填方路堤施工质量控制

填方路堤施工质量控制（精选9篇）

填方路堤施工质量控制 第1篇

1 路堤基底的处理

路堤基底的处理是路堤工程中的基础工程, 也是最重要的工程部分。路堤基底主要是指路堤的填料和原来地面接触的部分。为了保证路堤基底的稳固性, 我们应该在进行施工之前对施工现场周围的路面进行仔细的检查, 看当地的情况来采取措施。

1.1 稳定斜坡上地基表层的处理

1.1.1 地面横坡缓于1:5时, 在清除地表草皮、腐殖土后, 可直接在天然地面上填筑路堤。

1.1.2 地面横坡为1:5-1:2.5时, 原地面应挖台阶, 台阶宽度不应小于2米。

1.2 地面横坡陡于1:2.5地段的陡坡路堤, 必须检算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性, 抗滑稳定系数必须符合规范规定, 否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。

1.3 在路基工程中一旦发现地下水对工程建设有很大的影响时, 应该对地下水采取拦截和引排的方法, 使其在路堤施工范围之外。

1.4 在稻田、湖塘等地段, 应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、加筋、外掺无机结合料等处理措施。

2 填料的选择

路堤工程中对路基的填料选择是十分严格的, 因为用于路基填料土石性质和状态对于保持路堤的稳定性和强度具有重要的作用, 所以我们应该根据具体的施工要求选择公路工程施工地点最好的石料作为路基填料。在选料的过程中也是有很多要考虑的问题的, 一个是考虑填料的地点是否便于运输, 还要考虑填料的质量及性质是否满足施工的要求。我们应该以保证路堤的强度和稳定性为选料原则, 保证所选石料具有水稳定性强、不容易压缩变形、方便运输等优点的土石材料。不得采用设计或规范规定的不适用土料作为路基填料, 路基填料强度 (CBR) 应符合设计图纸及相关规范规定。

2.1 碎石土、卵石土、砾石土、中砂和粗砂等, 具有透水性好、摩阻系数大、强度受水的影响小等优点, 是填筑路堤的良好材料。

注:1、三、四级公路做高级路面时, 应按二级公路的规定。2、当路基填料的CBR值达不到表列要求时, 可掺石灰或其他稳定材料处理。3、填筑方案与施工方法

2.2 亚砂土、亚粘土、轻粘土等, 经压实后能获得足够的强度和稳定性, 是比较理想的路堤填料。但需要注意, 土中的有机质不应超过规定的数量。

2.3 路基填料不得使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和有腐殖质的土。冰冻地区的路床及浸水部分的路堤不应直接用粉质土填筑。

2.4 液限大于50%、塑性指数大于26的土, 以及含水率超过规定的土, 不得直接作为路堤填料。需要应用时, 必须采取满足设计要求的技术处理, 经检验合格后方可使用。

2.5 钢渣、粉煤灰等材料, 可作为路堤填料, 其他工业废渣在使用前应进行有害物质的含量试验, 避免有害物质超标, 污染环境。

2.6 浸水路堤、桥涵台背及挡土墙墙背应选用渗水性良好的填料。

各级公路的路基填方材料的最小强度和最大粒径应符合下表要求。

3 填土压实是保证路堤填筑质量的关键。

为此、必须控制每层填土的厚度、含水量及压实度, 并选择合适的压实机械与压实厚度, 以及合理的施工方案等。

3.1 分层填筑法

用于作为路基土的土质不同会影响到路面工程的整体效果。所以我们必须充分的考虑填筑用土的性质, 不同的土质使用的压实方法和压实程度也是不一样的, 一般而言, 分层填筑法又可分为水平分层填筑和纵坡分层填筑两种。

3.1.1 水平分层填筑

使用这种方式进行路面的填筑时, 应该对路面的横切面进行分层, 一层一层进行填筑。当路面不平整时, 应该从路面的最底层开始填筑, 对于填的每一层都应该压实紧密在进行下一层的压实, 一直到工程规定的层数, 保证填筑的整体效果。

3.1.2 纵坡分层填筑

纵坡分层填筑适用于推土机或装载机从路堑取土填筑运距较短的路堤。依纵坡方向分层、逐层推土填筑。

3.2 竖向填筑法

从路基一端按各横断面全部高度, 逐步推进填筑, 适用于无法自下而上分层填土的陡坡或泥沼地区。此法因填土过厚不易压实, 且还有沉陷不均匀的缺点。为此应采用必要的技术措施, 如选用高效能的压实机械碾压, 采用沉陷量较小的砂性土或石方作填料。

3.3 混合填筑法

当公路路线穿过深谷陡坡, 且要求上部的压实度标准较高时, 路堤下层采用竖向填筑, 上层采用水平分层填筑的方法。

参考文献

[1]余军.强夯加固技术在道路工程地基加固中的应用[J].中外公路, 1980年04期.

[2]刘群.市政工程机械化施工设想[J].市政技术, 1980年03期.

[3]李白庚.粉煤灰在道路工程中的应用[J].公路, 1980年01期.

高填方路堤沉降预防措施 第2篇

高填方路堤产生沉降的因数主要来自于设计和施工两方面。因此，在设计时只要道路勘测者认真进行勘察设计，详细调查拟建公路沿线地形、地貌，查明其工程地质和水文地质情况，采取有针对性的工程设计方案；施工中严格按照施工规范和设计要求，合理组织施工；公路养护中加强养护，及时排除险情，确保道路正常使用，对于防止高填方路堤沉降，必将起到积极作用。

1.设计方面应采取的合理措施

⑴路线选线中，在坚持路线总体走向通过主要控制点的原则下，因地形、地质环境布设路线，尽量避让不良地质地段，不需要追求高指标的线形，努力做到线形指标搭配合理，即可取得良好的视觉效果。

⑵加强工程地质勘察。严格按照工程地质勘察规程开展工作，详细调查和探明拟建公路沿线工程地质和水文地质情况，对工程地质和水文地质情况有怀疑地段增加探坑数量，在设计外业验收中，将工程地质勘察作为重要的检查内容之一。

⑶对原地面明确提出压实度和地基承载力要求。其目的在于防止路基填方在自重和车辆荷载作用下，因地基承载力不足而产生沉降；对地基承载力低的路段应采取有效的工程处理措施。

⑷路线通过较陡的横坡及沟谷地段时，应按要求设置纵横向台阶，使填筑路基和原地面形成良好的结合，同时宜放缓边坡。

⑸尽量避免高填方路堤和陡坡路堤设计。否则，应按照路基设计规范要求进行设计，并提出工后沉降量要求。

⑹做好路基排水系统综合设计，使地表、地下水顺利排出路基以外或将地表水阻隔在路基以外，不能在路基范围内积水。涵洞、通道底铺砌设计中要考虑防水，避免积水浸泡基底而沉降变形。

⑺高填方路堤路桥过渡段要采取特殊设计，避免直接由柔性到刚性的路基设计结构，可以考虑采取半刚性的路基过渡。

⑻对软土、盐渍土等不良地质路段，要采取特殊设计，提高路基的承载能力和水稳性，同时要由试验计算路基的压缩沉降量，设计中要考虑超填厚度，使竣工后的沉降能维持路基设计高程。

2.施工方面应采取的有效措施

⑴做好路基施工的准备工作。开工前施工单位、监理单位的工程技术人员要认真审阅设计文件，详细了解公路沿线地形地貌、工程地质、水文地质、路基填料、各段的填方数量和特殊路基分布等情况，并逐一步核实设计文件提供的资料，做到心中有数，发现与设计文件提供的资料有误应及时上报业主，妥善处理。同时要与设计单位做好技术交底工作。

⑵施工组织设计是保证工程质量的前提。路基施工也不例外，施工单位必须重视高填方路堤的施工组织设计，合理安排各施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，尤其对高填方段应优先安排施工，给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降，从而有效防止高填方路堤工后产生过大的沉降。在施工中，以施工组织设计为依据，结合施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，保证高填方路基施工质量。

⑶重视原地面处理。路基填筑前必须彻底清除地表植被、树根、垃圾和种植土，加大原地面的压实力度。地表植被、树根、垃圾、不良土质暴露于自然环境下，相对比较松软，不易压实，有的土壤易产生病害，如盐渍土、膨胀土等，因此必须予以清除。土是三相体，土粒骨架的空隙被水分和空气所占据。土在压实过程中，因土粒受到瞬时荷载或振动力的作用，使土粒重新调整位置，重新组合，彼此挤密，空隙缩小，土的单位质量提高，形成密实整体，从而导致强度增加，稳定性提高。土基压实后，土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明显改善，因此施工中应加大地表的压实密度。

目前的设计理论强调活载影响的作用，越接近路面，活载的影响越大，因此要求有较高的压实度。然而在高填方路段，活载影响土基的应力随着深度的增加越来越小，而恒载对土基的影响将随路基的高度而增加。一些设计文件要求地基的压实度达到85%～90%，这已不能满足高填方路堤对地基土承载力的要求。地基土的压实一般和土壤类别、土中含水量、压实机具密切相关。对于细粒土、黏土等土质，土中含水量大小对土质的密实程度比较敏感，在压实过程中要求含水量接近于最佳含水量；对于砾石土等，压实含水量不起关键作用。在地基压实中，由于没有进行分层碾压，光轮压路机作用深度比较浅，压应力提供不足，一般采用大吨位振动压路机效果较好。

⑷填筑路基前抓做好路基临时排水工作，做到临时排水系统与永久性排水系统有机结合。施工过程中通过路基两侧纵横向排水系统及时疏散路基范围的积水，避免路基受水浸泡。当地基土和路基填料为如粉土、黄土、湿陷性土、黏土等细粒土时，在干燥状态下其结构性比较强，有较高的承载能力，一旦受水浸泡后其结构性很快破坏，强度也很快降低，失去应有的承载能力，导致地基、路基沉降。因此，做好路基排水是保证路基稳定的前提条件。工程监理和施工质量检查人员，应认真监督检查。

⑸严格选取路基填料，并控制好填料质量。对高填方路基路段施工在填料料场选择时，除按规范要求的液限、塑性指数、含水量和CBR等指标外，还应根据填料的性质（如：水稳性承载能力）综合选择水稳性好、干密度大、承载能力高的砾石类土填筑路基为宜。在路基填筑前必须将料场盖山土清除干净，防止树根、杂草、种植土等混填于路基之中。施工中严格控制填料含水量，严禁过湿的土填于路基之上；且要求不同土质分层填筑，剔除填料中超大颗粒，以保证各点密实度均匀一致。

⑹严格控制路堤填筑工艺。在高路堤填筑全面铺开前，各施工单位必须根据不同填料、各种施工机械组合铺筑试验路段，以获得最佳机械组合方式、填层厚度、碾压遍数和填料的施工含水量范围。路堤填筑方式应采用水平分层填筑，即按照横断面全宽分层逐层向上填筑；当原地面纵坡大于12%的地段，宜采用纵向分层填筑施工，填筑至路基上部时，仍应采用水平分层法填筑。每层应保证层面平整，便于各点压实均匀一致。在路堤施工过程中要严格控制填层厚度，根据不同的填料和场地要选择不同的压实机具。一般情况下，轻型光轮压路机（6～8t）适用于各种填料的预压整平，重型光轮压路机（12～15t）适用于细粒土、砂类土和砾石土，重型轮胎压路机（30t以上）各种填料均适用，尤其是细粒土；羊足碾最适用于细粒土，但需要光轮压路机配合对被翻松表层进行补压；振动压路机具有滚压和振动的双重作用，用于砂类土、砾石土和巨砾土，其效果远远优于其他压实机具。在高填方路段，压实质量要求高，选用重型轮胎压路机和振动压路机效果比较好。

⑺抓好路基特殊部位的施工质量控制。如桥涵结构物台背回填、路桥过渡段填方以及填挖结合部，这些地方地形条件特殊，填方施工难度大。台背、路桥过渡段往往是路基和桥台完成后而剩余的缺口，因此，有必要将该段作为路基施工的管理点，抽调组成专门的回填队伍。台背处大型设备不易工作而采用小型夯实机具时，填筑的分层厚度若太厚就很难压实，一般宜控制在15cm左右，同时应加大抽检频率保证压实。对于填挖结合部，应彻底清除结合部的松散软弱土质，做好换土、排水和填前碾压工作，按设计要求从上到下挖出台阶，清除松方后逐层碾压，确保填挖结合部的整体施工质量。

⑻做好压实度的检测工作。在压实过程中，施工单位自检人员应按规定的频率检查路基各层的压实度，目前对于“按200m抽检4处”的规定，施工单位感觉工作量偏大，部分人员凭经验减少压实度的抽检频率，甚至于伪造试验资料应对检查。面对检测工作量大的问题，可以考虑采用传统的环刀法、灌砂法与快速检测核子密度湿度仪法相结合，对薄弱地点，如路基边缘、台背处采用传统方法检测，路基中可考虑采用核子密度湿度仪检测，这样可提高检测速度。

3.加强养护技术

为保证路基有完好的使用功能，路基养护工作必不可少。由于设计和施工过程中或多或少存在着一些不足，道路通过长期使用也会表现出不同程度的破损，通过及时养护修补缺损，保证道路正常使用是养护工作的中心。在养护工作中应做好以下工作：

⑴加强对防水、排水构造物的养护工作，确保路基范围内纵横向排水设施畅通无阻；发现水毁地段应及时加固修补，避免路基遭遇水的浸泡；对地下水位高的地段，要挖排水沟降低地下水位。

⑵对沉降量大形成跳车的路段，应分析原因采取注浆加固等有效措施稳定路基，及时修补破损路面保证车辆安全行驶。

⑶对风蚀、水蚀的路基边坡，要及时修补加固，确保路基安全。

填方路堤施工质量控制 第3篇

关键词：码头 高填方 冲击压实 质量

富宁港6.86万m2的陆域平台中有3万m2需要回填形成，土石方回填方量高达94万m3，库区变动回水区斜坡码头最高回填高度48.20m，死水位（203.00m）以下最高回填高度11.2m。

高回填（含水下）压实质量的好坏将直接影响到陆域的沉降变形和稳定性，码头既是高回填同时大部分又处水位周期性大幅变动的复杂外部环境下，目前对在水位周期性变动下的大面积高回填质量控制还没有成熟的理论和可靠的经验。如何控制高填方压实度以及水位变动对回填造成的不利影响，减小累计沉降是整个工程施工的重点和难点，工程确定了冲击压实的方案。

冲击压实原理

冲击压实是利用工作装置的势能与动能相互间瞬时的转化而工作的，常见的冲击压实设备主要是具有多边形滚轮的冲击压实机，其滚轮多为三边形、四边形或五边形。

冲击压实同时具有静力、揉搓、振夯、冲击等压实作用，具有低频高幅的特点，其连续、快速的低频大振幅冲击能量较高，压实深度远大于传统的振动压路机；虽然加固深度不及强夯，但其可实现连续冲击且不易破坏土体结构，施工效率较强夯高，成本更低。

结合现场情况，进行碾压试验，确定机具

碾压试验以开山石回填和塊石回填分别进行，试验场地选择在客运泊位地势相对平坦的地方，利用水准仪配合机械找平，并将基层碾压密实，确保试验地段基层平整密实，用SD16推土机铺料，厚度选定设计厚度（每层≤50cm），通过选用不同的碾压机具、行走速度、行走方式、是否激振分块进行试验，分别记录各类实测数据。试验完毕后对数据进行分析比较，最终选定施工机具和各项参数，作为施工过程工艺控制参数。试验中分别选用了YZT180GD拖式压路机和XS202J轮式压路机两类碾压机具进行试验，各测区按设定碾压遍数碾压完毕后，分别观测压实表面状况，采测各点高程和各区压实度。

结论：通过表面状况观测和沉降量、压实度数据统计分析确定施工参数为：铺料厚度50cm，开启振动碾压遍数6遍，行车速度控制在2-2.5km/h、轮间搭接宽度为20cm。

结论：通过表面状况观测和沉降量、压实度数据统计分析确定施工参数为：铺料厚度50cm，开启振动碾压遍数7遍，行车速度控制在2-2.5km/h、轮间搭接宽度为20cm。

结合试验，选择了YZT180GD拖式冲击压路机作为施工机具。

结合地质条件，严格控制填料的质量

富宁港港区特殊水文、地质和地形条件，同时拟建港区地表岩石风化严重，岩石裂隙发育，部分石料遇水容易软化。在施工过程中将开挖区表面的覆盖层、风化的石料清除，将下部未风化且遇水不软化的石料爆破开挖用于水下抛填。在开挖过程中加密抽检频率（实际抽检密度为5000m3/次，规范规定为10000m3/次）。同时在开挖过程中密切注意岩石的变化，一旦发现开挖的石料有变化，要及时地进行检测，在确保石料满足设计要求的前提下方可用于回填。

严格控制变动水位下块石回填料的含泥量，以确保填料不被水带走，出现架空现象。含泥量的控制主要在开挖区，爆破开挖之前将覆盖层全部清除干净，对于节理、裂隙处部位，在开挖之后利用机械进行选料。

开山石回填的填料含水率直接影响到回填质量。回填施工前，进行土样分析，通过土工击实试验得到开山石填料的最佳含水率为9.5%。施工时，由工地试验室检测人员加强现场填料的含水率跟踪检测，晴天遇含水偏少则采取洒水等加湿措施，使含水率达到或接近最佳含水率，雨后继续施工前对填料进行适当晾晒，以降低填料的含水率，保证开山石回填的压实质量。

运用多种质量检测方法，确保压实度检测准确

填筑体压实质量的控制通常采用干密度（或压实度）这一指标。压实度的测定方法对于细粒土，通常采用环刀法或灌砂法。对于土石混填、粗粒式压实度的测定，为保证测试精度，需要大直径筒径的灌砂法，这样开挖试坑尺寸大，开挖料多，费工时，干密度的测定精度以由于大粒径的存在而受到影响，且灌砂法仅仅检测的是所在点位置的压实度，存在一定的局限性。

本工程回填面积大，回填分区明确，临水面10m为块石回填，其余为开山石回填。为了控制好回填施工质量，经过项目部多次讨论，决定采用灌水法和灌沙法分别对块石回填和开山石回填进行压实度检测的同时，采用碾压遍数和沉降率两个指标进行辅助控制。

在碾压试验确定碾压机具和施工工艺参数时，同时测定了开山石和块石回填与碾压遍数对应的干密度、沉降量变化值，具体数据见表3：

通过上表可以看出，随着碾压遍数的增加，填筑体干密度随之增加，但增长幅度随碾压遍数的增加而降低。上述数据显示：开山石回填要达到设计标准（测定最大干密度为2.07g/cm3，压实度≥90%），需要振动碾压7遍，沉降率控制在15%—16%。块石回填要达到设计标准，需要振动碾压6遍，沉降率控制在13%—14%。施工现场利用水准仪控制层厚和压实沉降量。

做好后续观测，进行沉降观测分析

有高回填就必然有沉降，沉降作为填方施工不可避免的问题，对沉降进行有效的控制是整个回填质量控制的重点，通常的回填沉降在最初几个月是相对较大，随着时间的推移回填沉降将会减慢直至完全固结。但是该工程处于复杂水文条件下（高水位浸泡、水位骤降等）部分处于死水位以下、部分处于水位周期变动区域、部分处于正常蓄水位以上。回填时死水位以下采用抛填施工，死水位以上采用分层回填、碾压施工。

通过在码头回填区域以外的地方建立水准控制网，并按照规定埋设水准点，确保水准点自身不产生沉降。分别在203.00m、213.00m、223.00m、233.00m四级马道设点定期进行沉降观测。通过对观测数据的分析，画出213.00m马道的荷载、时间、沉降曲线图（如图1）：

通过曲线图大致可以得出以下结论，随着时间和回填荷载的增加，下部的沉降呈增长趋势，在填筑过程中增长迅速。但是沉降到一定的时间后就趋于平稳，累计沉降没有太大的变化，在水库水位上涨过程中，被水淹没区域初期沉降速度又会加快，但沉降速率没有开始回填得那么快。

结论

通过对上述各项措施的认真落实，尤其采用冲击压实的方法使回填质量得到了有效控制。不但节约了施工费用，同时缩短了施工工期，整个回填工作较施工计划提前了30天，取得了良好的效果，并为同类工程积累了大量的经验。

高填方路堤快速施工技术 第4篇

软基地带用细粒土填筑路堤高度在6m以上,其他地带填土或填石路堤高度在20m以上时,称为高填方路堤。高填方路基施工质量,关系到路面整体的强度与稳定性。特别是高速公路要求更加严格,而且工期短,任务重,因而不可能以施工过渡式路面达到简易通车,来满足路基的自然沉降,而是要在路基施工期内使其自然固结。高填方路基不能套用典型横断面进行设计,而是要对其边坡稳定性进行分析、验算,以确定合理的断面形式。高填方路基较一般路基容易出现路基整体下沉或局部沉降、路基纵横向开裂、路基滑动或者边坡滑坍。

某高速公路其中一标段全长7.677km,工作内容包括土石方开挖、填筑、路基防护、排水工程的砌筑等,路基全宽34.5m。其中高填方路段200m,路基最高填土高度21m,路基承载力要求为200kPa,地基无明显不良地质情况,填土方58万m3,总体工期18个月,其中高填方路段计划工期6个月。

相对一般路基而言,高填方路基具有沉降大、沉降时间长、对地基承载力要求高等特点,而高填方路基的快速施工在时间上又提出了特别的要求,必须使路基在较短时间内沉降趋于稳定,达到承载力要求。针对此特点,本工程采用的施工方案的施工要点有:地基承载力一定要满足要求;路基填料采用级配良好的粗粒土;压实先按普通路基施工进行压实,当路基填筑达到5m时进行强夯;采用机织土工布进行加筋;采用注浆法进行补强。

2 施工方案

2.1 天然地基处理

由于高填方土体体积大,对地基的压力也大,要求地基具有足够的承载力和稳定性。在工程地质不良、泥沼软基丰富的地段填筑路堤,由于地表土壤密度小、压缩变形大、承载能力低,当路堤填料不断增加时,原地面土壤容易发生压缩沉降和挤压移位,地基的压缩变形致使路堤随之沉降或开裂。因此,要认真调查地基整体稳定性,对存在滑移沉降隐患的需采用晾晒、掺石灰、换填料等技术措施使之达到规定强度要求。

高填方路基基底范围内地表土层有树根草皮或腐殖土时应予清除。由于地表水或地下水影响路基稳定时,应采取拦截、引排等措施,或在路堤底填筑不易风化的片石、碎石或沙砾等透水性材料。路堤基底为耕作土或松散土时,必须做好填前碾压工作,其压实度要求不低于重型压实击实标准的85%。

经考察本段地基情况无湿陷性黄土、软土等不良地质情况,无需特殊处理,小范围内有翻浆情况,采用掺石灰的方法进行了换填,压实后,检测承载力符合设计要求。

2.2 路基填料的要求

路基的填料直接决定了路基可压实性、强度及变形,高填方路堤填料宜优先采用强度高、水稳性好的材料,或采用轻质材料。受水淹浸的部分应采用水稳性和透水性好的材料。通过土的液限、塑限、塑性指数、液性指数、颗粒分析、击实、承载比试验选定适用路基的填料。

1)CBR值CBR值是反映土在浸水96h时的强度,其值越高,说明土的承载力状况越好,抗变形能力越强。路堤填料强度符合表1要求时,方可使用。

2)粒径填料粒径主要影响填料的平整度及可压实性,具体要求见表1。

3)含水量填料的含水量不仅影响填料的可压实性,同时对路堤的强度和可变形性有直接关系。严格控制含水量是影响压实效果的决定性因素,含水量较小时,水膜润滑作用不明显,外部功能也不能克服粒间引力,土粒相对移动不容易,因此压实效果较差;含水量过大时,土孔隙中会出现自由水,压实功能不能使气体排出,且压实功能的一部分被自由水抵消,减小了有效压力,压实效果也较差,会出现“弹簧”现象。只有在最佳含水量时,才易获得最佳的压实效果。理论上,在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体,强度相对最高,水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量,只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。

4)填筑均一性填筑过程中,填料是否均一将直接影响填料的压实度,同时还可能引起路基的不均匀沉降及开裂。控制路基填料不得使用淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土,施工中的不合格填料必须弃掉。液限大于50、塑性指数大于26的土以及含水量超过规定的土不得直接作为填料。不同性质的土应分别填筑,不得混填。每种填料累计总厚不宜小于0.5m。当填料发生变化时,或同一种填料填筑超过2 000m3时,都要取样进行重型击实试验,确定最大干密度及最佳含水量,以便指导路基的压实施工。

2.3 压实

实践证明,如压实度大于95%,填高每增加1m,工后沉降约为1cm,而车辆荷载作用影响深度仅为80~150cm,路基沉降主要是自重作用。因此,路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键,直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足,在运营过程中,路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害,使路面产生剪切破坏。控制层间压实度成为控制施工质量的重中之重,本施工段的压实方式如下。

1)先稳后振、先轻后重、先低(内侧)后高(外侧)、先边后中、先慢后快。

2)压路机碾压轮重叠轮宽的1/3~1/2。

3)为保证路基压实效果,振动压路机压实不少于8遍。

4)静压行驶速度2km/h以稳定松铺虚土,稳压后平地机刮平,采用振动碾压,行驶速度3.5km/h。

5)纵横向碾压接头必须重叠,横向接头重叠0.4~0.6m,前后接头纵向区段重叠1.0~1.5m,达到无漏压、无死角。

6)最大压实厚度不超过20cm,最小压实厚度不小于8~10cm。

7)压实前检测含水量,不超过最佳含水量的±2%。如果含水量过大,由于没有时间晾晒,可采用掺加石灰减少含水量或减少填筑层厚的方法来解决。

8)考虑到高填方路基快速施工的承载力和沉降要求,碾压完成后,采用强夯法进行补压。本工序作为高填方路基施工的重点工序进行控制,在施工中详细记录路基沉降量,施工结束后用标准贯入法检测承载力。

2.4 加筋土

高填方路堤填筑时,一般要求一层填完后要求路基达到一定固结度才能填下一层,工期较长,不能满足快速施工的要求。为此可以用加筋处理,以减小路堤横断面的差异沉降,提高路基的稳定性。本工程所采用的加筋土为土工布。

1)垫隔土工加固路堤法土工织物作为补强材料加固地基,其作用类似柔性柴排,如图1。路堤铺设土工织物的细部构造如图2,土工织物的布端要折铺一段并锚固,铺设两层以上土工织物,两层织物中间要夹0.1~0.2m的砂层。

2)垫隔土工布加固中堤要求(1)所选土工合成材料的幅宽、质量、厚度、抗拉强度、顶破强度和渗透系数应满足设计要求;(2)在整平好的下承层上按路堤底宽全断面铺设,摊平时应拉直平顺,紧贴下承层,不得出现扭曲、折皱、重叠,在斜坡上摊铺时,应保持一定松紧度(可用U型钉控制);铺设时,应在路堤每边留足够的锚固长度,回折覆盖在压实的填料面上;搭接法连接,搭接长度为30~90cm;施工中注意土工合成材料破损时必须立即修补好,上下层接缝应交替错开,错开长度不小于0.5m;在堆放及铺设过程中,尽量避免长时间暴露和暴晒,以免性能劣化。

实践证明采用土工布加筋砂垫层能够明显减少路堤中心沉降量,使路堤横断面的差异沉降变小,弯沉盆变浅;使侧向位移减小,地基中产生塑流的范围减小,塑流引起的附加沉降变小,从而提高塑料排水板的排水固结效果,提高了路堤的稳定性。

2.5 注浆补强

高填方路基在快速施工后存在路基下沉及路面不均匀沉降及侧移的隐患,可以拟定采用局部压密注浆处理方案。压密注浆法即浆液在一定压力下,先对原地层空隙、裂隙进行充填,后随压力增大,沿土体最小主应力面进行劈裂,浆液进一步扩散和延伸,最终形成板状和树根状浆脉,与原状土形成复合地基。该工艺既能提高承载力,又具有施工速度快,造价较低的特点。施工工艺流程为:布孔→钻机就位→成孔→清孔→检测浆液配制→浆液搅拌、检测→疏通管路→检查仪表→注浆器→下止浆塞→分段灌注→灌注结束→封孔→清洗泵体、管路→妥善处理余浆。

3 结语

该高填方路基填筑完毕后,通过对施工工程中路基沉降和坡角水平位移的监测,数据表明采用以上方案后,路基快速沉降和迅速固结达到了较高的承载力和稳定性,未产生较大的不均匀和侧向位移,为路面施工提供了稳定的基础。

摘要：从天然地基处理、填料、普通压实、强夯补压、加筋土、注浆补强等各方面综合考虑高填方路堤快速施工,以满足路基工程质量与工期要求。

关键词：路堤,高填方,快速施工,稳定性

参考文献

[1]王明怀.高等级公路施工技术与管理[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2]徐宪江.最新公路工程施工要点与通病防治大全[M].北京:兵器工业出版社,2001.

填方路基施工质量控制 第5篇

关键词：填方路基,质量,施工控制

近几年,随着国家对公路建设投资力度的加大,我国的公路工程建设十分迅速。但是,有些新建公路投入运营不久,路面就出现质量问题,特别是高路堤路面更容易发生破坏或下陷,其主要原因就是路基的施工质量问题。因此,必须加强路基工程施工质量控制,提高公路工程使用寿命,满足人们快捷出行的要求。

1 填方路基施工存在的主要问题

1)土方填料不符合要求。

用于填筑路基的土料未进行严格筛选和检验,其质量和适应性较差,严重影响路基的质量,达不到路基设计标准的要求,导致工期延误、投资增加,甚至严重影响路面质量,造成更大的损失。

2)高填方路堤出现过大沉降。

高填方路堤完工后出现沉降超限,这是较为常见的病害之一,如果不进行有效防治,将会影响公路的正常运营和使用寿命。

3)土石混合填料路堤密实度差。

由于碎石级配不良,再加上细粒土比例不当,填筑层压实度很难达到设计要求。这种路堤当遇水浸入或重载后会出现过大沉陷,破坏整个公路工程,影响使用功能。

4)路基出现纵向开裂和横向裂缝。

一般在路基施工或交工后出现比较严重的纵向裂缝,甚至形成错台现象;横向裂缝将会反射至路面基层、面层,如不能及时有效预防,将严重影响结构的整体性和耐久性。

5)结构物台背填土出现过大下沉。

桥涵及其他构筑物在修筑完毕后,对其台背要进行回填土,但经常出现回填顶面与其构筑物顶面存在高差,形成较大的错台。

2 工程质量问题原因分析

2.1 土方填料不符合要求

1)不熟悉填筑土料的性质,选择填料不当;在路基填筑施工中,掺用了一些不合格材料。

2)在选择填筑土料场地时,未严格按照设计要求进行筛选,造成路基填筑材料不合格。

2.2 高填方路堤出现过大沉降

1)施工时,对高填方路基两侧超宽填筑不够,或者随意增大路堤填筑层的厚度,或者压实工艺不符合规范要求,压实度不均匀,且达不到规定的要求。

2)工程地质不良,在填筑前未进行认真处理,填料土质差,遇水后变形大;施工过程中排水不利,土基含水量过大。

3)路堤填筑中使用超粒径填料,使土方压实非常困难,很难达到要求的压实度,在负荷后会产生超限沉降。

2.3 土石混填路堤密实度差

1)在填筑前,没有按照有关规定对填土现场进行严格清理,使填筑路堤的基层不密实。

2)在铺填时,施工人员没有按设计或规范规定的厚度填筑,分层松铺厚度过大,压实机具功率达不到要求,无法将底层填料压实。

3)土石混合填料的最大粒径超标,铺筑工艺不符合规范要求,影响路基的密实度。

4)选用的填料粒径梯度较小,形不成良好的级配,其空隙率较大,不利于压实。

5)在路堤压实过程中,选用的压实机械不当、压实遍数不足、重叠宽度不够、操作人员责任心不强等造成路堤密实度不能满足要求。

2.4 路基出现纵向开裂和横向裂缝

1)填筑路基所用的土料不合格,在路基同一水平填筑层中,所用的填料比较混杂,各种填料的塑性指数相差过大。

2)路基顶填筑层作业段衔接施工工艺不符合规范的要求,路基顶下层平整度、填筑层厚度相差悬殊。

3)在路基填筑土料前,未按照有关规定认真清理地表,对于路基上的沟、塘清淤不彻底,或清淤后回填不均匀,压实度不足。

4)在路基压实的施工过程中,没有严格按照规定的施工工艺进行碾压,对于旧路利用路段,新旧路基结合部位处理方法不合适,造成新旧路基结合不良、整体性较差。对半填半挖路段,未按规范要求设置台阶,或台阶未达到压实标准。

5)当使用渗水性、水稳定性差异较大的土石混合料时,没有按照横向分层的方法进行填筑,造成纵向开裂。

2.5 台背填土出现过大下沉

1)台背填土施工工作面比较狭窄,多数填土和压实是人工操作,施工质量很难达到设计要求。

2)台背填土的范围控制不当,台背填土与路基衔接面太陡,台背填土与路基不能成为一个整体。

3)台背填土所采用的土料不符合要求,并且未采取相应的技术措施,使台背填土产生过大下沉。

4)台背填土的铺筑层超厚,土料的压实度不满足要求。

5)台背填土处的挖基处理不当,或者桥头部位的路基边坡出现失稳。

3 控制路基施工质量的措施与方法

3.1 填料的选择

在选择填料时,既要考虑到料源、运距、储量和经济性,更要重视填料的性质和适宜性,路堤的填料应符合规范规定。

3.2 控制高填方路基的施工质量

1)清理地表时应注意观察地基强度是否符合设计要求,若不符合时,必须采取技术措施对其进行加固处理。严格按设计边坡的坡度进行填筑,不得采用贴补帮宽的方法。

2)对于路堤受水浸淹部分,应当采用水稳定性及渗水性好的填料;在软弱土基上进行高填方路堤施工时,应选择硬质石料填筑,并用小碎石、石屑等材料嵌缝、整平、压实。

3)高填方路堤在填筑过程中,应注意防止产生局部积水;在半挖半填的路段,除应当开挖成阶梯与填方衔接分层填压外,还要挖截水沟,做好排水工作。

3.3 提高土石混合填料路堤密实度

1)在填筑前,应对填方和借方路段的原地面进行表面清理,采用正确的密实度控制方法进行施工,严格控制土石混合填料中的最大粒径,提高路基施工密实度。

2)土石混填路堤应分层填筑、分层压实,每层的铺填厚度一般不得超过40 cm;压实后渗水性比较大的土石混合填料,应分层或分段填筑。

3)当土石混合料中石料含量超过70%时,应先铺填大块石料,并使其大面向下、布置均匀、设置平稳,然后再铺填小块石料、石渣或石屑嵌缝找平,最后进行碾压。

3.4 防止新建路基出现裂缝

1)在路基正式填筑前,应按规定彻底清理施工层的表面,及时发现路基基底暗沟、暗塘,消除软弱层。

2)填筑路基的材料其质量要符合设计要求,其性能不得差别过大;在压实过程中,要严格按规定的工艺和顺序进行,特别要严格控制各填筑层压实的均匀度。

3)对于半填半挖路段、地面横向坡度大于1∶5的路段及旧路利用路段,应严格按规范要求将原地面挖成宽度不小于1 m的台阶状并压实。对于渗水性、水稳定性差异较大的土石混合料,应当分层或分段进行填筑和压实,但不宜纵向分幅填筑。在填筑路基的施工过程中,要严格控制路基边坡,杜绝出现亏坡现象。在路基填筑和压实施工中,应当严格控制路基每一填筑层的标高和平整度。

3.5 提高结构物台背回填质量

1)台背回填应根据施工作业面狭窄的特点,选择适宜的压实机具,以确保台背填土质量。

2)在台背填筑时要采取分层回填、分层压实的施工方法,严格控制土料的最佳含水量和铺筑厚度,确保压实度符合标准要求。按照规范要求确定台背填土范围,避免台背填土与路基填土衔接面过于陡峭。对于中小型桥的台背填土,宜采用先填筑路基,后施工挡土构筑物的工艺。在填筑前,应在土拱上设置泄水管或盲沟。

3)台背填料要优先选用砂类土或透水性较好的土,当采用非透水性土料时,应适当增加石灰、水泥等稳定剂,以改善土料的性质。对于比较重要或高填方台背填土,可用土工格栅在土中分层铺筑,并将其与台背混凝土进行锚固。

4)对于高填方台背,在路基填筑完毕后,可在其顶部进行强夯追密,使土料的压实度进一步得到提高,以达到规范要求的压实度,采取有效措施,确保桥头部位的路基边坡稳定。

4 结语

路基施工质量的好坏将直接影响到路面的稳定性和整条路线的使用品质,必须严格控制路基施工质量,使各项技术指标满足规范要求,为路面施工打下良好的基础。

参考文献

[1]方福林.路面工程[M].北京:人民交通出版社,1990:44-45.

[2]李继业,张玉稳.公路路基施工质量问题与防治措施[M].北京:化学工业出版社,2006:6-37.

[3]李卫炎,胡剑崴.高速公路桥头跳车问题的预防与处理[J].山西建筑,2006,32(13):310-311.

填方路基施工质量的控制 第6篇

1 路基填料压实度标准对质量的影响

在路基压实过程中, 随着碾压遍数的增加, 土体空隙率V逐渐减小, 干密度γ逐渐增大, 压实层的表面高程h逐渐变小是一种客观规律。对每一种压路机而言, 均存在碾压遍数N和土体V, h, γ间的相关关系, 而且当碾压遍数超过一定值N′后, 上述关系均趋于稳定 (见图1) 。这种规律表明, V, h, γ三种指标均可作为压实度检测的依据。

我国现行路基压实采用了干密度比的压实检测方法, 即以实测压实土的干密度γ和标准击实试验 (重锤或轻锤) 得到的最大干密度γ0之比, 作为压实度K的检测标准, K=γ/γ0。高速公路采用重型击实试验方法, 对不同深度路基要求达到不同的压实标准, 即:

0 cm～80 cm, K=0.95;

80 cm～150 cm, K=0.93;

>150 cm, K=0.90。

在实际施工中, 分层取土多数是采用挖掘机在预定的深度范围内不分层采集装车。个别时候, 不可避免出现掺拌不均匀的情况, 根据试验标准, 大多数压实度均合格, 个别路段压路机反复碾压, 压实度仍不够 (含水量符合要求) , 就得对该段土样进行分析。因此, 在现场测定压实度时, 必须核准该层填土的土源, 施工时应特别注意不同土质不可混合到同一填筑层上, 否则会影响压实度检测, 出现不必要的麻烦。

2 路基压实的控制措施

2.1 填土厚度的控制

压实厚度对压实效果具有明显的影响, 相同压实条件下, 实测土层不同深度的压实度随着深度逐渐减少, 如果填土厚度过大, 压实机具影响范围外的土体密实度就达不到要求。目前我们最重的光轮压路机为18 t～21 t, 振动压路机为CA25型, 通过试验路确定填土厚度不宜超过20 cm (压实厚度) 。施工时根据填土厚度、松铺系数, 计算出单位面积的用土量, 用灰线标出方格网, 每一方格内铺筑固定的土方数, 现场由专人指挥。每排土堆分布相互错开, 以便推土机、平地机整平。碾压前应再次检查松铺厚度, 符合要求后开始碾压。为了使每方格土方体积一致, 每个断面实际用土量与计算量相吻合, 在取土场用挖掘机装土时, 操作手严格控制每车的斗数, 并且路基土方运输车辆应尽量不要大小混用, 避免产生差错。

2.2 含水量的控制

严格控制含水量:含水量是影响压实效果的决定性因素, 含水量较小时, 水膜润滑作用不明显, 外部功能也不能克服粒间引力, 土粒相对移动不容易, 因此压实效果较差, 压不密实;含水量过大时, 土孔隙中会出现自由水, 压实功能不能使气体排出, 且压实功能的一部分被自由水抵消, 减小了有效压力, 压实效果也较差, 会出现“弹簧”现象, 且会粘轮。只有在最佳含水量时, 最容易获得最佳的压实效果。理论上, 在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体, 强度相对最高, 水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量, 只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。在施工现场主要用酒精燃烧法来测定填料土的含水量, 如出现含水量ω<ω0-2%时, 需加水拌和均匀;当ω>ω0+2%时, 需要晾晒。如果施工现场条件允许, 可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法, 并且尽量避开雨季施工。

2.3 碾压程序的控制

压实机的选择以及合理的操作是影响路基压实效果的另一个综合因素。通过试验段, 配制合理的压实机具。压实操作必需遵循“先轻后重, 先慢后快, 先边后中, 相邻两次的轮道重合轮宽的1/3”的原则, 对振动压路机而言, 先用低频, 后用高频, 因低频碾压时振幅大, 有利于深层密实, 高频碾压时振幅小, 有利于浅层密实。在最佳含水量时, 90区土质路基的碾压, 振动压路机低频一遍, 高频一遍, 18 t～21 t光轮压路机3遍, 即可达到压实度要求。对93区, 低频两遍, 高频一遍, 18 t～21 t光轮压路机4遍～5遍。对95区, 低频两遍, 高频两遍, 18 t～21 t光轮压路机7遍～8遍, 对于两个工作段搭接部分的碾压, 前一段留5 m～8 m不碾压, 在下一段施工时一起碾压。

2.4 压实度的检测

路基的压实度反映了土体在碾压后达到的密实程度, 能否达到规定的标准, 直接影响到路基的强度和稳定性, 如果路基填料均为土质, 工地实际干密度的测定工作量相对较大, 则在90区、93区采用灌砂和环刀法相结合。一般灌砂法取样占检测频率的1/3, 环刀法占检测频率的2/3, 对95区一律采用灌砂法检测, 检测频率严格按规范要求进行。工地试验室样品含水量测定时, 对90区、93区主要采用酒精法, 对95区一律采用烘干法。自检合格, 经监理工程师抽检合格后, 继续填筑下一层。

2.5施工工艺的控制

为保证填方路基的整体稳定性, 当路堤在斜坡上填筑, 其垂直路中线测得的原坡陡于1∶5时, 原地面要挖成台阶状, 横坡陡峻地段的半填半挖路基, 必须在山坡上从填方坡角向上挖成向内倾斜的台阶, 坡度为2%, 台阶宽度不应小于1 m, 并进行夯实笔者所施工填方路段, 台阶高1 m, 宽2 m, 向内倾斜, 坡度不小于2%, 利用小型机具进行夯实。为了进一步加强填方路基的整体稳定性, 在地质条件较差路段, 建议在台阶部位增设铺筑土工格栅的施工工艺。

由于在施工过程中对上述各工序进行了严格控制, 在交工验收检查时, 弯沉、压实度等各项指标均达到理想效果, 为路面的施工打下了良好的基础。

摘要：结合施工经验, 从路基填料压实度标准对质量的影响谈起, 简要论述了土质填方路基的一些施工质量控制措施, 通过对各施工工序的严格控制, 路基的弯沉、压实度等指标均达到理想效果, 为路面施工打下良好的基础。

关键词：填方路基,压实度,施工,控制措施

参考文献

高填方场地回填土施工质量控制 第7篇

高填方场地在高速公路施工方面得到了广泛应用, 但设计和施工方面尚未形成成熟的工艺标准, 高填方场地的施工质量控制是实现设计方案的重要保证。根据实际施工控制参数和使用效果介绍一种高填方场地土施工控制方法。

1 工程概况

某环城高速公路服务区路基及服务区场地均为回填旧河床场地, 场地占地面积40 814.16 m2, 场地东侧和北侧为挖方区, 挖方量为10.9万m3, 场地西侧和南侧为填方区, 填筑最深高度27 m, 最浅13 m, 填方总量44.1万m3。主要施工方法:分层回填碾压, 每3 m强夯一次, 本文重点介绍高填方场地回填土施工质量控制, 边坡与挡墙暂不涉及。

2 施工难点分析及控制要点

根据高填方场地施工特点及地质和土质情况, 重点控制质量点和施工过程有:基层的处理、回填材料及施工质量控制、回填过程及完工后的监测, 下面分别说明各过程的控制方法。

3 主要施工方法与质量控制

3.1 基层处理

本场地多处通过黄土重丘区间的沟谷地带, 地表淤泥较厚且含水量偏大, 为不良地基, 根据实际勘察淤泥厚度在3 m以内, 采取片石挤淤的处置方案。根据含水量的不同分两种情况:

1) 当含水量不大于20%时, 先人工配合推土机填500 mm厚质地坚硬及直径不小于300 mm的大片石, 沿处理范围中心线自一端开始, 分别先前方和两边进行, 边回填边用推土机碾压至16 t压路机可行驶;16 t压路机先静压, 再振动碾压, 过程中有明显沉降的区域继续回填直径较小片石, 振动碾压至无明显沉降, 实际碾压遍数为6遍~8遍。片石碾压后铺30厚砂砾整平层, 用25 t振动压路机碾压至无明显轮迹, 实际为4遍~6遍。

2) 当20%<含水量≤25%时, 片石层加厚至800 mm, 砂砾整平层厚度不变, 施工工艺同上。

3) 砂砾整平层材料要求:最大粒径不大于300 mm, 粒径小于2 mm的部分不超过总重量的45%, 含泥量不大于5%。

3.2 回填土材料及回填施工质量控制

根据地质特点和就近取土原则, 本工程开挖和回填土均为Ⅱ级自重湿陷性黄土, 为消除湿陷性和减小使用过程中的沉降变形, 经现场实验并结合设计要求, 确定采用重锤夯实和分层振动碾压的综合措施, 通过重夯分层消除回填土的湿陷性, 分层碾压密实减小沉降变形提高承载力。主要方法如下:

1) 土质要求:回填土选用质地均匀, 具有满足设计要求的强度和稳定性。肥粘土、耕土、淤泥及有机物含量大于8%的土不能作为回填土使用, 当回填土基底有此类型的土层时均要挖除并碾压密实后方可进行回填。

2) 填土的分层回填与碾压:根据土质和压实机械, 填土分层虚铺控制厚度300 mm, 用25 t振动压路机静压2遍, 振动碾压4遍, 回填过程中按土工试验参数控制回填土最佳含水率。压实度按最大干密度控制, 压实度不小于0.95, 采用灌砂法检测压实度。每分层回填厚度至3 m, 重锤夯实一次。

3) 重锤夯实施工方法:根据设计要求和现场实验, 单击夯击能大于600 k N·m, 最后两击平均夯沉量不小于20 mm。根据此参数选用质量为13.4 t的夯锤, 直径2.3 m, 落距4.7 m, 分两遍夯击。第一遍采取间隔点夯, 夯点间距4 m, 自场地中间向外排点, 夯点平面布置见图1。第二遍采取全幅满夯, 夯点一夯压半夯方式布点, 夯点平面布置见图2。每点夯击次数6击~8击。

4) 重锤夯实后的表层处理:夯击完成并验收合格后, 用推土机将表面夯击振松的土层重新推平, 用25 t振动压路机碾压4遍~6遍, 用灌砂法检测压实度满足设计要求不小于0.95。

5) 重复上述工艺, 分层回填至设计标高。

3.3 施工注意事项

1) 基层处理时应检测淤泥的厚度及含水量, 当厚度大于3 m或含水量大于35%时, 宜采用水泥粉喷桩处理或设计确定。

2) 重锤夯实前应进行试夯, 确定夯击能、布点方案、影响深度、湿陷性消除情况等参数。

3) 分层回填和重锤夯实前均要进行含水量测试, 提前洒水湿润或翻松晾晒, 过程中做好临时排水, 当含水量超出控制范围时应及时通知监理和设计单位采取处理措施。

3.4 土方回填应试验和检测的内容

1) 分层回填碾压前应测量表面平整度, 回填完成后测量虚铺厚度, 碾压完成后应做填方施工记录和压实度试验。

2) 重锤夯实过程中应填写重夯施工记录, 记录夯锤落距、夯击次数和每次夯沉量等数据。

3.5 方案经济分析

在材料选用方面, 基层处理采用的片石和砂砾, 回填土选用就地开挖的黄土, 就近取材, 避免使用水泥、碎石、钢筋和混凝土等造价较高的材料, 材料费用和运输费用大幅降低。减少施工过程便于加快进度和提高质量。本施工方法实现了技术方案可行, 费用经济合理的目标和要求。

4 验收及使用情况

本工程公路部分于2012年12月通车, 服务区于2013年7月完工, 完工后的沉降和变形均在规范允许范围, 未有影响使用功能的沉降和变形发生。

5 结语

通过综合措施有效消除了特有的黄土湿陷性, 减小了高填方场地土的沉降变形对道路和场区建筑物的影响。本方法施工过程少, 便于分区分段流水施工, 多次重复同一施工过程利于稳定和提高施工质量, 取得良好的使用效果。

摘要：结合具体工程实例提出高速公路服务区高填方路基和场地回填土的施工方法, 综合采用片石挤淤、分层碾压和重锤夯实的技术措施消除黄土湿陷性, 提高地基承载力和减小沉降变形, 保证了服务区道路和建筑物的稳定性, 对同类工程具有指导和借鉴作用。

关键词：自重湿陷性黄土,重锤夯实,分层碾压,压实度

参考文献

浅谈填方路基施工质量控制 第8篇

对于道路路桥施工来说, 路基填方的施工质量对路桥的质量有着直接的影响, 因此填方路基施工工程需要我们加以重视, 从而保证路桥质量, 进而保证人们的行车安全, 减少塌陷等安全事故的发生。就目前我国道路施工情况来看, 路基填方施工过程还是存在很多问题的, 需要我们分析根本原因, 找到根本的解决措施方案, 从而提出相应的解决对策, 以减少质量问题的发生。

2 填方路基存在的主要问题的原因

路基质量对于公路的承载力有着重要的影响, 路基质量直接影响着公路的使用寿命和道路行车安全。高速公路由于其来往行驶车辆多, 且车辆载荷不同, 当发生交通事故时往往会产生严重的后果, 影响很大, 故对于高速公路的承受荷载要求会更高。对于高速公路填方路基存在的主要问题的原因分析十分必要, 加大对其研究的力度, 对于提高高速公路安全和使用寿命有着重要作用。分析问题产生的原因, 从而制定有效的预防或纠正措施, 从设计和施工过程中严格控制, 以使质量问题发生的可能性降至最低, 下面简要介绍发生填方路基质量问题的主要原因。

2.1 设计原因

高速公路建设的设计人员责任心差, 职业素质相对较低, 设计过程不严谨, 不能严格按照国家标准《公路路基设计规范》的要求实施填方路基的设计工作, 设计过程马虎, 忽略细节的处理, 对于施工工艺和施工用料也没有严格的要求或规定, 且对于设计的施工方案不进行验证, 没有制定不同的方案进行对比, 没有计算公路承载的稳定性是否符合设计要求或是国家标准要求, 这些前期设计的疏忽都可能导致公路后期使用出现质量问题, 存在很大的安全隐患, 极易导致安全事故的发生。

2.2 施工原因

填方路基的设计是基础, 施工是影响其路基质量的决定性因素, 再完美的设计, 如果不能按设计要求施工, 也会带来严重的质量问题, 存在很高的安全隐患。施工过程导致填方路基质量问题的原因主要有两方面, 一是施工管理不严, 施工方对施工作业没有严格要求和考核, 导致施工人员不能严格执行施工工艺操作, 给公路质量埋下安全隐患;二是施工设备与碾压设备选用不合理, 不能相匹配, 导致填方路基发生沉降现象。

2.3 工程地质原因

由于高速公路兴建往往距离很长, 且兴建的位置地质条件也不相同, 不同地区的差异可能很大, 不同地质对于填方路基的质量影响很大, 地质的复杂性也进一步导致公路施工的复杂, 一旦处理不好, 就会导致填方路基存在质量问题, 从而影响公路质量。例如, 对于承载力较差的地质层, 需要将此土层挖出, 再出适宜的承载力较高的材质进行填充, 填充的高度、标准等要满足设计要求, 如果这项工作做的不好, 就可能引起顶面沉降等质量事故的发生。

2.4 路基填料的选用

填方路基的设计与施工过程中, 对于填料的材质的选择是十分重要的, 填料材质的确定是很重要的一门技术, 并不是所有的公路施工都使用一样的填料材质, 不同地区、地质条件, 需要选用不同的填料材质, 如果材质选择错误, 极可能造成表面沉降的质量问题。且采购原材料也要注意质量把关, 严禁采购和使用劣质材质, 例如, 若填方路基的填料中混入种植土、泥沼土等劣质土, 这些土质的抗水能力差, 且有机物含量高, 极易造成路基沉降问题。

3 各种填方路基施工要点

3.1 土方填筑

土方填筑路基时应分层摊铺、分层压实, 每层最大松铺厚度不应超过30cm, 但也不应小于10cm, 其路堤表面应修筑成不小于2%的横坡。并应沿路基边坡每隔30m左右修筑一条排水槽用于排水, 路堤两侧自下至上均应加宽30cm以保证路基边缘的压实效果, 待路基成型后进行刷坡至设计宽度;填筑时一般采用分层填筑方法, 分层填筑可分为横向分层填筑、纵向分层填筑及横向填筑法和联合填筑法等。

3.2 石方填筑

填筑材料中石块含量在70%以上则可称为填石路堤, 其所采用的石料最大粒经不应超过分层厚度的2/3。并不应大于30cm, 若石块粒经超过该值则采用人工或机械破碎。填石路基一般也采用分层填筑, 其分层厚度一般不应大于50cm, 填筑后碾压一般采用振动压路机分层碾压, 其压实遍数依据现场检测而定。一般不少于12遍, 在压实过程中随时用小石块或石屑将出现的缝隙填满, 碾压结果以重轮下不出现石块转动。表面均匀平整, 压实层顶面稳定不再下沉为宜。

3.3 土石混填

对于土石混填时填料中石块的最大尺寸不应超过压实层厚度的2/3, 对于软质石料则石块的最大尺寸不应超过压实层厚度, 若填筑土石混合料来自不同地段且其岩性相差较大则应分层或分段填筑, 当石块含量小于50-70%时则应将石块和土混合均匀, 并将其平整成层厚30cm左右再分层压实, 当石块含量在50-70%范围内则应将石块大面朝下, 并摆放平整, 并在大石块间的空隙内摊铺小石块或石渣进行嵌缝找平, 其碾压厚度一般不超过40cm。

4 路基填方的质量要求

为了保证公路质量满足使用要求, 对于路基填方的质量主要有三方面的控制要求, 一是确保路基的稳定性, 这种稳定性是均衡的, 每一个位置都趋于一致, 避免时好时坏的情况发生;二是路基要有一定的强度, 其强度直接影响着公路的质量;三是路基具有足够的水温稳定性, 在不同的水温条件下, 路基的刚度和强度影响在可接受范围内, 从而保证公路质量。

5 对高填方路基质量控制应采取的措施

由于高填方路基施工要比普通低填方路基复杂的多, 对其质量控制的具体措施如下。

5.1 对填料粒径、填层厚度和填筑宽度进行严格控制

根据国家标准要求和设计要求, 严格控制填料的粒径, 最大粒径不应超过40厘米, 对于粒径偏大的填料, 施工人员要进行破碎后使用。对于填层厚度和填筑的高度也要严格控制, 每层填平完成后要检查填层的厚度, 注意每层厚度不应超过80厘米。填筑的宽度也要严格要求, 不应超过设计要求。

5.2 对填方体进行冲击碾压施工

为了确保填方路基的质量, 防止沉降、裂缝等问题发生, 就要使填方路基尽量牢固、压实, 路基的碾压都采用一层一层碾压方式, 每层碾压结束后进行检查, 确保其厚度和坚实度满足设计要求。由于高速公路不比于普通公路, 其填方路基高度和填方量都比较高, 故在施工过程中, 为了保证碾压质量, 一般采用吨位较高的振动压路机进行施工, 设备操作过程中, 注意调节压路机的压实速度, 以15km/h以上为宜, 同时, 要设置2%~4%的横坡, 以便于保证排水通畅。

5.3 严格做好压实度的试验检测

为了验证路基压实质量, 检验是一个很必要的手段, 为了保证压实环节的质量, 每层路基填筑完成后都要由驻地的实验室人员进行检测, 同时, 为了进一步监督路基质量, 确保路基填筑质量符合规范要求, 项目经理处实验室也要经常对压实薄弱环节进行抽检, 发现压实不合格情况, 及时发现及时处理, 严格控制路基压实质量。

6 结束语

关注填方路基的设计与施工过程, 关注高速公路路基产生沉降、裂缝等质量问题产生的原因, 并通过原因分析进一步制定预防纠正措施, 有利于填方路基质量的提高, 进而保证高速公路质量, 使其承载负荷力满足国家标准要求或设计要求, 以延长高速公路使用寿命, 降低高速公路由于质量问题发生交通安全事故的隐患, 进而保证人们的生命财产安全。

参考文献

[1]廖翠琼.试论路基填方施工[J].路桥建设, 2011, 5.

[2]姚本春.浅谈填方路基施工质量控制[J].商品与质量, 2011, 1.

高填方路基施工质量控制的探讨 第9篇

填方作为公路工程施工中工程量大、投资多、影响工程质量的关键环节, 但其重要性又往往被施工人员所忽略。特别是随着公路建设的高速发展, 公路建设常常需要进行高填方路堤施工, 不注意总结经验和施工方法的路基施工, 往往容易产生路基下沉、边坡滑塌或路基开裂等质量病害, 严重地影响到公路建设工程的质量。因此, 笔者拟结合施工中的经验, 针对高填方路基易产生质量病害问题, 分析原因, 探讨如何进行高填方路基施工质量控制的措施。

1高填方路基的施工技术特点

现行的《公路路基设计规范》 (JTJ13-95 (以下简称《规范》) 是以边坡的总高度作为划分界限的。把高填方路基以路基边坡高度来划分, 高填方路基是指边坡总高度大于20m (指土、石边坡) 或边坡高度大于12m (指砂、砾料) 的路基。那些在水稻田或常年积水地带用细粒土 (即0.074mm颗粒含量大于50%的填料) 填筑路基, 且高度在6m以上时, 也可称之为高填方路基。一般来说, 高填方路基具有施工周期长、水文地质复杂、场地狭小施工作业困难, 对施工质量要求严格, 路堤防护等级高、造价高以及易产生质量病害等一些特点。基于其上述特点, 其容易产生的质量病害, 概括起来, 主要分两个方面:一是路基下沉;二是边坡滑塌或路基开裂。

2高填方路基产生的质量病害问题及原因分析

当高填方路基施工完工之后, 长时间的经历汽车重复荷载的压力作用, 会产生一些路基的整体下沉与局部下沉的问题。尤其是在填挖方接头处, 路基下沉就特别突出。由此看来, 高填方路基的稳定是与边坡高度有关, 也与路基填料、性质、边坡坡度、地基性质、水文状况、路基压实机具、施工方法等密切有关。对于高填方路基的施工, 即使施工队伍素质较好、设备齐全、施工管理和技术管理严密、质量管理体系健全并能按照《公路路基施工技术规范》要求进行正常施工, 但高填方路基是放在半无限体上的线性工程, 由于所处的环境千变万化和工程地段的水文地质情况错综复杂, 加上暴露在野外环境中作业, 路堤上的密实与自身固结都需要一定的时间, 而常年遭受重复荷载的作用, 因此在工程施工过程中和工程完工后的车辆营运阶段, 就容易产生较多的质量病害, 且难处治。

对上述质量病害的产生的原因分析起来, 大体有如下几点。

一是设计原因产生的。设计上没按照《规范》要求认真地对高填方路基作特殊设计, 或未进行稳定性计算。而是按一般路基进行设计, 致使路堤质量达不到高填方路堤的质量要求而埋下质量隐患甚至产生质量病害。而且施工工艺、填料等未作特殊要求说明的路段, 当工程施工过程中或工程完工后, 高填方路基将会有较大整体下沉或局部沉陷, 从而影响到公路的正常使用。

二是施工原因产生的。施工时没有很好的处理基底, 而造成其承载力不足, 产生路堤下沉或开裂等质量病害;路基施工未能严格执行《施工规范》, 违规施工, 使用非适用性填料, 填料超厚, 压实度不合格, 压实机械不合理, 压实宽度不足等都可能造成路基松软, 强度不均匀, 而造成路基沉降、边坡滑塌或出现路堤表面开裂。

3对高填方路堤质量控制应采取的措施

由于高填方路堤施工要比普通低填方路堤复杂的多, 对其质量控制的具体措施如下。

一是对填料粒径、填层厚度和填筑宽度进行严格控制。严格控制填料的粒径 (最大粒径不应超过400mm) , 对运输到构皮腾大填方的土石方进行控制, 施工现场设置爆破作业人员对粒径偏大的石料进行改小工作, 当每层初平完成后, 要对填层厚度进行检查, 以确保每层填筑的厚度控制在80cm之内 (因构皮腾大填方压实机械中采用冲击压路机, 故层厚控制在80cm以内) , 当发现超厚现象时, 要立即采取相关措施减薄。采用推土机初铺时, 摊铺的宽度比设计宽度加大50cm, 来保证路基边部压实。

二是采用强夯施工处理高填方路堤的基底。经多次现场调研并根据材料料源和工期综合因素决定取消原设计中填方体内设置的土工格栅和碎石盲沟, 从消水洞位置在洼地底部土基上设置5 (深) ×3 (宽) 米沿道路纵向的主盲沟, 以降低基底水位, 支盲沟间距为12米, 尺寸为200×400cm, 按1∶0.5的坡比放坡, 坡脚设置反压护道平台, 采用强夯方案处理岩溶洼地亚粘土, 在清理平整施工场地后, 在亚粘土表面铺设2m厚碎石垫层, 碎石垫层粒径不大于40mm, 含泥量≤5%, 地层宽出路基边脚2m, 同时标出第一遍夯点位置, 测量场地高程, 在标出夯点位置进行强夯, 按照规定的夯吉次数及控制的标准 (夯点行间距6m, 列间距6m, 采用梅花式间插式布置) , 完成第一遍夯点的夯吉, 待推土机将夯点填平后, 再次测量场地高程, 以上步骤完成全部夯吉遍数后, 最后用低能量满夯, 将场地表层夯实, 并测量夯后场地高程。

三是对填方体进行冲击碾压施工。施工现场采用吨位较高的SD16自重20t的振动压路机进行作业, 分层碾压, 压至填筑层顶面石块稳定, 压路机振压两遍无明显标高差异。由于高填方中心填高55米, 属大型填方路堤, 故在采用压路机稳压厚, 再用冲击压路机作业 (保证冲击压实速度在15km/h以上) , 设置2%~4%的横坡, 保证排水通畅, 若工作面起伏过大时便停止冲压, 用重型推土机整平后再继续施工, 冲击5遍便改变方向, 冲击碾压的转弯路段并入下一冲击施工段, 冲至一定高度后, 再以重型振动压路机整平稳压。采用冲击可减少路基工后沉降, 提高路基整体强度。

四是严格做好压实度的试验检测。每层填筑完毕后由驻地办试验室负责进行检测, 同时项目经理部试验室经常性地对压实薄弱环节进行抽检, 发现压实度不合格的情况, 采取适当的措施进行处理, 以确保路基的填筑压实符合规范要求。

五是高填方路堤的边坡防护与排水工程要提前修建。在路堤填到一定高度后, 提前进行防护与排水工程的施工, 最大限度地避免雨水浸入路堤而造成路堤含水量过大, 埋下的质量隐患, 同时也可减少雨水对路堤的冲刷, 有利于边坡的稳定, 防止堵塞消水洞, 洞口将渣清楚后设挡渣网。坡面防护第一至六级边坡坡面码砌护坡 (其中1~4级边坡干码片石为1米厚, 其余为2米厚) , 第七级边坡浆砌片式护坡。

六是对路堤渗水部分的填筑材料进行严格控制, 要选取水稳性高及渗水性好的填料进行填筑, 以防止渗透动水压破坏路堤边坡的稳定。对大填方K42+836处175米长的涵洞, 优化其平面位置, 不放置与填方上, 一次性挖至基岩, 提高涵底高程, 采用动态设计与反压平台匹配。

参考文献

[1]温春兰, 杨伟杰.路基工程中高填方路基施工技术要求[J].今日科苑, 2008 (10) .