避险措施范文（精选9篇）
避险措施 第1篇
全球平均每年发生森林火灾20多万起, 烧毁森林面积上千万公顷, 扑火过程中时有人员伤亡事故发生, 造成人员伤亡的林火行为主要有:
1.1 风速突然增大, 林火蔓延速度加快, 造成扑火人员伤亡。
1986年3月28日7时20分, 云南省安宁市青龙乡普达沟发生林火, 从这一案例分析, 伤亡人员的地理环境是沟口朝南, 宽度约20m, 两侧坡度为25~45度, 沟口至沟顶约100m;伤亡发生的特点是逆风接近火场遇到大火, 造成人员被迫向山上撤离。而发生人员伤亡的主要原因是山上的火线蔓延至沟底, 在强风的作用下, 火迅速向沟内蔓延。火烧入沟内后, 再沿沟底两侧山坡向山上燃烧, 形成冲火, 人员向沟顶撤离, 导致人员伤亡。
1.2 风向突然改变, 林火蔓延方向突变, 使扑火人员受到大火突袭。
1987年4月20日上午, 内蒙古陈巴尔虎旗发生林火, 发生伤亡的主要特点是地表火顺风蔓延速度最高可达8km/h, 而人在林内奔跑的速度缓慢, 远不如火顺风蔓延的速度快。因此, 在火前方顺风逃生造成了人员伤亡。分析伤亡发生的原因:一是顺风逃生是造成人员伤亡的直接原因。二是在大火袭来时, 部分人员还在沟内睡觉是造成人员伤亡的另一原因。
1.3 气温增高或可燃物载量增多, 使林火强度增大, 形成急进地表火, 对扑火人员构成危险。
1989年3月12日, 锦州市锦县果园南山发生林火。从这起案例分析, 伤亡人员的地理环境是山为东西走向, 南坡坡度大于35度;伤亡发生的特点是火向山上燃烧时, 由于上坡可燃物载量大, 受热辐射和热对流的影响, 形成冲火、飞火和爆燃, 导致火强度增高, 蔓延速度突然加快。故翻越山脊、鞍部接近火场时发生轰然造成伤亡。伤亡发生的主要原因是翻越鞍部接近上山火。
1.4 火向山上蔓延时, 由于上坡可燃物受热辐射和热对流的影响, 提前预热, 形成冲火。
1996年4月14日11时, 黑龙江省绥阳林业局河湾林场发生林火, 火从北部第一道山脊沿南坡向下燃烧。防火办干部带领12人在第二道山坡开设隔离带, 当开出300m时, 西风突然加大, 火越过第一条沟, 向第二道山脊蔓延, 4人迎火冲出火线, 另有两人向东撤离, 最后在一块岩石裸露地带卧倒避火脱险, 其余人员想翻越山脊撤离, 结果全部死亡。伤亡人员的地理环境是从北向南排列三道东西走向的山脊, 中间有两条狭窄山沟, 沟底宽2m, 两侧山坡坡度30~40°, 沟顶为峭壁, 沟口朝西;发生伤亡的主要特点是在相同条件下, 上山火的蔓延速度快于火在平地燃烧时的蔓延速度。火向山上燃烧时, 坡度越大蔓延速度越快, 火强度越大, 而坡度越大人上山的速度就越慢。所以, 在火前方, 向山上逃生造成了人员伤亡。造成伤亡的主要原因:一是西风突然加大吹入山谷, 撞到沟顶峭壁使强风回旋形成涡流, 改变林火蔓延方向, 加快林火蔓延速度, 使火场出现立体燃烧。二是错误地选择在山坡上开设隔离带, 是造成伤亡的主要原因。
1.5 火头前方出现大量飞火, 加快林火蔓延速度, 对扑火人员构成威胁。
1999年4月3日l7时, 山西省汾阳市关帝山发生林火, 伤亡发生的特点三面环山的单口山谷, 俗称“葫芦峪”。单口山谷为强烈的上升气流提供通道, 很容易产生爆发火。造成伤亡的主要原因:一是人员离开火线在深谷中休息, 是造成伤亡的主要原因。二是因气象、原因火势突然发生变化, 大火烧入深谷, 封堵谷口, 切断退路, 同时又有大量飞火飞入谷内, 谷内多处起火, 形成乱流, 产生大量烟尘, 导致人员一氧化碳中毒, 窒息后被大火烧亡。
2 扑火森林火灾的避险措施
综合上述案例, 可归纳出如下规律:恶劣的天气条件、不利的地形和易燃的可燃物, 三者相互作用, 相互影响, 构成了扑救森林火灾过程中极其危险的林火环境。气象变化、谷深坡陡、细小可燃物载量大、人员缺乏, 是造成人员伤亡的重要原因。从多年的扑火实践看, 发生人员伤亡主要有以下几个原因:一是对林火行为的变化判断失误;二是顺风逃生;三是直接扑打火头;四是在草甸、杂灌木中避火;五是对地形条件认识不清, 没有建立避火安全区;六是浓烟熏呛和高温烤灼;七是扑火队员过度疲劳;八是对小火掉以轻心;九是对林火的极度恐惧, 惊慌失措;十是火烧木、乱石砸伤。为了有效减少森林火灾中的人员伤亡, 制定并完善应急预案的同时, 在应急处置过程中, 应该根据当地的地理环境和火行为的具体情况, 采取正确的避险扑救措施:
2.1 指挥员应根据火场态势, 科学决策。
2010年6月26日, 呼中林业局发生雷击山火, 加格达奇林业局紧急行动, 迅速组织一支300人的专业森林消防队伍驰援火场。该地区山均在千米以上, 杜香、偃松等植被茂盛, 地下腐殖质层厚, 林木的油脂含量高, 加之气温高, 火场风速大, 风速不定, 形成了地下火、地上火、树冠火交叉燃烧, 火场里浓烟滚滚, 风借火势、火借风势, 火头高达3、4米, 人们根本无法用灭火机直接扑打。根据火情发展的趋势, 风力、风向、地形、地貌等情况, 指挥员果断指挥扑火队员采取“侦查、割带、灭火、清理”的扑火方式, 各负其责、相互配合, 对火头进行全力扑打。扑救过程中主要采取了三招:首先, 组织有经验的队员成立侦查组, 对整个火场进行侦查、踩点, 对推进途中的倒木、“迎门树”、“吊死鬼”等进行处理, 对有腐殖质层的地方进行标记, 极大地减少了扑打时的危险。随后, 割带小组用割灌机、油锯、手锯等将可燃物割倒造段后, 在将可燃物清除隔离带降低可燃物载量。接着, 灭火小组依托隔离带采用扑打与点烧相结合的办法, 迅速扑打, 最后清理小组开设生土隔离带、对烟点进行全面清理。三个办法, 使扑火效率快速推进。
2.2 充分利用地形避险。
附近有较宽的河流、湖泊、沼泽、耕地及无植被或植被稀少地域时, 可迅速向这些地形转移避险。呼中火场, 中午时分, 太阳炙烤着大地, 火场附近林内温度高达50度左右, 正当人们奋力扑打山火时, 又一股内蒙过境火头借着风势, 从队员的后方直扑上来, 迅速从右侧与前面的山火连成一片, 严重地威胁着队员们的生命安全。千钧一发之际, 指挥员审视突变的形势后, 迅速带领队员从左侧500米的一座石头山撤离, 当扑火队员撤到石头山上停下脚步时, 回头望去, 刚才的地方已成了一片火海。
2.3 冲越火线避险扑救。
不具备任何避险条件时, 选择火焰高度相对低、火墙相对薄的地带, 用衣物护住头部, 快速逆风冲入火烧迹地避险, 再实施扑救。呼中火场, 29日早4点, 加林局扑火队接到命令, 要以最快的速度与地区直属二支队寻找到火场最北点, 再以一点两面的战术进行分兵扑打。到达最北点后, 地区直属二支队向东北方向扑打, 加林局向西南方向扑打, 就在他带领队伍快速向前推进时, 突然, 大风骤起, 使火势急剧加大, 火舌窜上树冠, 伴着风向的不断变化, 漩涡似的来回刮。瞬间, 山火把扑火队员包围起来。硬闯显然不行, 打圈隔离带已经来不及。危急关头, 指挥员带领队员迅速进入预先选定好的紧急避险区。他们向前指报告了避险情况后, 又接到了前指命令, 到新的地点集结。时间紧、任务急、路程远, 怎么办?为保证顺利完成任务, 队伍能够准时到达新的集结地, 加林局指挥员决定穿越火烧迹地, 为了确保安全, 他派出两支有经验的侦查小组, 分别由不同的方位侦查行军路线。小分队侦查成功穿越火烧区, 队员一个挨着一个地穿越了两公里的火烧区, 提前到达了新的集结地点, 为前指实现重大战略意图赢得了时间。
2.4 点顺风火实施避险。
车辆行驶紧急避险安全技术措施 第2篇
一、驾驶员在井下行驶过程中出现紧急情况，驾驶员首先应该沉着镇定，不要慌乱，根据实际情况采取相应的安全措施。
二、车辆在行驶中突然发生刹车失灵，驾驶员应迅速脱开高速挡，轰一脚空油，将高速挡换入低速挡，利用发动机的牵引阻力作用降低车速。在换低速挡的同时，应结合使用手刹，但要注意手刹不能一次拉紧不放，也不能拉得太慢。若拉得太紧，容易使制动盘“抱死”，很可能损坏传动机件而丧失制动能力；如果拉得太慢，会使制动盘磨损烧蚀而失去制动作用。这些措施还不能解除险情，那就应该果断地利用车的保险杠、车厢等钢性部位与巷道两边的紧急避险防撞墙或巷道壁碰撞，达到强行停车脱险，尽可能减少事故损失。
三、汽车在副斜井坡道失控的应急避险措施：
1、利用应急避险车道减速停车；
2、就近碰撞副驾驶侧的紧急避险防撞墙；
3、副驾驶一侧碰撞巷道壁减速停车。应急避险车道是指专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道，避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软沙砾的制动层。当车子在行驶中突然刹车失灵，就可以开到避险车道上去。爬坡让车速减下来，碎石加大了车胎和地面的摩擦，最终，失去控制的车子会安全地陷落在柔软的沙石坑或轮胎堆里。
四、汽车行驶过程中无法避免与来车相撞时，应迅速判断可能撞击的方位不在驾驶员一侧或撞击力量较小时，驾驶员应用手臂支撑着方向盘，两腿向前蹬直，身体向后倾斜，以此形成与惯性相反的力，保持身体平衡，以免在车辆撞击的瞬间，头撞到前挡风玻璃上受伤。如果判断撞击的部位临近驾驶座位或撞击力量较大时，驾驶员应迅速地躲离方向盘，同时迅速将两腿抬起。因为车体相撞时，发动机部位和方向盘都会严重
向后移位。
五、车辆在井下行驶过程中爆胎。一般情况下爆胎有两种，即前轮爆胎和后轮爆胎。前轮爆胎尤为危险，正所谓“马失前蹄”，爆胎瞬间车辆会向爆胎方向倾斜并转向。后轮爆胎情况相对简单，车身倾斜但方向一般不会突然改变，不过极端情况下可能会出现甩尾现象。双手紧握转向盘，尽量保持原行车路线，收油门，打开双闪警示灯，待车速降至可控范围，将车辆驶向巷道一侧，慢踩制动停车，将三角警示牌放置车后150m处。切记不要急刹车、急打方向。
六、汽车爬坡时不进反退向下滑行。车辆下滑的速度会越来越快，最终难以控制。遇到这种情况应该果断挂入倒挡，利用发动机控制车速，让车辆处于可控状态，利用第二条的三种方法停车。切忌死踩刹车，任凭车辆下滑。
七、汽车在行驶过程中挡风玻璃突然破碎的紧急情况下，必须降低车速，并尽快在巷道两侧行车，同时保持镇定，不要突然转动方向盘，或过分用力制动。此时驾驶员要及时根据挡风玻璃破裂的情况和路况，用适当的力踩下制动踏板，尽快把车驶至巷道一侧。若要在无挡风玻璃的情况下继续行驶，则要把碎裂的挡风玻璃敲下来并把所有车窗关紧之后才可开车，但不要加快车速，否则车内气压太高，可能把后窗玻璃压迫得飞脱出来。
八、行驶中的车辆突然失火，驾驶员要立即停车，切断油源，在关闭油箱开关、点火开关后，迅速离开驾驶室。当火逼近自己无法躲避时，应打碎挡风玻璃，冲出驾驶室。在冲出的过程中，不要张嘴呼吸和高声叫喊，防止灼伤上呼吸道。出驾驶室后，如果有灭器，立即用灭火器扑灭火焰。接近火源前，应脱掉化纤衣服，防备烧伤；如果没有灭火器可
用车上随带的灭火工具，用沙土压住火焰；若燃油起火，避免用水浇和拍打灭火，必须用棉被、沙土蒙盖，使其窒息；若高压电缆引起着火，立即切断电源，如果是车上货物燃烧，应把货物推到地下进行扑救，使汽车远离着火的货物。在汽车灭火中为了防止火焰的蔓延，重点保护油箱和装有易燃防冻液的水箱。
九、汽车在行驶中由于发动机长时间运转温度高，造成“气堵”现象，也就是我们平常所说的“灭车”。产生原因是由于燃油管道中有气体，阻止了燃油的正常流动，产生供油不足，造成“灭车”。排除方法如下：
1.采取发动机降温方法，首先，把车停放在巷道一侧，把油箱盖打开，5到15秒钟后关闭即可。
2.排除供油管道中的气体，采取这种方法时要把来油管拆掉，让油自然流出。
3.保持排油管道清洁无杂质，此点要注意的是及时更换燃油滤清器，并注意燃油的质量。
十、油门在踩下去被卡住或者弹不起来或者弹起得很慢，都会导致车子持续加油猛向前急蹿。此时，要保持镇静，立即挂入空挡，手档车要立刻将离合踩到底。由于油门发生卡滞，此时相当于引擎始终拥有动力输出并传递到车轮，而在引擎始终拥有动力的情况下刹车制动力无法有效的制动。而反复踩踏刹车踏板还会使刹车盘、片发生热衰退，导致车辆完全失去制动力。因此如果遇到类似紧急状况，驾驶者要将离合踩到底，此时，就断开了发动机和车轮之间的动力联系，也即动力输出被切断了，接着要通过点刹制动(脚的力度可适当加大，但不能一脚踩死)降低车速，在车子速度降低并确保巷道前后均无汽车，将发动机强制熄火。（一定要迅速挂空挡或者将离合踩到底，此时车速很快，车的方向在失
去四轮动力发动机牵制后比平时有些难控，但还是能控制住方向，一边躲避前方障碍物和车辆，一边点刹车，不要一脚踩到底，因为此时汽车失去发动机牵引控制，制动效果不好，非常容易紊乱方向并且紧急刹车很难，将汽车减到超低速或者静止时关闭发动机。切勿还在高速时强制关闭发动机，如果一旦关闭发动机，受液压控制的刹车板和助力方向盘很难踩下去和打方向，高速之下，异常危险！另外，切勿使用手刹，这样不但刹不住车，还可能使汽车旋转着高速撞向其他物体！）
十一、水箱开锅。水箱内的水突然沸腾，并从引擎盖处不时地冒出大量白烟。如果开锅时车辆处于低速运行状态，应立即靠边停车熄火，并将发动机舱盖打开以利于散热；如果开锅时发动机是高速运转的，停车后不要立即熄火，让发动机低速运转一段时间，将发动机舱盖打开。为了进一步利于散热，可以将暖风开到最大，待水温降下来后再拧开水箱盖(谨防烫伤)。进行检查时，如果发现冷却液严重缺失，应检查漏水部位，并对漏水部位进行简单处理后就近加水。切忌匆忙打开水箱盖。
避险措施 第3篇
关键词：境外项目,突发事件,财务避险
近年来, 随着国际经济技术合作项目的不断开展, 越来越多的国内企业参与到“走出去”国家发展战略中来, 境外机构不断设立, 财务管理的内容也随之不断扩充。财务管理工作重心也随着业务向国外转移的同时, 由财务基础管理逐渐向风险防控转移。
在境外不同的政治经济环境下, 财务管理人员在面对境外突发自然灾害、政党更替、地区种族冲突等重大突发事件引起的汇率大幅波动、物价快速上涨、社会治安状况不断恶化等情况时, 如何有效采取财务措施规避风险、及时转移风险、最小化风险, 为境外项目减少损失, 将是本文结合笔者在境外项目财务管理的工作经验在此所探讨的问题。
一、境外突发事件下引起财务风险的主要因素
(一) 外部因素
1. 政治局势动荡不安
境外项目所在国因执政党更替、种族冲突而发生战争、政变、骚乱等导致政府或者其他合同采购方拒绝偿付、延期偿付、无力偿付中资企业在当地承揽的工程项目或销售的设备等款项。项目所在国政府突然施行外汇管制, 中资企业无法及时汇回资金收回投资。伴随着政局混乱导致社会治安状况日益恶化, 抢劫情况不断发生, 造成财产损失、财务人员伤亡等的恶性事件。
2. 通货膨胀
政局不稳定、突发自然灾害等原因会造成项目所在国财政支出不断扩大, 产生财政赤字。为弥补财政赤字, 当地政府不顾商品流通的实际需要, 滥发纸币, 造成货币流通性过剩, 境外项目所需原材料价格快速上扬, 若继续按照原合同约定价格执行合同, 境外项目可能面临巨大亏损。
3. 汇率大幅波动
通货膨胀、政局不稳、国家利率政策调整等原因都会导致合同约定结算货币与实际支付货币汇率之间的大幅波动, 在汇率折算及货币兑换过程中导致境外项目的营业收入减少, 采购支出增加, 影响境外项目利润。
4. 合同中断或终止
合同采购方因融资困难等方面的原因, 导致资金链突然断裂, 无法按照合同约定进度支付合同款, 造成合同中断或终止, 导致中资企业的境外项目前期投资无法收回, 产生亏损。
(二) 内部因素
1. 风险控制体系不健全, 缺乏风险控制意识
受境外项目开展周期及资源配置的影响, 中资企业境外项目管理者往往把工作重点放在境外项目开展进程等方面, 财务管理工作重点也因为人员配置的诸多限制放在熟悉所在国财税政策及基础核算等方面。中资企业的境内外机构均忽视境外项目机构的风险内控体系设计及建设, 境外项目机构的风险控制意识形成更是先天不足。
2. 缺乏有效地沟通机制及临时授权机制
境外项目所在国与国内机构总部因受时空距离的影响及管理权限的限制, 在面对突发事件, 国内总机构往往无法及时地获取所在国当前形势及项目运营情况, 境外项目机构也因管理权限原因, 在通讯中断等非常情况下错失最佳决策时机。
3. 缺乏经验丰富的财务管理人员
“走出去”的相关政策实施前后不过十几年的时间, 中资企业走出去的时间也不尽相同, 在选派财务管理人员时, 往往受外语水平、年龄结构、专业资历、婚姻状况等客观条件的影响, 很难找到熟悉项目所在国国情而又经验丰富的财务人员。
二、关于境外突发事件下财务避险措施的思考
(一) 通过各种渠道降低分散资金风险
1. 做好境外项目资金布局整体规划, 建立区域性资金结算中心。对于境外项目相对集中的区域, 可以借鉴较为成熟的集团公司资金管理模式, 比如华为公司在非洲外汇管制少、政局相对稳定的不结盟国家毛里求斯建立资金结算中心, 形成区域资金池, 在合理有效利用资金的同时, 更是规避了其他非洲国家政局动荡带来的资金流动性风险。
2. 充分利用当地银行信贷, 减少自有资金投入量, 选择资金实力较强的合作伙伴, 充分利用合作伙伴资金优势垫付项目部分投入资金, 以达到分散资金投入风险的目的。
3. 合理利用银行保函。用预付款保函及质保金保函的方式提前取得工程项目预付款及质保金, 降低项目发包方在遇突发事件时无力支付工程项目款的资金回收风险。
4. 加强对应收账款的管理。通过各种途径了解、评估债务方的资金实力, 加强应收账款的核对工作, 尽量取得询证函、律师函等具有法律效力的证据, 以便日后追索赔偿款。贸易项目下应收款项应考虑选择国际保理业务, 并参加出口信用保险。
5. 根据项目进展情况, 控制项目资金投放进度及规模, 签订分包合同的项目应控制分包合同资金支付进度低于总承包合同收款进度, 支付规模小于总承包合同下预收款额度及项目结算款进度。
6. 在项目所在国选取多家信誉度高的国际性银行开立户头存放资金, 避免因局势动荡而造成银行挤兑无款可取的情形。特殊时期, 应考虑增加应急储备现金额度, 保障突发事件发生时所需资金量。
7. 引入大型财产保险公司、信誉度高的安保公司参与到资金安全管理中来, 保障项目所需资金的存取安全。
(二) 合理确定固定资产投资规模, 多样化项目所需固定资产的取得形式
由于部分境外项目所需设备具有体积大、运输安装困难等特点, 在境外突发事件易发的环境下, 固定资产上述特点造成保管维护难度大、成本高, 且易毁损丢失。因此, 境外项目固定资产投资规模应严格按照项目开展情况进行合理配置, 配置的方式应采用自购及租赁相结合的方式, 保证在成本控制最优的情况下最大化分散风险。
此外, 对于大型设备、车辆等固定资产还应通过选择信誉度高、规模大的保险公司进行投保, 分散风险, 减少资产毁损盗抢损失。
(三) 做好合同签订评审工作, 控制汇率变动、通货膨胀等市场风险
1. 关注汇率变动, 做好合同货币的选择。根据当地原材料供应市场及人力供应市场的结算习惯及投资回收的币种要求, 合理选择结算货币币种, 并在合同签订时确定国际结算货币与当地货币在合同总价款中的比重。纯贸易合同项下, 可签订与人民币锁定汇率的供货合同, 开展人民币结算试点业务的国家, 应与采购方协商采用人民币结算。
2. 合同签订时应考虑到项目所在国未来物价走势, 应在合同中设定原材料市场价格浮动上限, 明确原材料价格不断上涨超过上限时, 应按照材料价格上浮比例相应调整合同额。
3. 重视因突发事件造成合同中断及终止产生的经济损失评估及追偿相关条款的设定, 中资企业若作为收款方应在合同签订时增加付款方提供付款担保的条款。
4. 关注合同分期付款间隔期及付款条件等条款设定。突发事件易发的环境下, 中资企业若作为收款方, 应在合同签订时细化付款条件、缩短分期付款周期。
(四) 建立完善财务风险管控系统
1. 结合境外项目所在国的政治、经济、历史、宗教信仰、民族及自然环境等实际情况, 设计构建适合当地情况的财务风险防控体系。
2. 财务风险防控系统的机构设置应以境外项目财务机构为中心, 同时覆盖境外项目市场销售、项目管理等其他职能部门。
3. 财务风险防控系统的人员设置应摒弃成本最小化的错误思想, 改变一人多岗的状态, 风险防控系统所涉及的职能部门应设单独风险防控岗位, 并保证岗位人员的相对独立性。选派风险岗位人员时, 应充分考虑其外语水平、工作经历、专业知识等情况, 并不断加强对这些风险防控人员的风险辨识、风险分析及风险防控决策能力的培训工作。
4. 财务风险防控系统应在风险评估、风险分析及风险管控审批决策流程完整的前提下, 兼顾效率, 尤其是建立紧急状态下的临时授权制度, 保证把握最佳决策时机。
三、总结
避险措施 第4篇
当认真看完一部作品后，对人生或者事物一定产生了许多感想吧，需要写一篇观后感好好地作记录了。但是观后感有什么要求呢？以下是小编为大家整理的知危险会避险观后感“知危险、会避险”观后感，欢迎大家分享。
知危险会避险观后感“知危险、会避险”观后感1随着经济的日益发展，人们的生活水平提高了，汽车也成了人们主要的交通工具。有了车，朋友近了；有了车，生活的圈子大了；有了车，改善了我们的生活品质。很多人会感叹社会的进步，在社会的同时，你们是否想过交通安全的事呢？
为了提高同学们的交通安全意识，3月30日这天，我们学校邀请xx镇交警中队林警官来，为全校师生讲关于交通安全匪知识，林警官结合自己多年来处理交通事故的案件，用浅显易懂的授课方式向全体师生讲述交通安全知识。从道路交通安全讲到校园交通安全，从乘坐摩托车谈到乘坐小轿车等，包括要远离大货车，不使用超标电动车等交通安全知识。
听了交通安全知识讲座，让我受益匪浅。当父母骑坐在摩托车时，我们一定要记得戴安全帽。虽说没有什么事情，但如果遇到事故，摩托车会倒地，人摔到地上头部容易受伤，就可能引起脑震荡，严重的还可能导致死亡。不怕一万，只怕万一，放学后，爸爸来接我，我马上叫他给我买了个安全帽，今天后我还当起了小小监督员，每天监督爸爸戴安全帽，确保人身的安全。
在上学和放学的路上，我常看到一些同学们不遵守交通规则，这种现象十分严重。如：乱闯红灯、在路上嬉戏打闹、骑自行车上公路等，我真是为他们捏把汗。我多么希望同学们能自觉地遵守道路交通法规，避免悲剧的发生。
交通事故像颗威力十足的炸药，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸药就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。每一起交通事故都提醒着人们千万不要忘记惨痛的教训，千万不能把生命当儿戏。健全的身体一旦失去，将永远无法挽回。让我们时刻敲响交通安全的警钟，永远铭记血的教训，遵守交通规则，只有这样我们生活的环境才会更安全更美好。
知危险会避险观后感“知危险、会避险”观后感2交通安全关乎到每个人的生命安全，为了加强交通安全意识，央视推出了《知危险，会避险》直播课，看完这场直播课之后，让我更加懂得了交通安全的`重要性。
节目中告诉我们，我国每天因车祸而死亡的人数大约在300人左右，而每年因车祸死亡的人数超过十万人，其中儿童死亡人数约为两万多！这是一个多么惊人的数字，而这一个个血的教训，一个个的交通事故让那么多家庭支离破碎，让一个又一个鲜活的生命就这样离我们而去。可见交通事故猛如虎，而交通事故造成的危害也时刻警示着我们，提醒我们出门在外，更要时刻遵守交通规则。
生活中，我们要遵守交通规则，过马路时要走斑马线；经过路口时，要看红绿灯；骑电动车时必须佩戴头盔；不要在路上踢球玩耍；也要时刻提醒父母不能酒后驾驶车（包括电动车）；走路时要左右看好过路的汽车等等……这一条条规则，也是我们保护自身生命安全的重要准则，只有把这一条条准则牢记在心，我们才能避免事故的发生。
而在现在生活中，车祸也已经变成了人们最熟悉却又最危险的安全隐患，虽然人们知道车祸的后果，但还是有那么多人藐视交通安全。比如前几天9月7日上午，一位教师因行车时操作不当，与停放在路边的小车及行人碰撞，造成两人受伤，三车受损。因此，我们必须更加重视交通安全，驾车时必须一心一意，做到眼观六路耳听八方，记牢每一条交通安全准则，这样才能更多的减少交通事故。
交通规则要时刻牢记在心，也要时刻提醒自己和身边的家人、朋友，出门在外必须遵守交通规则！熟记并正确使用各种求助与报警电话，在帮助别人时也要先保护好自己！
瓦斯爆炸避险策略研究 第5篇
在避险线路选择方面,前人[1,2,3,4]通过分析矿井巷道宽度、巷道坡度、风速等对人员逃生的影响来确定避灾线路,并取得了一定的成果。本文在前人的研究基础上通过分析矿井客观逃生条件,结合瓦斯爆炸火焰、冲击波及毒害气体传播规律和影响范围,确定瓦斯爆炸后的避灾准则,制定相应的避灾策略,为井下人员逃生和灾后救援提供决策依据。
1瓦斯爆炸影响因素分析
1.1安全性因素分析
安全性因素主要指会对井下人员逃生速度造成一定影响,但不会导致人员伤亡的因素,包括巷道长度、巷道类型、坡度、局部障碍物、风速等。
这类安全性因素不会对人员安全构成威胁,但会影响人员逃生速度,在此我们假设人员行走速度为一个固定值,将各类安全性因素对速度的影响转为为对行走距离的影响,则在计算井下两点之间的距离时需要将影响人员行走速度的各因素考虑进去,即以考虑了上述各因素后的“当量长度”来代替巷道的实际长度。井下巷道当量长度计算公式如下[5]:
式中:Li-第i条巷道的当量长度;
a1-由巷道类型因素决定的巷道通行难易系数;
a2-由风速因素决定的巷道通行难易系数;
a3-由坡度因素决定的巷道通行难易系数;
li-第i条巷道的实际长度;
n-第i条巷道中局部障碍物数量;
lj-第i条巷道中第j个局部障碍物长度。
1.2危险性因素分析
危险性因素是指爆炸后产生的会对井下人员安全造成直接威胁的因素,主要包括瓦斯爆炸产生的冲击波、高温和毒害气体等。瓦斯爆炸后产生的火焰和有毒有害气体会对井下环境产生严重影响,致使巷道通行情况发生重大改变,导致在仅考虑安全性因素情况下计算出的逃生线路无法走通,延误人员逃生时间甚至造成人员伤亡。因此,必须考虑瓦斯爆炸对巷道通行的影响。
1.2.1高温对巷道通行难易程度的影响
火焰会随着瓦斯爆炸的结束而消失。通常火焰波及范围较小,但是由于巷道属于半封闭空间,爆炸产生的高温不能迅速散失,而是随着爆炸冲击波和风流在巷道中传播,长时间停留在巷道中。
(1)高温对人员在巷道内停留时间的影响
正常情况下,人体温度为37℃,当周围温度达到甚至超过该温度时,人体死亡率明显增加。当人体皮肤接触到45℃的温度时变会出现痛感,而吸入150℃或者更高温度的气体时便会导致人体内部组织的灼伤。瓦斯爆炸瞬时温度可超过2000℃,并可产生大量的热,这些热量在矿井受限的巷道内不能及时散发,并沿巷道传播,在一定范围内爆炸产生的温度远远超过人体所能忍耐的极限,在极短时间内即可导致人员伤亡。因此,在人员不同温度的巷道中停留时间不同,根据《矿山救护规程2007(AQ1008-2007)》矿山救护队在高温区进行救护工作时,救护队员在高温区停留的最长时间见下表。
根据救护队员在高区区域可以停留的时间情况,拟合得出温度在40℃~60℃内人员的最大停留时间为:y=-x+65,温度大于60℃不允许人员通过,温度小于36℃时认为可以较长时间停留,得出不同温度情况下人员在井下停留时间公式:
(2)高温对人避险速度的影响
高温不仅对人员在巷道内停留时间产生影响,还会影响人员行动速度。正常情况下煤矿井下温度都在18℃以上,可以认为在18℃~35℃之间时温度不会对人员行走速度产生影响,而当温度超过35℃后便开始影响人员行走速度,随着温度的升高,人员行走速度迅速降低。在此我们假设人员行走速度为一个固定值,将温度对人员行走速度的影响转为对巷道长度的影响[6,7],即可得到温度因素决定的巷道通行难易系数a4,见表2,则考虑温度后巷道的当量长度变为:
由上述分析可以看出,井下人员避险时应远离高温区域,当其他巷道无法通行造成人员不得不穿过高温区时,在高温区的通行时间必须小于相应温度下在高温区所能停留的最长时间值。
1.2.2毒害气体对人员逃生的影响
(1)毒害气体对人员停留时间的影响
据不完全统计,瓦斯爆炸事故中由于CO中毒造成死亡的人员占到死亡总人数的75%以上,可见CO在瓦斯爆炸事故中对人员能否顺利逃生起到非常重要的作用。通常当CO浓度超过0.01%时就会对人产生影响,而当浓度达到0.4%后,人员在4分钟内就会死亡。为了减小CO对矿井人员的危害,井下作业人员配备额定防护时间不低于30分钟的自救器。
(2)毒害气体对避险巷道选择的影响
当井下某处发生瓦斯爆炸后,井下巷道内会分布有大量CO,若CH4浓度为9.5%时爆炸产生的CO浓度可达到2%,而随着CH4浓度的增加或有煤尘参与爆炸,CO浓度甚至能超过8%。通常情况下,如果井下人员能够及时发现爆炸事故并迅速佩戴自救器,即使在CO这种浓度较高的巷道内也可以通行,只需逃生人员在自救器有效作用时间内顺利升井。然而,毒害气体在井下传播是一个动态过程,并且由于毒害气体浓度受到瓦斯浓度、点火源能量大小、有无煤尘参与爆炸、井下巷道布置情况、巷道支护方式等多种因素影响,其传播范围是随时间不断变化的,因此,即便是在佩戴自救器的情况下,井下人员在逃生时也应该尽量向未受CO影响或者CO浓度低的区域逃生,并沿CO浓度低的巷道逃往就近的安全地点。
本文设定在某条含有CO的巷道中,从低浓度端到高浓度端巷道当量长度变为原巷道当量长度的两倍,从高浓度端到低浓度端巷道当量长度不变,以此实现优先选择CO浓度低的巷道。则考虑CO后巷道当量长度变为:
其中n、m为巷道两端节点,C(n)、C(m)为节点CO浓度。
2避险安全地点选择
井下发生瓦斯爆炸后,安全地点主要有通过井筒到达地面和进入井下的避难峒室两种。
通常瓦斯爆炸后井下人员避险方式是在事故发生后,爆炸灾害影响范围内的人员第一时间佩戴自救器,选择离毒害气体未污染区近且远离爆炸区域的路线快速进入新鲜风流区域直至升井,此时井下人员可以直接脱离井下灾变后复杂多变的环境,安全性最高,是避险时应首先考虑的安全地点;但是现在许多煤矿井下系统庞大,巷道长度较长,部分巷道由于高温、坍塌等原因无法通行,井下人员即使是在察觉灾害发生后第一时间内逃生,也无法在自救器有效作用时间内顺利升井,并且爆炸后井下情况复杂多变,风流紊乱、逆转,更使井下人员无法正确判爆炸后毒害气体侵范围,事故发生后井下部分区域人员在一定时间内难以直接逃生到达地面,这时就需要考虑就近将人员撤至避难峒室。
假设人员完全脱离毒害气体污染区所用时间为TCO,人员完全脱离毒害气体污染区是指人员进入毒害气体未污染区并能够沿该区域巷道顺利升井,人员到达避难峒室所用时间为Td,则这两个时间与自救器有效作用时间T额有以下几种关系:
(1)当人员完全脱离毒害气体污染区所用时间小于到避难峒室时间时:
(2)当人员到达避难峒室所用时间小于完全脱离毒害气体污染区时间时:
3避险原则确定
爆炸过后冲击波及火焰已经结束,威胁井下人员安全的主要有高温和毒害气体两个因素,因此在避险时应考虑两点:一是远离爆源,防止高温对人员造成伤害;二是尽快离开毒害气体污染区,沿毒害气体浓度相对较低的巷道,逃至地面或进入避难硐室内等待救援。
综上分析,矿井瓦斯爆炸后井下人员避险应遵循以下原则:
(4)在同时满足前三条的基础上,到达安全地点耗时最少的线路T=min(T1,T2,T3…Tk),即为灾后井下人员应该首先选择的避险线路。
4结语
摘要：为了解决瓦斯爆炸后人员安全避险问题,本文通过将瓦斯爆炸后影响井下人员逃生因素分为安全性因素和危险性因素两种,在原有巷道当量长度基础上,通过分析爆炸产生的高温和CO对井下环境的影响,制定避险原则,为人员避险提供依据。
关键词：瓦斯爆炸,高温,CO,避险原则
参考文献
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[6]邱曼,武建民.不同环境温度条件下不同活动强度人体出汗调节机制的探讨[J].中国应用生理学杂志,2005,21(1):90-93.
货币互换避险会计问题探讨 第6篇
(一) 货币互换概述
货币互换是指利用不同的市场参与者在各个货币市场上的不同优势, 借入不是自己所需要的, 但却是自己最具有借款优势的货币, 然后通过互换市场将其换为自己所需要的借款, 最终达到双赢。与标准互换相对应, 互换交易的目的是转换风险。我国作为国际贸易大国, 人民币汇率制度改革和人民币升值给国内相关企业带来了巨大的外汇风险。外汇风险管理能够有效帮助企业降低风险, 提高企业价值, 而金融衍生产品是企业管理外汇风险的有力工具。当前, 远期结售汇是国内企业普遍采用的金融衍生类外汇风险规避工具。外汇远期合约操作简便, 损益一目了然, 但是也存在因银行要求较高的风险溢价而成本较高, 以及很难在较长时间范围内综合管理外汇风险等不足。国内企业在必须采取措施防范外汇风险的情况下, 需寻找新的防范手段。
货币互换作为主要的货币衍生产品之一, 是国际上被普遍用于管理中长期外汇风险的有效工具。与其他货币衍生品相比, 货币互换具有成本低、管理时间期限范围长、交易条件灵活以及效率高等优点。央行2005年批准商业银行办理货币互换业务正是看到企业在规避外汇风险方面的旺盛需求。由此可见, 货币互换必然是未来发展的趋势, 但由于国内对于货币互换的会计研究较少, 因此有必要对货币互换避险会计进行深入的研究。
(二) 货币互换规避风险实质
对于如何有效降低企业的汇率风险, 已有多位专家进行了研究, 并得出了一致的结论。 (1) Marshall通过研究美国、英国和亚洲的一些大公司发现, 外汇风险管理是最重要的财务工作之一, 其主要目标有:外汇损失最小化, 降低现金流的波动, 保持收益稳定和避险。Lorderer&Pichler对一些瑞士公司做了类似调查, 得出企业外汇风险管理的主要原因是:确保现金流, 降低财务成本, 简化计划工作, 防止损失和避税。研究均表明, 货币互换等衍生产品能够帮助企业达到外汇风险管理的目标。 (2) Allaynnis&Ofek分析了标准普尔500指数里非金融企业的外汇风险及其采用的衍生产品, 结果表明货币互换等衍生产品显著降低了外汇风险。 (3) Allayannis&Weston的研究表明, 1990年至1995年间, 越来越多有国外销售额的公司利用了货币互换等衍生产品防范外汇风险。 (4) Hagelin&Pramborg研究了1997年1月至2001年12月期间一些瑞典公司的外汇风险及其避险措施, 结果表明采用货币互换等衍生产品可有效降低公司的外汇风险。 (5) 张青在研究外汇风险管理方法时, 认为有关经济主体借助货币互换可以按照事先约定的汇率将对自己不利的货币交换出去, 使自己的实际收益或实际成本通过约定的汇率固定下来, 从而达到防范外汇风险的目的。
二、货币互换避险会计理论研究
(一) 国际会计准则
国际会计准则委员会 (IASC) 和美国财务会计准则委员会 (FASB) 衍生金融工具相关准则的发展和完善, 代表了目前衍生金融工具会计准则的发展水平, 也在一定程度上影响着未来的发展趋势。
关于货币互换合约的确认, IASC的IAS39规定:成为金融工具合同条款的一方时, 要确认金融资产或金融负债;应将衍生工具隐含的各种合同权利或合同义务确认为资产或负债。FASB的SFAS133规定:根据合同规定的权利、义务将衍生工具确认为资产或负债。
对于货币互换形成的将以外汇结算的债权债务, 应当在各会计期末以当时的市场汇率也即合约的公允价值进行计量, 将形成的利得或损失确认为当期损益。如果将货币互换作为对未来事项的套期保值工具即现金流量的套期, 则应将形成的利得或损失确认为所有者权益, 递延至被套期保值项目实现时确认损益。同时从计量属性上来说, 如果互换合约出于投机目的, 应按现行公允价值计量;如果是出于保值目的, 则其计量基础应视被套期工具的计量属性, 被套期工具若以成本计量, 则互换合约可按历史成本计量, 被套期项目若以现行公允价值计量, 则互换合约可按现行公允价值计量。
(二) 我国会计准则
我国的会计准则没有具体的关于货币互换的规定, 笔者根据我国会计准则的原则性导向以及货币互换的特性, 提出自己的一些看法: (1) 货币互换的基本交易程序是:签订货币互换合约以进行货币本金互换, 按约定的日期或期限以约定的利率和本金为基础进行利息支付的互换, 合约到期时换回本金。一旦签订了合约, 企业便成为合约条款的一方, 具有按合同约定进行利息互换和合约到期时进行本金互换的权利和义务。因此, 应在合约签订日, 确认一项金融资产或金融负债。 (2) 衍生工具明细中应增加货币互换应收款、货币互换应付款、递延互换溢价———货币互换递延溢价、公允价值变动———货币互换损益和汇兑损益等账户。
三、货币互换避险会计案例分析及评价
(一) 案例分析现以某公司外币债务套期保值为例, 分析货币互换风险规避及其避险会计实务。
[例]包钢公司2004年1月1日筹措到一笔资金, 金额为100万欧元, 期限为2年, 利率2.5%, 年付息一次。公司筹措该笔资金所投资的项目将取得美元收益。为了避免2年内汇率变动的风险, 该公司通过中介机构与法国公司签订货币互换协议, 将欧元债务以1:1.35的汇率转换为美元, 利率为1%, 年付息一次。各有关日期的即期汇率见表1:
2004年1月1日账务处理如下:
(1) 向外国银行借款时, 按签约日汇率计算价值是9316000元 (1000000×1.36×6.85) :
(2) 对货币互换合约进行会计确认时, 衍生工具———货币互换应付款的价值是9247500元 (1000000×1.35×6.85) , 当日汇率与合约价值的差额计入递延互换损益:
2004年12月31日账务处理如下:
(3) 对应收互换款进行调整时:货币互换应收款为9268200元 (1000000×1.355×6.84) , 其中衍生工具———货币互换应收款的价值调整是-47800元 (9268200-9316000) , 货币互换引起的损益是34250元[1000000× (1.355-1.36) ×6.85]:
(4) 对互换利息进行结算时, 互换应收款是231705元 (25000×1.355×6.84) , 互换应付款是92340元 (13500×6.84) :
(5) 摊销递延损益时, 应摊销的价值是34250元 (68500/2) :
(6) 对外汇借款进行汇兑损益时:
(7) 偿付借款利息时, 借款利息是231705元 (1000000×2.5%×1.355×6.84) :
2005年12月31日账务处理如下:
(8) 调整货币互换应收款, 2005年12月31日时的货币互换应收款的价值是9357100元 (1000000×1.37×6.83) , 其中衍生工具货币互换应收款的价值调整是88900元 (9357100-9268200) , 互换损益是102600元[1000000× (1.37-1.355) ×6.84]:
(9) 互换利息结算时:
(10) 摊销递延损益时:
(11) 换回本金时, 支付互换应付款:
收回互换应收款:
(12) 结算外汇借款汇兑损益时, 汇兑损益是2004年末的9268200元和2005年借款价值9357100元 (1000000×1.37×6.83) 的差额:
(13) 偿付外汇借款利息233927.5元 (1000000×2.5%×1.37×6.83) :
(14) 归还外汇借款时:
由于货币互换会计处理所涉及到的损益数据见表2:
单位:元
本例中, 包钢公司由于人民币和美元即期汇率变化, 使外汇借款损失41100美元 (88900-47800) 。但由于该公司进行了货币互换, 通过货币本身的互换交易盈利109600元 (68350+349587.5-13550-13700-139365-141722.5) , 弥补了损失, 成功避免了因汇率变化带来的风险。同时由于互换利率的差异, 公司实际承担的利息由原来的465632.5元降低为184545元 (465632.5-139365-141722.5) , 货币互换降低筹资成本的效果在此也十分明显。
(二) 结论及建议
可以看出, 货币互换有利于规避企业的交易风险和换算风险, 而且将越来越被企业作为外汇风险管理的有效手段。笔者认为, 货币互换的会计处理也应该从风险管理的角度体现出其优势。第一, 当日汇率与合约汇率的差异应计入递延互换溢价———货币互换递延溢价, 在互换期限内将其分别计入投资收益, 作为货币互换使用所带来的收益。第二, 应将货币互换本金交换的汇率变化所引起的差异计入公允价值变动损益, 也即调整货币互换应收款的差异直接计入损益, 企业可以直接通过查看公允价值变动的变化看出货币互换规避汇率风险的有效性。第三, 通过企业借入优势货币的借款利息计入财务费用与互换货币之间的利率差异计入投资收益———货币互换损益, 可以比较得出使用货币互换规避风险所带来的互换利率的收益或损失, 使货币互换规避风险的实务处理更有效、简洁。第四, 货币互换的会计处理应该体现由于使用货币互换后企业所面临的风险的变化, 让投资者在企业的财务报告中能了解企业所面临的汇率风险和利率风险的变动及取得的收益。
参考文献
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[3]陈引、许永斌:《衍生金融工具风险与会计对策》, 中国物价出版社2003年版。
浅谈避险车道的设置 第7篇
1 避险车道的发展
避险车道最早起源于美国,在20世纪50年代,人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上,或者冲到山上用于运滚木的旧路上,由此道路工程技术人员受到启发,第一条避险车道在美国加利福尼亚诞生。
避险车道作为提高交通安全的一种道路设计措施已经在美国得到广泛的应用。目前国内外的学者对于避险车道的设计进行了大量的研究,取得了一些研究成果,国外的研究和应用表明避险车道对于降低事故率起到重要的作用。国内对于避险车道的研究还比较少,暂时还处于研究和应用的初级阶段。我国在一部分高速公路上修建了少量的避险车道,但是设计和起到的效果还有待于进一步研究总结。而我国山区道路线形受到限制、事故率高,因此我们有必要对避险车道进行进一步研究,以此来提高道路交通安全性能。
国内的避险车道起步较晚,相关的研究很少,相应的规范或指南还不完善。目前,我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施方面还存在一些问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。
2 避险车道的作用
当受地形条件限制,平均纵坡无法满足要求时,容易造成下坡车辆制动失灵等严重安全事故,避险车道是专为失控车辆紧急避险而设置的休止车道,也是不得已而为之的被动应急措施。避险车道一般为上坡断头路,表面为铺满砂或砾石的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量,从而使车辆停下来,因此制动层的目的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力,最终帮助车辆停下来,而且这种增加的滚动摩擦阻力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有砂或者砾石层,避险车道必须设得更长或坡度更大,在特定的情况下,避险车道也可以是平坡或下坡车道。
避险车道应具有两个作用:1)使失控车辆从主线中分流,避免对主线车辆的干扰;2)失控车辆在避险车道上,在安全的减速度下平稳地停车,不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。
我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用,保证了主线其他车辆的安全;但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全,从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故都有发生。这与车辆超速、超载等因素有很大的关系,但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。
3 避险车道的设置
一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道,以及标志标线、减速路面、路侧护栏、端部抗撞设施、施救设施等附属设施组成。
避险车道一般设置在长陡下坡路段右侧的视距良好路段,主线应设置醒目标志,应避免由于视距不良导致驾驶人未发现或来不及操作而错过避险车道;一般设置在车辆不能安全转弯的主线平曲线之前和人口稠密区之前;避险车道入口应尽量布置在平面指标较高路段,并尽量以切线方式从主线切出,确保失控车辆安全、顺利驶入。进入避险车道的驶入角不应过大,以避免引起侧翻。
避险车道是为失控车辆设计的,因此它的平面线形应是直线,我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线,设计人员有可能参照出口匝道设计的线形,失控车辆是不能适应曲线线形的,在这种线形条件下,车辆有可能沿着曲线切线方向冲出避险车道,造成翻车事故。
避险车道还应重视引道的设计。在我国,引道很少引起设计人员的重视,我国的一些避险车道甚至没有设置引道。在美国20世纪80年代,关于引道的研究也很少,但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究,引道的作用渐渐引起了研究者的重视。引道起着连接主线与避险车道的作用,可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道,减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧,而不致失去正常的判断能力。引道的设置,应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形,时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉,往往会使驾驶员避开避险车道,而遗憾地错过一次救生的机会。
避险车道长度不足,车辆超越避险车道造成翻越落入山崖,或撞至避险车道端部,导致车毁人亡的事故也是我国避险车道在应用中的问题之一。在此状况下,公路管理者最常采用的措施就是加长避险车道。实质上解决此问题的方法不止这一种,增加避险车道坡度、更换砂床材料也是可行的。
避险车道的设置还需综合考虑周围环境的影响,主要结合地形和废方处理等,尽量减少填挖的工程量。由于地形的原因,避险车道不能达到要求的长度时,可以在端部设置减振设施,如将集料堆在避险车道的端部或在端部设置防撞砂桶。但值得强调的是设置减振设施存在着很大的弊端,在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度,从而节省造价的做法是不值得提倡的。根据国内外的经验,设置与避险车道对应的标志、服务设施可更有效地预防并减少失控车辆事故的发生。
4结语
在避险车道设置中应注意几点:1)合理选择制动层的厚度,有效减小避险车道长度,节约工程造价,并保证失控车辆能安全停车。2)当避险车道的长度要求无法满足时,可以设置护堤和防撞桶。3)避险车道应是一条保持与下坡道路方向一致的无转弯道路,与下坡道路保持最小的偏离角度,同时要保证避险车道上铺装的砂砾不会弥漫到正常行驶车道上,以免影响道路上正常行驶的车辆。4)道路上必须有足够和明显的标志,禁止正常行驶车辆临时使用避险车道停车。避险车道任何时候都有可能有失控车辆冲上来,因此在避险车道上停车是十分危险的,很容易导致碰撞事故的发生。因此在道路上要设置明显的标志和警示牌,提醒司机不要在避险车道及引道上停车。5)从服务车道移走出事的车辆必须很方便。失控车辆冲上避险车道后,工作人员应该尽快把车辆移走。如前所述,随时会有车辆冲到避险车道上,因此留在车道上的车辆很危险。这就要求修建避险车道时,应充分考虑如何安全、迅速地移走出事车辆,这对于司机和车辆的安全很重要。
参考文献
[1]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].
对避险车道事故的探析 第8篇
近年来, 避险车道在我国公路建设中已大量修建, 但由于至今避险车道仍处在探究中, 还没有针对避险车道的设计标准和规范, 因此, 修建起来的避险车道 (目前主要是制动砂床型) 在失控车辆冲上后, 事故仍频繁发生。比如:车辆与避险车道上护栏刮擦、冲撞;车辆侧翻、前轴折断、冲撞端头防撞墙, 甚至冲出避险车道等。2013年8月10日, 我省道坪曲线翼城境内一大型货车就冲出了避险车道。此之前该避险车道也曾不时发生刮擦、侧翻等事故。现笔者就结合此避险车道对在避险车道上常发生的事故进行分析。
1 此避险车道概述
省道坪曲线 (S331) 属二级公路, 在翼城境内全长44.5 km, 其中属山岭重丘路段的有25.1 km, 平均纵坡3.2%。根据事故频率法在其一处设置了避险车道 (见图1) , 该避险车道全长110 m, 其引道55 m, 制动坡床50 m (包括厚度过渡段30 m) , 砂袋型的强制减弱装置5 m (高1.2 m) ;引道坡度与主线坡度相同为-5%, 制动坡度+15%;制动坡床材料采用了当地一种耐火球 (直径为6 cm~7 cm, 密度1.70 g/cm3~2.05 g/cm3) , 铺筑厚度60 cm;该避险车道与主线偏角为11°34'44″。
2 发生车辆刮擦、冲撞护栏、侧翻事故的主要原因
2.1 避险车道的偏角过大
当避险车道偏离主线较大角度时, 据车辆方向盘与方向轮转向角度一般为14∶1, 使得车辆进入避险车道需很大转向, 而且对于已经失控车辆速度较高, 致使驾驶员在方向上很难操控, 从而不能安全驶入以致发生刮擦、冲撞护栏及侧翻事故 (见图2) 。避险车道偏角的调查资料见表1。
这些避险车道在使用中均有很多刮擦和冲撞的痕迹。省道坪曲线避险车道的偏角为11°34'44″, 也正是其中一例。因此考虑车辆和司机的因素, 据实际经验避险车道的偏角不应大于10°, 取3°~8°比较合适, 也不能太小, 太小将不能与主线分开, 影响主线行驶车辆。
2.2 引道长度不足
引道的长度应能够提供给驾驶员足够的空间来操纵失控车辆, 使其能及时反应, 并沿正确的方向以直线顺利进入制动床内部, 否则将发生刮擦相撞等。所以引道的最小长度应根据驾驶员的视觉及心理反应来确定。据实际经验, 驾驶员从看见引道到做出判断并采取行动的时间约需3 s, 那么首先要预测车辆的失控速度。比如, 省道坪曲线 (山岭重丘段) 的设计速度为40 km/h, 则预测其进入避险车道时的失控速度为60 km/h, 则其引道最小长度应为50 m, 因此预测失控车辆的最大速度就非常重要了。据有关资料, 建议不同等级公路货车的驶入速度可参考表2。
2.3 制动坡床的起点铺筑不当
当制动坡床起点与迎面而来的失控车辆的前轴不平行时, 前轴的两轮就不能同时进入制动坡床, 不能同时受阻, 致使两轮受力不均而导致车辆侧翻。因此其起点铺筑应与纵向垂直, 呈方形, 不可斜交, 制动集料应规整划一, 不可散落。
2.4 制动坡床内有积水、冰冻及其他固体污染物
当坡床内存有积水或冰冻时, 将使局部坡床材料的摩阻系数明显降低, 尤其是遇到冰冻结块, 从而使冲上制动床的车辆左、右侧轮受阻不均而侧翻;同样, 当车辆遇到坡床内的固体污染物, 即产生行车障碍, 亦使车辆轮载分布不均, 导致车辆失衡而发生绊倒的侧翻事故。因此, 坡床排水是至关重要的, 而且由于水的存在, 更易使一些风尘、细料、杂物粘结成体, 形成污染物, 尤其在山区当天气转暖的时候, 基底的水会产生反渗透力, 产生管涌现象, 以致将泥土中的细料渗透到坡床材料内从而填实材料, 亦造成污染。为此, 可考虑在坡床材料底部铺设防渗土工布或封层, 设置横向排水管、纵向盲沟以及在两侧设置排水沟等。另外, 避险车道作为公路的一部分, 应加强对其日常管理以及养护, 比如时常翻动材料、及时清理污染物、清除车辆货物散落等等各种障碍, 必要时还可以采取清理坡床、更换坡床材料, 进而采取定期与不定期的检查以确保避险车道处于良好的技术状态。我省道坪曲线避险车道致使车辆侧翻时有发生就与养护管理不善有着不可推卸的责任。
2.5 制动材料铺设不均匀
当坡床内制动材料铺设不均时, 车轮沉陷程度就不同, 车辆重心就会偏移, 车身则可能侧倾, 从而最终也将导致车辆侧翻。
2.6 避险车道的线形成曲线
车辆驶入避险车道时会有较高的速度, 如果不是直线, 会使失控车辆产生较大的向心力, 以致可能冲出避险车道而造成车辆侧翻事故。
3 车辆前轴折断、人员伤亡的主要原因
3.1 在末端设置防撞效能设施替代制动坡床长度
当失控车辆冲上长度短的制动坡床后, 还未能将失控时的速度减降下来就冲撞到了防撞消能设施, 致使车辆前轴猛然硬性受阻进入高阻力状态, 从而使前轴发生折断, 以致车辆底盘迅速停止, 车厢、货物以及挂车在惯性作用下亦与后轮分离, 并且继续前冲, 对驾驶室挤压或剪切进而造成人员伤亡。
3.2 制动坡床集料铺设未设由薄至厚的过渡段
此同样将使失控的高速车辆骤然受阻, 使车轮、车厢上下受力不平衡, 造成人员伤亡事故。因此制动坡床集料铺设一般应设30 m~60 m长由10 cm至全厚度的过渡段, 使深度变化平缓, 避免受力大幅度的跳跃及落差。
4 车辆产生倾覆、倒溜的原因
车辆在制动坡床上行驶的受力图如图3所示 (忽略空气的阻力) 。
其中, G为车辆总重力;α为坡度倾角;H为重心高度;Z1, Z2分别为作用在前、后轮上的法向反作用力;X1, X2分别为作用在前、后轮上的切向反作用力;L1, L2分别为车轮重心到前、后轴的距离;O1, O2分别为前、后轮与路面接触点。
4.1 车辆产生倾覆的临界状态
Z1=0, 车辆绕O2发生倾覆, 因此对O2点取矩, 则:
当坡度时, 车辆可能产生纵向倾覆。
据实际, L2/H一般接近1, 所以只要α<45°, 倾覆就不可能发生。
4.2 车辆产生倒溜的临界状态
则:tgα=μ, 即坡度i=tgα=μ。
当坡度i≥μ时, 车辆可能产生纵向倒溜。
5 车辆冲出避险车道的原因
5.1 制动坡床的长度不足
根据能量守恒定律, (其中, v0为进入制动坡床时的速度;μ为材料摩阻系数;α为制动坡床的坡度角) 。
从上式可以看出, 若实际v0比设计预测高时, 则L不足, 使实际车辆冲出避险车道;同时若实际制动坡床材料μ、坡度角α比设计小时, 则L亦将不足。
1) 预测最大失控速度 (可参考表2) 。
2) 制动坡床的坡度角。根据能量守恒:制动坡度大, 势能增大, 失控车辆动能减小, 制动就易。因此当制动坡床的长度受到地理空间或其他限制时, 通过增大坡度即可弥补其长度不足。然而由4.1可知, 坡度角必须满足α<45°, 即失控车辆不产生倾覆的情况。但在实际中, 坡度很大时将对司机产生很大恐惧心理而不敢进入, 并且坡度很大时, 与主线形成很大的高差, 且使避险车道端头人为造成很高的悬崖, 不但与其周围环境不适, 而且也会给端头的挡墙带来施工困难, 所以一般取坡度角不大于15°, 即坡度最大为25%;同时可将端头设置成锥坡形, 并采取种植树木、灌木等给予遮挡, 这样还可降低其危险性。但是, 当取较大的适宜坡度使车辆停止时, 其坡度i可能会大于μ, 据4.2将会产生倒溜;因此可在失控车辆速度减至0前更换坡度i (使坡度i<μ) , 这样既可缩短制动长度, 又不会使车辆产生倾覆、倒溜;同时, 坡度i变小, 将使制动坡床形成竖向凸曲线, 据动力学原理, 增加了离心力, 随之亦增大了坡面压力, 亦即增大了对车辆的摩阻力, 从而使失控车辆更易制动。
3) 制动坡床的材料 (μ) 选择。据许多学者实验研究表明, 制动坡床材料 (μ) 的影响因素是十分复杂的, 它与车速、接触压力、材料级配、含水量、冰冻情况、平整度、压实度、成圆率等因素有关;也与材料铺筑厚度及其比重有关。因此目前只是通过实地试验来确定。
福建省漳龙高速实车足尺试验得到的结论是:a.车辆质量对平均摩阻系数的影响很小, 可忽略不计;b.随着驶入速度的增大, 平均摩阻系数逐渐增大;c.车轮陷入越深, 平均摩阻系数越大;d.与平坡相比, 一定长度上坡路段的存在, 提高了其平均摩阻系数。因此, 根据以上结论, 我们可以选用不同材料、不同坡度、不同车速等固定条件做试验, 定量地得出对应条件的对应摩阻系数并制成表以供 (较准确) 参考。比如据漳龙高速实车足尺试验及数据表见表3。
由表3可得出表4:为保守计算, 我们应参考最低值。
因此, 材料没经过试验, 最好不要换用。在《公路安全设计指南》中提到的砂的摩阻系数为0.15, 豆砾石为0.25, 这可参考 (不太准确) , 若车辆驶入速度、坡度及厚度不同时, 它将发生变化。
我省道坪曲线避险车道设计制动材料为豆砾石, 实际却采用了耐火球, 这种耐火球成圆率固然很好, 但其比重测得为1.7 g/cm3~2.05 g/cm3, 而砾石、碎石比重在2.6 g/cm3~3.7 g/cm3之间, 因此将影响其摩阻系数。所以与冲出避险车道事故存有一定原因。当然, 该制动坡床总长度50 m, 其中30 m长厚度过渡段与全厚60 cm的制动效果亦不同, 为保守起见可折半计15 m长, 则有效长度为35 m;而据5.1中公式L最小=35.83 m (预测进入避险车道速度为60 km/h) , 长度略有不足, 因此冲出避险车道事故是可料想到的。
5.2 制动坡床末端未设置消能设施
当制动坡床的长度、坡度及制动材料都已按照预估的最大失控车速进行了计算采用后, 但车辆冲出事故未必杜绝, 为此在其末端应再设置安全保护系统, 如砂袋或废旧轮胎等消能设施。
6 结语
避险车道上的事故发生多与许多不确定因素有关, 如失控车速、摩阻系数等, 为使事故尽少发生, 除上述提到的外, 还应采用最保守的方法, 如:预估失控车速尽量大、摩阻系数取值尽量小、制动长度尽量长、坡度尽量大等许可条件;同时, 随着避险车道广泛应用, 我们要不断地总结, 为探究建设避险车道提供可用资料。
参考文献
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山区公路避险车道设置分析 第9篇
发达国家对交通安全的研究开展较早,对于长大下坡路段的安全设施有过较多研究,取得了不少经验。美国开展避险车道的研究已经有30多年的历史。在20世纪70年代,人们发现失控车辆经常冲出道路,停在路边废料堆上,或冲到山上用于运滚木的旧路上,由此道路工程技术人员受到启发,第一条避险车道在美国加利福尼亚洲诞生了。到1990年,美国有27个州修建了避险车道,数量达170条。美国通过大量的研究,已经初步形成了有关避险车道的理论和设计方法。
目前,国内在避险车道研究方面处于起步阶段。1998年,我国第一条避险车道在北京八达岭高速公路建成,起到了一定的效果。近年来,我国相继在一些山区高速公路长下坡段修建了避险车道,如河南焦晋高速、广东京珠高速、福建漳龙高速、云南安楚高速、罗富高速等多条高速公路上都修建了避险车道。但由于对紧急避险理论和方法研究深度不够,没有一套科学的紧急避险车道设计方法,已修建成的避险车道在实际应用中取得的效果差异显著。
本文根据避险车道现场调研发现的问题,讨论避险车道的设置方法、类型、原则及设计参数的选取等问题。
2 失控车辆受力分析及制动方式
2.1 失控车辆受力分析
失控车辆下坡时作用在车辆上影响车辆速度的力主要为发动机阻力、制动力和牵引阻力。建立受力分析模型时发动机阻力和制动力应被忽略,因为在设计避险车道时应考虑最坏的情况,即车辆己经脱档并且制动系统己经失效。牵引阻力包含4类:惯性阻力、空气阻力、滚动阻力和坡度阻力。其中惯性阻力和负的坡度阻力起着维持车辆运动的作用,而滚动阻力和空气阻力起着阻碍车辆运动的作用,如图1所示。
注:Fα为空气阻力、G为汽车总重、Fj为惯性阻力、H为高度、Fs为坡度阻力、L为下坡长度、FR为滚动阻力、α下坡坡度。
根据失控车辆下坡受力图,可得出失控车辆在下坡方向的受力情况为
通常,Fj+Fs>Fα+FR,即F>0。由于汽车在下坡时受到的合力沿着坡道向下,所以车辆将会有加速度,速度不断增加。
2.2 辅助制动方式分类
对于一般的下坡车辆,为了使车辆保持一定的速度安全下坡,驾驶员必须要对车辆实施制动。但若仅用行车制动,随着行车制动器温度的上升,制动器制动效能必定发生衰减,同时液压制动系统也将会发生气阻现象。为此,目前重型汽车(柴油车)均装有不同类型的辅助制动装置,以确保行车安全。常用的辅助制动有发动机制动、排气制动和淋水制动3种主要形式。
1)发动机制动是利用进气、排气、压缩过程中消耗能量以及驱动发动机附件(如冷却风扇、配气机构等)消耗的能量来吸收汽车运行过程的动能的制动方法。也就是说在汽车下坡行驶时,发动机停止供油,不松开离合器,并挂上低档,利用发动机的摩擦阻力和泵吸阻力来消耗汽车的动能,会使汽车行驶速度降低。
2)排气制动是一种简便而有效的辅助制动措施。它一般是在发动机制动的基础上,再在发动机排气管上装一个排气节流阀,当使用排气制动时,切断发动机的燃料供给,关闭排气节流阀,阻止气缸中排出的气体向外流动,使排气门后面的背压增大,进一步增大排气阻力,使制动扭矩增加,从而达到降低车速、制动车辆的目的。
3)淋水制动是一种在连续长大下坡路段运行的货车广泛采用的一种非正常的制动措施,原理就是在车辆上加挂水箱,车辆长下坡过程中向制动装置(刹车鼓、刹车片)淋水,以达到降低制动装置温度,保持制动效能的目的。
3 避险车道设置类型
避险车道可分为3种类型:重力型、沙堆型、制动砂床型。
1)重力型:
即靠陡峭的坡度使车辆减速。重力型匝道是平行于主线的上坡匝道,一般建立在旧路上,长陡坡给司机带来的是控制车辆问题,不仅仅是使车辆停止,而且要避免车辆进入避险车道后由于重力返回主线,影响主线上正常行驶的其他车辆问题。
2)沙堆型:
将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上,它也是靠沙堆阻力来使车辆减速。沙堆易受天气的影响,且高数值的减速对司机及车辆造成损伤较大。
3)制动砂床:
主要由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在匝道上。制动砂床通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止,它通常建立在上坡上,因为上坡的重力分离可以增加它的减速效能;实践证明,平坡和下坡型的制动砂床一样安全可靠。
重力型和沙堆避险车道在美国30年前比较常见,这两种避险车道存在着较大弊端,实际工程中已逐渐停止使用。由于制动砂床的安全性大,具有不受匝道坡度限制等优点,砂床型避险车道目前已成为最普遍和最安全的避险车道形式。我国目前建立的避险车道以砂床型为主。
4 避险车道设置原则
4.1 减速车道长度设置
根据汽车在长大下坡运行的动力学理论及车辆在长大下坡路段上行驶时的受力分析,汽车下坡过程中主要受到空气阻力、滚动阻力、坡度阻力、惯性阻力和车辆空档行驶中汽车自身的阻力作用。在长大下坡行驶过程中不考虑汽车的动力,要在不使用刹车的前提下,在减速车道上使车辆的速度减小到指定的安全速度。
我们假设车辆的初始速度为V,经过减速车道后车辆的速度为V0,减速车道的长度应为
式中:L为减速到指定安全速度V0所需的减速车道长度,km/h;V为进入减速车道时的速度,km/h,可结合实际路段的失控速度大小来选择合理的极限进入速度;G为减速车道的坡度,%;R为材料的滚动阻力系数;ξ为车辆空档行驶中汽车自身的阻力系数。(如果用以上公式去反推失控前速度就应该用失控车辆行驶时档位所对应的阻力系数)。
在实际运用中根据不同的速度要求和坡度进行计算即可得到设置的减速下坡车道的长度。
4.2 减速车道坡床材料选取
不同的路面铺装材料有不同的阻力系数,为了达到更好的减速效果,应尽可能取滚动阻力系数较大的集料进行铺装,并且采用的材料必须无杂质、不易被压实。根据减速下坡车道长度演算公式,显然应选取阻力值大的豆砾石作为减速车道路面材料。具体石料的特性将在投入使用前进行材料的车辆运行试验,准确地了解集料相关阻力特性在不同的路段、线形上的阻力值。
4.3 避险车道对应标志
避险车道的使用需要配合设置必要的交通标志进行预告及提示。一般在车道前方应设置连续长下坡标志,并在距离避险车道一定里程时应针对驾驶员做出提前预告,如图3所示。
4.4减速车道入口过渡段
为了方便车辆的平稳进入,在减速车道的进口道应该设置一定长度的过渡渐变段与主线连接。渐变段长度设置依据《道路交通标志和标线》(GB5768-1999),渐变段长度为S,则公式为
式中:S为渐变段长度,m;V为行车速度,km/h;W为渐变宽度,m。
4.5减速车道的位置设置
确定避险车道的位置,在国外一般采用以下3种方法:①工程经验法,事故频率法以及坡度严重率分级法。我国目前主要采用工程经验法和事故频率法。工程经验法一般用于在规划和设计阶段确定避险车道的设置位置;②事故频率法一般用于已通车道路的避险车道的位置确定;③坡度严重率分级法是美国在1989年制定的一种较为科学的定量的评价路段安全性的方法,也用于在规划和设计阶段确定避险车道的设置位置。
工程经验法一般设置避险车道的位置为:①连续长下坡或陡坡路段的左弯小半径曲线的前方右侧。连续长下坡或陡坡路段与小半径曲线组合后是事故多发点,在车辆驶入小半径曲线前,宜沿曲线的切线方向设置避险车道;②连续长大下坡的坡底,从驾驶员的心理考虑,驾驶员更容易接受在长下坡坡底使用避险车道。
事故频率法是以营运的道路出现的事故统计数据为依据,并结合地形条件,来确定避险车道设置的位置。
无论是工程经验法还是事故频率法,都存在一定的弊端:工程经验法是通过人们的感性认识,去识别路段危险性的大小,不同的人有不同的看法,没有一个统一的标准;事故频率法是在已经发生多次事故后,根据统计的事故多发点,再确定避险车道设置位置,这是一种以生命和财产为代价换来的方法。
1989年美国联邦公路部门开展了“坡度严重率分级系统”的研究,这对评价长大下坡的安全性是一个历史性的突破。这个系统是利用汽车动力学原理并结合公路的几何线形定量的分析出危险路段位置,从而准确地确定避险车道的设置位置。
这个系统的核心是计算出车辆在载重时的最大安全行驶速度。计算机计算出在选定长坡条件下,车辆每行驶0.8 km的距离时刹车鼓的温度,根据汽车动力学反算车辆行驶速度,当计算出刹车鼓温度达到极限温度260 ℃时,与之相对应的反算出的车速即为最大安全行驶速度。有了这个系统后,就可以定量分析出在任何一路况条件和车辆条件下,公路各个坡段的安全性,为是否设置避险车道及设置位置提供重要依据。
4.6避险车道设计示意图
以下为结合工程实例做的山区公路避险车道设计图(见图3、图4、图5),其中车道渐变长度、工作长度、断面形式、坡床填料厚度以及坡顶减弱装置等可结合实际计算资料参照施行。
5 结束语
随着高速公路从东部平原向西部山区的建设延伸,小半径曲线与连续长、大纵坡的平纵面线形设计不可避免,普通重车、超重车行驶在长、大纵坡下坡路段时,车辆易出现制动失效的情况,极易发生安全事故。本文通过对长大下坡路段部分载重货车制动失效的原因分析,结合国内外参考文献和实际工程经验的总结,探讨了车辆在长大下坡路段制动失效的原因和规律,对目前国内虽然采用较多,但没有一套系统的设计方法的避险车道进行了探索,初步提出了避险车道的设置原则和设计方法。
摘要：在山区高速公路长大下坡路段,经常出现载重货车因制动失效而发生交通事故的现象。通过对载重货车失控时受力分析,探讨车辆在长大下坡路段制动失效的原因和规律,得出载重货车在长大下坡路段制动失效与坡度、坡长关系及制动失效后速度与坡长、坡度的计算公式,提出避险车道设置合理位置的原则。
关键词：高速公路,失控车辆,避险车道,设置方法
参考文献
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