。但是就现在能够获得的资料和信息来看, 人们往往在认识中存在这两方面的误区。一个是没有意识到发展物流是一个对行业、区域和部门协作要求非常高的一个系统工程。因此往往把整个社会由传统物流向现代物流转变的过程简单化, 认为只要多建营销网络、配送中心就能够解决电子商务物流中的配送问题。二是仅仅强调大力发展第三方物流, 而不注重结构优化和资源整合等产业发展的全局性问题。

由于大部分企业自己建设的运输队伍和仓储规模小, 没有能力投入资金和人力发展信息化的建设;而规模比较大的物流企业信息化建设起步晚, 信息化程度偏低, 基础设施和物流技术落后, 例如运输车辆的车型结构不适合货物运输的需求;货运枢纽和货运站网点少、规模不大, 技术设备落后, 缺少现代化货运枢纽和运行体系。

发展第三方物流, 缩短信息化差距, 必然会涉及到多个部门、行业的物流资源和整个物流组织管理体系的整合优化。例如物流企业与进出口公司、报关、海关等部门之间的优化整合。要优化整合这些, 就必须要加强社会民间组织、政府、国际组织以及私营部门之间的互动, 搞好协调与规划, 促进我国物流相关行业的配套发展。私营部门现在在促进我国经济发展中发挥着越来越大的作用, 中国加入世贸组织将大大刺激和促进私营部门的发展。其知识和经验将有益于促进物流业的改革和发展。从电子商务和物流企业的整合程度上来看, 我国物流系统将来会从两个方向发展, 一是专为电子商务配套服务的实物配送企业, 二是本身拥有电子商务体系的物流配送企业。

钢铁行业现代物流产业发展遇瓶颈 第4篇

6.5亿吨的进口铁矿石以及超过12亿吨的国内原矿产量，钢铁生产产生的货运量达40亿吨左右，钢铁物流规模巨大。据测算，2010年我国钢铁业物流总额约达5万亿元，比上年增长21.4%。这确实是一个巨大的市场，存在着丰厚的经济效益。

正是利益的驱动，时下不少钢贸企业“转型”，向钢铁物流业进军。一时间，一大批钢铁物流园、钢材城、钢材市场拔地而起，仅福建籍钢贸商在全国就建立了150多家钢材市场。有统计数据显示，目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家，钢材市场830余家。若按符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分，已有2000多家钢铁物流园区。如今，国内大中型钢企、流通商纷纷涉足钢铁物流园区项目，呈现“遍地开花”之势。

这些年，我国钢铁物流业在快速发展的同时，钢铁物流成本却始终居高不下。据国家有关部门在全国重点企业开展的物流统计调查显示，重点调查钢铁企业物流成本同比增长20%。据此推算，规模以上钢铁企业物流成本比2009年增加853亿元。其中，运输成本同比增长9.3%;管理成本同比增长15.5%;保管成本同比增长24.1%，直接影响企业物流成本增长6.7个百分点。在保管成本中，利息成本同比增长20.6%，增长最为突出。2010年，我国钢铁行业物流成本费用率为11.2%，比上年降低0.8个百分点，但钢铁行业物流成本费用率仍然处于调查企业较高水平，比调查的全部工业企业平均水平高1.5个百分点。比国外钢铁物流成本更是高得多，如2010年日本钢铁企业物流费用率为6.2%，比我国低5个百分点。如果达到日本的水平，2010年我国规模以上钢铁企业可节约物流成本2765亿元。

物流企业发展瓶颈 第5篇

一、广西壮族自治区绿色物流发展现状

广西壮族自治区绿色物流的兴起与发展, 在低碳经济理念逐步深入的背景下, 逐渐加深。广西壮族自治区绿色物流的应用范围及业务量逐渐增长, 对于承载绿色产品的高效物流服务发挥了一定的作用。但是就广西绿色物流与一般物流行业的发展对比而言, 广西壮族自治区绿色物流的发展现状不容乐观。从绿色物流的业务范围而言, 目前广西壮族自治区绿色物流较多的集中在极少数大企业的绿色商品运输上, 在一般企业商品的承载上极为缺乏, 这就使得绿色物流在广西壮族自治区的发展相对缓慢并且效益较差。从广西壮族自治区绿色物流的基础设施方面而言, 仍然与传统物流一致, 集中在铁路运输之上, 在水运和航空运输的应用较少, 并且物流企业往往追求经济利益, 而促使绿色物流业务失去绿色本性, 促使绿色物流的发展脱离其长期社会效益的追求。此外, 广西壮族自治区绿色物流发展上的信息化程度不足、自动化程度较差, 这就使得大部分物流企业仍然以传统的人工搬运及手推叉车等方式进行货物装卸, 信息化不足也使得整个物流运作的重复环节较多并且降低物流效率, 促使浪费加剧不符合绿色物流理念。可以说, 广西壮族自治区绿色物流虽然得到一定程度的发展, 但是从根本上来说, 当前广西壮族自治区绿色物流仍然存在较多的问题, 导致绿色物流脱离其本质特征的要求, 这对于广西绿色物流发展的威胁极大, 需要引起重视。

二、制约广西壮族自治区绿色物流发展的瓶颈因素分析

(一) 宏观环境欠缺

广西壮族自治区绿色物流的发展与其宏观环境有着密切关系, 绿色物流发展的法律环境与政策环境对于绿色物流的扩展有着极大的影响, 并且对绿色物流发展的趋势有着重要影响。

1. 缺乏完备的法律约束

当前广西壮族自治区绿色物流发展的法律环境缺失, 在相关法律法规中, 只是提到绿色物流的概念, 但是对于在哪些领域应该或者必须发展绿色物流并没有进行说明。这就使得在传统的有色金属等的物流承载上, 企业往往会选择使用传统的低成本物流运输方式, 促使该产品的物流运输上的消耗较大, 不符合可持续发展和低碳经济的理念。在法律环境缺失的情况下, 绿色物流实际上成为一种或选的物流模式, 在成本相对较高、技术要求相对较高的情况下, 绿色物流的发展实际上陷入尴尬的境地。

2. 缺乏有效的政策支持

绿色物流对于相关的技术要求较多, 要求使用绿色包装、建设物流信息化和现代化管理和运输模式, 这就使得物流企业必须在较高的成本支出下才能发展绿色物流。但是实际上, 基于成本最优和经济最优的考虑, 企业往往选择在传统物流上继续扩展, 而缺乏发展绿色物流的积极性。这就使得政策对于绿色物流发展的支持等成为影响企业决策的重要因素, 目前国家及广西壮族自治区对于绿色物流的扶持政策尚未完全出台和落实, 这使得绿色物流成为物流企业并不愿意发展的模式, 极大地限制了绿色物流的发展。

(二) 中观条件不良

绿色物流是在物流行业发展的, 这就使得行业氛围对绿色物流的发展有着不可忽视的影响。

1. 行业竞争激烈更倾向于发展低成本的传统物流

目前广西壮族自治区各种规模和类型的物流企业较多, 大中小型物流企业起头发展。在有限的物流需求基础上, 物流行业的市场竞争不断加剧。随着广西物流市场竞争的加剧, 物流企业更多地采取价格策略争取市场份额, 这就使得低成本成为广西壮族自治区物流企业竞争的首要考虑。在此情况下, 传统物流能够在较低的成本要求和较大的规模效益基础上获得企业青睐, 进而实现新发展。而绿色物流则相对失去发展空间, 导致其限制较大的发展瓶颈。

2. 绿色物流发展的相关技术滞后

绿色物流的“绿色”本质在物流活动的整个过程中有着严格的要求, 这就使得绿色物流的发展有着极为严格的技术要求。例如, 为满足运输过程的绿色要求, 物流企业必须使用绿色包装, 降低包装的污染和浪费问题。这就使得诸如绿色包装在内的一些现代化物流技术成为制约绿色物流发展的主要因素。当前广西壮族自治区的绿色包装等影响绿色物流发展的技术发展落后, 并且缺乏独立的技术创新与研发能力, 这就使得广西壮族自治区绿色物流在缺乏技术支撑的情况下无法实现有效发展。

(三) 微观积极性不足

物流企业对于绿色物流的认识和发展积极性决定广西绿色物流发展的最终状态, 在目前广西壮族自治区物流企业相对缺乏发展绿色物流积极性的前提之下, 广西壮族自治区绿色物流的发展势必陷入僵局。

广西壮族自治区物流企业在发展绿色物流上缺乏积极性和主动性, 表现在对于绿色物流的认识不高, 忽视社会效益。这是因为目前广西壮族自治区物流企业的竞争环境下, 广西物流企业对于发展物流业务的首要考虑就是经济效益, 而非社会效益。这就使得物流企业并不能够充分的认识绿色物流, 也导致物流企业并不会主动地加大力度发展绿色物流。而在目前广西绿色物流发展的宏观和中观环境中缺乏引导企业认识和发展绿色物流的因素, 在认识不足且引导缺乏的现实情况下, 广西壮族自治区物流企业也就无法形成法律绿色物流的积极性和主动性。这就使得物流企业在绿色物流的发展中有着明显的不足, 也最终导致广西绿色物流发展出现诸多困难。

三、优化广西壮族自治区绿色物流发展的策略建议

(一) 改善宏观环境

促进广西壮族自治区绿色物流的发展, 必须从宏观环境着手, 构建有利于引导绿色物流发展的大环境。

1. 完善相关法制, 引导绿色物流行业发展

广西壮族自治区政府应该考虑根据国家绿色物流的发展要求, 在相关法律法规中明确在某些特殊的产品物流上, 发展绿色物流。并对物流活动中的污染、浪费等问题进行法律约束, 例如通过设定物流过程中的环境污染费等限制传统物流对于社会效益的伤害等。应该构建相对完备的法律框架, 明确绿色物流及其定位, 并在此基础上构建绿色物流行业的发展规范等, 做到引导和约束广西壮族自治区绿色物流行业的发展。

2. 加强政策扶持, 采取补贴政策等引导绿色物流发展

广西壮族自治区需要构建扶持绿色物流发展的政策环境, 加大对绿色物流的多样补贴和税收优惠政策等。例如, 广西壮族自治区政府可以在开设环境污染费的情况下, 减免绿色物流企业的这部分费用。也可以对绿色物流企业的绿色物流收入设定优惠税率, 进而提升物流企业发展绿色物流的积极性。对绿色物流企业在发展绿色物流上的部分支出给予一定的财政补贴, 降低绿色物流企业在发展上的经济压力, 进而更好地引导其发展绿色物流。

(二) 优化中观条件

全面推进广西壮族自治区绿色物流的发展, 需要构建更为合理的行业氛围。

1. 加强行业协会建设和行业道德教育, 引导绿色物流理念形成

通过绿色物流行业协会的建设, 初步建设绿色物流发展的框架, 形成对物流企业及从业人员的基本约束, 进而构建相对良好的竞争氛围, 促进绿色物流的合理发展。这需要加强对行业竞争的约束和对不良竞争的治理, 引导绿色物流企业得到更大的生存空间。加强行业人员职业道德建设, 引导物流行业人员正确认识和把握经济效益和社会效益之间的关系, 积极发展绿色物流。此外, 还需要逐步加强物流行业内部的信息化建设, 加强物流行业之间的信息互动, 进而为优化绿色物流的高效发展环境奠定更好的基础。

2. 加强绿色包装等技术创新发展, 优化绿色物流发展环境

广西绿色物流的发展必须注重加强独立的技术研发和创新能力, 尤其是在绿色包装技术上, 需要不断加强技术更新能力。这就需要行业内部注重技术研发, 并逐步加强行业内合作推进技术研发。此外, 广西壮族自治区绿色物流的发展还需要在行业内部形成一个严格的绿色物流标准化建设体系, 进而构建现代化、机械化、信息化的绿色物流发展环境, 为广西绿色物流的发展创造更好的条件。

(三) 加强物流企业能力

广西壮族自治区物流企业需要逐步加强对绿色物流的认识, 并加强发展绿色物流的积极性和主动性, 才能够促进广西绿色物流的持久发展。

1. 引导物流企业形成对绿色物流的正确认识和重视

在建立了较为完备的绿色物流宏观和中观环境后, 广西壮族自治区物流企业应该进一步学习绿色物流理念, 结合当前环境, 正确认识到绿色物流发展的重要性和必然性, 形成对绿色物流的正确认识。进而在明确绿色物流发展的前景之后, 从企业自身出发, 逐步构建发展绿色物流业务的相关战略, 从企业自身出发, 发展绿色物流。

2. 全面引导物流企业发展绿色物流的积极性和主动性

通过法律约束、政策扶持、行业规范等, 物流企业能够一定的发展绿色物流的积极性。但是要真正促使广西壮族自治区物流企业主动发展绿色物流, 还需要进一步引导。从根本上说, 当前广西壮族自治区绿色物流缺乏主动发展的基础设施, 这可以通过整合规划交通基础资源, 加强绿色物流园区建设, 搭建绿色物流发展平台等, 在结合政府力量、行业力量、企业力量和社会力量后, 为物流企业主动发展绿色物流创造一定的可能。

总结

绿色物流的兴起与发展是符合当前低碳经济发展要求的物流发展模式, 在我国建设社会主义和谐社会、促进经济社会可持续发展的背景下, 绿色物流将成为我国物流行业发展的重要选择。但是正如广西壮族自治区绿色物流发展中受到宏观、中观和微观层面因素的影响, 绿色物流在我国的发展受到诸多因素的限制, 对其发展不利, 需要加以重视。就此, 为促进绿色物流的发展, 必须注重全面的优化绿色物流发展的宏观环境, 构建良好中观氛围, 进而提升微观发展能力等, 不断促进绿色物流行业的发展。

参考文献

[1]马玉立.我国绿色物流的发展障碍及对策研究[J].中国商贸, 2012 (3)

[2]杨国川.我国绿色物流发展中的制约因素及对策[J].商业经济与管理, 2010 (2)

物流企业发展瓶颈 第6篇

关键词：第三方物流,现状,瓶颈,对策

近年来，国内各企业部门对如何提高物流的问题给予了越来越多的关注。自我国加入WTO后，经济得到飞速的发展，同时也带来了物流发展的一片广阔天地。如何降低物流费用?资源如何进行优化整和?如何提高物流效率?等等这些问题不断困扰着企业界内心及国内经济主管部门的政策上的制定。因此，发展第三方物流产业，降低物流支出，提高经济效益，具有十分重要的意义。作为国民经济全省排名第11位的福建省，相对落后的物流业却制约了该省经济的发展。

1 福建省第三方物流现状

福建的第三方物流产业尚处于起步阶段，第三方物流市场规模还较小，而且高度分散，迫切需要政府部门的大力支持和推动，为现代物流的发展创造良好的宏观环境。现我省大力支持制造业与物流业联动发展，推动工业企业物流外包，大力发展第三方物流，吹响了我省第三方物流快速发展的号角。

1.1 物流基础设施较为完善, 传统物流业发展良好。

福建物流发展历史不久，以其地理优势，崛起的货运和集装箱运输为主的传统物流业，显示出了其发展的独特优势。基本上已形成了以港口为枢纽，以海运、铁路为骨干，以公路运输为网络，以航空运输为窗口，以内河航运为辅助的综合运输体系[1]。目前，物流信息网络系统也正在加紧开发和建设当中。

至2006年末，福建省已开辟4条铁路大通道：鹰厦、梅坎、横南、赣龙境内营业里程为1648公里，并与全国铁路相连。另外，沿海快速铁路正加紧施工;公路方面，福建省的通车里程为8650公里，其中高速公路达1230公里，基本上形成“一纵三横”高速公路骨架网，实现省会福州至各设市区的高速公路“4小时交通经济圈”;航空方面，全省共有5个机场：福州长乐、厦门高崎、泉州晋江、南平武夷山、龙岩共开发国内航线125条，国际及港澳航线125条，全省航空货运货邮总规模达到26.86万吨[2]。以福州、厦门、南平、泉州、龙岩、三明6个邮区中心为节点的邮证运输网，具有配送至城乡甚至全国的物流配送能力。

航道方面，三都澳、罗源湾、湄洲湾、厦门湾等主要港湾基本的进港航道均可乘潮通航10万吨级船舶，具有大型深水港潜力。2006年，主要港口货物吞吐量达2.37万吨，比上年增长20.9%;集装箱吞吐量588万TEU，比上年增长15.6%。其中，福州、厦门、泉州三港口集装箱吞吐量占全省的99.8%[3]。基本形成以福州、厦门为主要枢纽的多层次港口布局。

物流信息基础设施建设方面，至2005年底全省光缆线路长度达13.62万千米。如厦门市已建立口岸信息平台，基本上实现与口岸通关联检、物流企业等联网，并覆盖厦门市物流园区的宽带网络和运输作业数据交换系统，通关数据支持系统，物流信息服务系统。

1.2 物流中心建设初步启动, 多种经济类型物流企业纷纷向3P L切入。

目前，福建省已有一批大型连锁超市，如华榕超市、永辉超市、华都超市等，纷纷建立了自己的物配送中心。另外，一批专业的配送中心，如机电、钢材、服装、建材、烟草等配送中心正在逐步形成。

随着各知名物流企业如UPS、TNT、马士基、中邮、中运等纷纷落户福建，省内各类型物流企业也逐步完善基础设施和设备条件，纷纷向第三方物流切入。如一伯灵顿物流为代表的国外物流企业、以厦门速传物流公司为代表的本地物流业、以福建省汽车运输总公司为代表的国有物流企业，都纷纷挖掘第三方物流这一物流领域中的“富矿”[4]。全省形成了多种类型物流企业共同发展的新格局。

2 发展瓶颈

虽然福建省第三方物流业目前正处于较快的发展阶段，但仍存在着基础设施相对落后、物流市场尚不成熟、第三方物流意识不强，有些企业对物流外包尚未认可、物流服务功能不足等制约因素，亟须寻求突破。

2.1 物流基础设施建设相对落后。

完善的基础设施是第三方物流业发展的重要硬件条件，由于基础设施的不完善，临海、临港等优势就被忽视，对第三方物流及经济发展的消极影响可想而知。建设良好的基础设施，并加以不断完善、规划，以此为依托，才能使福建第三方物流业走出困境，得到进一步的发展。

2.1.1 交通运输设施方面

我省物流业基础设施大部分还处在起步阶段，特别是山区物流基础设施还比较落后。2001-2006年，福建年均货物运输量虽然有所增长，但运力不足的现象却仍然存在。通港铁路专线建设也相对落后。至2007年，福建境内只有厦门港东渡码头、马尾港有铁路专用线，其它港口则无铁路专用线，阻碍了多种运输方式相结合的多式联运的发展。福建铁路营运里程居全国第22位，铁路覆盖面小，又缺乏港铁干线，使得物流配送的安全性、实效性和经济性受到影响，从而导致物流成本的增加[5]。高速公路网有待进一步建设，机场空港货运能力也有待加强。

2.1.2 港口的合理运用方面

福建港口设施布局分散，大型深水泊位，深水航道和集装箱泊位不足，使港口发展存在结构性的不合理。如厦门港由于这些因素的制约，影响了其国际中转货物的存放和及时疏运以及航道的淤积。另外，福建港口还存在着且港口功能单一，港铁衔接不够等基础设施配套问题，难以提供物流增值服务。

2.1.3 物流信息基础设施建设方面

目前福建省物流网络系统建设，包括基础设施网络、企业服务网络、信息网络等相对落后，缺少在区域内与区域之间开展物流网络服务的条件，信息存在不对称的现象。全省公共信息平台尚未建立，物流技术的标准化、信息化现代化水平较低。这对该省现代物流整体水平的提高产生了消极的影响，阻碍了海峡西岸经济区与长三角、珠三角的对接，制约了福建沿海优势向相临内陆省份江西和安徽的梯度推进进程[5]。值得一提的是，由于在物流标准化方面缺乏明确的条文规定，造成了如海铁运输集装箱标准存在差异、现有托盘标准与各种运输和装卸标准之间缺乏有效链接等问题。

2.2 物流主体尚未成熟。

福建省第三方物流业起步晚，相对其它沿海城市发展相对落后，物流活动的专业化，社会化尚未成熟，目前主要由供应商，制造商承担，第三方物流企业还未形成主体地位。多数物流企业仍以传统业务为主导，能够提供多功能、一体化服务的现代物流企业少，无法满足福建在经济发展的需要。目前福建省物流企业绝大部分是由过去的货运公司换块牌子而来的。“福建物流市场已经启动，但还未被激活”，严格来说，福建还没有一家真正意义上的物流企业。

2.2.1 企业竞争力与服务功能方面

福建第三方物流企业规模小，条块分割严重。受计划经济体制的长期影响，福建第三方物流企业规模偏小，专业化分工不强，生产集中程度不高，产业关联松散，这就决定了物流服务需求小的的状况的状况[2]。目前，一些所谓的专业物流公司提供的服务方式实际上很有限，主要业务仍保持在代理、仓储、运输、包装等传统水平。据2007年经济普查资料，福建省第三方物流企业户均资产仅31.1亿元，户主营业收入0.13亿元，资产在100万元以下的企业1731家，占80.1%，规模实力不足。

2.2.2 企业管理水平方面

福建第三方物流服务质量有待进一步提高。由于缺乏相关的服务规范和内部管理规程，大部分物流企业经营管理粗放，规范化物流服务低。据2007年的相关资料，福建第三方物流业中实现利润在10万元以下的占59.3%，其中亏损企业占26.5%。

2.2.3 物流管理体制方面

受传统观念与市场经济体制落差的影响，福建省物流业同全国物流业存在的弊端一样，其分散或多元化的管理方式，已深入相关部门如铁道部门、交通部门、民航部门、贸易部门和发改委，经贸委等当中。条块分割、部门分割，使得大多数物流项目低水平重复建设。个别项目贪大求全，浪费严重。物流资源整合和重组困难，物流设施和服务不高，阻碍了现代物流竞争力的提升。对于这方面的压力，国有企业显然远没有民营企业的应付来得轻松。民营企业受计划经济影响小，灵活性较国有企业强，组织结构相对国有企业来说要简单，所谓“船小好掉头”。

2.3 物流观念落后，物流企业专业化水平低。

对现代物流作为“第三利润源”的错误认知和受“大而全小而全”观念的干扰，多数物流去业在物流外包上还放不开手脚，对第三方物流还存有疑虑。不愿向外寻求物流服务，导致物流成本很高，专业化水平又低的尴尬境地。

2.4 物流流通不畅，物流资源整合困难。

由于物流流通及服务功能上的制约，福建第三方物水平就无法取得突破性的提高和发展。可以从以下两个方面看出：一方面，经营网络不合理，物流企业之间、企业与客户之间无法实现有效合作，货源不足，传统仓储业、运输业，能力过剩，造成浪费;另一方面，大多数物流企业只能提供单项服务，物流功能主要停留在储存，运输和城市配送上，相关包装、加工、配送等增值服务不够，不能形成完整的物流供应链影响了现代物流业的发展进程[6]。

3 对策研究

针对以上的诸多问题，可以从以下几个方面寻求发展的途径。如改变观念，进行政策扶持、进一步建设和丰富物流中心，建立多层次的物流体系，改善目前第三方物流市场鱼龙混杂的状况、完善物流设施、物流信息系统、培养人才、多加强与国内外物流企业的交流，借鉴其发展经验等。

3.1 转变观念，提供政策扶持。

要改变目前工商业企业管理在物流方面各自经营，独立作战、不成规模、成本巨大的现象，应先从彻底改变陈旧观念入手，带动和培育第三方物流企业[7]。另外，政府应从政策、审批、用地等方面入手，创造有利于第三方物流发展的“软环境”。首先，可以通过税收、信贷等经济政策，向第三方物流企业倾斜，扶持有条件的第三方物流企业入轨。同时，鼓励生产性制造企业与经营性企业将企业内部物流与企业分离。从整体上降低产品的成本，为企业发展创造有利条件。其次，协调管理。组建一个协调小组，统筹管理，并对一些竞争力较弱的第三方物流企业给予适当的支持和帮助[8]。第三，指定物流基础设施供给政策，鼓励企业或有条件的个人参与基础设施建设。

3.2 建设物流配送中心。

要加强连锁企业内部物流配送中心的建设和管理，提高技术含量和管理水平，提高统一配送的比例。批发企业要完善物流服务功能，发展生产原辅材料及零部件配送业务，建立钢材剪切加工、混凝土，玻璃加工、石化产品、食品等专业化加工配送中心[6]。自主寻求物流发展之路，利用海峡西岸经济建设之机，通过或制定有利于台、港、澳、外及国内企业加盟的政策，改变区域物流中心模式。如厦门海关在海关特殊监管区域、区域通关改革等方面出台多项举措，促进“海西”对外贸易增长方式转变，增强厦门港口优势和经济辐射效应，为厦门港建成“大通道”出力。其中包括保税物流园区、象屿保税区、东渡港整合为保税港区。

3.3 建立多层次、多类型物流服务体系。

建立以大型区域物流中心为神经中枢，城市配送中心为末端神经节点，区域物流中心与城市配送中心之间有机结和的多层次的物流网络体系[3]。其一是建立区域流通中心之间的流通体系;其二是建立区域流通中心与城市流通中心之间的流通体系;其三是建立城市流通中心与用户、代理点(如运送中心、转运中心等)之间的流通体系。另外，发展增值服务。

3.4 完善物流设施，提高设施利用率。

福建物流设施建设，港口是首要之重。要以港口规划布局基点来构建公路、水路交通网络[9]。(1)港口方面，加强厦门港、福州湾、湄洲湾等深水港建设，实现港城互动。以厦门港、福州外港、泥洲湾为重点，建设适应国际海运发展趋势，功能比较齐全的大型深水港区及配套设施，带动泉州、漳州、莆田、宁德港口建设，进一步做好闽江、九龙江、汀江流域的开发。(2)公路方面，充分发挥“一纵两横”公路交通网络优势，逐步完善“九纵八横”省级干线网，要重视城市内外交通衔接。建立立体交通体系，绕城高速公路和联结进出城及机场、港口、铁路、高速公路的快速干道。(3)铁路方面，发展扩大公铁联运，港铁联运。(4)航空运输方面，发展干支线机场相结合的空港体系，扩大民航区域增加货运航班。同时要作好规划工作，避免重复建设造成浪费，提高设施的利用率。

3.5 建设物流信息系统，培养物流人才。

物流信息系统是现代物流业的核心，要建立全省公共信息网和供应链系统，将生产企业与仓储、航空、水运、公路运输、货贷、海关、托运人、承运人等连接在同一个平台上，加快推进“数字福建”建设进程[7]。同时，加快标准化进程。推广采用与国际标准接轨的物流技术标准。广泛采用标准化，系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装设施以及条形码、信息交换、智能标签等技术。而上述工作的保证是要有具备现代物流理念的和物流信息管理能力的人才。因此，应加紧对人才的培养。如存储、运输、货运代理、系统化管理，进出口贸易，电子商务等方面的人才。要采取“引进来，送出去”的方式，坚持引进、培养、培训三条路径，多方位多层次培养我省物流人才。依托各高等院校，开展教育与培训。在政府方面，应加紧研究建立多元化的从业资格认证制度及认证体系。

3.6 引进国内外先进物流企业，借鉴经验。

政府应制定一些有利于物流投资环境和物流企业发展的政策。吸引跨国及知名物流企业到福建独资或合资。第三方物流企业宜有效地吸收国际跨国物流及国内知名物流集团的资金、技术、管理和人才，拓宽福建物流的发展渠道，加强市场竞争环境，使物流企业优胜劣汰，提升福建物流业的整体状况和服务质量[10]。目前，随着海峡西岸建设的进一步推进，各知名物流企业已纷纷落户福建，福建省内各物流企业应抓紧这个机会，积极融入海西建设当中。

3.7 以中心城市核心产业为依托，培育第三方物流企业。

培育第三方物流企业有三种途径：一是鼓励从事运输、仓储、货代服务和批发配送业务的企业扩大经营范围，延伸服务领域，重组改进为从事第三方物流的企业，但这种方法风险性较大，不适合福建的物流企业;二是鼓励大型企业内部已经具备一定物流服务业务专长，组织基础和管理水平的配送中心加速向物流领域转变，分离出来成为独立达到的从事第三方物流的企业，但我省目前还未出现具备这种水平的配送中心;三是，在规范市场准入的标准上，多元化投资主体入户物流服务市场，组建新的从事第三方物流的企业。第三种方法对于现阶段的我省来说，是最佳的方案。如我省福州、厦门近年来房地产逐渐发展为市核心产业，就为两市建筑材料市场建立大型第三方物流企业提供了市场需求的准入牌码。

4 总结

发展福建第三方企业既要靠机遇，也要靠政策的辅助，但更重要的是第三方物流企业经营者的经营意识。面对各知名物流企业的落户，省内各物流企业经营者一方面应该积极学习借鉴，另一方面要加强风险意识。福建省物流虽然起步相对其他省份要晚，但是只要经过各企业和政府的共同努力，就一定能开拓一禺美好的图景。

参考文献

[1]徐瑞华.福建省物流现状及其发展对策[J].管理研究, 2007, 3 (6) :104-105.

[2]方臻.福建省发展国际物流的思考[J].福建轻纺, 2007, 12 (12) :14-20.

[3]福建现代物流业的现状, 瓶颈及发展对策[EB/OL].http://www.stats.gov.cn/20070523.

[4]发展现代物流业:福建何处着力[J].水路运输文摘, 2005, (8) :44-45.

[5]黄美珍.发展现代福建现代物流的思考[J].福建广播电视大学学报, 2005 (3) :12～15.

[6]高心共, 高山.关于发展福建第三方物流业的研究[J]福建商业高等专科学院学报, 2003, 10 (5) :29～30.

[7]福建第三方物流市场[EB/OL].福建之窗, http://www.fujian-window.com/20070614.

[8]宋小佳.关于福建发展现代物流业的几个问题[J]福建理论学习.2002, 9 (5) :123-125.

[9]任律珍, 苏文金.福建省发展现代物流业策议[J]集美大学学报 (自然科学版) , 2004, 9 (3) :329-263.

物流企业发展瓶颈 第7篇

近年来, 随着电子商务环境的改善及电子商务优势的凸现, 电子商务受到政府、企业界的高度重视。然而人们发现作为支持有形商品网上商务活动的物流, 不仅成为有形商品网上商务的一个障碍, 而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行和发展的一个关键因素。没有一个高效、合理、畅通的物流系统, 电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥, 电子商务就难以得到有效的发展。

二、制约我国电子商务发展的物流瓶颈

1. 对物流的认识不足

北京市对不同类型企业就其对企业配送中心的功能及作用的认识进行调查, 被调查的大中型商店, 小型商店和生产企业中, 认为配送中心具有批发销售功能的分别为20%, 40%和66%;认为配送中心具有存储功能的分别为40%, 16%和34%;认为配送中心具有送货功能的分别有60%, 36%和34%;认为配送中心具有流通加工功能的分别有2 0%, 5%和0%。由此可见, 企业对物流与配送的功能和作用的认识尚不全面, 很多企业认为物流就是运输。因此造成重商流、轻物流, 重信息网、轻物流网, 重电子、轻商务的现象, 这在很大程度上影响物流和配送的发展。

2. 相关体制和政策法规尚未完善

我国现代物流的发展仍处于起步阶段, 与企业发展相关的融资、产权转让、用人、市场准入与退出制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要。制度和法规的缺陷阻碍了企业在改善自身物流效率时对物流资源的再分配。

3. 物流管理人才缺乏, 管理水平滞后

国外物流的发展实践表明, 物流从业人员具有较高的物流专业知识和较强的操作经验, 是电子商务发展所必须具备的条件。据统计, 我国商业系统具有大专以上学历的各类人才只占3%左右。可见, 从业人员素质低下严重制约着物流管理水平的提高, 物流管理水平的低下又直接制约着电子商务服务水平的提高。

4. 我国物流平台难以支撑电子商务的迅猛发展

电子商务在网上完成之后, 能否实现实物适时、适量、低成本地转移, 关键在于是否具有完善的社会物流服务系统。发达国家物流平台的建设已经进行了几十年, 供应链、配送、第三方物流等物流经济已具有较高水平。而我国的物流技术水平却相当落后, 物流体系远不足以支撑电子商务的发展。在我国, 较先进的电子商务和十分落后的物流技术形成了鲜明的对比。网络经济, 电子商务的快速发展, 更加剧了物流的瓶颈作用。

5. 物流配送中心建设滞后

从商业角度看, 电子商务的发展需要具备两个重要的基础条件:一是贷款的支付, 二是商品的配送。商品的配送则是制约当前电子商务发展的一个瓶颈。我国的物流配送体系原来就落后于发达国家, 而电子商务的发展对物流配送提出了更高的要求, 一是要进一步降低物流成本, 二是要大大加快物流配送的速度。

我国物流配送中心建设滞后:

(1) 统一配送率不高。当前我国商业企业的配送中心对分店经营的所有商品进行配送的比率大多数在50%~60%之间, 最好的在8 0%~9 0%之间。

(2) 配送规模较小。我国平均一个配送中心配送20个店铺, 平均每辆车承担2~3个店铺的送货, 而日本的连锁店一个配送中心负责配送70个分店, 只需4~5辆车。

(3) 配送技术落后, 效率低下。多数连锁企业机械化水平低, 计算机应用很有限, 离配送自动化, 现代化相差甚远。

物流配送是连接生产和消费, 使时间和场所产生效益的设施, 提高配送的运作效率是降低流通成本的关键所在, 物流成本降低也就减少了电子商务运营的成本。

三、解决我国物流瓶颈的应对措施

1. 对物流企业进行战略重组

(1) 改革所有制结构

促进非国有物流企业的发展, 加大外资的引进力度, 注重国外先进物流管理技术经验的引进, 促进外资独资物流企业的发展。形成以公有制为主体, 多种所有制企业共同发展的格局, 以促进物流行业的竞争。

(2) 优化资本结构

通过资本经营和资产存量的调整, 加大物流行业企业间的兼并重组力度, 使国有物流企业从分散化向规模化集团化发展, 推动资源的优化配置和企业之间优势互补, 形成规模经营, 提高物流企业的经济效益。

2. 发展第三方物流

实践证明第三方物流可以降低物流成本、扩大公司业务能力、缩短出货至交货的时间。中国目前物流企业在数量上供大于求, 供给数量大于实际能力;在质量上有所欠缺, 满足不了需求的质量;物流网络资源丰富, 但利用和管理水平低;缺乏有效的物流管理者。因此我国物流产业应积极采取代理形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。

3. 开发先进管理技术

我国物流企业技术水平普遍较低, 设备陈旧, 不能适应电子商务发展的要求。在今后的发展中应借鉴国外先进企业的技术经验、加快技术引进和应用的步伐。

4. 建立物流配送体系, 制定完整高效的物流配送方案, 是解决物流瓶颈的关键

(1) 利用现有的物流配送体系, 特别是利用连锁业的配送体系

利用连锁业的配送体系是突破电子商务发展的物流瓶颈的一条捷径。因为近年来连锁业的飞速发展, 形成了一个相对庞大的店铺销售网, 如果使其为电子商务的物流配送服务, 可以有效地缓解电子商务的窘境。

我国连锁业的物流体系本身也很不完善, 现有物流体系远远不足以作为电子商务持续发展的基础。因而要想在我国建立一个电子商务体系, 仅仅利用连锁业的配送体系是不够的。

(2) 实现物流配送社会化、产业化

社会化、产业化是指推进流通代理制, 并使其与配送制结合起来, 把分散的物流由合理化布局的社会物流网点集中组织, 形成产业, 实现物流的规模效应, 实现企业零库存生产。只有建立全国性的物流体系, 专门从事物流配送, 才能开展优质高效、功能齐全的服务, 从根本上解决货物配送阻碍电子商务发展的问题。实现物流体系的社会化、产业化的关键是建立适合电子商务发展的物流中心。可以采用自建、联建、改建、代建物流中心等方式。

(3) 建立现代化的配送体系

建立现代化的物流配送体系, 可以有效的简化流通手续、节省流通时间和成本, 有效发挥电子商务的优势。

(4) 制定完整高效的物流配送方案

电子商务的客户分布不集中, 送货地点分散, 很难合理经济地组织送货。经营者应根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件, 合理定位销售区域。对用户相对集中的城市, 因订货比较集中, 应及时组织送货, 其送货标准应不低于有形店铺的送货标准;对于偏远地区, 订单少且分散, 送货期限可酌情延长。

为突破电子商务发展的物流瓶颈, 不仅要做到以上几点, 还应采取加速与物流相关的法制建设、引进外资和先进技术、重视物流管理人才的培养等等的应对措施。

参考文献

[1]丁俊发:中国物流[M].北京:中国物资出版社, 2002

物流企业发展瓶颈 第8篇

关键词：组织网络,现代物流,价值创造

2008年一季度我国物流业增加值为4226亿元, 同比增长15.7%, 社会物流总额为193314亿元, 同比增长24.2%。物流业持续快速发展, 物流业增加值较快增长, 社会物流总费用增速加快, 与GDP比率逐步上升, 物流在国民经济中的作用日益突出。在国家“十一五”规划以及《关于促进服务业加快发展的若干意见》中, 物流业发展被列入重点发展领域, 特别是现代服务业中要大力加快发展的重点领域之一。因此, 现代物流业正成为企业管理中的重要内容, 重视物流为企业发展的促进作用, 突破其软硬件资源条件不足而造成的瓶颈, 为企业运营管理提供必要支持。

一、物流价值创造能力是企业核心竞争力的体现

作为具有典型服务特征的物流业, 物流的价值创造能力也成为企业的核心竞争力重要标志。物流价值创造能力的实现取决于所提供的物流服务质量的高低及客户对物流服务的满意程度。现代物流的组成部分可以概括为这样几个方面:实物流、信息流、资金流、商流和人员流组成。物流的服务功能包括运输配送 (Transportation&Distribution) 、仓储 (Storing&Storage) 、装卸搬运 (loading&unloading) 、流通加工 (Distribution Processing) 、包装 (Package) 、物流信息 (Logistics Information) 等要素。物流服务功能的提升, 势必成为物流价值创造能力的前提和保证, 最终影响企业整体的核心竞争力。

二、现代物流的价值驱动因素

1、纵向划分的价值驱动因素。

主要从与企业经营相关的一般层面、经营单位层面和基层等三个层面考虑, 其中:一般层面是将物流营业收益和物流软件硬件投资结合起来计算的投资资本回报率, 是对物流价值创造能力资源条件的衡量。经营单位层面是指客户群组成、物流揽货、物流服务能力等, 集中体现于物流功能的水平, 更多的反映在物流硬件资源下的软件水平。基层是指将物流的操作性价值驱动因素, 是实际操作运营过程效率和效益的综合体现。企业价值是以自由现金流量折现为基础, 物流潜在的价值驱动因素必须能够驱动自由现金流量, 企业物流或物流企业必须增加其现行物流服务的盈利水平。

2、横向划分的价值驱动因素。

是运用价值链管理将物流运营作业过程中的每一环节、各项功能要素视作价值创造的关键环节。物流价值链中每一个节点, 例如, 技术的研发、物资的采购、仓储、配送等等环节作为价值驱动因素, 寻求每个环节资源的整合利用, 突破现有的资源技术条件瓶颈, 规范物流作业流程, 提高物流服务质量, 从而满足客户的物流需求, 从根本上提高物流价值创造的能力以及对企业经营效益的促进作用, 以实现整体价值创造的目标。

三、组织网络资源整合下的

物流价值创造能力瓶颈突破的模块解析

组织网络资源整合的目的主要是为了弥补物流个体自身软硬件资源的不足, 充分利用组织网络资源突破资源瓶颈, 提高价值创造能力的方式。物流组织网络 (Logistics Organization Network, 简称为LON) 是由许多相互关联的物流企业、物流相关企业及其相关机构, 通过一定时期内的持续相互协作而形成的利益共同体。物流组织网络是以服务于客户物流需求为中心, 以组织网络内资源的整合、共享为基本特征, 以完善服务功能, 增强服务能力为目标的物流组织管理模式。

从一般企业成长过程而言, 物流价值创造能力提升, 遵循价值链及知识价值链的理论和内在运营规律, 其实质是企业内外部各种资源的认知、消化转变、实现价值产出的过程。对于物流业而言, 其价值链过程主要包括资源的获取、运用、产出等活动环节。相应地, 本文把其价值链活动分解为获取、实现、维系和增长四个模块, 以解析组织网络资源整合下的物流价值创造过程。

1、物流价值获取模块。

即加大物流软硬件设施投入, 提高为物流服务能力及客户满意度而获取价值的过程。价值获取主要是利用企业内外部组织网络资源, 注重内外部资源的整合利用, 提高其资源优势。企业物流价值获取表现为其外部资源的获取及内部软硬件资源获取两种方式。

(1) 物流业不断加大物流设施设备的资金投入, 加强物流技术研发, 提升物流管理水平, 强化服务型企业的特征, 增强物流技术、物流管理能力的学习与消化吸收能力, 重视物流战略规划的制定, 并不断进行内外部软硬件资源的优化。

(2) 物流业在硬件投入资金实力制约的前提下, 能够充分整合和利用外部组织网络资源实现企业物流服务水平的提升, 突破资金、技术等造成的硬件资源瓶颈, 积极整合物流价值链中的软硬件资源, 开展多种形式的战略同盟合作, 实现更好的经济效益, 从而实现价值的获取。

2、物流价值实现模块。

物流业在硬件条件下, 通过资源的整合利用, 达到价值的转换, 实现企业价值最大化。物流优势的发挥需借助企业内外部资源的共享和利用, 将物流硬件优势、技术优势转化为市场优势, 获得客户的认可。在客户物流服务需求增加前提下形成市场竞争力, 转换成企业物流的市场优势, 实现企业经济价值。物流价值实现模块体现为资源投入产出的初步转化:

(1) 软硬件投入和物流技术投入经过物流服务提供, 能否更好地满足客户的物流需求, 获得客户认可, 并转化成实际的经济效益和社会效益, 实现企业财务绩效, 获得物流价值的实现。

(2) 物流业内外部资源的整合利用, 优势互补, 提高整体物流服务能力, 满足客户物流需求, 实现对企业内外部整个价值链的掌控, 不断提升物流的核心竞争力, 提高企业战略的绩效。

3、物流价值维系模块。

是对物流内外部资源的管理, 物流战略规划制定, 物流管理制度设计、运作流程实施与监控、人员资源培训等一系列管理行为的总称。物流价值管理模块借力于物流战略规划、组织设计与组织管理、知识和信息共享利用等实现了物流价值获取模块、价值实现模块之间的协同运作, 达到更多的价值增长目标, 最终为物流价值创造能力的提升提供有力的管理保障与支持。物流价值管理模块具体表现为:

(1) 紧随整个物流业的发展趋势, 制定科学合理的物流企业发展战略, 对企业未来5年左右的发展方向进行中长期规划, 把握物流技术和物流服务发展方向, 制定物流价值的实现方案。

(2) 建立物流管理的专门机构, 完善运营管理流程, 负责物流内外部资源的整合利用, 维护物流企业运营的稳定性, 促进物流价值的实现。

4、物流企业价值增长模块。

是客户对物流服务的认可, 并使其竞争优势不断提升, 价值不断增长的过程。竞争优势取决于企业创造的被消费者认识并认可的价值, 而非企业创造的实际价值。

物流业要生存并获得发展, 其创造的价值必须为正;要获得竞争优势, 其不仅要创造正的价值还须创造比竞争对手更多的价值。物流企业的竞争最后落实到物流服务质量上面, 考虑到消费者剩余, 谁能为客户提供更多的消费者剩余谁将赢得物流市场。物流价值增长模块具体表现为:

(1) 整合物流价值链上内外部资源, 通过物流价值的获取、实现和管理等过程达到企业价值增长幅度和增长速度的提升, 最大程度地实现企业利润目标, 获得企业的又好又快发展。

(2) 不断进行物流价值链流程的优化, 提高物流服务水平和服务能力, 更好地满足客户的物流需求, 实现价值的不断增长。

总之, 企业物流管理须及时把握社会发展趋势, 提高经营效率和效益, 促进其又好又快发展。

参考文献

[1]Ballou, Ronald H.Business Logistics/Supply Chain Manage-ment:Planning, Organizing and Controlling the Supply Chain (5th edition) [M].Upper Saddle River, NJ:Prentice Hall, 2004.

[2] (美) 迈克尔·波特.竞争战略, 竞争优势[M].北京:华夏出版社, 2005.

[3]张钢.企业组织网络化发展[M].杭州:浙江大学出版社, 2005.

服装品牌企业发展瓶颈探究 第9篇

服装品牌的概念自上世纪70年代进入我国, 于90年代初期逐步觉醒, 发展到90年代中期, 我国成为世界纺织服装第一大生产、出口大国, 而我国服装业也悄然进入了品牌竞争时期, 逐步从以往那种品牌化程度低、品牌附加值低、品牌竞争力不强的传统生产状态, 向重视品牌附加值和品牌竞争力的状态转向。一大批的品牌企业经历着从探索到初步成熟的状态, 目光也开始瞄准国际市场。

我国的服装企业, 经过10多年的发展, 服装品牌市场出现从无到有、从少到多、从单一到复合的趋势。截至本世纪初, 我国共有服装企业4.7万家, 但大多数为中小企业。已注册服装品牌达到80000多个, 但只有0.3%可以称得上国内知名品牌, 其中更没有世界知名品牌。目前国内服装企业在品牌经营中存在品牌定位不明确、产品无个性、品牌运作能力低下等问题。品牌竞争还停留在价格战、广告战等低层次的竞争手段上, 品牌短命现象严重。

目前国际知名品牌大举进入中国市场, 他们以品牌优势、资金优势、设计优势挑战着我国服装业, 使我国的服装企业面临前所未有的激烈竞争。我国服装业要想在竞争中立于不败之地就必须提高企业的综合素质, 不断增强企业竞争力, 在市场中赢得最佳经济效益和社会效益。

二、存在问题分析

1、盲目宣传

现在大家耳熟能详的服装品牌好像都是依靠这样的模式走上一线品牌的位置, 但一个品牌要做到被市场和消费者认可, 单单依靠宣传是不够的, 生命力也不会长久。消费者不会因为你眼熟、耳熟而购买你的产品, 而是被你的品牌风格等诸多细节因素而吸引, 才会真正的接受它, 从而购买你的产品。天天做广告投入大量资金, 而你的品牌根本不具备竞争实力, 那你的品牌会不战而亡。除非你能给它注入新鲜的元素, 在产品内在、服务意识、品牌定位等方面下足工夫。

2、盲从和品牌定位不清楚

中国目前的一些服装品牌企业很多都是由原来的贴牌生产、外贸加工、批发商转型而来, 这样的企业往往在品牌文化、企业内涵等方面存在诸多缺失, 缺少长效的发展机制, 盲目的跟随, 看到别人做好了自己也想去做个品牌试试, 结果品牌经营与管理完全是处在无序状态当中。

而对于品牌定位并不是“价格高, 品牌就好”, 盲目的做了市场定位, 就当自己是好品牌, 但市场是否认可不是以价位决定的, 消费者目前的消费观也趋于理性消费, “只买贵的, 不买对的”的时代已经过去。品牌的好坏是由市场里所占市场份额的大小所决定的, 是由消费者说了算的。

三、瓶颈之突破

1、设计师对品牌发展的重要性

消费者在购买衣服时有一个选择性的梯度——款式、价格、品牌。消费者往往首先关注的是款式, 其次是价格, 再次才是品牌, 所以在服装品牌管理上, 我们首先要跟着顾客的需求走, 要做充分的市场调研, 要充分的了解市场需求, 研究顾客心理。许多品牌的设计完全是跟风, 没有自己的精准定位, 所以服装在走品牌化道路上, 最重要的一环还是设计, 需要一批好的设计师, 能够迎合甚至创造消费流行趋势。国外的一些著名品牌往往是通过公关等手段, 将设计师推成品牌的一个标志, 从而获得成功。

由此我们看出设计师在品牌建设中的重要性, 在某种意义上可以说设计师决定了品牌企业的发展命运。决定了一个服装品牌是否具有某种内涵和精神。因此设计师才真正是一个品牌企业发展的关键, 如果不能突破设计师的瓶颈, 品牌企业很难使自己的品牌做到长久的发展, 更难做成国际品牌。

2、打造优秀的设计师队伍

国内服装企业发展到今天, 也认识到设计师对品牌发展的重要性。在服装品牌企业中, 服装设计师是服装企业最急缺的, 人才缺口高达15万人, 并且优秀的服装设计师又少之又少。大部分品牌服装企业对懂设计、会操作的设计人才求贤若渴, 服装设计人才的缺乏对企业的进一步发展壮大日渐形成桎梏。

3、突出品牌个性

品牌个性是服装品牌中最能体现差异、最活跃的部分, 是品牌定位的深化。只有具有鲜明的个性, 才能成为瞩目的焦点, 越是个性的东西, 越能让人记住, 引发共鸣, 建立彼此长久的关系。安娜·苏的品牌个性就表现为娇艳、怪诞、颓废、复古和绚丽奢华, 这使得许多模特与音乐家等追求自我个性的人群都迷醉于它独特的风格之中, 因为这些个性能体现出他们的与众不同, 甚至惊世骇俗的一面, 他们就自然而然的成了安娜·苏品牌的忠实顾客。我们的品牌目前缺乏的就是这样一种个性。品牌策划人员、设计师就是创造这种个性的缔造者。

结束语:中国服装发展到现在, 不缺乏品牌, 但真正算得上是品牌的没有几个, 能在国际市场占有一席之地的更少之又少, 甚至可以说中国还没有一个真正意义上的国际品牌。真心得希望中国的服装企业突破品牌的发展瓶颈, 培养本土优秀设计师, 孕育真正的国际品牌。

摘要：我国作为世界上最大的纺织服装出口国之一, 目前正处在从服装生产、销售、出口大国向世界纺织服装强国以及时装设计中心的转变时期。这就要求我们的服装企业必须从产品加工型向品牌营销型发展, 培养大批在品牌策划、服装设计、制版、工艺制作、生产管理、营销等方面服务于企业生产一线的高端技能型人才。如何在竞争激烈的市场中, 生产出具有自己品牌特色和竞争力的产品, 优秀的设计人才和制版人才成为品牌企业发展的瓶颈之所在。培养大批具国际水准的设计人才和技术人才, 才能使使我国服装企业创出具有国际竞争力的国际品牌。

关键词：服装,品牌,发展,瓶颈

参考文献

[1]中国服装品牌管理的挑战与出路中国服装时尚网2007.7

[2]王单岳健能服装品牌成长的烦恼——服装品牌:思痛与思路广告大观2004.9